Der Bau von Basistunnel in geschichtlicher Hinsicht
litra. Mit der Volksabstimmung vom 29. November zum Bundesbeschluss über Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs (FinöV) werden entscheidende Weichen für die Bahnzukunft gestellt: Es wird gleichzeitig über die neue Eisenbahn-Alpentransversale, die Einbindung des Konzepts Bahn 2000 sowie der Ost- und der Westschweiz in das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz sowie die Lärmsanierung der Bahn entschieden.
Der Bau der heute bestehenden Eisenbahn-Alpentunnel erfolgte vor vielen Jahren: 1882 konnte die Gotthardlinie eröffnet werden, 1906 folgte die erste Röhre des Simplontunnels (die zweite Röhre stand ab 1922 zur Verfügung), während die Lötschberglinie seit 1913 in Betrieb ist. Die in den sechziger Jahren unseres Jahrhunderts ausgearbeiteten offiziellen und privaten Projekte für den Ausbau der Eisenbahn-Transitlinien widmeten sich ausschliesslich dem Güterverkehr und wurden allesamt nicht realisiert, da einerseits der Glaube an eine Zukunft der Bahn weitgehend fehlte, anderseits weil sich keine Lösung mit nur einer einzigen Transitachse durch die Alpen als mehrheitsfähig erwies.
Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) liessen in den Jahren 1961/1962 ein generelles Projekt (heute würde dies als Vorprojekt bezeichnet) für eine Basislinie Erstfeld–Biasca mit einem 45,3 km langen Gotthard-Basistunnel ausarbeiten. Publiziert wurden diese Pläne 1963 im Bericht „Wintersichere Strassenverbindung durch den Gotthard" der „Studiengruppe Gotthardtunnel", denn man wollte damals in erster Linie dem motorisierten Strassenverkehr zu einer ganzjährig benutzbaren Gotthardroute verhelfen. Allerdings fuhren schon damals Autozüge von Göschenen nach Airolo, die im eben zitierten Bericht angestrebte wintersichere Strassenverbindung funktionierte also bereits bestens. Die SBB schlossen damals Jahr für Jahr mit grösseren Überschüssen ab, und sie waren damals auch gewillt, einen Gotthard-Basistunnel auf eigene Rechnung zu bauen und zu betreiben.
Die Lötschberg- und Ostalpenbahn-Befürworter melden sich zu Wort
Bereits im gleichen Jahr, als das Gotthard-Basistunnelprojekt der SBB publiziert wurde, meldeten sich im National- und Ständerat die Lötschberg- und Ostalpenbahn-Befürworter. Um die anstehenden Fragen abzuklären, wurde jener Weg beschritten, der sich in der Schweiz schon oft bewährt hatte: Es wurde eine Kommission gebildet, welche die Angelegenheit zu prüfen hatte. Diese Kommission „Eisenbahntunnel durch die Alpen (KEA)" kam nach achtjähriger Arbeit zum Schluss, am Gotthard sei ein Basistunnel zu bauen, während die Lötschbergroute wie bereits geplant auf Doppelspur auszubauen sei. Aufgrund dieser Empfehlung erarbeitete das damalige Verkehrsdepartement ein langfristiges Transitkonzept. Am 1. August 1973 verabschiedete das Departement dieses Konzept, das neben den erwähnten Ausbauten am Lötschberg und Gotthard in einem späteren Zeitpunkt auch eine Ostalpenbahn mit Fixpunkt Chur vorsah. Da sich aber in der Ostschweiz politischer Widerstand gegen dieses Konzept zeigte, wurde dieses Transitkonzept nur zu einem kleinen Teil realisiert - die Ausarbeitung eines generellen Projektes für eine Splügenbahn erwies sich als vordringlich.
Die SBB wollten einen Gotthard-Basistunnel auf eigene Kosten bauen
Die SBB schalteten umgehend und liessen in den Jahren 1974 und 1975 ein Bauprojekt für einen Gotthard-Basistunnel ausarbeiten. Wiederum waren die SBB gewillt, diesen Bau auf eigene Rechnung zu bauen, doch machten die bald darauf einsetzenden Fehlbeträge dieser Idee einen argen Strich durch die Rechnung. Auch der Bundeshaushalt war massiv in die roten Zahlen geraten, so dass die Tunnelprojekte für den Gotthard in der Schublade verschwanden.
