1.2.04
Die Vertreter der Transportunternehmungen haben in der Kommission Personenverkehr das Paket für eine Preisanpassung im öffentlichen Verkehr(öV) im Grundsatz verabschiedet, wie die SBB mitteilte. In der jetzt laufenden Vernehmlassung können alle Transportunternehmungen und Tarifverbunde bis zum 11. März 2004 Stellung nehmen. Die neuen Preise sollen ab 12. Dezember 2004 gelten. Die Preise für die Halbtax-Abonnemente sollen unverändert bleiben. Bei den Strecken- und Generalabonnementen (GA) hingegen sind Erhöhungen von 3 respektive 3,9 Prozent geplant. Beim GA sind für die einzelnen Sortimentsteile differenzierte Preiserhöhungen vorgesehen. Im Durchschnitt beträgt die Erhöhung nach SBB-Angaben 3,9 Prozent. Dafür wurde der Geltungsbereich des GA erweitert. Seit 1. Dezember 2003 gilt es auch auf dem ganzen Streckennetz der Matterhorn-Gotthard-Bahn. Die Tageskartenpreise werden um 7 Prozent für die zweite Klasse und um 5 Prozent für die erste Klasse erhöht. Der Retourrabatt wird im Rahmen der Preisanpassungen ebenfalls aufgehoben, heisst es in der SBB-Mitteilung weiter. Das Preisniveau für einfache Fahrten werde dafür teilweise gesenkt. Am 12. Dezember 2004 startet die Bahn 2000. Mit diesem Schritt werde das Angebot im öV der Schweiz nochmals deutlich ausgebaut, heisst es zur Begründung der Preisanhebungen.

2.2.04
Der Zürcher Kantonsrat ist gegen eine jährliche Einlage von 70 Millionen Franken aus allgemeinen Steuermitteln in den Strassenfonds. Der entsprechende Vorstoss der FDP ist mit 97 zu 26 Stimmen abgelehnt worden - auch von der SVP. Diese versagte dem FDP-Postulat ihre Unterstützung, obwohl sie schon lange eine Einlage in den Strassenfonds fordert.

4.2.04
Ab dem kommenden 12. Dezember soll es wieder einen Autoverlad durch den Simplon-Tunnel geben. Für die nötigen Bauarbeiten in den Bahnhöfen Brig und Iselle beantragt der Walliser Staatsrat dem Grossen Rat einen Kredit von 1,5 Millionen Franken. An der Erarbeitung des Konzepts zur Wiedereinführung des Autoverlades am Simplon waren nebst dem Kanton Wallis auch die SBB, die BLS sowie die italienische Provinz Verbano Cusio Ossola beteiligt. Letztere leistet an das Projekt einen Kostenbeitrag von rund einer Million Franken, wie der Kanton Wallis mitteilte. Geplant sind täglich drei Regionalzugpaare zwischen Brig VS und Domodossola (I) sowie 11 gemischte Zugpaare für den Autoverlad und den regionalen Personenverkehr zwischen Brig und Iselle (I). Die Modalitäten für die Finanzierung des Projekts regelt der Kanton Wallis mit der SBB sowie mit der benachbarten italienischen Provinz. Der Walliser Grosse Rat wird sich in der März-Session zum Kreditbegehren des Staatsrates äussern. Die SBB hatte die Autozüge durch den Simplon-Tunnel 1993 gestrichen. Vor allem Walliser Tourismuskreise machten sich seither für eine Wiederaufnahme des Angebotes stark.

5.2.04
Mit 1,62 Promillen Alkohol im Blut ist ein Lastwagenfahrer eines 40-Tönners von Chiasso durch den Gotthard-Tunnel Richtung Zürcher Flughafen gefahren. Dort wurde der italienische Chauffeur vom Grenzwachtkorps gestoppt. Nach eigenen Angaben hatte der 46-jährige Mann zum Mittagessen Wein und während der Wartezeit bei der Einreise am Zoll in Chiasso Bier getrunken, wie die Bezirksanwaltschaft Bülach, die Zürcher Kantonspolizei und das Grenzwachtkorps Schaffhausen mitteilten. Der Chauffeur wurde verhaftet. Es bestehe der dringende Verdacht, dass er während der anschliessenden Fahrt durch den Gotthard-Tunnel im Sinne des Strassenverkehrsgesetzes völlig fahrunfähig war. Die darauf eingeleitete Untersuchung brachte noch mehr zu Tage: Der italienische Lenker war nach 1993, 1999 und 2001 bereits zum vierten Mal auf einer Fahrt von Italien durch die Schweiz in schwer angetrunkenem Zustand angehalten worden. Bereits dreimal war er mit einer bedingten Gefängnisstrafe und einer Busse bestraft worden. Weil diese Strafen offensichtlich keine Früchte getragen hätten, sei der Mann nun in Untersuchungshaft gesetzt worden, heisst es weiter. So rasch als möglich müsse nun Anklage gegen den Chauffeur erhoben und eine mehrmonatige unbedingte Gefängnisstrafe beantragt werden; eine Strafe, die der Mann auch wirklich verbüssen müsse.

5.2.04
Die Ersteller der NEAT haben dem Bundesamt für Verkehr (BAV) weitere Mehrkosten in der Höhe von mehreren hundert Millionen Franken gemeldet. Wie diese kompensiert werden können, soll bei einer Aussprache zwischen Vertretern des BAV und der Ersteller evaluiert werden. Das BAV habe Ende Januar im Rahmen der regelmässigen Berichterstattung durch die Ersteller von den Mehrkosten erfahren, wie es mitteilte. Aufgrund dieser provisorischen Angaben verlangt das Bundesamt, rasch und detailliert über die Kostenentwicklung und deren Ursachen ins Bild gesetzt zu werden. BAV-Direktor Max Friedli hat Delegationen der Verwaltungsräte der AlpTransit Gotthard AG und der BLS AlpTransit AG zu einer Aussprache eingeladen. Das BAV hat das Eidg. Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) und die NEAT-Aufsichtsdelegation (NAD) über das Vorgehen informiert. Verifizierte Angaben und Vorschläge für das weitere Vorgehen sollen dann Ende März im nächsten NEAT-Standbericht des BAV kommuniziert werden. Das BAV ist überzeugt, dass der Finanzrahmen der NEAT mit einer straffen Kostenbewirtschaftung und nötigenfalls mit Kompensationen einzuhalten ist. Die angemeldeten Mittel seien noch nicht ausgegeben, heisst es in der Mitteilung. Deshalb müsse man den Rahmen für die Steuerungsmöglichkeiten am Projekt optimal zu nutzen.

5.2.04
Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) ist aus heutiger Sicht 700 Millionen Franken teurer als geplant. Davon hat die parlamentarische Aufsichtsdelegation (NAD) Kenntnis nehmen müssen. Das Jahrhundertwerk dürfte 15,5 Milliarden kosten. Wie der NAD-Präsident, der Bündner SP-Nationalrat Andrea Hämmerle, vor den Medien erklärte, entfallen 500 Millionen Franken der Mehrkosten auf den Gotthard und 200 Millionen auf den Lötschberg. Die NAD werde am 19. Februar an einer Sondersitzung das weitere Vorgehen besprechen. Die Kostenüberschreitung sei zwar gravierend, aber «kein Landesunglück», so Hämmerle. Die Probleme am Gotthard seien mit der Geologie in Faido und Bodio, aber auch mit der Linienführung im Kanton Uri (Bergvariante lang) begründet. Für die Mehrkosten am Lötschberg seien Nachforderungen von Baufirmen und die Bahntechnik ausschlaggebend. Der Lötschberg stehe am Ende der Bauzeit, sagte Hämmerle. Der Gotthard-Tunnel sei zu 25 Prozent ausgebrochen. Der Lötschberg könne 2007 eröffnet werden, der Gotthard voraussichtlich 2014. Volk und Stände hatten am 29. November 1998 für die Eisenbahn-Basistunnels 13,6 Milliarden Franken bewilligt. Heute werden die Gesamtkosten auf 15,5 Milliarden veranschlagt. Der Ständerat hat die NEAT-Reserven bereits um 900 Millionen aufgestockt und gesperrte Mittel von 2,24 Milliarden Franken freigegeben. Der Nationalrat wird darüber in der März-Session befinden. Laut Hämmerle ist eine Verzichtsplanung durchaus angesagt. Noch seien der Ceneri-, der Hirzel- und der Zimmerbergtunnel nicht realisiert. Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) ist befremdet über die von den Baumfirmen angemeldeten voraussichtlichen Mehrkosten der NEAT. Die Forderungen seien inhaltlich wie auch vorgehensmässig überraschend. Es müsse umgehend und lückenlos untersucht werden, weshalb über die Kostenüberschreitungen nicht vorher informiert worden sei. Es sei zu klären, warum die Tunnelbauer ihre bisherigen Prognosen so überraschend nach oben korrigiert hätten. Ebenso müsse geprüft werden, weshalb die Verwaltungsräte der Baugesellschaften die offenbar zu erwartenden Mehrkosten dem Bundesamt für Verkehr (BAV) nicht gemeldet hätten. Das UVEK erwarte, dass die Gründe für die geltend gemachten Mehrkosten im Detail erklärt würden, schreibt das UVEK. Ebenso sei umgehend zu prüfen, ob das Controlling, das eine frühzeitige Erkennung der finanziellen Entwicklung der NEAT ermöglichen sollte, funktioniere. Bei der NEAT-Finanzierung laufe nichts falsch, sagte Max Friedli, Direktor des Bundesamtes für Verkehr (BAV), gegenüber Radio DRS. Es sei zu einer Überraschung in einem streng kontrollierten Controlling-Prozess gekommen. Man habe bei der NEAT bewusst darauf verzichtet, einen Posten für Unvorhergesehenes in die Finanzplanung aufzunehmen, um die Finanzen im Griff zu behalten. «Hätten wir dies getan, wären diese Gelder längst aufgebraucht», sagte Friedli weiter. Er gab sich zudem überzeugt, dass noch weitere NEAT-Zusatzkredite nötig würden.

