1.2.03
Die Zukunft der Agglomeration Luzern steht und fällt mit einem funktionierenden Verkehr. Milliardeninvestitionen stehen an. Um vom Bund Mittel zu erhalten, wollen Kanton und Gemeinden bis 2005 ein Agglomerationsprogramm erarbeiten. Baudirektor Max Pfister hat zusammen mit Vertretern von Stadt, Gemeinden, öffentlichem Verkehr und Wirtschaft über das Vorgehen informiert. Ziel sei es, eine möglichst grosse Tranche der Bundesgelder nach Luzern zu holen, sagte Pfister. Bis Ende 2003 wird ein Steuerungsgremium ein Grobkonzept erarbeiten, das die Strategie der Agglomerationsentwicklung in den Bereichen Verkehr, Raumordnung und Umwelt aufzeigt. Ende 2005 soll das Programm behördenverbindlich festgelegt sein. Luzern geht davon aus, dass der Bund ab 2006 jährlich 300 bis 350 Millionen Franken für Investitionen im Agglomerationsverkehr aufwenden wird. Noch ist der Betrag aber nicht gesprochen. Luzern möchte für sich 8 Prozent der Bundesgelder beanspruchen. Dazu kommen Zuwendungen aus dem Programm Bahn 2000. Klar ist, dass auch Kanton und Gemeinden viel Geld einbringen müssen. Die Stadt macht dazu jährliche Rückstellungen von 5 Millionen Franken. Wie hohe Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur nötig sein werden, sollen die anstehenden Arbeiten aufzeigen. Pfister sprach von ein bis zwei Milliarden Franken, die in den nächsten 15 bis 20 Jahren anfallen. Der Wunschzettel umfasst Massnahmen, welche die engen Zufahrten zum Kopfbahnhof Luzern leistungsfähiger machen. Kriens soll einen Bahnanschluss erhalten. Auch für die Strassen gibt es Ausbau-Ideen (Südzubringer). Nun gelte es, Prioritäten zu setzen. Die Agglomeration Luzern umfasst rund 20 Gemeinden mit 200'000 Einwohnern. Diese Region sei der Lebensnerv des Kantons; auf sie konzentrierten sich 70 Prozent der Wirtschaftskraft, hiess es an der Pressekonferenz.

4.2.03
Die ständerätliche Finanzkommission ist für eine weitere Befristung der direkten Bundes- und der Mehrwertsteuer. Dies hält sie in einem Mitbericht an ihre Kommission für Wirtschaft und Abgaben (WAK) fest. Eine Minderheit der Finanzkommission habe sich gegen die Befristung ausgesprochen, teilte das Gremium mit. Die Bundesaufgaben seien schliesslich auch nicht befristet, hatte diese Minderheit argumentiert. Der Bundesrat hatte in seiner neuen Finanzordnung beantragt, die Befristung sei aufzuheben. Das geltende Finanzregime läuft Ende 2006 aus. Damit endet auch die Kompetenz des Bundes zur Erhebung der direkten Bundessteuer und der Mehrwertsteuer, die zusammen rund 60 Prozent der Bundeseinnahmen ausmachen. Im Weiteren nahm die Finanzkommission des Ständerates Stellung zur Lage der Bundesfinanzen. An einer Entlastung des Haushalts führe kein Weg vorbei, teilte sie mit. Die Kommission stelle für das Entlastungsprogramm und den Voranschlag 2004 einige Grundsatzfragen, hiess es im Communiqué. Diesem Programm und den geplanten Verbesserungen von 2 Milliarden Franken sei besondere Aufmerksamkeit zu schenken. Beobachten will die Kommission bei den Zielen des Finanzdepartementes die Botschaft zum neuen Rechnungsmodell des Bundes mit der entsprechenden Revision des Finanzhaushaltsgesetzes. Ausserdem gilt ihre Aufmerksamkeit den Zusatzkrediten für die bewilligten Neat-Strecken sowie dem bundesrätlichen Bericht über die Fiskalbelastung. Diesen Bericht will sich die Kommission an einer späteren Sitzung vornehmen.

5.2.03
Das vor einem Jahr in Brig eröffnete «Contact Center» der SBB wird weiter ausgebaut. Bis Ende 2003 wird die Zahl der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in Brig von heute rund 120 auf 180 Stellen aufgestockt. Damit wird der Bereich Call Center der SBB schweizweit bis Ende Jahr rund 240 Stellen umfassen – gegenüber 170 Stellen vor einem Jahr. Die Verlagerung von Stellen nach Brig führt an den bisherigen Standorten zu keinen Entlassungen. Die Standorte Genf, Lugano und Zürich werden zu Filialen des Contact Centers Brig und stellen die regionale und sprachliche Verankerung sicher. In Glarus werden neu die Aktivitäten des Jugendmarketings der SBB zentral koordiniert und abgewickelt. Für die Standorte Lausanne, Bern, Biel, Luzern und St. Gallen werden Alternativangebote geprüft.

6.2.03
Für die nördliche Zufahrtslinie zum Gotthard-Basistunnel der Neat ist zwingend ein Tunnel durch den Urmiberg vorzusehen. Dies verlangt der Gemeinderat Schwyz in einer Stellungnahme zu den Neat-Sachplänen des Bundes. Laut einer Mitteilung der Gemeindekanzlei wehrt sich der Gemeinderat «in aller Entschiedenheit» gegen den Verzicht auf einen weitergehenden Ausbau der Zufahrtslinie im Schwyzer Talkessel. Er befürchtet einseitige grosse Belastungen des nördlichen Bereichs, vor allem durch zusätzlichen Lärm. Deshalb fordert der Gemeinderat eine Absichtserklärung, dass für die Zufahrtslinie ab Arth-Goldau an der Variante Urmibergtunnel festgehalten wird. Sollte diese bis zur Eröffnung des Basistunnels nicht realisiert sein, so müsse bis dahin zumindest ein konkretes Projekt mit verbindlichem Zeitrahmen vorliegen.

6.2.03
Der Bundesanteil an der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) soll weiter ungeschmälert in den Fonds für Eisenbahnprojekte fliessen. Die Neat-Aufsichtsdelegation hat vor dem entsprechenden 75-Millionen-Sparvorschlag des Bundesrates gewarnt. Würden wie vorgeschlagen 10 Prozent des Bundesanteils an der LSVA nicht in den Fonds für Grossprojekte der Bahnen fliessen, gerate die Neat-Finanzierung in Schieflage, warnte die Delegation vor den Medien in Bern. Vizepräsident und Nationalrat Andrea Hämmerle (SP/GR) sagte, die dadurch dünnere Liquidität des Fonds könnte zu ernsthaften Verzögerungen führen. Hinzu komme, dass sich die jährlich fehlenden 75 Millionen Franken summierten. Das Abführen eines Teils der LSVA-Gelder in die allgemeine Bundeskasse würde zudem dem Volkswillen widersprechen, sagte Hämmerle weiter. In der Volksabstimmung über die Finanzierung der Infrastrukturvorhaben im öffentlichen Verkehr nämlich hatte der Souverän 1998 zwei Drittel der LSVA-Erträge dem Fonds zugewiesen. Im Weiteren verlangte die Delegation vom Bundesrat noch in diesem Jahr die Botschaft für einen Zusatzkredit, damit die Reserven für die Neat wieder aufgefüllt werden. Delegationspräsident und Ständerat Simon Epiney (CVP/VS) sagte, er rechne mit 600 Millionen bis 1 Millarde Franken. Die ursprünglich als Reserve vorgesehenen 1,9 Milliarden Franken seien bereits gebunden, erinnerte Epiney. Nur 160 Millionen Franken stünden noch zur Verfügung. Die Reserven würden für Projektanpassungen und einige Probleme beim Bau gebraucht. Allein der Bau des zweiten Ceneri-Tunnels im Tessin schlage mit 500 Millionen Franken zu Buche. Zum weiteren Vorgehen sagte Hämmerle, die Delegation erwarte die bundesrätliche Botschaft zur Phase Zwei der Neat noch 2003. In dieser Phase wäre dann der Anschluss des Gotthardtunnels an eine lange Berg-Variante für Uri vorzusehen - eine Art Stumpengleis. Auch die beiden Ceneri-Röhren und der Zimmerbergtunnel sowie weitere Anbindungen gehören in diese Phase. Die Phase Eins sind der Bau von Gotthard- (fertig bis 2014) und Lötschberg-Basistunnel (2007). Für den weiteren Ausbau der Neat mit der «Bergvariante lang geschlossen» in Uri muss der Bundesrat den Worten Hämmerles zufolge eine neue Planungsbotschaft vorlegen. Epiney und Hämmerle sagten beide, der Bau der Neat sei auf Kurs und die Kosten bewegten sich im Rahmen. Die mutmasslichen Endkosten dürften rund 14,5 Milliarden Franken nicht übersteigen.

