Schwerverkehrsabgabeverordnung SVAV im Kreuzfeuer:

litra. Die Formulierung der Schwerverkehrsabgabeverordnung SVAV liegt derzeit in den zuständigen Ämtern des Bundes auf der Zielgerade. Die Gefahr besteht, dass die verkehrspolitischen Ziele des Bundes und von Volk und Ständen, über eine Förderung des gesamten Bahngüterverkehrs den Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern, infolge einer allzu engen Sicht der Dinge nicht erreicht werden kann. Ohne baldige Korrekturen könnte sich die Tendenz verstärken, den zielkonformen und zweckmässigen Güterverkehr über Anschlussgeleise durch den Zulieferdienst per Lastwagen zu ersetzen, was letztlich lokal zu noch mehr Güterverkehr auf der Strasse führt.

Es ist deshalb zu hoffen, dass bei der Formulierung der Schwerverkehrsabgabeverordnung SVAV den Zielen des Gesetzgebers, nämlich den gesamten Bahngüterverkehr zu fördern nachgelebt wird, und über eine sinngemässe und marktbezogene, d.h. marktfördernde Definition des Kombinierten Verkehrs alles getan wird, damit eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene auch wirklich stattfinden kann.
Konkret liegt der heikle Punkt bei der Befreiung des Strassenlaufs im kombinierten Verkehr (KV) von der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) gemäss 4 Abs. 3 SVAG und Art. 8 SVAV (siehe Kasten). Diese Befreiung liegt an sich im Widerspruch zu Zielen der LSVA, welche ja nicht zuletzt die vom Strassenschwerverkehr verursachten Kosten kompensieren soll. Der Grundsatz der Befreiung ist jetzt Gesetz. Eine ungeschickte Konkretisierung in der Schwerverkehrsabgabe-Verordnung kann indessen zusammen mit der revidierten Kombiverkehrsverordnung zu einer gleich dreifachen Diskriminierung zielkonformer Transportarten führen.

Diskriminierung des KV ohne Strassenvor- und Nachlauf
Die Befreiung der Fahrten im kombinierten Verkehr (KV) von der LSVA diskriminiert diejenigen Verlader, welche nicht nur den Hauptlauf ihrer Behälter auf der Schiene abwickeln, sondern den gesamten Transport von Haus zu Haus. So werden z. B. über 85 % der Behälter, welche ab dem Rotterdam-Eisenbahn-Shuttle von Zürich zu den Empfängern befördert werden, vom Terminal im Wagenladungssystem ins Anschlussgleis der Kunden zugestellt. Eine steuerliche Privilegierung des Vor- und Nachlaufs auf der Strasse senkt nun grundsätzlich die Konkurrenzfähigkeit dieser Bahnverkehre, womit Gefahr droht, Verkehr von der Schiene auf die Strasse zurück zu verlagern.
Entsprechend sollten im Falle von LSVA-Befreiungen des Strassenvor– und –nachlaufs gemäss Art. 8 SVAV für solche Schienenvor- und –nachläufe Rückvergütungen in angemessener Höhe geleistet werden, um dem Gleichbehandlungsprinzip gerecht zu werden und den für die Bahnen viel wichtigeren Wagenladungsverkehr, namentlich über Anschlussgeleise, nicht zu diskriminieren.