6.2.04
Die SBB beschafft für insgesamt 146 Millionen Franken 59 hochmoderne Diesel-Lokomotiven für den Einsatz im Zustell-, Rangier- und Baudienst. Die Fahrzeuge werden von der Firma Vossloch in Kiel gebaut und bis Juni 2005 geliefert. Spezielle Abgasfilter machen sie zur umweltfreundlichsten Diesellok Europas. 40 der insgesamt 59 Fahrzeuge werden von SBB Cargo beschafft. 14 der neuen Triebfahrzeuge kommen bei der Infrastruktur und fünf Maschinen beim Personenverkehr zum Einsatz. Mit dem Kauf dieser Lokomotivserie kann die SBB mehrere überalterte Fahrzeugtypen ausmustern und die Unterhaltskosten senken. Im Bereich des Umweltschutzes nimmt die SBB mit der Am 843 eine Vorreiterrolle ein: Moderne Abgasfilter verringern den Ausstoss von Russpartikeln um 95 Prozent. SBB Cargo wird die Am 843 im Streckendienst für die Nahzustellung einsetzen. Dank ihrer Leistungsstärke und einer maximalen Geschwindigkeit von 100 Kilometern pro Stunde nutzt SBB Cargo die Lokomotiven in den knappen Zeitfenstern auf dem dicht befahrenen Bahnnetz zum Führen leichter Güterzüge. Die Division Infrastruktur wird elf der Am 843 in den grossen Rangierbahnhöfen und drei im Baudienst einsetzen.

6.2.04
Für das Millionen-Loch in der Kasse der NEAT sollen in erster Linie Zusatzbestellungen des Bundesamts für Verkehr (BAV) verantwortlich sein. Gemäss dem Chef der AlpTransit Gotthard (ATG) waren die Mehrkosten voraussehbar gewesen. Die ATG habe das BAV regelmässig informiert, sagte Peter Zbinden, Chef der Gotthard-Baugesellschaft, auf Anfrage der sda. Von 440 Millionen Franken der nun von der ATG angemeldeten Mehrkosten von 500 Millionen habe das BAV deshalb bereits Ende 2003 Kenntnis gehabt. Die Mehrkosten verteilen sich laut Zbinden auf zahlreiche Posten, würden aber insbesondere für Projektverbesserungen benötigt. Wegen geologischen Problemen in Bodio TI und Faido TI habe die ATG zudem 140 Millionen Franken aufwenden müssen. «Wenn das BAV nicht die Reserven für Zusatzbestellungen wie erhöhte Sicherheitsstandards oder eine zweite Röhre durch den Ceneri aufgebraucht hätte, wären die unvorhergesehenen Kosten gedeckt gewesen», sagte der ATG-Chef. Auf die Lötschberg-Achse und damit auf die Baugesellschaft BLS Alp-Transit entfallen Mehrkosten von 200 Millionen Franken. Diese seien einerseits auf Nachforderungen einiger Baugesellschaften zurückzuführen, sagte BLS-AlpTransit-Direktor Peter Teuscher gegenüber der sda. Die Nachforderungen hätten mit den effektiven geologischen Verhältnissen zu tun, die nicht jenen entsprachen, von denen man in den Verträgen ausgegangen sei. Die Nachforderungen seien überprüft und als gerechtfertigt befunden worden. Zu Mehrkosten hätten zudem Projektänderungen wie die Einführung der funkgesteuerten Europäischen Führerstandssignalisierung ETCS beigetragen. Auch die BLS AlpTransit informierte laut Teuscher das BAV seit September über jede Kostenüberschreitung. «Es trifft allerdings zu, dass einige Beträge erst im Januar auf den Tisch kamen und die vorangehenden Summen nicht bedeutend waren,» sagte Teuscher. Die nun bekannt gewordenen Mehrkosten werfen Fragen zur gesamten NEAT-Finanzierung auf. Die im Nationalrat für die März-Session geplante Abstimmung über den NEAT-Zusatzkredit von 900 Millionen Franken muss möglicherweise verschoben werden. Eine Verschiebung werde an den nächsten beiden Sitzungen der Verkehrskommission Anfang nächster Woche sicher ein Thema sein, sagte ein Mitglied der Kommission auf Anfrage der sda.

8.2.04
Die Stadt Zürich erhält einen neuen Verkehrsplan. Die Stimmberechtigten haben die Vorlage am Sonntag mit 58'812 Ja zu 30'936 Nein angenommen. Die Stimmbeteiligung lag bei 44,5 Prozent. Der revidierte Verkehrsplan ersetzt jenen von 1990. Einiges wird geändert, manches bleibt gleich wie bisher. Insgesamt orientiert sich der Plan an einem möglichst guten Ausgleich zwischen privatem motorisiertem Verkehr und öffentlichem Verkehr. Da die Verkehrsführung in der Stadt Zürich dem kantonalen und regionalen Verkehrsplan untergeordnet ist, kann der Plan sie nicht neu erfinden. Er legt aber die Standorte neuer Parkplätze fest, nennt Alternativen zum Bus-Parkplatz, beinhaltet ein vollständiges Veloroutennetz und nennt verschiedene Aufwertungsmassnahmen. Diese so genannten Hauptstrassenräume sind verkehrsarme Zonen in 36 aufgelisteten Quartierzentren. Dort sollen motorisierter und unmotorisierter Verkehr besser aneinander vorbeikommen. Ausdrücklich festgehalten wird im neuen Plan die Schaffung von besseren Rahmenbedingungen für den gewerblichen Berufsverkehr. Vorgesehen sind etwa Erleichterungen für das Parkieren und die Güterverteilung. Vom alten Plan übernommen wurde die Parkplatzpolitik: Sie legt fest, dass die Anzahl Parkplätze auf dem Stand von 1990 bleibt. Der «historische Kompromiss» sieht vor, dass in der Innenstadt für jeden neuen unterirdischen Parkplatz ein oberirdischer weichen soll.

8.2.04
Die Ablehnung des Avanti-Gegenentwurfs ist für unsere Städte und Agglomerationen, wo 70 Prozent der Bevölkerung wohnen, eine verpasste Chance, heisst es in der Stellungnahme der LITRA zum Ausgang der Abstimmung über den Avanti-Gegenvorschlag. Der Agglomerationsverkehr war ein wichtiger Teil des ausgewogenen Avanti-Gegenentwurfs. Somit richtet sich das Nein von Volk und Ständen auch gegen den Agglomerationsverkehr. Mit dem Nein zum Avanti-Gegenvorschlag ist der Agglomerationsverkehr nach wie vor keine Bundesaufgabe und hat somit auch in Zukunft keine ausreichende und gesicherte Infrastruktur-Finanzierung. Andere politisch mehrheitsfähige Finanzierungsvorlagen für den Agglomerationsverkehr sind nicht in Sicht. Damit werden die Städte und Agglomerationen mit ihren grossen Verkehrsproblemen allein gelassen und die Staus und täglichen Verkehrszusammenbrüche werden andauern und weiter zunehmen. Auch der Neue Finanzausgleich (NFA), über den Volk und Stände im Herbst abstimmen, bringt keine Entlastung. Der NFA schreibt zwar ebenfalls mit einem Agglomerationsverkehrsartikel auf Verfassungsstufe den Grundsatz der Mitfinanzierung durch den Bund fest. Diese Grundlage ist aber für wirksame Massnahmen völlig ungenügend. Zudem schafft dieser Artikel keine politisch mehrheitsfähigen Finanzierungsgrundlagen. Der NFA wird im Übrigen zum Teil von den gleichen Kreisen bekämpft, welche heute den ausgewogenen und beide Verkehrsträger fördernden Avanti-Gegenvorschlag zu Fall brachten. Die gleichen Kreise wollen auch mit höheren Benzinpreisen den Agglomerationsverkehr fördern, was im Parlament und vor Volk und Ständen keine Chancen hat.

8.2.04
Mit der Ablehnung des Gegenentwurfs zur Avanti-Initiative durch Volk und Stände wurde die Möglichkeit verpasst, die Verkehrsprobleme in den Städten und Agglomerationen mit Hilfe des Bundes anzugehen, gibt der Touring-Club Schweiz (TCS) bekannt. Es ist nun Sache der Kantone, Städte und Agglomerationen, Mittel und Wege zu finden, wie sie ihre Infrastrukturprojekte finanzieren können. Eine Finanzierung über neue Abgaben und Steuern kommt nicht in Frage. Der Gegenentwurf des Parlaments, eine Behördenvorlage, hat versucht, bestehende und neue Aufgaben des Bundes zu verknüpfen, um damit die Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastrukturen sicherzustellen. Mit dem Rückzug der Avanti-Initiative haben die Strassenverkehrsverbände zu einer gesamtheitlichen Sicht in der Verkehrspolitik Hand geboten. Mit der Ablehnung der Vorlage des Parlaments wird die Lage in den Städten und Agglomerationen schwierig werden. Hier fehlt nun die Verfassungsgrundlage, die es dem Bund erlaubt, massgebliche Mittel für den Agglomerationsverkehr aufzuwenden, ohne dabei die bestehenden Aufgaben zu gefährden. Eine mehrheitsfähige Lösung ist nicht in Sicht. Eine Erhöhung der Abgaben und Steuern für diesen Zweck würde der TCS bekämpfen. Was die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes betrifft, bleibt mit dem Nein der bestehende Finanzierungsmechanismus in Kraft. Nach dem Volks-Nein und angesichts der laufenden Entlastungsprogramme des Bundes für die kommenden Jahre wird sich der Bund auf seine bestehenden Aufgaben im Bereich der Verkehrsinfrastrukturen konzentrieren müssen. Aufgrund der vorhandenen Rückstellungen im Strassenverkehr sind für diese Bundesaufgaben keine neuen Verkehrsabgaben notwendig.