9.2.03
Das boomende Glattal im Norden von Zürich erhält eine Stadtbahn. Mit 66,6 Prozent der Stimmen haben die Zürcherinnen und Zürcher zur 650 Millionen Franken teuren Glattalbahn Ja gesagt. Mit 169'565 Ja-Stimmen gegenüber 84'978 Nein-Stimmen bei einer Stimmbeteiligung von 32,9 Prozent ist die Glattalbahn deutlich angenommen worden. Für den Bau sind 555 Millionen Franken vorgesehen. 97 Millionen braucht es für die Anpassung des Strassennetzes im mittleren Glattal. Die Glattalbahn hatte schon im Vorfeld der Abstimmung von links bis rechts breite Unterstützung gefunden. Lediglich die SVP sah in ihr ein «finanzielles Abenteuer», das den Privatverkehr massiv einschränke. Die SVP ergriff das Behördenreferendum und erzwang so die Abstimmung. Gemäss Plan soll noch in diesem Jahr mit dem Bau der 12,7 Kilometer langen Bahnstrecke begonnen werden. Sie soll bis 2010 die wichtigsten Zentren zwischen Zürichs Norden und der Flughafenregion verbinden und ist dem S-Bahnnetz angeschlossen. Das mittlere Glattal gilt als dynamischste Wirtschaftsregion des Kantons Zürich, aber auch als interessantes Wohngebiet. Heute leben 140'000 Menschen in der Region, die Zahl der Arbeitsplätze beträgt 120’000. Schätzungen zufolge werden sich in 20 Jahren die Arbeitsplätze fast verdoppeln.

10.2.03
Noch nie seit der Eröffnung des Gotthard-Tunnels im Jahre 1980 haben sich so wenig Unfälle und Pannen wie 2002 ereignet. Gezählt wurden 10 Unfälle und 355 Pannen. Der Rekord liegt bei 68 Unfällen und 669 Pannen im Jahre 1995. Damit haben sich die Anstrengungen zur Verbesserung der Sicherheit ausgezahlt, die nach den schweren Unfällen in den grossen Alpentunnels in Frankreich (Mont-Blanc) und Österreich (Tauern-Tunnel) eingeleitet wurden, teilte das Verkehrsdepartement (UVEK) mit. Im Jahre 2000 wurden nebst 528 Pannen immer noch 45 Unfälle registriert. Das Jahr 2001 hatte in den rund 10 Monaten bis zur unfallbedingten Schliessung noch 386 Pannen und 36 Unfälle gebracht, wobei die Katastrophe vom 24. Oktober 2001 mit 11 Toten den negativen Höhepunkt der Betriebsgeschichte darstellt. Das UVEK führt die erfreulichen Zahlen einerseits auf Verhaltensänderungen der Verkehrsteilnehmenden nach der Katastrophe zurück. Die Abstände würden besser eingehalten, und es werde konzentrierter gefahren. Dazu kämen Verstärkungen der Beleuchtung und ein neues Lüftungssystem. Anderseits hätten sich die Massnahmen zur Bewirtschaftung des Schwerverkehrs als sinnvoll und wirksam erwiesen, schreibt das UVEK. Das Dosierungs- und Tropfenzählersystem begrenze die Zahl möglicher Kreuzungen, was zur Reduktion der Unfallhäufigkeit beitrage. Dank der Wartezeiten könnten zudem die früher häufigen Motorenbrände weitgehend vermieden werden. Im vergangenen Betriebsjahr war im Gotthard-Strassentunnel denn auch erstmals seit der Erhebung dieser Daten kein eigentlicher Feuerwehreinsatz notwendig.

13.2.03
Die Kundschaft des öffentlichen Verkehrs im Kanton Luzern ist mit dem Angebot zufrieden. Auf einer Skala von 1 bis 100 resultierte in einer Umfrage ein Index von 69. Nun soll das Angebot gezielt verbessert werden. Die Kundenumfrage wurde vom Kanton Luzern und dem Zweckverband öffentlicher Agglomerationsverkehr zum ersten Mal durchgeführt. Laut einer Mitteilung wurden 2'950 Fragebogen abgegeben. Der Rücklauf betrug 72 Prozent. Bei der Luzerner Umfrage wurde das gleiche Erhebungsmodell wie beim Zürcher Verkehrsverbund verwendet. In Zürich resultierte bei der jüngsten Umfrage ein Zufriedenheitsindex von 74. Allerdings habe Zürich bereits die dritte Umfrage dieser Art durchgeführt und nehme gesamtschweizerisch eine Führungsrolle ein. Aus der Umfrage sollen nun konkrete Verbesserungen des öV resultieren. Möglichkeiten dazu bestünden etwa bei der Netzqualität, den Fahrplänen und den Preisen. Aber auch der Umgang mit Reklamationen, die Informationen an den Haltestellen und der Fahrzeugkomfort könnten verbessert werden. Der öV habe eine grosse Bedeutung bei der Bewältigung der zunehmenden Mobilitätsbedürfnisse. Die Luzerner Gesamtverkehrsstrategie rechnet laut der Mitteilung damit, dass der öV im Vergleich zu heute in den nächsten 15 bis 20 Jahren um 60 Prozent mehr genutzt werde.

13.2.03
SBB und BLS investieren 51 Millionen Franken in die Modernisierung des Bahnknotens Thun. Das Geld fliesst zur Hauptsache in ein neues Stellwerk und in die Straffung der Gleis- und Verladeanlagen. Thun soll damit für ein noch grösseres Verkehrsaufkommen fit gemacht werden, wie die SBB anlässlich des Spatenstichs mitteilte. Bereits heute bewältigt der Bahnhof am Tor zum Berner Oberland rund 430 Intercity-, S-Bahn- und Güterzüge. Das hohe Verkehrsaufkommen rührt von der Lage an der Nord-Süd-Transitachse Basel- Domodossola, an der Peripherie der S-Bahn Bern und der Verbindung ins Emmental. Das Verkehrswachstum im Personen- und Güterverkehr führe zu Kapazitätsengpässen. Stellwerke, die bis zu 75 Jahre alt sind, erschweren die Abläufe. An den Gesamtkosten von 51 Millionen beteiligen sich die BLS mit 15 Millionen und der Regionalverkehr Mittelland mit 110'000 Franken. Erreicht werden soll nun eine konflikt- und behinderungsfreie Verkehrsabwicklung des Personenfern-, S-Bahn- und Cargoverkehrs sowie eine Leistungssteigerung auf dem Transitkorridor von Basel via Lötschberg nach Domodossola. Zudem müssen die veralteten Sicherungsanlagen für die Fernsteuerung modernisiert werden. Die Arbeiten werden gemäss Planung der SBB bis Herbst 2005 dauern. Ab diesem Zeitpunkt soll der Bahnhof Thun ab Spiez ferngesteuert werden. Der Bahnhof Spiez war bereits zwischen 1993 und 1999 mit einem Aufwand von 143 Millionen Franken NEAT-tauglich gemacht worden.