Hingegen wurde am Lötschberg gehandelt: 1976 gab ein Bundesbeschluss grünes Licht für den Doppelspurausbau der Lötschberglinie; das Parlament lehnte es bei der Behandlung dieses Bundesbeschlusses aber ab, die Bern–Lötschberg–Simplon-Bahn (BLS) nach Abschluss der Doppelspurarbeiten zu verstaatlichen und somit in das Netz der SBB einzugliedern. Der angestrebte Doppelspurausbau der Lötschberg-Bergstrecke brachte wohl eine Kapazitätserhöhung für gewöhnlichen Güterverkehr in Bahnwagen, aber keine wesentliche Erhöhung der Produktivität (Zeitbedarf, Zuverlässigkeit). Insbesondere fehlte eine deutliche Qualitätsverbesserung im Güterverkehr, welche nur durch den Bau einer Basislinie zu erzielen ist. Gewisse Kreise unterstützten den Doppelspurausbau der Lötschberglinie, und zwar wohl auch aus dem Gedanken heraus, so den Bau eines Lötschberg-Basistunnels und den Ausbau der Lötschberg–Simplon-Achse verhindern zu können. Die Kantone Bern und Wallis ihrerseits hätten wohl viel lieber den Bau der damals schon umstrittenen Rawilstrasse gesehen als einen Ausbau der Bahn-Infrastruktur.
Die Gesamtverkehrskonzeption erwähnt den Alpentransit mit keinem Wort
Ab 1972 konzentrierte sich die verkehrspolitische Diskussion in der Schweiz auf die Ausarbeitung einer sogenannten Gesamtverkehrskonzeption. Im Schlussbericht über die Arbeiten der Eidgenössischen Kommission für die schweizerische Gesamtverkehrskonzeption (GVK) vom Dezember 1977 war zwar von einer neuen Schnellbahnlinie (Neue Haupttransversale, NHT) von Genf über Bern–Zürich–Winterthur und von Basel bis Olten die Rede, doch sah man keinen Bedarf für eine neue Eisenbahn-Alpentransversale.
Alpentransit: Warten auf die Nachbarländer
Die Frage „Alpentransit" wurden immerhin in einer „Kontaktgruppe Eisenbahn-Transitlinie Gotthard/Splügen" weiterbearbeitet; der Lötschberg war schliesslich mit dem Doppelspurausbau abgespiesen worden. In ihrem Schlussbericht aus dem Jahre 1979 stellte diese Kontaktgruppe fest: „Der Bau einer neuen Eisenbahn-Alpentransversale ist von derart grosser Bedeutung, dass an die Realisierung erst herangetreten werden kann, wenn feststeht, dass auch die Nachbarländer am qualitativen und quantitativen Ausbau des Schienennetzes interessiert sind. Eine internationale Vereinbarung über das Konzept einer neuen Nord-Süd-Transversale ist für Gotthard und für Splügen unerlässlich."
So verwundert es nicht, wenn in der Botschaft des Bundesrates vom 20. Dezember 1982 für eine GVK ausgeführt wird, die Kapazität der Gotthard- und der (ausgebauten) Lötschberg-/Simplonlinie sollte zusammen bis zur Jahrhundertwende genügen. Die Planung müsse dann aber in Zusammenarbeit mit den Nachbarländern so rechtzeitig erfolgen, dass eine allfällige Realisierung einer neuen Alpentransversale ohne Zeitdruck möglich sei. Damals dachte man noch nicht so sehr daran, dass die Bahntunnel eines Tages zu klein sein könnten für den Transport von Lastwagen und Doppelstock-Containern, welche ein grösseres Lichtraumprofil der Bahntunnel verlangen als bei gewöhnlichen Güterwagen.