8.2.04
Strassenverkehrs- und Wirtschaftsverbände sprechen nach dem Nein zum Avanti-Gegenvorschlag von einer vertanen Chance. Umweltverbände und Gewerkschaften fordern die Umsetzung eines umweltgerechten Verkehrs mit Mineralölerträgen. Die Alpeninitiative, stets an vorderster Front gegen den Gegenvorschlag, forderte, der alpenquerende Güterverkehr sei nun schleunigst auf die Schiene zu verlagern. Andere Begehrlichkeiten seien ebenso schnell abzuschreiben. Für den Agglomerationsverkehr sei die Verkehrstrennungsverordnung wieder einzuführen. Abstriche an die SBB seien zu unterlassen. Langfristig müssten Gelder aus der Mineralölsteuer für den Agglomerations- und Langsamverkehr eingesetzt werden. Der Verkehrs Club der Schweiz sieht jetzt eine Lösung für den Agglomerationsverkehr. Der öffentliche Verkehr in den Städten soll mit Mineralölsteuern gefördert werden, fordert auch er. Zudem sollte ein Road-Pricing in den Agglomerationen geprüft werden. Greenpeace sieht einen Freipass für den Strassenverkehr verhindert. Das Nein des Volkes betreffe neben dem Strassenverkehr auch dessen Hauptemission CO2. Darum müsse der Bundesrat die Strasse endlich in ein Klimaschutzkonzept einbinden. Der Schweizerische Gewerkschaftsbund (SGB) sieht den bürgerlichen Durchmarsch gestoppt. Die Schweiz stehe hinter einmal beschlossenen guten Lösungen. Eisernen Widerstand gegen jegliche Lockerung der Zweckbindung für die Mineralölsteuer kündigten die Strassenverkehrs- und Wirtschaftsverbände an. Economiesuisse bedauerte, dass nach dem Nein Mittel für den Strassenbau weiter in die allgemeine Bundeskasse fliessen. Der Schweizerische Gewerbeverband kündigte an, neue oder erhöhte Abgaben zugunsten des Agglomerationsverkehrs zu bekämpfen. Der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr (LITRA), in dessen Vorstand es nach der Ja-Parole zum Eklat gekommen war, bedauerte das Nein besonders für die Städte. Im Agglomerationsverkehr gebe es in Zukunft keine ausreichende und sichere Finanzierung. Der Verband öffentlicher Verkehr VöV bedauerte, dass mit dem Nein eine rasche Realisierung der Mitfinanzierung des öffentlichen Agglomerationsverkehrs durch den Bund verzögert werde. Die Automobilverbände ACS und TCS forderten, das beschlossene Autobahnnetz sei fertig zu bauen. Vorhaben etwa des öffentlichen Verkehrs dürften keinesfalls aus den zweckgebundenen Steuern finanziert werden. Eine Erhöhung der Steuer komme zudem nicht in Frage, hiess es beim TCS.

8.2.04
Seit dem Ja zum Nationalstrassenbau 1958 haben die Stimmberechtigten an der Urne alle Vorlagen über einen Ausbau oder eine Begrenzung des Autobahnnetzes verworfen. Lediglich die Alpeninitiative hatte Erfolg. - 6. Juli 1958: 85 Prozent sagen Ja zu den Verfassungsgrundlagen für den Nationalstrassenbau (einem Gegenvorschlag zur zurückgezogenen ACS-Volksinitiative «Für die Verbesserung des Strassennetzes»). - 26. Feb. 1978: Mit 61,3 Prozent Nein-Stimmen wird die Volksinitiative von Franz Weber «Demokratie im Nationalstrassenbau» verworfen. Sie wollte Parlamentsbeschlüsse über den Autobahnausbau dem Referendum unterstellen. - 1. April 1990: Die drei «Kleeblatt-Initiativen» des VCS gegen den Bau der A1 Yverdon- Murten, der A4 durchs Knonauer Amt und der A5 zwischen Solothurn und Biel werden mit 67,3, 68,6 und 66,0 Prozent Nein verworfen. Mit 71,5 Prozent verworfen wird auch die Initiative von Poch und Grünen «Stopp dem Beton für eine Begrenzung des Strassenbaus». - 20. Feb. 1994: 51,9 Prozent sagen Ja zur Alpeninitiative von Berggebiets-Vertretern. Sie verankert die Verlagerung des Transit-Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene und den Ausbaustopp für bestehende Alpen-Transitachsen in der Bundesverfassung. Nein-Mehrheiten gab es im Aargau und den sechs Westschweizer Kantonen. - 8. Feb. 2004: 62,8 Prozent sagen Nein zum Gegenvorschlag zur zurückgezogenen Avanti-Initiative, der einen Ausbau des Nationalstrassennetzes mit zweiter Gotthard-Tunnelröhre vorsieht und so teilweise in Widerspruch zur Alpeninitiative steht.

8.2.04
Die zweite Gotthard-Röhre rückt in weite Ferne. Volk und Stände haben den Avanti-Gegenvorschlag hoch verworfen. Mit dem Gegenvorschlag zur zurückgezogenen Avanti-Initiative wollte das Parlament gegen den Willen des Bundesrates zehn Jahre nach der Annahme der Alpen-Initiative den Alpenschutz lockern und den Bau einer zweiten Strassentunnel-Röhre am Gotthard ermöglichen. Dagegen lehnte der Souverän nun mit rund 1'351'000 Nein (62,8 Prozent) gegen rund 801'000 Ja (37,2 Prozent) sein Veto ein. Kein einziger Kanton stimmte für die Vorlage. Gescheitert ist damit das ganze Konzept der Vorlage. Es sah die Ausarbeitung eines Programms vor, um das Nationalstrassennetz fertig zu stellen, Engpässe auf den Autobahnen zu beheben und die Verkehrsprobleme des privaten wie des öffentlichen Verkehrs in den Agglomerationen zu lösen. In dieses Programm hätten in den nächsten zwanzig Jahren rund 30 Milliarden Franken investiert werden sollen, das heisst etwa 1,5 Milliarden pro Jahr. Dieser Betrag wird bereits heute für die Autobahnen ausgegeben. Dazu war ein Infrastrukturfonds geplant, der aus einem Teil der Treibstoffgelder und der Erträge der Autobahn-Vignette geäufnet worden wäre. Gleich nach dem Volksentscheid brach ein Seilziehen um die Mineralölsteuer aus. Die an vorderster Front für den Avanti-Gegenvorschlag engagierte SVP forderte umgehend eine Senkung um 13 Rappen. Für die Gewinner SP und Grüne ist klar: Ein Ablenkungsmanöver nach einer schallenden Ohrfeige. Die SVP begründete, da man jetzt nicht baue, müsse der Fonds für die Spezialfinanzierung im Strassenbau auch nicht mehr geäufnet werden. Die per Ende Jahr auf diesem Konto liegenden 3,6 Milliarden Franken müssten dem Volk zurückgegeben werden. Bei den Grünen hiess es, statt diesem SVP-Schachzug zu folgen, müsse die Zweckbindung dieser Steuer aufgehoben werden. Dem schlossen sich Umweltverbände an. Die Alpeninitiative forderte, Gelder aus der Mineralölsteuer müssten für den Agglomerations- und Langsamverkehr eingesetzt werden. Eisernen Widerstand gegen jegliche Lockerung der Zweckbindung für die Mineralölsteuer kündigten Strassenverkehrs- und Wirtschaftsverbände an.

8.2.04
In der Kontroverse um die NEAT-Finanzierung machen sich das Bundesamt für Verkehr (BAV) und die Baugesellschaften gegenseitig Vorwürfe. Die Mehrkosten bei der NEAT sollen durch Einsparungen bei anderen Bahnprojekten aufgefangen werden. Für die Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs (FinöV) sind rund 30 Milliarden Franken vorgesehen. Weil die NEAT mehr kostet als geplant, sollen nun andere Bahnprojekte redimensioniert werden. Dies hat BAV-Direktor Max Friedli in den Medien vorgeschlagen. Sparmöglichkeiten sieht er bei der zweiten Bauphase der Hochgeschwindigkeitsanschlüsse und bei der zweiten Etappe von Bahn 2000. Für letztere reiche möglicherweise die Hälfte der vorgesehenen 5,9 Milliarden Franken. Die Redimensionierung würde sich auf die Frequenz der Züge auswirken: Ein Viertelstundentakt zwischen den Zentren wäre zwar wünschenswert, sei aber nicht wirklich nötig, findet Friedli. Insgesamt sehe er bei den Bahnprojekten eine «Manövriermasse» von vier bis fünf Milliarden Franken. Bei der NEAT selbst könnte man auf den Hirzel-Tunnel verzichten und so 200 Millionen einsparen. Auch der Zimmerberg-Tunnel müsse «sehr genau geprüft werden», so der BAV-Direktor. Nicht verzichten will er hingegen auf den Ceneri-Tunnel. Friedli rechnet damit, dass es bei der NEAT zu weiteren Mehrkosten kommt. Der Bund habe von den Baugesellschaften eine aktualisierte Endkostenschätzung verlangt. Die Kumulation von Mehrkosten innerhalb eines halben Jahres sei «unschön». Die Baugesellschaften weisen weiterhin jegliche Schuld von sich und machen dem BAV ihrerseits Vorwürfe. Der Bund habe mit Projektänderungen die Reserven aufgebraucht, kritisierte Peter Zbinden, Chef von AlpTransit Gotthard, in Interviews der Sonntagspresse. Die Projektänderungen hätten dem Parlament vorgelegt werden müssen. Dass man nun den Baugesellschaften die Schuld gebe, sei «nicht korrekt». Weil die Reserven aufgebraucht seien, brauche es für jede nicht prognostizierte Störzone einen Kredit.