13.2.03
Die Zahl der Strassenverkehrstoten in der Schweiz ist 2002 auf den tiefsten Stand seit 1946 gefallen: 513 Menschen starben im letzten Jahr bei Verkehrsunfällen, 31 weniger als 2001. In den vier Jahren zuvor hat die Zahl jeweils bei knapp 600 gelegen. Die Zahl der getöteten Fussgänger ist gegenüber 2001 von 104 auf 90 zurückgegangen, wie die Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) weiter mitteilte. Mehr Opfer gab es hingegen auf Fussgängerstreifen. Die Zahl stieg von 37 im Jahr 2001 auf 39. Die Zahl der Verletzten hat von 30'160 auf 29’300 abgenommen. In der Schweiz sind momentan ungefähr 3,7 Millionen Autos immatrikuliert. 1971 waren es 1,46 Millionen und 1950 waren sogar nur 147'000 Autos auf den Strassen unterwegs. Den Höchststand mit 1'773 Toten verzeichnete die Statistik der Strassenverkehrstoten im Jahr 1971. Seit damals ist die Zahl kontinuierlich gesunken. Die bfu führt den Rückgang laut Pressesprecher Rolf Moning auf Unfallverhütungsmassnahmen zurück. Man bemühe sich zum Beispiel immer mehr, neuralgische Punkte wie gefährliche Kreuzungen zu sanieren. In diesem Bereich habe sich in den letzten Jahren einiges getan. Ausserdem würden Kampagnen langsam Früchte tragen, die zum Tragen von Gurten oder Velohelmen aufforderten. Auch der Verkehrsunterricht an den Schulen habe seinen Teil zum Rückgang beigetragen und vermutlich auch die Rezession, sagte Moning. Beobachtungen hätten gezeigt, dass die Wirtschaftsflaute einen psychologischen Effekt auf die Verkehrsteilnehmer ausübe: Erstens würden aus Spargründen weniger Kilometer zurückgelegt; und zweitens fahre man vorsichtiger, weil man die Folgekosten eines Unfalles scheue.

14.2.03
Die Stadt Luzern hat ein Massnahmenpaket vorgelegt, mit dem das Fortkommen im Agglomerationskern gesichert werden soll. Vom Kanton wird ein beherztes Engagement erwartet. Für die Stadt ist die Mobilität vordringlich. Gleich drei Stadträte - Baudirektor Kurt Bieder, Finanzdirektor Franz Müller und Sicherheitsdirektorin Ursula Stämmer - traten vor die Medien, um das 1,15 Milliarden Franken teure Paket vorzustellen. Stadt und Kanton Luzern hätten im Wettbewerb der Regionen verloren, sagte Müller. Die vorgeschlagenen Projekte seien deshalb nicht nur verkehrs-, sondern auch entwicklungspolitisch notwendig. Das Paket soll zeigen, wie die Verkehrsprobleme der 180'000 Einwohner zählenden Agglomeration aus Sicht der Stadt gelöst werden müssen. Bis Ende 2003 will der Kanton beim Bund ein entsprechendes Konzept vorlegen, um sich eine Tranche am angekündigten, aber noch nicht beschlossenen Agglomerationsprogramm zu sichern. Die Massnahmen wären aber auch ohne Bundesprogramm nötig, sagte Müller. Es seien alles Vorhaben, die auf ihren Nutzen geprüft und als Ganzes finanzierbar seien. Alte Forderungen wie die Nordtangente oder eine Seeunterquerung sind deshalb kein Thema mehr. Weiter glaubt die Stadt nicht, dass ein unterirdischer Bahnhof, eine Bahnerschliessung von Kriens oder eine S-Bahn-Station Würzenbach zu finanzieren sind. Für die Schiene stellt die Stadt zwei Forderungen auf, welche die S-Bahn betreffen: Eine unterirdische Doppelspur für die Brünigbahn und eine verbesserte Bahnhofszufahrt von Norden her, damit im Bereich Kreuzstutz/Senti eine Station realisiert werden kann. Für die Strasse sind zwei «Spangen» vorgesehen: eine führt unterirdisch vom Grosshof ins Tribschenquartier, die zweite vom Schlossberg über den Sedel zur A2. Damit sollen die Innenstadt und das Hirschmattquartier entlastet werden. Die Stadt ist gewillt, in der inneren Agglomeration den öffentlichen Verkehr zu bevorzugen. Im Zentrum sollen die Autos, etwa mit Umleitungen über die Autobahn, so gelenkt werden, dass Busse und Velos jederzeit unbehindert fahren können. Bieder erklärte, die nun vorgestellten Massnahmen bildeten ein Paket. Das Verkehrssystem funktioniere nur, wenn alle Projekte zusammen in den nächsten 15 Jahren realisiert würden. Das Massnahmenpaket der Stadt dürfte Kanton und Agglomeration 510 Millionen Franken kosten. Kommt das Agglomerationsprogramm des Bundes wie erhofft zu Stande, wären es noch 285 Millionen, oder auf eine Dauer von 15 Jahren jährlich 19 Millionen Franken.

14.2.03
Der Oenzbergtunnel auf der Bahn 2000-Neubaustrecke Mattstetten- Rothrist ist durchstochen worden. Damit ist die Strecke nun durchgehend verbunden. Rund 17 Monate Bauzeit und 2'265 Meter Vortrieb mit einer 2'500 Tonnen schweren Tunnelbohrmaschine waren bis zum Durchstich nötig, wie die SBB mitteilte. Der in geologisch schwierigem Gebiet liegende Oenzbergtunnel ist eine Schlüsselstelle der Neubaustrecke. Er ist insgesamt 3'160 Meter lang. 895 Meter wurden im Tagbau erstellt. Mit dem Oenzbergtunnel ist der letzte Tunnel der ersten Etappe von Bahn 2000 ausgebrochen. Wegen geologischen und technischen Schwierigkeiten kam es zu einer zweimonatigen Verzögerung. Dennoch soll die Neubaustrecke wie geplant am 12. Dezember 2004 in Betrieb genommen werden. Der Tunnel soll noch in diesem Jahr im Rohbau fertiggestellt werden. Die 45 Kilometer lange Neubaustrecke ist das Kernstück der ersten Etappe von Bahn 2000. Sie schafft zusätzliche Schienenkapazität für Intercity- und Güterzüge. Die schnellere Verbindung zwischen Bern und Olten wirkt sich auf das gesamte Schweizer Bahnnetz aus.

14.2.03
Die Grenzstadt Chiasso möchte «stinkende» Camions künftig nicht mehr durch die Alpen fahren lassen. Den so genannten Euro-0-Lastwagen soll die Durchfahrt durch die Tunnels unter dem San Salvatore, San Bernardino und Gotthard verboten werden. Diese Forderung stellte die Stadtregierung von Chiasso in einem Brief an das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK). Das Tessiner Umweltdepartement unterstützt diese Forderung, wie es in einem Communiqué mitteilte. Das Verbot würde das Schwerverkehrsaufkommen am Grenzübergang in Chiasso-Brogeda um 7 bis 8 Prozent reduzieren. Weniger begeistert zeigt sich das lokale Transportgewerbe. Von den 3'500 im Tessin registrierten LKWs fallen rund 500 unter die Kategorie «Euro 0». Fahrzeuge dieser Kategorie belasten die Luft am stärksten.

17.2.03
Ohne Massnahmen droht die Stadt Genf im nächsten Jahrzehnt im Verkehr zu ersticken. Während die Autolobby einen Tunnel unter dem Seebecken fordert, setzt der grüne Staatsrat Robert Cramer auf ein grenzüberschreitendes Nahverkehrssystem. Bis zum Zeithorizont 2015-2020 werden die Fahrten in und um Genf nochmals um 40 Prozent zunehmen, prognostiziert der kantonale Umweltdirektor Robert Cramer. Diese Erhöhung werde kaum vom privaten Motorfahrzeugverkehr geschluckt werden können, wolle Genf nicht zu einem permanenten Staugebiet werden. Die Behörden setzen denn auf den Ausbau des öffentlichen Verkehrs. Cramer will vorab das Angebot für Pendler ausbauen und erhofft sich dabei viel vom einem regionalen Schnellbahn-Netz RER, das bis nach Frankreich reichen soll. Das Projekt ist bereits aufgegleist. Im vergangenen Juni sprach der Genfer Grosse Rat einen 400-Millionen-Kredit für den Bau einer Schienenverbindung zwischen dem Bahnhof Genf und Annemasse (F). Die Eidgenossenschaft beteiligt sich mit 550 Millionen Franken an das Projekt, bei dem das Schweizer Bahnnetz mit demjenigen Frankreichs verbunden wird. Wird der Terminplan eingehalten, kann man ab 2008 per Bahn vom französichen Léman-Ufer (Thonon) auf die Schweizer Seeseite (Coppet VD) gelangen. Die neue Nahverkehrsverbindung RER soll den heute rund 30'000 Grenzgängern eine Alternative zur Fahrt per Auto bieten.