Die Konkurrenz der Strasse liess sich durch die Kommissionsberichte in ihrer Aktivität kaum beeinträchtigen, denn das Nationalstrassennetz wurde zielstrebig weitergebaut und 1980 der Gotthard-Strassentunnel eingeweiht (zu seiner Eröffnung erschien nicht etwa der Verkehrsminister, sondern der Vorsteher des Departements des Innern). In der Folge stellten die SBB den Autoverlad zwischen Göschenen und Airolo ein. Gut drei Jahre nach Eröffnung des Gotthard-Strassentunnels liess der Bundesrat am 7. September 1983 mit einem umfangreichen Bericht an das Parlament verlauten, in absehbarer Zeit (was dies auch heissen sollte) bestehe kein Bedarf für einen Bauentscheid einer Eisenbahn-Alpentransversale; die erstellten Projekte wurden so von einem Moment auf den andern zur Makulatur und konnten getrost in die Archive abgelegt werden, obwohl das Parlament von der Argumentation des Bundesrates nicht ganz überzeugt war.
Mit der Bahn 2000 beginnt die Diskussion wieder
Wer aber geglaubt hatte, die Diskussion um den Bau von Eisenbahn-Alpentunnels sei nun endgültig für Jahre vom Tisch, sah sich getäuscht: Gleichzeitig mit der Behandlung der Bundesbeschlüsse über das Konzept Bahn 2000 wurden 1986 verschiedene Motionen für neue Eisenbahnverbindungen Nord–Süd als Ergänzung zur Bahn 2000 angenommen. Daneben war auch die S-Bahn Zürich im Anrollen, und die Diskussion um die Förderung des öffentlichen Verkehrs wurde sehr breit geführt. Der erstellte Basisbericht betreffend Alpentransit brachte fünf Varianten in die Diskussion: Lötschberg/Simplon, Gotthard, Y-Variante (Gotthard-Achse mit einer zusätzlichen Zufahrtslinie von Chur und einem Tunnel aus dem Raum Ilanz), Splügen I und Splügen II. Ziel war ein Ausbau von Grenze zu Grenze; so waren am Gotthard beispielsweise insgesamt 127 km an neuen Tunnels geplant.
Da inzwischen die Rawilstrasse aus geologischen (und politischen) Gründen aus dem Nationalstrassenprogramm gestrichen wurde, kamen Ideen auf, als Ersatz einen rund 28 km langen Lötschberg-Basistunnel mit Autoverlad zu bauen, der in erster Linie eine Ausdehnung des Konzeptes Bahn 2000 erlauben und gleichzeitig Verbesserungen im Autoverlad bringen sollte.
In der zweiten Hälfte der achtziger Jahre gewann das Dossier Alpentransit zusätzlich an Bedeutung, weil die Europäische Gemeinschaft wenige Jahre nach Eröffnung der Gotthard-Autobahn die Forderung stellte, diese Transitachse für 40-Tonnen-Lastwagen freizugeben. Der Bau einer neuen Eisenbahnlinie durch die Alpen war eine mögliche Alternative zur Forderung der EG.
Ein Laufmeter Akten für die Vernehmlassung
Aufgrund eines Berichts über die Zweckmässigkeitsprüfung konnte 1988 eine breite Vernehmlassung zum Problem Alpentransit gestartet werden. Die zugehörigen Unterlagen, insbesondere der sogenannte Basisbericht, ergaben rund einen Laufmeter Akten. Die Mehrheit der Kantone, Parteien und Verbände konnten sich allerdings nicht für eine einzige der vorgeschlagenen fünf Varianten durchringen, sondern befürworteten die vom damaligen LITRA-Präsidenten, Ständerat Dr. Luregn Mathias Cavelty (CVP/GR) in die Diskussion eingebrachte sogenannte „Netzlösung". Neue Tunnel sollten also nur im zentralen Alpenraum gebaut werden, während die bestehenden oder ohnehin für die Bahn 2000 geplanten Strecken im Mittelland genügen sollten. Ziel der Netzlösung war, nicht nur für den Güterverkehr, sondern auch für den Personenverkehr attraktive Vorteile zu erhalten und zudem möglichst vielen Teilen der Schweiz Vorteile zu bringen. Geplant war also der Bau von Basistunnel am Lötschberg und am Gotthard.