8.2.04
Fast jeder zweite bediente SBB Bahnhof steht vor dem Aus und wird in eine Haltestelle ohne Personal umgewandelt. Erstmals beziffern die SBB offiziell, wie weit der Abbau geht: «Was die Zahl der bedienten Bahnhöfe betrifft, liegt unsere Zielsetzung flächendeckend bei rund 200 Bahnhöfen», sagt Konzernchef Benedikt Weibel. Heute sind 348 Stationen mit Personal besetzt. Im Gegenzug eröffnen die SBB laufend neue, zusätzliche Haltestellen, wie Weibel ergänzt. In diesem Jahr soll die Gesamtzahl der Haltestellen um 17 auf 774 steigen. Keine der neuen Stationen verfügt jedoch über einen Schalter. Die Kunden lösen die Billette an einem Touchscreen-Automaten. Welches sind die Bahnhöfe, die den Schalter dichtmachen müssen? Betroffen sidn Stationen, deren Personal wegen der Automatisierung nicht mehr für die Bedienung der örtlichen Stellwerke benötigt wird – und die mit dem Billettverkauf zu wenig Umsatz erzielen. Das Umsatzziel, dass für das Überleben eines Bahnhofs nötig ist, wurde laut SBB-internen Quellen auf 2 Millionen Franken verdoppelt. Pressesprecher Christian Ginsig will das nicht bestätigen, sondern sagt bloss: «Bei Bahnhöfen mit einem Umsatz zwischen 600'000 und 2 Millionen Franken prüfen wir die Wirtschaftlichkeit sehr genau». Der Umsatz sei zwar ein entscheidender Faktor. Aber die SBB würden auch andere Kriterien berücksichtigen, bevor sie einen Bahnhof in eine unbediente Station umwandeln, etwa die regionale Ausgewogenheit und die Funktion des Standortes im Bahn-2000-Netz. Die SBB dürften mit der Schliessung der 150 Bahnhöfe allein an Personalkosten jährlich rund 30 Millionen Franken sparen. Der Spardruck bei den SBB ist enorm: Der Konzern erlitt im letzten Jahr nur deshalb keinen Verlust, weil er seine Aktienbeteiligung am Telecomunternehmen Sunrise mit Gewinn verkaufen konnte. Zudem will der Bund im Entlastungsprogramm 2 die Zahlungen an die SBB weiter kürzen.

9.2.04
Der vom Ständerat freigegebene NEAT-Zusatzkredit von 900 Millionen Franken kommt erst im Sommer in den Nationalrat. Ein Baustopp werde dadurch nicht bewirkt, sagte der Präsident der Verkehrskommission (KVF), Otto Laubacher (SVP/LU), in Bern. Nachdem die NEAT-Aufsichtsdelegation des Parlamentes mit einem weiteren Kreditbedarf von 700 Millionen konfrontiert worden war, habe die KVF des Nationalrates beim Bundesrat einen Zusatzbericht verlangt und den 900-Millionen-Kredit auf die Junisession vertagt, sagte Laubacher. Der Entscheid sei einstimmig gefallen. Die Kommission gehe davon aus, dass in der Sommersession eine Differenz zum Ständerat geschaffen werde. Sie wolle aber erst entscheiden, wenn der für den Monat April bestellte Zusatzbericht vorliege. Es sei klar, dass der 900-Millionen-Kredit nicht ausreiche. In der KVF sei aber noch kein materieller Entscheid gefallen, ob der Kredit aufgestockt werden oder ob eine Verzichtsplanung eingeleitet werden müsse. Einsparungen wären beim Hirzel-, beim Zimmerberg- und Ceneri-Tunnel sowie bei der Linienführung im Kanton Uri möglich. Die Verschiebung des Geschäftes habe keine Bauverzögerung zur Folge, sagte Laubacher. Die Höhe des Zusatzkredites sei offen. Die Entscheide der KVF vom Januar - einstimmiges Ja zu den 900 Millionen und zu einem höheren Ausbaustandard für den Ceneri - seien hinfällig und müssten von Grund auf überprüft werden. Die Kommission hatte mit 15 zu 5 Stimmen beschlossen, am Ceneri aus Gründen der Verkehrssicherheit zwei richtungsgetrennte Röhren statt einer Doppelspurröhre mit Gegenverkehr auszubrechen. Es gebe am Ceneri Sparmöglichkeiten, sagte Laubacher. Allerdings sei der Tunnel nötig, weil sonst die Gotthard-Linie keine Flachbahn mehr wäre. Der neue Finanzbedarf von 700 Millionen Franken sei noch nicht erhärtet, sagte Laubacher. Das ganze Paket der Finanzierung des öffentlichen Verkehrs (NEAT, Bahn 2000, Anschluss an das Hochgeschwindigkeitsnetz, Lärmsanierung der Bahnen) müsse mitbetrachtet werden.

9.2.04
Die Betreibergesellschaft des Eurotunnels unter dem Ärmelkanal hat ihren kommerziellen Misserfolg eingestanden. «Wenn wir das gewusst hätten, wäre der Tunnel nie gebaut worden», sagte Tunnel-Chef Richard Shirrefs in Paris. Knapp zehn Jahre nach dem Beginn der regulären Zugverbindungen durch den Eurotunnel ächzt die Betreibergesellschaft unter einem Schuldenstand von 9 Milliarden Euro. Der Umsatz sank im vergangenen Jahr um 9,36 Prozent auf 813 Millionen, der Erlös um 18 Prozent auf 248 Millionen. Wegen der hohen Belastungen und Abschreibungen erwirtschaftete die Gesellschaft insgesamt einen Verlust von 1,9 Milliarden Euro. Noch im Vorjahr hatte Eurotunnel einen Gewinn von 508 Millionen erzielt. Die Sonderbelastungen beliefen sich auf 1,845 Milliarden. Vor den Sonderposten ergebe sich ein Verlust von 44 Millionen. Die Ergebnisse fielen so schlecht aus, dass die ohnehin schon extrem niedrige Notierung an der Börse um 7,3 Prozent auf 51 Cent je Aktie sank. In Spitzenzeiten hatte der Wert der Aktie bei umgerechnet mehr als 14 Euro gelegen. Nach dem starken Umsatzeinbruch will die Eurotunnel-Gesellschaft die Preise massiv senken, um mehr Verkehr in die Kanalröhre zu locken. Das neue Konzept mit dem Namen «Galaxie» sei den Regierungen in Paris und London Anfang des Jahres unterbreitet worden, teilte die Gesellschaft mit. Ziel sei es, sowohl den privaten Reiseverkehr als auch den Gütertransport anzukurbeln, um die Rentabilität zu bessern und «ein für alle Mal» die finanzielle Situation zu sichern, sagte Shirrefs. Das Unternehmen drängt die Pariser Regierung zu einer Genehmigung für eine eigene Güterverkehrs-Verbindung zwischen Südengland und Basel. Damit erhielte die Linie dereinst auch Anschluss an die Schweizer NEAT. Mit dem Projekt will Eurotunnel auch der französischen Staatsbahn SNCF Konkurrenz machen und die britischen Standorte mit der norditalienischen Industrieregion um Mailand besser verbinden. Gleichzeitig soll die Rückzahlung der Schulden neu ausgehandelt werden. Die Regierungen Frankreichs und Grossbritanniens drängten die Kreditgeber zu Neuverhandlungen, sagte Shirrefs.

9.2.04
Das Referendum gegen das Tram Bern West ist zu Stande gekommen: Die Tramgegner haben 11'753 beglaubigte Unterschriften eingereicht. SVP-Grossräte stehen vor der Abstimmung vom 16. Mai an der Spitze des Ja- und auch des Nein-Komitees. Von den kommunal beglaubigten Unterschriften wurden etwas mehr als 4'700 in der Stadt Bern gesammelt, der Rest stammt aus dem übrigen Kanton, wie den Unterlagen des Referendumkomitees zu entnehmen ist. Das Tram Bern West soll ab 2006/2007 die überlasteten Trolleybuslinien in die Aussenquartiere Bümpliz und Bethlehem ersetzen. Der Bund steuert bis 2006 51 Millionen Franken an das Projekt bei, die Stadt Bern 18,6 Millionen.