17.2.03
Die Schweizerinnen und Schweizer haben 2002 weniger Benzin und Heizöl verbraucht als noch im letzten Jahr. Der Absatz von Erdöl in der Schweiz ging im Vergleich zum Vorjahr um 5,7 Prozent oder knapp 700'000 Tonnen auf 11,5 Millionen Tonnen zurück. Mit Ausnahme des Dieseltreibstoffs hätten im letzten Jahr alle wichtigen Mineralölprodukte rückläufige Verkaufszahlen aufgewiesen, teilte die Erdöl-Vereinigung (EV) in einem Communiqué mit. Der Verbrauch von Heizöl sank um 9 Prozent auf knapp 5 Millionen Tonnen. Die EV erklärt dies mit der mehrheitlich milden Witterung und den steigenden Ölpreisen. Die Heizölverkäufe liegen gemäss EV aber trotzdem noch deutlich über dem Stand von 4,4 Millionen Tonnen im Jahr 2000. Auch der Verbrauch von Treibstoff sei um 3 Prozent auf 6,5 Millionen zurückgegangen. Die wirtschaftliche Situation und die negative Konsumentenstimmung hätten den Freizeit- und Reiseverkehr in der Schweiz gehemmt und damit auch die Nachfrage nach Autobenzin verringert, hiess es weiter. Der Rückgang sei aber auch auf die grössere Verbreitung von Dieselfahrzeugen und auf den geringeren Energieverbrauch der Fahrzeuge im Allgemeinen zurückzuführen. Die Dieselverkäufe legten denn auch als einziges Mineralölprodukt um 3,5 Prozent auf 1,4 Millionen Tonnen zu. Am meisten ging im letzten Jahr der Verbrauch von Flugpetrol zurück. Der geringere Flugverkehr auf dem Flughafen in Zürich und die Strukturprobleme der Schweizer Luftfahrt hätten sich auf das Geschäft ausgewirkt, hiess es. Der Absatz von Kerosen sei mit 1,3 Millionen Tonnen unter den Stand von 1997 gefallen.

17.2.03

Der grosse Rat des Kantons Bern hat die Bahnerschliessung des Mystery Park abgesegnet. Damit ist der Park, der seine Tore am 24. Mai 2003 öffnet, voraussichtlich ein Jahr später direkt per Bahn erreichbar. In Interlaken Ost muss auf einen Schmalspurzug umgestiegen werden, der vorwiegend das Trassee der Berner–Oberland-Bahn (BOB) benutzt. Über ein neu zu bauendes 280 Meter langes Anschlussgeleis erreicht er das Mystery Park-Gelände, wo ein parkeigener Kopfbahnhof gebaut wird. An den Investitionskosten von 10,7 Millionen Franken tragen der Mystery Park und die BOB 7,5 Millionen. Die übrigen 3,2 Millionen bestreiten die Anliegergemeinden (320'000 Franken), der Kanton (1,9 Millionen) und – gemäss Gesetz über den öffentlichen Verkehr – die Gesamtheit der Gemeinden (960'000 Franken).

18.2.03
Wer von Kirchlindach via Zollikofen ins Monbijou fährt, soll künftig nicht mehr drei Billette kaufen müssen: Der Berner Grosse Rat hat sich grundsätzlich für den integralen Tarifverbund ausgesprochen. Zu lösen bleibt die Kostenfrage. In genanntem Beispiel muss ein Passagier ohne BäreAbi nicht weniger als drei Einzelfahrausweise lösen oder im Besitz dreier Mehrfahrtenkarten von Postauto, RBS und BERNMOBIL sein. Diese Situation werde «zunehmend zum Ärgernis», kritisierte Margret Kiener-Nellen (SP/Bolligen) in einer Motion. Mit dem Vorstoss wollte sie die Regierung deshalb mit der Ausweitung des BäreAbi-Verbundes auf Einzelfahrausweise beauftragen. In Zürich und Basel sei dies seit Jahren Realität. Die Situation in Bern dagegen sei nicht kundenfreundlich und fördere statt dem Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr (öV) eher das Autofahren. Daneben forderte Kiener-Nellen für das BäreAbi-Gebiet bessere Fahrplaninformationen an den Haltestellen, die Einrichtung von Billettautomaten mit Abdeckung des ganzen Einzugsgebiets sowie die Ausweitung der öV-Betriebszeiten bis 1 Uhr. Der heutige Betriebsschluss um Mitternacht entspreche längst nicht mehr den Bedürfnissen und Gewohnheiten einer urbanen Bevölkerung. Die Regierung begrüsste in ihrer schriftlichen Antwort die Stossrichtung der Motion, war jedoch nur bereit, die Forderung nach besseren Haltestelleninformationen anzunehmen. Die übrigen Punkte lehnte sie mit Verweis auf die Kostenfolgen auch als Postulat ab. Sie sei an ihr Moratorium für Neuausgaben vom Januar 2002 gebunden.

19.2.03
Heute wurde mit den Bauarbeiten für die Stadtbahn Zug begonnen. Die 67 Millionen Franken teure Bahn soll Mitte Dezember 2004 betriebsbereit sein. Sie fährt neun neue und fünf modernisierte Haltestellen an. Die Stadtbahn Zug verkehrt im Vollausbau auf bestehenden Gleisen der SBB in zwei Linien: Zwischen Baar und Cham im 15-Minuten-Takt und von Rotkreuz aus weiter nach Ebikon und Luzern sowie von Zug nach Walchwil und von dort über Arth-Goldau SZ bis nach Erstfeld UR im Stundentakt. Mit dem Bau beauftragt worden ist die SBB. In den ersten Wochen konzentriert sich die Bautätigkeit laut einer Mitteilung auf das Gebiet rund um den Bahnhof Baar. Ab Mai wird an der neuen Haltestelle in Cham gebaut, und bis im November 2004 sollen alle neun neuen Haltestellen bereit sein. Für den Bau neuer Haltestellen und die Anpassung der bestehenden Bahnhöfe wurden im öffentlichen Submissionsverfahren die Konsortien Batigroup/Wüest sowie Anliker/Reggiori ausgewählt. Die Fahrzeuge der Stadtbahn, Niederflurpendelzüge des Typs «Flirt», lässt die SBB bei der Thurgauer Stadler AG bauen. Mit der Stadtbahn Zug, die seit heute mit dem offiziellen Schriftzug «stadtbahnZUG» auftritt, will der Kanton Zug für die Kundinnen und Kunden eine nahtlose Mobilitätskette Bus-Bahn schaffen. Damit soll das Umsteigen vom privaten Individual- auf den öffentlichen Verkehr gefördert werden.

19.2.03
Der Basler Grosse Rat hat die Beschaffung von 140 bis 160 elektronischen Anzeigetafeln für die BVB-Haltestellen für 5 Millionen Franken bewilligt. Der Nutzen des Systems war im Grossen Rat zwar weitgehend unbestritten. Die «Dynamische Fahrgast-Information» (DFI) erhöhe die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs, warb Wirtschaftsdirektor Ralph Lewin. Die Vorlage wurde mit 66 zu 34 Stimmen angenommen. Die 140 bis 160 Anzeigetafeln sollen vor allem an Umsteigehaltestellen, wichtigen Endhaltestellen, Haltestellen mit hohem Verkehrsaufkommen und solchen, die in der Nähe wichtiger oder bedeutender Orte liegen, aufgestellt werden.

19.2.03
Das Konkursverfahren Bergbahn Weissenstein AG ist abgeschlossen. Gemäss den Verantwortlichen der Auffanggesellschaft gibt es für die Sesselbahn auf den Solothurner Hausberg neue Hoffnung. «Die Bahn ist derzeit wieder gewinnträchtig ausgelastet», sagte der neue Verwaltungsratspräsident Erwin Vondenhoff auf Anfrage der Nachrichtenagentur sda. 2'500 bis 3'000 Personen pro Tag würden derzeit transportiert. Gemäss Vondenhoff sind dies Kapazitäten, wie sie seit 1984 nicht mehr anzutreffen waren. Ein Renner seien vorab die beiden Schlittelbahnen. Diese Entwicklung passt gut ins Konzept der Auffanggesellschaft, welche vorsieht, die neue Seilbahn Weissenstein AG «erlebnisfähiger» zu machen. Hauptursache der misslichen Lage der alten Betreiberin war nicht der Bahnbetrieb selber, sondern der Kurhaus-Restaurationsbetrieb auf dem Weissenstein. Dieser angegliederte Betriebszweig erwies sich als Bleifuss. Insgesamt mussten sich beim Konkurs im vergangenen Jahr 150 Lieferfirmen gegen eine halbe Million Franken ans Bein streichen; die Aktionäre verloren das gesamte Aktienkaptial von 2,6 Millionen Franken. Die Neudotierung des Aktienkapitals der Auffanggesellschaft verlief dennoch erfolgreich. Es wurden für 225'000 Franken Aktien gezeichnet. Der Kurhausbetrieb ist nicht mehr Bestandteil der neuen Firma. Eine der neuen Hauptaktionärinnen ist die Regionalbahn Regionalverkehr Mittelland (RM), die schon bisher die Zubringerfunktion zur Sesselbahn übernommen hatte.