Die Netzlösung setzt sich durch
Offenbar vereinigte die während der Vernehmlassung vorgeschlagene Netzlösung soviel Vorzüge auf sich, dass der Bundesrat von der ursprünglichen Idee abkam, nur ein einzige Route auszubauen. Zwei neue Tunnel mit grösseren Querschnitten durch die Alpen nutzen das dichte Bahnnetz im Mittelland optimal. So genehmigte das Parlament 1991 vier Bundesbeschlüsse, welche den Bau von zwei neuen Basistunnel am Lötschberg und am Gotthard vorsahen. Der sogenannte Alpentransit-Beschluss wurde auch in der denkwürdigen Volksabstimmung vom 27. September 1992 mit 63,6 Prozent Ja-Stimmen gutgeheissen, und mit dem Bau hätte nun (endlich) begonnen werden können. Ein Rahmenkredit von 14 Mia. Franken sollte für den Ausbau der Achsen am Gotthard und Lötschberg genügen, während weitere 850 Mio Franken der Integration der Ostschweiz zu dienen hatten. Das Finanzierungskonzept sah eine Deckung der Kosten mit zweckgebundenen Treibstoffzollerträgen zu 25% sowie eine Verschuldung von 75% mittels Kapitalmarktdarlehen vor, die in einem Zeitraum von 60 Jahren verzinst und zurückbezahlt werden sollten.
Neubeuurteilung infolge ungenügender Eigenwirtschaftlichkeit
Nachdem sich bei der Verwirklichung der Bahn 2000 Mehrkosten abzeichneten und auch bei Teilen der NEAT solche drohten, vor allem aber auch wegen der drastischen Verschlechterung des Bundeshaushaltes, musste die Finanzierung der Eisenbahn-Grossprojekte auf eine neue Grundlage gestellt werden. Die 1995 eingesetzte interdepartementale Arbeitsgruppe „Finanzierung des öffentlichen Verkehrs" stellte in ihrem Bericht „Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs" die Eigenwirtschaftlichkeit der NEAT in Frage. In der Botschaft betr. Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs vom 26. Juni 1996 schlug der Bundesrat vor, zweckgebundene Einnahmen für Investitionen Bahn 2000, NEAT, TGV-Anschluss und Lärmschutz zu beschaffen. Anstelle der früher geplanten Finanzierung durch Darlehen (deren Rückzahlung immer mehr in Frage gestellt werden musste) sollten zweckgebundene Einnahmen die Finanzierung sicherstellen. Beim Lötschberg-Basistunnel mussten aus Kostengründen gewisse Abstriche vorgenommen werden (nur einspuriger Ausbau, der Autoverlad verbleibt beim heutigen Scheiteltunnel), ebenso wurden Ausbauten zwischen Arth-Goldau und Erstfeld sowie zwischen Lugano und Bodio zurückgestellt. Das Parlament genehmigte dieses Investitionsprogramm in der Höhe von 30 Mia. Franken am 20. März 1998, so dass nun am kommenden 29. November die Volksabstimmung stattfinden kann. Die jährlich benötigten Finanzmittel stammen mit 835 Mio Franken aus der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe, mit 290 Mio Franken aus der Erhöhung der Mehrwertsteuer um 0,1% und mit 150 Mio Franken aus Treibstoffzollerträgen. Die restlichen Mittel von 250 Mio werden durch verzinsliche und rückzahlbare Darlehen auf dem Kapitalmarkt bereitgestellt.