9.2.04
Die zwei Transportunternehmungen BLS Lötschbergbahn (BLS) und Regionalverkehr Mittelland (RM) sind weiter auf Fusionskurs. In die Vorbereitung der Fusion soll laut einem Entscheid der zwei Verwaltungsräte die SBB einbezogen werden. BLS und RM hätten sich darauf geeinigt, die Vertiefungs- und Vorbereitungsarbeiten für eine Fusion «zügig an die Hand nehmen zu wollen», heisst es in einem Communiqué der beiden Transportunternehmungen und des Kantons Bern zu einer Medienkonferenz. Mit dem Ziel einer optimalen operativen und geographischen Arrondierung der Geschäftsfelder werde die SBB in die Arbeiten einbezogen. Es zeichne sich ein Abtausch einzelner Regionalverkehrslinien und des dazu gehörenden Rollmaterials ab. Die Fusion wird laut Mitteilung von Bund und Kanton Bern unterstützt. Die Fusion bringe Synergien von mehreren Millionen Franken pro Jahr. Sie steigere die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen und sichere attraktive Arbeitsplätze im Kanton Bern. Die Kundschaft profitiere von einem optimierten Angebot aus einer Hand - insbesondere bei der S-Bahn, wie BLS-Verwaltungsratspräsident Hans Lauri vor den Medien sagte. Gemäss Basisvereinbarung zwischen SBB und BLS vom Mai 2001 konzentriert sich die BLS auf den regionalen Personenverkehr, die SBB auf die Fernverbindungen. An der Ausgestaltung der neuen Strukturen zwischen BLS Cargo und RM Cargo ist die SBB nach eigenen Angaben nicht beteiligt. Die SBB wird ab Mitte Dezember 2004 den Wagenladungsverkehr auf RM-Gebiet in eigener Regie durchführen. Ob und wie die seit Jahren bestehende Kooperation zwischen SBB Cargo und RM im Einzelwagenladungsverkehr über 2004 fortgesetzt wird, ist noch unklar. Im Herbst 2004 wollen die beiden Unternehmen einen so genannten «Letter of Intent» unterzeichnen. Den definitiven Fusionsentscheid sollen die Generalversammlungen der beiden Bahnen auf Antrag ihrer Verwaltungsräte im Jahr 2005 fällen.

10.2.04
Beim Angebotsbeschluss für den öffentlichen Verkehr von 2005-2008 hat der Berner Grosse Rat Sparvorschläge der vorberatenden Kommission gutgeheissen: 2007/2008 müssen je rund 3 Millionen Franken eingespart und der Finanzplan eingehalten werden. Der Angebotsbeschluss werde durch die zahlreichen Umstellungen durch die Bahn 2000 stark geprägt, sagte Kommissionssprecher Christoph Müller (SP/Thun) in der Eintretensdebatte. Unschön sei, dass der Finanzplan nicht über die ganze Zeitspanne eingehalten werden könne. Ab 2007 müssen nach Meinung der Kommission die Vorgaben des Finanzplans eingehalten werden. Sie schlug Kürzungen von rund je 3 Millionen Franken für die Jahre 2007/08 vor. Diese seien insbesondere durch erzielte Einsparungen durch die Fusion der BLS mit RM zu realisieren. Ein Antrag der vorberatenden Kommission, wonach ab 2007 die Vorgaben des Finanzplans durch Realisierung von Sparpotenzialen zu verwirklichen sind, wurde deutlich mit 121 zu 18 Stimmen gutgeheissen. Mit grossem Mehr passierte auch der Kommissionsantrag zur Einsparung von 3 Millionen Franken ab 2007/2008. Ohne Gegenstimme beschloss das Parlament, auf vier Linien die Umstellung von Bahn auf Bus nur dann umzusetzen, falls sich das neue Angebot nicht bewähren sollte. Konkret geht es um die Linien Kerzers- Lyss, Sonceboz- La Chaux-de-Fonds, Ramsei- Huttwil und Zweisimmen- Lenk. Mit grossem Mehr wurde beschlossen, dass im Falle von Beitragskürzungen durch den Bund der Regierungsrat dem Parlament eine Änderung des Angebotsbeschlusses vorlegen muss. In der Schlussabstimmung passierte der Angebotsbeschluss mit 140 zu 16 Stimmen.

10.2.04
In der Schweiz sollen Formel-1-Rennen wieder möglich werden. Mit 14 zu 8 Stimmen bei 1 Enthaltung unterstützt die Verkehrskommission (KVF) des Nationalrates eine Initiative des Aargauer SVP-Vertreters und Fuhrhalters Ulrich Giezendanner. Seit fast 50 Jahren verbietet das Strassenverkehrsgesetz «öffentliche Rundstreckenrennen mit Motorfahrzeugen». Das Verbot war erlassen worden, nachdem 1955 ein Unglück beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans (F) über 80 Todesopfer gefordert hatte. Der letzte Schweizer Grand Prix fand 1954 in Bern statt. Die KVF schloss sich nun einer von Giezendanner eingereichten und von weiteren 82 bürgerlichen Abgeordneten unterzeichneten Initiative an, wie die Parlamentsdienste mitteilten: Formel-1-Rennen sollen in der Schweiz wieder zugelassen werden, was auch die Möglichkeit schafft, eine neue moderne Rennstrecke zu bauen. Mit dem Initianten weist die Kommissionsmehrheit darauf hin, dass sich die Sicherheit bei Rundstreckenrennen entscheidend verbessert habe. Die Formel-1 habe sich zur «innovativen Hightechentwicklung und –erprobung» gewandelt. In Randregionen könnte der «Rennzirkus» zahlreiche Arbeitsplätze schaffen und Unternehmen der Spitzentechnologie anziehen. Laut Giezendanner, der früher Mitglied der Auto-Partei war, brächte eine moderne Rennstrecke einer Region 1'400 bis 2'500 Arbeitsplätze und eine jährliche Wertschöpfung von 40 bis 70 Millionen Franken. Ausserhalb der einmal im Jahr stattfindenden Formel-1-Rennen könnte die Strecke insbesondere den Autoherstellern für Testfahrten vermietet werden. Ein «Grosser Preis der Schweiz» würde den Tourismus enorm fördern, ist Giezendanner überzeugt. Die Formel-1-Rennen würden Zuschauer und damit auch Feriengäste aus der ganzen Schweiz anziehen. Mit einem direkten Anschluss an Bahn und Bus könnte auch dem Umweltschutz Rechnung getragen werden. Eine links-grüne Minderheit unter Franziska Teuscher (Grüne/BE) beantragt, der Initiative keine Folge zu geben. Sie bekämpft Giezendanners Idee vor allem aus Gründen des Umweltschutzes.

11.2.04
Ab dem 1. März kann der zivil verwendbare Lastwagenführerausweis auch in der Armee erworben werden. Der Bundesrat hat die Ausbildung der militärischen Fahrzeugführer den zivilen Vorschriften angepasst. Die Armee soll soweit möglich nach zivilem Strassenverkehrsrecht fahren. Änderungen des Strassenverkehrsgesetzes machten deshalb eine Totalrevision der Verordnung über den militärischen Strassenverkehr (VMSV) notwendig. Eine wesentliche Erleichterung bringt die neue Verordnung vor allem für angehende Lastwagenfahrer. Wurden diese in der Armee ausgebildet, durften sie bisher nur im Militärdienst fahren. Um den zivilen LKW-Ausweis zu erlangen, mussten sie eine zusätzliche Theorieprüfung (Arbeits- und Ruhezeitverordnung) ablegen. Neu entspricht die Ausbildung der militärischen Fahrzeugführer nun vollumfänglich den zivilen Anforderungen. Wer seine Ausbildung in der neuen Schweizer Armee absolviert, erhält nach erfolgreicher Prüfung den zivilen Fahrausweis im Kreditkartenformat mit den integrierten militärischen Fahrberechtigungen. Nach zivilen Vorschriften erfolgt die Ausbildung künftig auch im Bereich der Gefahrenguttransporte. Nach Abschluss der entsprechenden Ausbildung erhält der militärische Fahrzeugführer dieser Kategorie die europäische ADR-Bescheinigung. Er ist dann berechtigt, auch zivil Gefahrengut zu transportieren. Die bisher ausgebildeten Militärfahrer behalten ihren roten Ausweis. Weiterhin wird im Übrigen als Fahrzeugführer oder Motorradfahrer in der Armee nur angenommen, wer mindestens den zivilen PW-Ausweis beziehungsweise den Ausweis für leichte Motorräder mitbringt. Gleichzeitig mit der Totalrevision der VSMV wurde auch das neue Strassenverkehrs- und Schifffahrtsamt der Armee gebildet. In ihm sind alle Vorgaben- und Kontrolltätigkeiten für die militärischen Motorfahrzeuge und deren Führer zusammengefasst.

11.2.04
Der Jahrhundertsommer hat sich überaus positiv auf die Schifffahrt auf den Schweizer Seen und Flüssen ausgewirkt. Im vergangenen Jahr wurden knapp 13 Millionen Passagiere befördert, rund 700'000 mehr als im Vorjahr. Beinahe überall seien 2003 die Frequenzen gestiegen, teilte der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr LITRA mit. Im Durchschnitt wurden 6 Prozent mehr Fahrten verzeichnet. Einen Rückgang erlitt hingegen die Schifffahrt auf dem Neuenburger- und Murtensee. Hier war die Saison gegenüber dem Expojahr 2002 um zwei Monate kürzer. Auch die Schifffahrt Rorschach-Rheineck auf dem Bodensee musste wegen des tiefen Wasserstands Einbussen hinnehmen. Teilweise sind die Zahlen der Schifffahrtsgesellschaften noch provisorisch. Nach bisherigem Stand wurden auf dem Vierwaldstättersee mit 2,4 Millionen am meisten Passagiere befördert. Auf den nächsten Plätzen folgen die Zürichseefähre Horgen-Meilen (2,2 Millionen), die Zürichseeschifffahrt (1,6 Millionen) und die Schifffahrt auf dem Genfersee (1,4 Millionen). Auf dem Thuner- und Brienzersee wurden 2003 insgesamt über 1,2 Millionen Passagiere befördert.