Diskriminierung des konventionellen Bahngüterverkehrs
Kombinierter Verkehr (KV) und Wagenladungsverkehr (WLV) werden leider immer noch gegeneinander ausgespielt. Der Bund bevorzugt nach wie vor einseitig ein Bahnprodukt, den KV, gegenüber dem WLV. Mit der Privilegierung des KV wird der ungebrochene Bahngüterverkehr Haus-Haus über Anschlussgleise (WLV und KV) mittels Abgabenprivilegs attackiert und gleichzeitig diskriminiert. Dadurch wird der Bahngüterverkehr insgesamt eher geschwächt denn gestärkt.
Daran ändert auch die Inkraftsetzung der revidierten Kombiverkehrsverordnung per 1.1.2000 durch den Bundesrat nichts, welche die rechtliche Grundlage für ein neues Subventionssystem im Kombiverkehr schafft. Im Gegenteil: Sie verstärkt die Diskriminierung des WLV noch mehr, indem der Wagenladungsverkehr gemäss Mitteilung der Bundesbehörden vom 20. Dezember 1999 erst «voraussichtlich mit der Inkraftsetzung des Landverkehrsabkommens und der Einführung der 40 Tonnen-Limite für Lastwagen von einer noch festzulegenden Trassenpreisverbilligung profitieren soll».
Das Parlament hat indessen im Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen für die Förderung des gesamten Bahngüterverkehrs vom 28. September 1999 in Artikel 1, Abs. 1 in aller Deutlichkeit festgehalten, dass der Zahlungsrahmen für die Förderung des gesamten Bahngüterverkehrs, insbesondere Trassenpreisvergünstigungen und Abgeltungen, vorgesehen ist.
Die zuständigen Verwaltungsbehörden haben demgegenüber entschieden, dass die in den flankierenden Massnahmen und im Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen vom 28.9.99 vorgesehene Trassenpreisvergünstigung für das Jahr 2000 um 50 Prozent und nur für den unbegleiteten kombinierten Verkehr in seiner engsten Definition gelten soll. Die übrigen, offenbar vernachlässigbaren Bahngüterverkehre, sollen, wie oben erwähnt, erst per 1.1.2001 von einer Reduktion der Trassenpreise und erst noch voraussichtlich nur um 25 Prozent profitieren. Die Ungleichbehandlung durch die Vollzugsorgane widerspricht dem Willen des Parlamentes, ist unverständlich und wird zu schwer wieder gutzumachenden Verkehrsverlusten führen.

Diskriminierung weiterer Kombinationsformen von Schiene und Strasse
Die SVAV könnte sodann noch andere Formen des kombinierten Verkehrs ohne Behälter im Bereich Ladegutumschlag ungerechtfertigterweise diskriminieren. So sind zum Beispiel Zementtransporte in Bahnkesselwagen, welche heute bei einer durchschnittlichen Transportdistanz von 70 km über 200 Schweizer Bahnhöfe abgewickelt werden, keine kombinierten Transporte im Sinne von Art. 9 SVAV, nur weil an den Bahnhöfen nicht die Kessel umgeladen werden, sondern das Ladegut auf das Strassenfahrzeug umgepumpt wird.
Die Privilegierung des UKV in seiner engsten Definition gibt Anreize in die falsche Richtung. Mit einer künstlichen Verbilligung des Strassenvor- und nachlaufs im Rahmen der SVAV könnte eine Verlagerung auf das System des UKV stattfinden, weil der Verlader dank LSVA-Befreiung günstiger fährt als im umschriebenen konventionellen Verkehr, welcher die beiden Verkehrsträger mit einem äusserst rationellen Umschlag des Ladeguts kombiniert.
Oder der Verlader muss den Schienenanteil insgesamt verringern, um die Transportkosten durch Erhöhung des Strassenanteils zu senken. Es ist daher unabdingbar, auch solche Strassentransporte von der LSVA zu befreien, welche zur Feinverteilung unmittelbar an einen Schienentransport anschliessen und umgekehrt, wie z.B. Aushubtransporte.