Kasten
Etappen des Alpentransit-Beschlusses | | 1961/1962 | Die SBB lassen ein generelles Projekt für eine Basislinie Erstfeld–Biasca (mit einem 45,3 km langen Basistunnel) ausarbeiten | | 1963 | Publikation des SBB-Projekts im Bericht „Wintersichere Strassenverbindung durch den Gotthard". | | 1963 | Vorstösse im Parlament zugunsten einer Basislinie am Lötschberg und einer Ostalpenbahn, Einsetzung der Kommission „Eisenbahntunnel durch die Alpen (KEA)". | 1971 | Der Schlussbericht der KEA empfiehlt den Bau eines Basistunnels am Gotthard und den durchgehenden Ausbau der Lötschberglinie auf Doppelspur. | | 1974/1975 | Die SBB lassen ein Bauprojekt für einen Gotthard-Basistunnel ausarbeiten. | | 1976 | Das Parlament bewilligt den Doppelspurausbau am Lötschberg | | 1977 | Die Kommission für eine Gesamtverkehrskonzeption (GVK) empfiehlt eine „Neue Haupt-Transversale (NHT)" von Genf über Bern und Zürich nach St. Gallen und von Basel nach Olten, erwähnt aber den Alpentransit nicht. | | 1980 | Eröffnung des Gotthard-Strassentunnels. Einstellung der Autozüge Göschenen–Airolo. | | 1983 | Der Bundesrat sieht keinen Bedarf für einen Bauentscheid für eine Eisenbahn-Alpentransversale. | | 1986 | Im Rahmen der Behandlung der Bundesbeschlüsse Bahn 2000 werden Motionen für neue Eisenbahnverbindungen Nord–Süd (als Ergänzung zur Bahn 2000) angenommen. | | 1987 | Basisbericht betreffend Alpentransit: Fünf Varianten stehen zur Diskussion. Eine neue Alpentransversale soll entweder am Lötschberg/Simplon, am Gotthard, mit der Y-Variante (Gotthard mit Zufahrt von Chur kombiniert) oder mit der Variante Splügen I oder II verwirklicht werden. | | 1988 | Die Vernehmlassung zum Alpentransit zeigt, dass eine einzige Achse abgelehnt wird und vielmehr eine sogenannte „Netzvariante" bevorzugt wird. Lötschberg- und Gotthardachse sollen je einen neuen Basistunnel erhalten. | | 1991 | Das Parament billigt vier Bundesbeschlüsse aufgrund der Netzlösung. | | 1992 | Eine Volksabstimmung ergibt 63,6% Ja-Stimmen für den Alpentransit-Beschluss, Bau der NEAT am Gotthard und am Lötschberg. | | 1996 | Botschaft betr. Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs (FinöV) zur Finanzierung von Bahn 2000, der NEAT, HGV-Anschlüssen und der Verwirklichung des Lärmschutzes. | | 1998 | Volksabstimmung über die FinöV-Vorlage. |
Die Chronologie des Tunnelsystem-Entscheids | | 1971 | Der Schlussbericht „Eisenbahntunnel durch die Alpen" schlug für die in Frage stehenden Alpendurchstiche das Doppelspurprofil vor, gegebenenfalls mit einer streckenweise Aufteilung in zwei Einspurprofile beim Antreffen von sehr schwierigen geologischen Situationen. | | 1988 | Der Schlussbericht zur Zweckmässigkeitsprüfung der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) geht von einem Doppelspurtunnel aus. Dabei wurde berücksichtigt, dass bei steigenden Geschwindigkeiten wegen Windstössen bei Zugskreuzungen grössere Lichtraumprofile notwendig sind. Da die bei Geschwindigkeiten von 160 bis 200 km/h benötigten Lichtraumprofile von ca. 100 m2 für eine Doppelspur in schwierigen geologischen Zonen an die Grenze des technischen Machbaren stossen würden, schlug man ein Geschwindigkeitsniveau unter diesem Standard vor. | | 1994 | Aufgrund von drei Kolloquien, welche in den Jahren 1990 bis 1993 abgehalten wurden, erfolgte die weitere Planung mit zwei einspurigen Tunnels (ohne Diensttunnel), da sich im Vergleich zu anderen geprüften Varianten (Doppelspurtunnel, zwei Einspurtunnels mit Diensttunnel oder drei Einspurtunnels) entscheidende Vorteile bei Bauzeit, Kosten und Betrieb ergaben. Der fehlende Diensttunnel wird kompensiert durch die Verwendung der zweiten Tunnelröhre als Rettungstunnel und durch die Anordnung von Querschlägen und auch Nothaltestellen als Schutzräume für Reisende. Die Analyse des Unfalls vom November 1996 im Kanaltunnel hat gezeigt, dass weder das bauliche noch das betriebliche Konzept des Gotthard-Basistunnels mit zwei Einspurtunnels ohne Dienststollen zu ändern ist. |
Der Bau alpenquerender Strassen seit 1950
Seit 1950 ging man davon aus, dass die Bahn vorwiegend für den Güterverkehr benötigt werde, erzielten doch die meisten Bahnen aus dem Güterverkehr mehr Erträge als aus dem Personenverkehr. Für den Reiseverkehr sah man die Zukunft im Privatauto. Also stand der Bau von Autobahnen im Vordergrund. Der Personenverkehr auf der Schienen wurde nur noch als Nebenprodukt betrachtet und entsprechend behandelt. Im Jahr 1958 stimmte das Schweizer Volk einem neuen Verfassungsartikel über den Bau eines Nationalstrassennetzes zu. Mit der Botschaft vom 5. Februar 1960 unterbreitete der Bundesrat dem Parlament seinen Antrag für die Ausgestaltung des Nationalstrassennetzes. Dieser Vorschlag sah drei alpenquerende Verbindungen am Rawil/Simplon, Gotthard und San Bernardino vor. Am Simplon und am Gotthard sollte während der Wintermonate ein Autoverlad für die wintersichere Nord-Süd-Verbindung sorgen; ein Gotthard-Strassentunnel stand also damals nicht zur Diskussion. Dieser fand erst 1965 Aufnahme ins Programm des Nationalstrassennetzes. Bei seiner Eröffnung erklärte der dafür zuständige Vorsteher des Eidgenössischen Departementes des Innern, der Gotthard solle keine Schwerverkehrs-Strassenachse werden. Die Rawilstrasse wurde 1986 aus politischen und geologischen Gründen aus dem Nationalstrassennetz gestrichen, doch suchte man nach entsprechenden Verbesserungen beim Autoverlad am Lötschberg.