11.2.04
Der Kanton Schwyz bekommt kein Verkehrsgesetz. Der Kantonsrat hat eine entsprechende Motion mit 79 zu 10 Stimmen abgelehnt. Die Mehrheit des Rats und die Regierung waren der Ansicht, ein Gesetz löse die Verkehrsprobleme nicht. Vor allem CVP- und SP-Vertreter wollten eine Gesamtschau der Verkehrsprobleme im Kanton vornehmen lassen und daran die Schaffung eines Verkehrsgesetzes anknüpfen. Die Belastung nehme stetig zu, der Kanton drohe vom Verkehr überrollt zu werden, sagte der Vertreter der CVP. Die Lösung der Probleme könne nicht mehr den einzelnen Gemeinden überlassen werden. Nach Ansicht des SP-Sprechers fehlt die politische Steuerung; diese müsse beim Kanton liegen, weil er die Verkehrspolitik nachhaltiger prägen könne. Widerstand kam aber vor allem von der rechten Ratsseite. Die Probleme seien zwar vorhanden, sagte der FDP-Sprecher, aber ein neues Gesetz sei nicht die richtige Lösung dafür. Die SVP wollte die Gesetzeslast eher abbauen; die verschiedenen Probleme müssten zudem unterschiedlich angegangen werden. Auch Regierungsrat und Baudirektor Lorenz Bösch wandte sich gegen das Ansinnen. Es brauche eine angemessene, nicht von oben verordnete Methodik zur Lösung der Probleme: «Die Grundlagen müssen regionsweise erarbeitet werden.» Verkehrsprobleme würden zudem mit einem neuen Gesetz nicht schneller gelöst. Laut Justizdirektor Fritz Huwyler muss von Fall zu Fall auch der Bund miteinbezogen werden. «Deshalb braucht es einzelne Planungsschritte und nicht Verpflichtungen über den Gesetzesweg».

11.2.04
Ab Dezember 2005 soll auf der Thurtallinie der Bahn nicht nur bei den Schnellzügen der Halbstundentakt gelten, sondern auch bei den Regionalzügen. Geplant ist dies für die Strecken Winterthur- Weinfelden und Weinfelden- St. Gallen. Das Thurgauer Volkswirtschaftsdepartement bestätigte eine Meldung des Informationsdiensts für den öffentlichen Verkehr LITRA, wonach der Thurgauer Regierungsrat das Regionalverkehrskonzept für die Jahre 2004 bis 2008 in die Vernehmlassung geschickt hat. Darin wird ein weiterer Ausbau des öffentlichen Verkehrs im Kanton angestrebt. Die Kantonsregierung rechnet mit Mehrausgaben von rund 10 Prozent gegenüber 2003 auf insgesamt 57,2 Millionen Franken. 34 Millionen davon gingen entsprechend den aktuellen Finanzierungsgrundsätzen zu Lasten des Bundes. 12,2 Millionen Franken müsste der Kanton übernehmen, 6,6 Millionen müssten die Gemeinden berappen. 4,4 Millionen davon sollen aus der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) bestritten werden. Mit dem ab Dezember 2004 geltenden Stundentakt auf der Linie Zürich- Konstanz wird auf der Strecke Zürich- Weinfelden ein Halbstundentakt für Schnellzüge gelten. Ein Jahr später soll nach dem Willen der Regierung der gleiche Service auch für den Regionalverkehr eingeführt werden. Erreicht werden soll dies durch die Verlängerung der S-Bahn von Zürich über Winterthur hinaus bis Weinfelden. Gleichzeitig soll durch die Weiterentwicklung der S-Bahn St. Gallen auch ein Halbstundentakt bei den Regionalzügen auf der Strecke Weinfelden- Bischofszell- St. Gallen verwirklicht werden. Vom Halbstundentakt der Regionalzüge zwischen Winterthur und Wil SG werden die Hinterthurgauer Gemeinden profitieren können. Ausserdem soll es ab Dezember 2004 eine Zusammenarbeit mit dem Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) geben. Dadurch würden für die gesamte Region Kantonsgrenzen überschreitende Abos möglich. Gleichzeitig will der Tarifverbund «Ostwind» ab 2007 nicht nur Abos für die Tarifregion verkaufen, sondern auch Einzelbillete und Mehrfahrtenkarten.

12.2.04
Nach zweieinhalb Jahren in der Werft in Luzern ist das historische Dampfschiff «Gallia» in den Vierwaldstättersee zurückgekehrt. Ab 1. Mai 2004 wird der Dampfer wieder fahrplanmässig im Einsatz stehen. Zahlreiche Schaulustige, Dampferfreunde und Medien verfolgten, wie die «Gallia» langsam von der Werft aus zurück ins Wasser gestossen wurde. Das 1913 erbaute Schiff der Schifffahrtsgesellschaft Vierwaldstättersee (SGV) gilt als schnellster Raddampfer der Schweiz. Am 5. Oktober 2001 war die «Gallia» für die Generalüberholung aus dem See geholt worden. Seither wurde das Schiff laut einer Mitteilung der SGV in rund 68'000 Arbeitsstunden umgebaut und von Grund auf renoviert. Im Vordergrund standen dabei Verbesserungen für die Kundschaft und der Technik. Die Gesamtkosten werden mit rund sechs Millionen Franken veranschlagt. Daran leisten die Dampferfreunde Vierwaldstättersee einen Beitrag von zwei Millionen. Mit der «Gallia» sind nun in den letzten Jahren alle fünf SGV-Dampfschiffe umfassend renoviert worden.

12.2.04
Mit einer von über 10'000 Personen unterschriebenen Petition fordert der Schweiz. Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verbanb SEV mehr Personal für mehr Sicherheit in Zügen, Bussen und Trams. Mehr Personalpräsenz soll Übergriffe, Schwarzfahrerei und Vandalismus verhindern. Die Transportunternehmungen müssten zusätzliches Personal einstellen und zusammen mit der öffentlichen Hand genügend Mittel dafür bereitstellen, heisst es im Petitionstext. Die bei Kunden und Mitarbeitenden gesammelten Unterschriften wurden in Bern dem Dachverband der Transportunternehmungen (VöV) übergeben. Der SEV schlug zugleich vor, dass Transportunternehmungen, Behörden und Sozialpartner die akuten Probleme an einem «Runden Tisch» gemeinsam lösen sollten. Behörden und Unternehmen dürften sich die Verantwortung für die Sicherheit nicht mehr länger gegenseitig zuschieben. Reisekultur dürfe nicht dem Spardruck geopfert und mit Personalabbau rückgängig gemacht werden, forderte SEV-Vizepräsident François Gatabin. Technische Hilfsmittel wie Videokameras könnten geschulte und hilfsbereite Angestellte nicht ersetzen. In einer vom SEV zitierten Umfrage von Pro Bahn und der Zeitschrift «K-Tipp» wünschten 78 Prozent der Befragten begleitete Regionalzüge. Die ersten Resultate der vor rund einem Jahr eingeführten Billettkontrollen zu Randstunden in der Zürcher S-Bahn seien ermutigend.

12.2.04
Der Wirtschaftsaufschwung kommt; darin sind sich die Experten einig. Der Schweizerische Gewerbeverband (SGV) liefert mit einem 10-Punkte-Programm - darin Rentenalter 67 und eine zweite Gotthardröhre - eigene Rezepte für einen «dauerhaften, wirtschaftlichen Aufschwung». Die 10 Schritte zum Aufschwung stellte der SGV an seiner Jahresmedienkonferenz in Bern vor. Im Zentrum stehen Sozialpolitik, administrative Belastungen, Steuern und Verkehrspolitik. Auch nach dem negativen Volksentscheid vom 8. Februar hält der Verband an der zweiten Gotthardröhre fest. Gute Verkehrsbedingungen seien eine Grundlage für die Mobilität der Unternehmer und Arbeitnehmenden. Hier sieht der SGV deshalb auch einen Verknüpfungspunkt zwischen Wirtschaftswachstum und Erhaltung des Wohlstandes.

13.2.04
Die Finanzkommission (FK) des Ständerates verlangt in einem Schreiben an den Bundesrat ein stärkeres Engagement bei der Aufsicht über die NEAT. Neue Richtlinien für Projektänderungen bei den Eisenbahntunneln seien nötig. Die FK liess sich durch Mitglieder der NEAT-Aufsichtsdelegation über die neueste Endkostenprognose orientieren. Die kürzlich bekannt gegebenen Mehrkosten von 700 Millionen Franken haben sie zu einer Intervention bei der Landesregierung veranlasst. Wie die FK mitteilte, zeigt die neueste Entwicklung, dass sich die Gesamtkosten für den Bau der 1999 beschlossenen und in Angriff genommenen Bauten in den erwarteten Bandbreiten bewegen. Die sich abzeichnenden Kostenüberschreitungen seien vorab auf Projektänderungen zurückzuführen. Die FK verlangt deshalb, dass der Bundesrat den mit dem Alpentransit-Finanzierungsbeschluss bewilligten Gesamtkredit haushälterisch bewirtschaftet: Für grössere Projekterweiterungen sollten in Zukunft besonders spezifizierte Zusatzkredite beantragt werden.