19.2.03
Die Thurbo AG, Tochter der SBB, expandiert bereits im Dezember 2003 weiter im deutschen Markt. Zusammen mit der bayrischen Regentalbahn wird sie die Strecke München- Kempten- Oberstdorf betreiben. Wolf-Dieter Deuschle, Geschäftsführer der deutschen Thurbo-Tochter «Euro-Thurbo», bestätigte eine Meldung der NZZ, wonach die beiden Bahnunternehmen die Interregio-Verbindungen ersetzen werden, welche die Deutsche Bahn (DB) gestrichen hat. Die 173 Kilometer lange Strecke von München nach Oberstdorf ist dabei für die Thurbo nur ein Anfang: Bayern hat die Bahnlinie erst einmal auf vier Jahre versuchsweise an die schweizerisch-bayrische Partnerschaft vergeben. Nach dieser Zeit sollen auch Verkehrsleistungen bis in den Bodenseeraum ausgeschrieben werden. Die Thurbo, in der die konkursite Mittelthurgaubahn aufgegangen ist, betreibt heute bereits deutsche Regionallinien zwischen Konstanz und Engen sowie zwischen Konstanz und Stockach am Bodensee. Sie bewirbt sich ausserdem zusammen mit drei deutschen Partnerbahnen um die Führung der Schwarzwaldbahn von Konstanz über Offenburg nach Karlsruhe. Diese Strecke ist derzeit vom baden-württembergischen Verkehrsministerium ausgeschrieben.

20.2.03
Nach knapp zweijähriger Bauzeit ist der erste Durchschlag beim Uetlibergtunnel erfolgt. Der Tunnel ist das Schlüsselbauwerk der Westumfahrung Zürich und wird im Jahr 2008 eröffnet. Der 4,4 Kilometer lange Uetlibergtunnel soll das Verkehrsdreieck Zürich-West bei Wettswil am Albis mit dem Verkehrsdreieck Zürich-Süd in der Brunau verbinden. Er ist der längste der vier Tunnels der Westumfahrung Zürich, welche die Stadt wesentlich vom Durchgangsverkehr Chur- Basel/Basel- Chur entlasten soll. Gemäss den Verantwortlichen wird nun die Tunnelbohrmaschine in Richtung der Baugrube Reppischtal zurückgezogen und in die Röhre Chur verschoben. Dort beginnen die Arbeiten im April. Die Rohbauarbeiten im Uetlibergtunnel werden gemäss dem Bauprogramm bis 2006 beendet sein. Die Eröffnung soll zwei Jahre später erfolgen. Die Gesamtkosten belaufen sich auf rund 1,1 Milliarden Franken; davon übernimmt der Bund 80 Prozent.

20.2.03
Die Verkehrskommission des Ständerates (KVF) lehnt das Luftverkehrsabkommen mit Deutschland ab. Sie hat mit 8 zu 3 Stimmen beschlossen, dem Plenum zu empfehlen, die neue Lärmverteilung über Kloten nicht zu ratifizieren. Angesichts dieses Mehrheitsverhältnisses wird der vom Nationalrat bereits verworfene Staatsvertrag scheitern. Die vorgezogenen Flugsperren an Wochenenden über Süddeutschland werden dann aufgehoben. Es ist damit zu rechnen, dass Berlin umgehend eine einseitige Verordnung erlässt, die strenger ist als das Abkommen. Der Nationalrat war gar nicht erst auf den Vertrag eingetreten. Der Kanton Zürich, die Fluggesellschaft Swiss und der Flughafen Kloten hatten ihr Veto eingelegt. Für Baden-Württemberg, den Landkreis Waldshut, aber mutmasslich auch für das deutsche Parlament ist das Abkommen für die Schweiz zu günstig. Die KVF des Ständerates trat zwar auf den Staatsvertrag ein, setzte aber ihre Beratungen aus, um Verkehrsminister Moritz Leuenberger Sondierungsgespräche mit seinem deutschen Amtskollegen Manfred Stolpe über allfällige Nachbesserungen zu ermöglichen. Diese sind indessen am letzten Montag in Berlin gescheitert. Wie Präsident Ernst Leuenberger (SP/SO) vor den Medien erklärte, hat die KVF vor ihrem Entscheid auch das (negative) Urteil des Verwaltungsgerichts von Mannheim zu Klagen Klotens und der Swiss abwarten wollen. Auch wollte sie erst nach den Erfahrungen mit den neuen Flugsperren entscheiden. Wie Thomas Pfisterer (FDP/AG) namens der Kommissionsmehrheit ausführte, ist der von der KVF versuchte «Heilungsversuch» des Vertrags in Berlin erfolglos gewesen. Zurück geblieben seien lauter Unsicherheiten. So sei die Zukunft der Flugüberwachung Skyguide im süddeutschen Luftraum fraglich. Eine rechtliche Auseinandersetzung gegen die deutsche Verordnung sei ohne Staatsvertrag wohl leichter zu führen, meinte Pfisterer. Da die KVF einen «Entscheid in Unsicherheit» zu fällen gehabt habe, habe sich ihre Mehrheit auf die Stellungnahmen des Standortkantons, des Flughafens und der Swiss abgestützt. Das schweizerische Parlament dürfe wie Bundestag und Bundesrat Deutschlands nein zu dem Vertrag sagen, sagte Pfisterer. Deshalb müsse unverzüglich mit den Nachbarn am Rhein eine beidseits erträgliche Übergangslösung gesucht werden, bis ein neuer Vertrag über den Nordanflug und die Flugsicherung über Kloten parat sei. Der Ständerat befasst sich in der Märzsession mit dem Luftverkehrsabkommen. Sagt er nein, besteht keine Differenz mehr zum Nationalrat; dann ist der Vertrag vom Tisch und Deutschland am Zug.

20.2.03
Die Pläne für eine neue Bahnbrücke über den Rhein in Basel werden nach einem Formfehler nochmals aufgelegt. Mit vier statt zwei Gleisen soll das 35-Millionen-Projekt einen Engpass im Nord-Süd-Verkehr beseitigen. Der Lärmschutz wurde verbessert. Bei der ersten Planauflage war vergessen gegangen, das Projekt neben Basel-Stadt auch im Baselbiet öffentlich aufzulegen. Darum sind nun die Pläne für die Strecke zwischen dem Bahnhof Basel SBB und dem Badischen Bahnhof Basel ab Montag in beiden Kantonen während 30 Tagen einsehbar. Die neue Bahnbrücke soll rheinaufwärts als Betonwanne neben die bestehende Stahlbrücke gestellt werden. Sie soll auch im Betrieb leiser sein als die alte, wie die SBB mitteilte. Mit dem Ausbau sollen Güter- und Personenverkehr entflochten werden können. Auch erleichtere er weitere Regio-S-Bahn-Pläne. Vor Jahresfrist hatte die SBB den Baubeginn auf 2006 angekündigt und die Gesamtkosten auf 40 Millionen geschätzt. Von den Investitionskosten übernimmt die SBB zwei und die Deutsche Bahn (DB) einen Drittel. Die Inbetriebnahme sei in Absprache mit der an der Planung beteiligten DB auf Dezember 2008 angesetzt worden. Bestehende Strassen und Gebäude werden vom Bau nicht direkt betroffen. Strassenbrücken und -unterführungen werden hingegen entsprechend breiter.