So liessen sich die Eidgenossen ihre Alpentunnel finanzieren
Bereits Mitte des letzten Jahrhunderts wogte in der Schweiz ein heftiger Kampf, wo der geplante Alpendurchstich gebaut werden sollte. Nachdem schliesslich die Gotthardroute das Rennen gemacht hatte, verlegten sich die Diskussionen auf die Art der Finanzierung. Die damals angewandte „elegante" Methode, das Ausland mitberappen zu lassen, führte allerdings kurz vor dem Ersten Weltkrieg zu ernsthaften innenpolitischen Problemen, die den „Röstigraben" zwischen Deutsch und Welsch aufbrechen liess.
Die beiden Nachbarländer Deutschland und Italien waren zur Zeit der Projektierung des Gotthardtunnels gerade daran, ihre politische Einheit zu verwirklichen und zu Grossmächten zu werden. Sie hatten daher alles Interesse, eine komfortable Verbindung zwischen Deutschland und Italien zu fördern. Es erstaunt daher nicht, dass an die für die Gotthardlinie auf 187 Millionen Franken veranschlagten Baukosten 45 Millionen Franken aus Italien und 20 Millionen Franken aus Deutschland stammen sollten.
Der heute in seinen Grundzügen noch geltende Gotthardvertrag von 1869/1871 legte aber nicht nur die Subventionsbeiträge fest, sondern verpflichtete die Schweiz, die Betriebsführung der Gotthardbahn zeitlich unbefristet zu garantieren. Um den ausländischen Subventionsstaaten finanziell entgegenzukommen, war bei einem Ansteigen der Dividende auf einen Stand von über sieben Prozent die Hälfte des Überschusses an den Bundesrat abzuliefern, der dann die weitere Verteilung ins Ausland zu besorgen hatte.
Zur Deckung der beim Bau aufgetretenen Mehrkosten in der Höhe von 40 Millionen Franken sollten Deutschland und Italien je 10 Millionen beitragen, während die Eidgenossenschaft 8 Millionen und die Aktionäre der Gotthardbahn-Gesellschaft die restlichen 12 Millionen zu berappen hatten.
Auch die Lötschbergbahn wurde weitgehend vom Ausland aus finanziert. Die Eidgenossenschaft zeigte sich nämlich zunächst am Bau einer weiteren Alpentransversale keineswegs interessiert, da insbesondere die Generaldirektion der SBB eine Konkurrenzierung der Gotthardlinie befürchtete. Mehr Verständnis zeigte da der Kanton Bern. Nach dem Verlust von Elsass-Lothringen war aber auch Frankreich sehr an einer westlich der Route Basel–Gotthard gelegenen Transitroute interessiert, um nicht deutsches Gebiet zu betreten. So übernahm ein aus grossen französischen Unternehmungen gebildetes Baukonsortium, die „Entreprise Générale du Loetschberg (EGL)" schliesslich den Bahnbau, und ein grosser Teil der Baukosten wurde durch ein Pariser Bankhaus aufgebracht.
|