13.2.04
Die Abschaffung der Selbstkontrolle und die Wiedereinführung von Zugbegleitern in allen Regionalzügen würde die SBB jährlich rund 100 Millionen Franken kosten. Dies geht aus einer internen SBB-Studie hervor. Je nachdem, ob ein oder zwei Begleiter pro Zug eingesetzt werden, entständen pro Jahr Mehrkosten zwischen 75 und 116 Millionen. Gemäss «SBB-Zeitung» müssten 670 bis 1'340 neue Stellen geschaffen werden. Die rund 100 Millionen Franken pro Jahr müssten die Kantonen bezahlen. Dass die Kantone diese Kosten übernehmen können, sei eine reine Illusion, sagte SBB-Sprecher Roland Binz auf Anfrage. Die 100 Millionen entsprechen einem Fünftel dessen, was Bund und Kantone an den Regionalverkehr zahlen. Mit der Studie habe die SBB der alten Mär entgegentreten wollen, dass es angesichts von Schwarzfahrern und Vandalismus billiger wäre, wieder Zugbegleiter einzusetzen, so Binz. Die Forderung nach der Wiedereinführung von Zugbegleitern sei einfach nicht realistisch. Stattdessen will die SBB weiterhin auf einen Mix an Massnahmen setzen. Dieser besteht aus technischen Hilfsmitteln wie Videoüberwachung und Notrufsäulen sowie personellen Massnahmen wie Stichkontrollen und Einsatz von Bahnpolizei-Patrouillen. Bis Ende 2005 soll die Zahl der Bahnpolizisten von heute 150 auf 250 erhöht werden.

16.2.04
Die Provincia del Verbano Cusio Ossola (Italien) hat die Konzession für die PostAuto-Linie Iselle- Domodossola bis zum 31.12.2007 an PostAuto vergeben. Die PostAuto-Linie Brig- Simplon- Iselle wurde erstmals 1919, nach dem 1. Weltkrieg, mit umgebauten Armeelastwagen für die Beförderung von Reisenden und Gütern befahren. 1921 ist dann das eigentliche Geburtsjahr der Alpenpost. Pässe wie Grimsel, Furka, Oberalp und San Bernardino werden seither im Regelkurs von Postautos befahren. Der durchgehende Betrieb Simplon- Domodossola wurde gemäss den Geschichtsbüchern erstmals am 15. Juli 1925 angeboten. Betreiber war die Unternehmung Fratelli Moali in Domodossola. Heute wird die PostAuto-Linie von Brig nach Domodossola jeweils während den Sommermonaten befahren; sie ist mit 65 Kilometern die längste PostAuto-Linie im Oberwallis.

17.2.04
In den Bau und Unterhalt von Strassen, Schiene und Radwegen werden im Kanton Aargau im laufenden Jahr 220 Millionen Franken investiert. Das kantonale Bauprogramm umfasst 45 Ausbauprojekte und 54 Massnahmen zur Werterhaltung. Wie das kantonale Baudepartement mitteilte, sind 105 Millionen Franken für die Weiterführung oder den Abschluss der Bauarbeiten an Autobahnen und Kantonsstrassen reserviert. Davon entfallen 31 Millionen Franken auf die Restzahlung für den Bau des Bareggtunnels. 27 Millionen aufgewendet werden für die Verbindung A3 zur deutschen Autobahn A98 in Rheinfelden, 3 Millionen für die Rheinbrücke Laufenburg sowie 9 Millionen für die Umfahrung Lenzburg. 50 Millionen Franken eingestellt sind für 42 Neu- und Ausbauprojekte. Zu den wichtigsten Vorhaben gehört die Kern- und Bäderumfahrung Ennetbaden. Realisiert werden überdies die Suhrenbrücke und der Knoten Bibersteinerstrasse an der Neuen Staffeleggstrasse, die Ortskernumfahrung Aarburg sowie die Folgemassnahmen A20/A4 in Zusammenhang mit der Zürcher Westumfahrung im Raum Mutschellen.

17.2.04
Die SBB macht ernst mit der Video-Überwachung in Regionalzügen. In den kommenden Wochen beginnt sie mit der Ausrüstung von 225 Wagen in der Romandie. Dafür sind in diesem Jahr rund 9 Millionen Franken budgetiert. Längerfristig will die SBB Kameras auf allen kritischen Regionalverkehrslinien installieren. Entscheide dazu seien aber noch nicht gefallen, sagte SBB-Sprecher Roland Binz auf Anfrage der Nachrichtenagentur sda. Mit der Video-Überwachung in den Regionalzügen knüpft die Bahn an den Erfolg eines Pilotversuchs in der Westschweiz an. Die Fälle von Vandalismus gingen in den mit Kameras ausgerüsteten Wagen um rund 80 Prozent zurück. «Die Chance ist einfach zu gross, erwischt zu werden», so Binz. Seit Anfang 2004 ist nun auch die so genannte «Videoüberwachungsverordnung» in Kraft. Diese ermächtigt die SBB zur Einrichtung von Kameras, legt aber auch die Schranken der Überwachung und die Regeln für den Umgang mit den Aufzeichnung fest. Die SBB vertraut nicht allein auf Videokameras. Diese könnten nur zusammen mit anderen Massnahmen erfolgreich sein, sagte Binz. Dazu gehöre etwa die Aufstockung der Bahnpolizei, Zugbegleitung und Notrufsäulen. In den vergangenen Jahren haben zahlreiche städtische und regionale Verkehrsbetriebe die Überwachung ihrer Verkehrsmittel mit Kameras aufgenommen.

17.2.04
In der Schweiz hat die Zahl der Strassenverkehrsopfer 2003 deutlich zugenommen. 549 Personen verloren ihr Leben im Strassenverkehr, 36 mehr als 2002. Die Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) verlangt strengere vorbeugende Massnahmen. Die positive Tendenz der beiden Vorjahre in der Unfallstatistik sei 2003 unterbrochen worden, heisst es in einem Communiqué der bfu. 2002 waren 513 Verkehrstote gezählt worden. Von 96 auf 87 gesunken ist die Zahl der auf Strassen getöteten Fussgänger. Auf Zebrastreifen verunfallten 2003 27 Menschen tödlich. Das waren 8 weniger als im Vorjahr. Ob die Zahlen von 2003 eine Trendwende oder einen Rückschlag bedeute, lasse sich noch nicht sagen, erklärte bfu-Mediensprecher Rolf Moning auf Anfrage. Mögliche Hypothesen für den Anstieg, etwa das schöne Wetter oder aggressiveres Fahrverhalten, würden untersucht. Massnahmen zur Unfallverhütung und Sicherheitskampagnen hätten aber nicht versagt, stellte Moning klar. Mit 549 Verkehrsopfern liege das Jahr 2003 immerhin praktisch gleichauf mit 2001. Wer nie eine Fahrprüfung bestanden hat, aber dennoch am Steuer erwischt wird, soll künftig härter angefasst werden. Der Bundesrat hat sich bereit erklärt, eine Motion entgegenzunehmen und die entsprechende Änderung des Strassenverkehrsgesetzes zu prüfen. Von 1998 bis 2000 stagnierte die Zahl der Verkehrstoten in der Schweiz bei knapp 600. 2001 und 2002 wurden Rückgänge um 6 respektive 8 Prozent verzeichnet. Mit 1’773 wurden 1971 am meisten Verkehrstote gezählt. Die Zahl der Getöteten pro 100 Millionen Fahrzeug-Kilometer lag 1971 bei 5,9 und 2003 bei 0,9.

17.2.04
Das neue Betriebsreglement des Flughafens Zürich wird Mitte März öffentlich aufgelegt. Bereits angelaufen ist die Anhörung der betroffenen Kantone. Über das Gesuch von Unique wird das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) im November entscheiden. Die Flughafenbetreiberin Unique beantragt ein Betriebsreglement, das die verschiedenen provisorischen Änderungen der letzten Jahre zusammenfasst. Das neue Reglement soll so lange gelten, bis das Mediationsverfahren eine definitive Lösung ergeben hat. Das neue Betriebsreglement sei «ein Übergangsregime ohne präjudizierende Wirkung», erklärte Max Friedli, Direktor ad interim des BAZL, vor den Medien in Kloten. Allfällige Resultate der Mediation könnten jedoch vorzeitig realisiert werden. Gemäss Friedli wird das BAZL die Einsprachen, die bereits gegen die provisorischen Änderungen eingingen, in das jetzt eingeleitete Genehmigungsverfahren übernehmen. Damit gelten weiterhin die bisherigen Einsprachen gegen die Süd- und die vermehrten Ostanflüge. Das Betriebsreglement soll Ende Februar 2005 in Kraft treten. Bis dahin muss auch die Luftraumstruktur geändert werden. Konkret müssen zwei teilweise über deutschem Hoheitsgebiet liegende Warteräume - «Ekrit» und «Saffa» - in die Schweiz verlegt werden. Der Warteraum «Saffa» soll aus der Region Singen in die Gegend zwischen Kreuzlingen und Weinfelden verschoben werden. Bei «Ekrit», der heute zwischen Bad Säckingen und Frick liegt, ist eine Verlagerung auf die Höhe des oberen Fricktals geplant. Diese Verschiebungen haben gemäss dem BAZL zur Folge, dass auch die Warteräume «Rapex» und «Bersu» nach Süden verschoben werden müssen: «Rapex» kommt von der Region Rapperswil in das Gebiet Hoch-Ybrig, «Bersu» von der Region Willisau über das Entlebuch. Die Mindesthöhen der Warteräume bewegen sich zwischen 2'100 und 3'950 Metern über Meer. Deshalb sind gemäss den Verantwortlichen des BAZL «keine relevanten Immissionen» zu erwarten.