21.2.03
Das Verhältnis der Investitionen für Strasse und Schiene hat sich in der Schweiz 2001 weiter zu Gunsten der Schiene verschoben. Der Anteil des öffentlichen Verkehrs (öV) stagnierte aber weiter, was sich erst mit dem Abschluss der Eisenbahn-Grossprojekte ändern dürfte. 3,2 Milliarden Franken wurden in die Schienen- und 4,2 Milliarden Franken in die Strasseninfrastruktur investiert. Das Verhältnis beträgt damit 1 zu 1,3 für die Strasseninvestitionen, wie der veröffentlichten Verkehrsstatistik 2001 des Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr (LITRA) zu entnehmen ist. Dies stellt den tiefsten Wert seit 1950 dar. Noch in den Achtzigerjahren hatte das Verhältnis 1 zu 5 gelautet. «Für das ausgewogene Investitionsverhältnis sind insbesondere Bahn 2000 und der NEAT-Bau verantwortlich», sagte LITRA-Geschäftsführer Tony Lüchinger auf Anfrage der Nachrichtenagentur sda. Nahezu stagniert haben die Investitionen für das Strassennetz. Seit 1990 haben diese um lediglich 17 Prozent zugenommen, während die Investitionen in die Schieneninfrastruktur im gleichen Zeitraum um rund 60 Prozent anstieg. Trotz der massiven Investitionen in das Schienennetz blieb der geschätzte Verkehrsanteil des öV nahezu stabil: Mit 21,3 Prozent lag er nur 1,1 Prozent über dem Wert von 1990. Im Berichtsjahr nahm er gegenüber dem Vorjahr sogar leicht ab. «Die Investitionen für Bahn 2000 und die NEAT konnten ihre Wirkung noch gar nicht entfalten», so Lüchinger. Die 1. Etappe Bahn 2000 werde erst Ende 2004 in Betrieb genommen. «Dann erst wird sich das Verhältnis wieder zu Gunsten des Schienenverkehrs verschieben.» Gemäss der LITRA-Statistik haben die Aufträge der öffentlichen Transportunternehmungen im Jahr 2001 direkt und indirekt 98'200 Arbeitsplätze gesichert. Die Vergebungen der öffentlichen Verkehrsunternehmungen seien zu 95 Prozent im Inland erfolgt, hiess es weiter. Der Gesamtverkehr war für 34 Prozent des Endenergieverbrauchs verantwortlich, 2,4 Prozent weniger als im Vorjahr. Davon entfallen 75 Prozent auf die Strasse, 22 Prozent auf die Luft und nur gerade 3 Prozent auf die Schiene.

21.2.03
Der Inbetriebnahme der Regio-S-Bahn im deutschen Wiesental durch die SBB Mitte Jahr steht nichts mehr im Weg. Der Verkehrsvertrag zwischen dem Kanton Basel-Stadt, dem Bundesland Baden-Württemberg und der SBB ist heute unterzeichnet worden. Auf grenzüberschreitende Fahrt geht die SBB auf den Strecken Basel- Badischer Bahnhof-Zell D (S6) und Weil- Lörrach D (S5) am 15. Juni, wie die Bundesbahnen mitteilten. Für das Projekt wurde eigens eine Gesellschaft gegründet, die SBB GmbH mit Sitz in Lörrach. Im Verkehrsvertrag sind neben dem Betriebskonzept und den Tarifgrundlagen auch gegenseitige Leistungen und Qualitätsmerkmale geregelt. Auf der 27,2 Kilometer langen S6 und der 6,3 Kilometer langen S5 setzt die SBB zunächst die in der ganzen Nordwestschweiz verkehrenden Regio-S-Bahn-Kompositionen ein. Ab 2005 werden diese durch die neuen Niederflurfahrzeuge des Typs Flirt ersetzt. Hauptkunden der «Roten Linie» zwischen Basel und Zell im Wiesental, von der 9 Kilometer auf Schweizer Gebiet verlaufen, sind deutsche Grenzgänger. Bis 2004 werden auf den beiden Strecken 16 Stationen bedient. 2005 kommen 5 weitere dazu, eine in Riehen BS und 4 auf deutschem Boden. Nach dem Umbau des Badischen Bahnhofs sollen ab 2005 Fahrten bis Basel SBB möglich sein. Neben den Schweizer Teilstrecken der Regio-S-Bahn betreibt die SBB bereits die «Grüne» S-Bahn-Strecke, die Frick AG via Basel mit Mulhouse (F) verbindet. Für die Wiesentalstrecke hatten sich ausser der SBB auch die Deutsche Bahn sowie die Basler Verkehrs-Betriebe BV gemeinsam mit der Südwestdeutschen Verkehrs-AG beworben.

24.2.03
Der Bundesrat will mit der allfälligen Einführung einer CO2-Abgabe noch zuwarten. Ein Entscheid ist frühestens Ende Jahr zu erwarten, wie Bundesrat Moritz Leuenberger in Bern bei der Präsentation der energieEtikette für Neuwagen sagte. Die Schweiz führte 1999 das CO2-Gesetz ein. Darin ist unter anderem eine Treibstoffreduktion von 8 Prozent bis zum Jahr 2010 vorgeschrieben. Wird absehbar, dass die Ziele nicht erreicht werden, dürfte der Bundesrat auf Anfang 2004 eine CO2-Abgabe einführen. Obwohl sich bereits jetzt abzeichnet, dass eine Einhaltung dieser Vorgaben nicht möglich sein wird, will Bundesrat Leuenberger mit der CO2-Abgabe zuwarten. Er wolle den freiwilligen Massnahmen und freiwilligen Zielvereinbarungen noch etwas mehr Zeit und Chance geben, sagte er vor den Medien. Zu den freiwilligen Massnahmen gehört die energieEtikette für neue Personenwagen, die, analog zur energieEtikette für Elektrogeräte, im Rahmen des Programms EnergieSchweiz auf Anfang dieses Jahres eingeführt wurde; sie deklariert den Treibstoffverbrauch sowie die CO2-Emission eines Neuwagens. Neuwagen werden demnach in sieben Kategorien von A bis G eingeteilt: A steht für ein energie-effizientes, G für ein vergleichsweise ineffizientes Fahrzeug, wie Bundesrat Leuenberger sowie weitere Vertreter des Bundes und der Automobilbranche vor den Medien darlegten. Die Autobranche stimmte der Massnahme eher zähneknirschend zu, sagte Peter Schneider, Direktor des Autogewerbe-Verbandes Schweiz. Sie habe angesichts zunehmender Auflagen und Bürden für kleinere und mittlere Unternehmen «keine Freude und Begeisterung» an der neuen Massnahme. Die Autobranche verknüpft ihre Unterstützung mit der Forderung nach tieferen Dieselölpreisen. Bundesrat Leuenberger hat jedoch Vorbehalte. Er wies auf die problematischen Partikel- und Stickoxyd-Emissionen von Diesel hin. Ferner dürfe eine Dieselverbilligung die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene nicht gefährden. Die Automobilimporteure und das Eidg. Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) kamen nun fürs Erste überein, den durchschnittlichen Treibstoff-Normverbrauch neuer PKWs von 8,4 Liter pro 100 Kilometer im Jahr 2000 um 24 Prozent auf 6,1 Liter im Jahr 2008 zu senken. Das entspricht längerfristig einer Treibstoffeinsparung von 4 bis 5 Prozent. Geprüft wird laut Leuenberger ferner ein haushaltsneutrales Bonus-/Malus-System: Auf energie- und umwelteffiziente Fahrzeuge müsste weniger und auf benzinfressende mehr Steuer bezahlt werden. Den Kantonen empfiehlt Leuenberger eine ähnliche Ausgestaltung der kantonalen Motorfahrzeugsteuern.