Alternative schienenseitige Lösungen: Generelle Trassenpreissenkung
Der Verzicht auf die Erhebung der LSVA im Vor- und Nachlauf zu den Terminals will über eine Kostensenkung die Verkehrsverlagerung bewirken. Für die beabsichtigte Verkehrsverlagerung auf den KV sollte jedoch nicht zwingend nur der Strassenanteil, sondern kann ebensogut der Bahnanteil vergünstigt werden.
Das einfachste und wettbewerbsneutrale Mittel zur Steigerung der Attraktivität des Bahngüterverkehrs bleibt somit erstens die generelle Trassenpreisvergünstigung. Von dieser Massnahme könnten sämtliche Bahnunternehmen und Operateure unmittelbar und diskriminierungsfrei profitieren. Aus diesem Grund hat denn auch der Gesetzgeber in der parlamentarischen Beratung den Antrag des Bundesrates abgeändert und eine generelle Trassenpreisreduktion für den gesamten Bahngüterverkehr beschlossen.

Dynamisierung des Begriffs «Kombinierter Verkehr»
Die aufgezeigte Diskriminierung kann zweitens beseitigt werden, indem jeder Einbezug der Schiene in den gesamten Transportablauf Haus-Haus gleichsam berücksichtigt wird, unabhängig davon, ob ein bimodaler Behälter den Verkehrsträger wechselt. Eine umfassendere und marktgerechtere Definition des UKV knüpft nicht an die Infrastruktur an (Terminal, Behälter), sondern an die Tatsache des Umschlags von Verkehrsträger zu Verkehrsträger zur nahtlosen Organisation von Hauptlauf und Feinverteilung.
Dies ist wichtig, weil auch für komplexere Systeme von Verteilsystemen, welche Schiene und Strasse ohne Umschlag bimodaler Behälter im engeren Sinne kombinieren, teure Umschlag-, Lagereinrichtungen und Logistikplattformen bedingen wie z.B. Tankläger, Silos, Aushubumschlagplätze usw., was insbesondere beim Massenguttransport von Bedeutung ist.

Schwerverkehrsabgabeverordnung ergänzen
In Art. 9, Abs. 1 (Fahrten im UKV - Anforderungen) sollten deshalb die Fahrten im Vor- und Nachlauf des UKV grundsätzlich all jene als solche definiert werden, die von Strassenfahrzeugen mit Ladebehältern (Container, Wechselaufbauten, Silos) oder mit Sattelanhängern zwischen dem Verlade-oder Entladeort und einem Umschlagbahnhof oder Rheinhafen ausgeführt werden, ohne dass dabei, mit Ausnahme von Massengütern, das Ladegut beim Übergang zwischen den Verkehrsträgern das Transportgefäss wechselt.
In Absatz 3 - Transporte von Massengütern (wie beispielsweise Zement, Öl, Holz, Kies etc.) – sollten als UKV gelten, wenn die Massengüter entweder direkt vom Bahnwagen auf den Lastwagen umgeschlagen werden oder dazu in einem regionalen Lager zwischengelagert werden.
Als Variante würde sich in Absatz 3 anbieten, dass Transporte von Massengütern (wie beispielsweise Zement, Öl, Holz, Kies etc.) als UKV gelten, wenn deren Umschlag ohne Zwischenlagerung erfolgt. Die Massengüter sind direkt von einem Verkehrsträger auf den andern umzuladen.

Wagenladungsverkehr bedeutender
Bahngüterverkehr besteht nicht nur aus Kombiverkehr im engsten Sinne des Umlades von Behältern. Der Wagenladungsverkehr ist bedeutender, für die Bahnen interessanter und bietet demzufolge ein viel grösseres Potenzial zur Übernahme von Verkehr von der Strasse. Bei den SBB hat er einen ertragsmässigen Anteil von 73,4 Prozent (1998) am gesamten Güterverkehr. Bei der Deutschen Bahn (DB) liegt der wertmässige Anteil mit 74,3 Prozent noch höher, und dies trotz direktem Zugang zu den Seehäfen mit einem relativ hohen Aufkommen des Containerverkehrs.
Mit der Privilegierung des Kombinierten Verkehrs und der damit verbundenen Diskriminierung des Wagenladungsverkehrs wird die Ertragslage der Bahnen insgesamt geschwächt, wenn nicht gar längerfristig torpediert.

Kasten