25.2.03
Mit seiner Regionalpolitik soll der Bund Innovation und Unternehmergeist fördern. Dies empfiehlt ein heute veröffentlichter Expertenbericht. Der Bundesrat wird dazu noch in diesem Sommer Stellung nehmen. Heute zielt die Regionalpolitik vor allem darauf ab, das wirtschaftliche Gefälle zwischen den Regionen abzubauen. Als Finanzierungsinstrumente stehen der Fonds der Investitionshilfe für Berggebiete (IHG) und Jahreskredite für spezifisch regionale Förderprogramme zur Verfügung. Dieses Konzept sei überholt, zu wenig wirksam und zu wenig transparent, hält die vom Staatssekretariat für Wirtschaft (seco) eingesetzte Expertenkommission für eine Neue Regionalpolitik (NRP) fest. Zum selben Schluss war mit der OECD auch das Parlament gekommen, als es 2001 eine Überprüfung der Regionalpolitik verlangte. Nach Ansicht der Experten muss der Bund seine Regionalpolitik künftig auf Programme und Projekte ausrichten, die in den Regionen nachhaltig die Innovation und das Unternehmertum unterstützen. Insbesondere sollen ländliche Räume und Berggebiete vermehrt von der Dynamik starker nationaler oder regionaler Zentren profitieren. Die Regionalpolitik soll sich deshalb nicht mehr auf das Berggebiet und wirtschaftliche Problemregionen konzentrieren, sondern flächendeckend die gesamte Schweiz und die Grenzregion erfassen. Die feste Abgrenzung nach 54 IHG-Regionen soll einer grossräumigen «variablen Geometrie» Platz machen. Entwicklungsimpulse erwarten die Experten nicht mehr von oben, sondern von unten - das heisst von den Unternehmern und den Innovatoren her. Der Bund soll vorab Netzwerke, Pilotprojekte und die Selbstorganisation unterstützen, Spielregeln aufstellen und die Fortschritte überwachen. Erleichtert wird die NRP durch die vor dem Parlament liegende Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung (NFA). Mit einem Mitteleinsatz von über 3 Milliarden Franken wird die NFA Aufgaben der Umverteilung zwischen den Regionen übernehmen, sodass die 80 bis 100 Millionen der Regionalpolitik gezielt für Wachstum und Wettbewerbsfähigkeit eingesetzt werden könnten. Als Grundlage für die NRP soll ein Rahmengesetz erlassen werden. Ein erstes Vierjahresprogramm würde voraussichtlich 2008 fällig. Die Finanzmittel dürften sich im bisherigen Rahmen halten. Neben der Umwandlung des IHG-Fonds in eine Berggebietsstiftung stellen die Experten die Schaffung eines Innovationsfonds des Bundes zur Diskussion.

25.2.03
Mit 700 Stellenstreichungen und einer deutlichen Reduzierung der Flotte will die Fluggesellschaft Swiss aus der Krise fliegen. Die Massnahmen treten auf den Sommerflugplan am 30. März in Kraft. 20 der insgesamt 132 Flugzeuge werden verkauft, wie die Airline in Zürich vor den Medien mitteilte. Das sind 17 Regionalflugzeuge, zwei Boeing MD-83 und ein Airbus A321. In Zürich, Genf, Basel, Bern und Lugano würden zudem Frequenzen reduziert oder Strecken gestrichen. Diese Massnahmen kosten 700 Stellen, wie Swiss weiter mitteilt. In Cockpit und Kabine sind es je rund 200, beim Management und Bodenpersonal 300 Stellen. Mit den Gewerkschaften sollen sozialpartnerschaftliche Lösungen gesucht werden. Als Grund führte Swiss eine anhaltend schlechte Wirtschaftslage und die tief greifende Krise im globalen Luftverkehr an. Trotz eines höheren Marktanteils gingen die Erträge und Passagierzahlen insbesondere auf den Regional- und Europa-Verbindungen zurück. Verändert habe sich auch das Konsumverhalten. Aus Spargründen buchten immer mehr Business-Passagiere einen Platz in der Economy-Klasse, heisst es weiter. Auf Grund der Probleme sei Swiss nicht in der Lage, am Ziel eines ausgeglichenen Betriebsergebnisses für das Jahr 2003 festzuhalten.

26.2.03
Die zweite Doppelspur der SBB-Strecke Zürich- Thalwil mit dem Zimmerberg-Tunnel wird termingerecht am 15. Juni 2003 in Betrieb genommen. Die knapp 800 Millionen Franken teure Neubaustrecke ist ein wichtiges Projekt von Bahn 2000. Der 9,4 Kilometer lange Zimmerberg-Tunnel leistet einen wichtigen Beitrag für bessere Verbindungen in Richtung Chur und Österreich sowie nach Luzern, ins Tessin und nach Italien. Die neue Strecke entlastet ausser dem die Linie am linken Zürichseeufer. Eingeweiht wird der Zimmerberg-Tunnel am 6. Juni. Der fahrplanmässige Betrieb auf der neuen Doppelspur zwischen Zürich und Thalwil beginnt am 15. Juni, wie Paul Moser, Gesamtkoordinator Bahn 2000 1. Etappe, an einer Medienkonferenz erklärte. Die neue Strecke bringt den Reisenden wenig direkten Zeitgewinn. Sie schaffe jedoch die nötige Kapazität, um die weiter steigende Nachfrage nach Zügen im S-Bahn- und Fernverkehr sowie im internationalen Personen- und im Güterverkehr zu befriedigen. Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Stabilisierung der Fahrpläne. Laut Moser wurde der Doppelspurtunnel in der Rekordzeit von neun Jahren konzipiert und gebaut. Solch grosse Vorhaben im schweizerischen Bahnbau benötigten im Normalfall 30 Jahre. Es seien noch kleinere Bauarbeiten zu erledigen, einer zeitgerechten Fertigstellung des Tunnels stehe nichts im Weg, sagte René Guertner, Gesamtprojektleiter Management Zimmerberg. Auch das Rettungskonzept mit Notschächten werde termingerecht realisiert. Erfreulich präsentierte sich die Kostensituation für die Doppelspur. Das ursprüngliche Budget von 848 Millionen Franken sei unterschritten worden - trotz Mehrinvestitionen für Umwelt und Sicherheit. Laut Guertner betragen die Kosten knapp 800 Millionen. Der Doppelspurtunnel bei Zürich ist neben der Neubaustrecke Mattstetten- Rothrist das teuerste Projekt von Bahn 2000; die erste Etappe kann 2005 vollumfänglich in Betrieb genommen.

27.2.03
Der Zürcher Regierungsrat bekräftigt seine Ablehnung des Staatsvertrags mit Deutschland über den Luftverkehr. Trotz des Risikos von einseitigen Massnahmen Deutschlands gebe es keinen Grund, von der bisherigen Haltung abzuweichen. Nach dem erfolglosen Sondierungsgespräch von Bundesrat Moritz Leuenberger mit dem deutschen Verkehrsminister Manfred Stolpe in Berlin habe die Zürcher Regierung eine Lagebeurteilung vorgenommen mit dem Resultat, «dass der Staatsvertrag nicht im langfristigen Interesse des Kantons Zürich und des Flughafens liegt». Durch die Entwicklung der letzten Monate sehe sich der Regierungsrat in seiner ablehnenden Haltung zum Staatsvertrag bestätigt, heisst es in einem Communiqué. Unter anderem habe sich letzte Woche die vorberatende Kommission des Ständerats ablehnend zum Luftverkehr-Staatsvertrag geäussert. Der Zürcher Regierungsrat ist sich bewusst, dass einseitig angeordnete Massnahmen durch Deutschland nicht auszuschliessen sind. In diesem Fall würde die Bevölkerung eine grössere Belastung erfahren und der Flughafen in seiner Kapazität eingeschränkt. Dennoch bekräftigt der Regierungsrat sein bereits im April und im November 2002 geäussertes Nein zum Staatsvertrag. Im November sprach er sich zudem dafür aus, für die nächsten 10 bis 15 Jahre am bestehenden Betriebsreglement festzuhalten. Demnach soll es keine zusätzlichen Ostanflüge und keine neuen Südanflüge geben.

28.2.03
Die Baselland Transport AG (BLT) will für 25 Millionen Franken ein neues Tram-/Busdepot neben das Bestehende in Oberwil BL bauen. Die Kapazitäten sollen verdoppelt werden, weil Platzmangel herrscht und die Passagierzahlen weiter steigen. Wenn die BLT heute bei Betriebsschluss nachts die Depottüren schliesst, sind die beiden Tram- und Bus-Garagen in Münchenstein BL und Oberwil randvoll. Bereits müssen vier Busse draussen übernachten, wie BLT-Chef Andreas Büttiker zur sda sagte. Das ist wegen dem Risiko von Vandalismus-Schäden nicht optimal. Neben den beiden Depots sind aber auch die Trams immer voller. Betriebswirtschaftlich ist das zwar ideal, weil alles rollt und so keine Reservetrams und -flächen Mittel binden. Absehbar sei jedoch wegen der steigenden Passagierzahlen, dass die Tramlinie 10 bald auf einen 7 1/2-Minuten-Takt verdichtet werden muss, damit man die Fahrgäste nicht vergrault. Platz für die dann nötigen Trams hat es aber nicht mehr: Laut Büttiker ist die BLT jetzt schon «absolut am Limit». Darum soll jetzt ein neues Depotgebäude mit 9'500 Quadratmetern Grundfläche Raumreserven schaffen. Das geplante Volumen entspricht dem, was in der Hüslimatt heute steht. Auf 1'200 Metern Abstelllänge sollen im Neubau 24 Tramzüge Platz finden; dazu kommt Raum für 12 Busse sowie Lagerraum für Bahndienste. Das Dach soll wie beim Depot Münchenstein - auf dem eine Garage Autos ausstellt - dereinst vermietet werden können. Der Neubaustandort Hüslimatt Oberwil soll auch eine Konzentration der BLT-Aktivitäten erlauben. Bis auf einen unbebauten Zipfel Privatgrund gehört dort auch das nötige Land bereits dem Kanton. Büttiker schätzt die Projektkosten auf 20 bis 25 Millionen Franken. Die Zeit drängt, weil aus einem bereits beschlossenen Rahmenkredit des Bundes nur Projekte zu 20 Prozent unterstützt werden, die bis Ende 2005 fertig gebaut sind. Büttiker hofft auf Fertigstellung spätestens anfangs 2006 - und um etwas Nachsicht beim Bund. Büttiker weist auch auf eine mittelfristige Perspektive hin: zwischen 2010 und 2020 steht die Erneuerung der ganzen Tramflotte der BLT an. Für 250 bis 300 Millionen Franken sollen dann einheitliche Fahrzeuge beschafft werden. Möglicherweise machen auch die Basler Verkehrs-Betriebe BV für eine Teilerneuerung mit, womit man die Preise etwas drücken könnte.

28.2.03
Die Pensionskasse der SBB muss dringend saniert werden. Ihr Deckungsgrad betrug Ende 2002 noch 80,5 Prozent. Die SBB schlägt dem Bund vor, dass er die Renten jener Versicherten übernimmt, die vor dem 1. Januar 2001 in Pension gegangen sind. Bei diesen Rentnern handle es sich um ehemalige Bundesangestellte, schreibt die SBB in einem Communiqué. Sie könnten daher nicht nur rechtlich, sondern auch administrativ mit Bundesrentnern gleichgestellt werden. Darüber hinaus will die SBB die Pensionskasse zusammen mit dem Bund und den Versicherten sanieren. Seitens der Versicherten ist eine Erhöhung der Pensionskassenbeiträge denkbar, wie SBB-Sprecher Jean-Louis Scherz auf Anfrage sagte. Die SBB-Pensionskasse war auf den 1. Januar 1999 hin in eine privatrechtliche Stiftung überführt worden. Ende 2001 wies sie noch einen Deckungsgrad von 93,1 Prozent auf. Für die vollständige Deckung wären 13,8 Milliarden Franken nötig; der Kasse fehlen somit rund 2,7 Milliarden. Die Pensionskasse der SBB habe aufgrund der wirtschaftlichen Entwicklung und der Situation an der Börse seit der Überführung in die privatrechtliche Stiftung keine Schwankungsreserven bilden können und vom Bund wurden damals auch keine zur Verfügung gestellt, schreibt die SBB weiter. Auch die Versichertenstruktur ist gemäss SBB ungünstig. Von den derzeit rund 59'000 Mitgliedern seien etwa 30'000 Versicherte Pensionsbezüger. Rund zwei Drittel des Kapitals seien deshalb für die Rentner gebunden.

28.2.03
Trotz der zeitweisen Probleme mit der Führerstandsignalisierung wird auch die Bahn 2000-Neubaustrecke (NBS) zwischen Mattstetten- Rothrist damit ausgerüstet. Als zusätzliche Sicherung werden konventionelle Aussensignale installiert. Die Neubaustrecke (NBS) bildet das Rückgrat der Bahn 2000, die am 12. Dezember 2004 in Betrieb geht, wie das Bundesamt für Verkehr (BAV) mitteilte. Damit der geplante Fahrplan auf Dauer eingehalten werden könne, müsse auf der NBS mit 200 Kilometern pro Stunde gefahren werden. Bei einer Zugfolge von zwei Minuten sei dies nur mit einer Führerstandsignalisierung möglich. Das BAV hat deshalb verfügt, dass die NBS Mattstetten- Rothrist mit dem Europäischen Zugsicherungssystem ETCS, Level 2 (Führerstandsignalisierung) auszurüsten ist. Das System müsse so rasch wie möglich, spätestens bis Dezember 2005, voll betriebstauglich sein. Laut BAV wurde die SBB gleichzeitig ermächtigt, auf Dezember 2004 - im Sinne einer Übergangslösung - als zusätzliche Sicherung konventionelle Aussensignale einzurichten. Das BAV teilt nämlich die Bedenken der SBB bezüglich der vollen Verfügbarkeit des Systems bis Dezember 2004. Mit konventionellen Aussensignalen können aber nur maximal 160 Kilometer pro Stunde gefahren werden, was einem Zeitverlust von 3 Minuten entspricht. Um dennoch den Fahrplan einhalten zu können, müssen in dieser Zeit die Baustellen zwischen Olten und Zürich auf ein Minimum beschränkt werden, wie das BAV weiter schreibt. Im Weiteren legt das BAV in seiner Verfügung fest, dass die SBB bis 30. April 2003 die Bedingungen des Netzzuganges auf der NBS zu publizieren hat. Damit soll erreicht werden, dass andere Bahnunternehmungen rechtzeitig ihre Fahrzeuge für den freien Netzzugang ausrüsten können. Ferner muss die SBB dazu beitragen, dass die Verzögerung beim Zugsicherungssystem auf der NBS nicht auf die Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels der NEAT durchschlägt. Für diesen verfügte das BAV ebenfalls das ETCS, Level 2.

28.2.03
Für insgesamt 447 Millionen Franken beschafft die SBB 35 neue moderne Doppelstocktriebzüge für die S-Bahn Zürich. Das neue Rollmaterial ermöglicht den geplanten Kapazitätsausbau im grössten S-Bahn-Netz der Schweiz. Die Fahrzeuge werden von der Firma Siemens Schweiz AG hergestellt und ab Oktober 2005 bis Januar 2008 ausgeliefert. Die neuen und modernen Doppelstock-Fahrzeuge sollen künftig das einstöckige Rollmaterial ersetzen, das auf gewissen S-Bahn-Linien heute noch im Einsatz steht. Fünfzehn Jahre nach der Beschaffung der ersten Doppelstockkompositionen für die S-Bahn Zürich ist ein Nachbau dieser Fahrzeuge nicht mehr sinnvoll. Deshalb haben der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) und die SBB gemeinsam einen anspruchsvollen Anforderungskatalog zur Beschaffung von neuen Fahrzeugen definiert. Auf der Basis dieses Katalogs hat die SBB darauf ein öffentliches Ausschreibungsverfahren durchgeführt. Drei Firmenkonsortien beteiligten sich an dem Verfahren und reichten Offerten ein. Das beauftragte Unternehmen hat sich bereits als zuverlässiger Systemlieferant für zahlreiche europäische Bahnen profiliert. Die Offerte von Siemens Schweiz AG erfüllte auch alle technischen Anforderungen und wies bezüglich Lieferterminen und Preis-/Leistungsverhältnis massgebende Vorteile auf. Teile der Traktionsausrüstung für das neue Rollmaterial werden in der Schweiz beschafft. Auch ein Grossteil der Montage-und Inbetriebsetzungsarbeiten wird in der Schweiz aufgeführt. Nach Angaben von Siemens entfallen rund 45 Prozent der Wertschöpfung des Auftrages auf die Schweiz. Die neuen Fahrzeuge weisen viele Vorteile auf: mehr Sitzplätze, verbesserte Kundeninformation in den Fahrzeugen, ein optimierter Fahrgastwechsel und eine hohe Beschleunigung sind nur einige Stichworte. Zudem sind sie behindertenfreundlich und voll klimatisiert.