17.2.04
Das neue Betriebskonzept für den Flughafen Zürich stösst in der Stadt Zürich auf massiven Widerstand. Das Vorgehen der Betreiberin Unique und der Inhalt des Konzepts bezeichnet Stadtrat Robert Neukomm als «arrogant, zynisch und dumm». Der Vorsteher des Gesundheitsdepartements, der in der Flughafenfrage auch den abwesenden Stadtpräsident Elmar Ledergerber vertrat, sagte auf Anfrage der sda, das geplante Reglement bringe neue Lärmbelastungen für Zürich Nord, insbesondere Schwamendingen. «Arrogant» sei, dass Unique ein solches Konzept vorlege, bevor die geplante Fluglärmmediation überhaupt begonnen habe. Und Unique halte am Kurs von 350'000 Flugbewegungen jährlich fest, obwohl sich die politischen Forderungen heute zwischen 250'000 und 320'000 bewegten. «Zynisch» sei die weitere Belastung von Zürich Nord, das gleich doppelt an die Kasse komme: Wegen der geplanten erweiterten Linkskurve bei einem Drittel der Starts auf Piste 16 werde Schwamendingen neu deutlich häufiger überflogen. Und neu seien am Abend Starts nach Süden bis 22 Uhr erlaubt, was wiederum auf Kosten Zürichs gehe. Es sei zynisch, vor diesem Hintergrund eine Verlängerung der Nachtsperre herauszustreichen, sagte Neukomm. «Dumm» sei schliesslich, dass Unique noch immer nicht gemerkt habe, dass man einen Flughafen nicht gegen den Willen der Bevölkerung betreiben könne. Zürich werde alles unternehmen, um das neue Betriebskonzept politisch und juristisch zu bekämpfen, sagte der Stadtrat.

17.2.04
Die Läden in grösseren Bahnhöfen und in Flughäfen sollen Verkäuferinnen und Verkäufer mit dem Einverständnis auch sonntags beschäftigen dürfen. Das hat die Wirtschaftskommission des Nationalrates beschlossen. Die Kommission legiferierte auf Grund einer parlamentarischen Initiative von Rolf Hegetschweiler (FDP/ZH), der das Plenum mit 87 zu 43 Stimmen Folge gegeben hatte. Hintergrund sind Bundesgerichtsurteile, welche die Beschäftigung von Verkaufspersonal in Zürcher Bahnhöfen rügten. Wie Präsident Fulvio Pelli (FDP/TI) erklärte, ergänzte die Kommission das Arbeitsgesetz um die Sonntagsarbeit «in Verkaufsstellen und Dienstleistungsbetrieben in Bahnhöfen und Flughäfen, die auf Grund des grossen Reisendenverkehrs Zentren des öffentlichen Verkehrs sind.» Das Arbeitsgesetz erlaubt Abendarbeit bis 23 Uhr. Mit 14 zu 6 Stimmen abgelehnt wurde eine von der Verwaltung vorgeschlagene Öffnungszeit bis 1 Uhr früh. Die Vorlage, die am 4. März im Plenum behandelt wird, wurde mit 16 zu 8 Stimmen verabschiedet.

17.2.04
Die Winterthurer Verkehrsbetriebe haben entschieden: Sie wollen zehn Gelenktrolleybusse des Herstellers Solaris kaufen. Bereits im kommenden Herbst kommt ein Testbus zum Einsatz. Die zehn Trolleybusse mit Niederflureinstieg und Klimaanlage kosten rund 11 Millionen Franken. Die Anschaffung der 18 Meter langen Fahrzeuge mit Elektroantrieb hatten die Winterthurer Verkehrsbetriebe (WV) international ausgeschrieben. Vier Bushersteller haben offeriert. Den Zuschlag soll jetzt der polnische Hersteller Solaris erhalten, der den WV die letzten neuen Dieselbusse geliefert und für zahlreiche osteuropäische Städte auch schon Trolleybusse gebaut hatte. Ausschlaggebend für die Vergabe war vor allem der Preis, nebst Fahr– und Servicequalität. Beim Preis war Solaris mit den tieferen Produktionskosten in Polen klar im Vorteil, wie der Vertreter eines Konkurrenten vermutete. Mit den zehn Solaris-Bussen sichern die WV den Elektrobetrieb auf den Linien 3 (Rosenberg) und 6 (Oberseen) bis 2005. Und dies unabhängig davon, ob die Stadt im Jahr 2008 die Trolleybusstrategie ändert. Bis dann zeige sich, ob es kostengünstigere und ökologisch vertretbare Alternativen zum Trolleybetrieb gebe. Macht die Motorenentwicklung weiter Fortschritte, wäre es möglich, dass die Stadt auf Busse mit praktisch schadstofffreien Dieselmotoren umsteigt. Ein Dieselfahrzeug kostet 470'000 bis 500‘000 Franken, ein Trolleybus 1,1 Millionen Franken. Und bei den Betriebskosten sind die Trolleybusse 25 Prozent teurer.

18.2.04
Nach Ansicht der SVP herrscht im Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie, Kommunikation (UVEK) das «nackte Chaos». Deshalb fordert das Parteipräsidium die Einsetzung einer Parlamentarischen Untersuchungskommission (PUK). «Das UVEK ist absolut führungslos», sagte SVP-Präsident Ueli Maurer in der Sendung «10 vor 10» von Schweizer Fernsehen DRS. In Moritz Leuenbergers Departement laufe es schon seit Jahren nicht so, wie es sollte. Grosse Probleme gebe es beim BAZL, bei der Überwachung, bei Skyguide, beim Flughafendossier und bei der NEAT. Die Partei wolle nicht weiter warten, bis noch mehr Schaden angerichtet sei. Die SVP hoffe im Parlament in der März-Session eine Mehrheit zu finden, sagte Maurer weiter. Schliesslich habe es die Oberhoheit über dieses «wichtige Departement, das von Panne zu Panne schlittert».

18.2.04

Verkehrsminister Moritz Leuenberger erhält Post aus der Ostschweiz: In einem Brief äussert sich der Präsident der Regionalkonferenz öffentlicher Verkehr Ostschweiz, der St. Galler Regierungsrat Josef Keller, besorgt über Mehrkosten beim NEAT-Bau. Die Sparvorschläge bei wichtigen Projekten für den Anschluss der Ostschweiz an die NEAT, das Europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV) und die Umsetzung von Bahn 2000 lösten Besorgnis aus, heisst es im Brief an Verkehrsminister Moritz Leutenberger. Keller äussert Befürchtungen, wonach die im Rahmen des 1998 vom Volk bewilligten FinöV-Gelder für die Bahn 2000 und den HGV-Anschluss im «Schlund» der NEAT zu verschwinden drohen. Max Friedli, Direktor des Bundesamts für Verkehr, habe bereist von vier bis fünf Milliarden «Manövriermasse» zugunsten der NEAT gesprochen. Damit seien Ausbauprojekte des öffentlichen Verkehrs nicht nur in der Ostschweiz, sondern im ganzen Land gefährdet, so Keller. Dabei könnten die beiden NEAT-Basistunnels durch Gotthard und Lötschberg nur dann sinnvoll genutzt werden, wenn rechtzeitig leistungsfähige Zulaufstrecken und Grenzverbindungen bestünden. Aufgrund der Folgen der EU-Ostöffnung am 1. Mai dieses Jahres müsse die Option von leistungsfähigen Schienengüterverkehrsachsen über die östlichen Grenzpforten St. Margrethen und Schaffhausen unbedingt offen gehalten werden, fordert Keller von Leuenberger.

18.2.04
Die SBB ist 2003 wieder in die Gewinnzone gefahren: Das definitive Ergebnis liege noch nicht vor, die SBB schreibe aber wieder schwarze Zahlen, sagte Bahn-Chef Benedikt Weibel in einem Interview mit der «HandelsZeitung». Im Geschäftsjahr 2002 hatte die SBB einen Verlust von 12 Millionen Franken verbucht. Gründe waren hohe Rückstellungen für die Pensionskasse und der schwache Güterverkehr. Laut Weibel muss das positive Ergebnis des vergangenen Jahres aber relativiert werden: In die Gewinnzone zurückgekehrt sei die SBB nur dank dem Verkauf einer 90 Millionen-Beteiligung. Mit solchen ausserordentlichen Erträgen sei es aber in Zukunft vorbei. Auch die Gütertransport-Tochter SBB Cargo hat laut Weibel 2003 besser abgeschnitten als im Vorjahr. Damals hatte das Unternehmen einen Verlust von 96 Millionen Franken hinnehmen müssen. Ein ausgeglichenes Ergebnis für 2005 bleibe weiterhin das Ziel, sagte der Bahn-Chef.

20.2.04
Die Zahl der schweren Lastwagen im alpenquerenden Güterverkehr hat 2003 gegenüber dem Vorjahr um 3 Prozent zugenommen. Das Zwischenziel der Stabilisierung wurde dennoch erreicht: Das Verkehrsaufkommen lag unter jenem vom Jahr 2000. Um das langfristige Verlagerungsziel zu erreichen, seien weitere grosse Anstrengungen erforderlich, teilte das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) mit. Ab 2009 sollen jährlich nicht mehr als 650'000 Lastwagen die Alpen auf der Strasse überqueren. Von diesem Ziel ist man noch weit entfernt: 2003 querten 1'292'000 Lastwagen die Schweizer Alpen - also fast doppelt so viele, wie es dereinst sein sollten. Es waren aber 8 Prozent weniger als 2000, dem letzten Jahr mit vergleichbaren Verhältnissen. Die starke Abnahme der Fahrzeugzahl zwischen 2001 und 2002 (minus 9 Prozent) war teilweise auf die unfallbedingte Schliessung des Gotthard-Strassentunnels sowie die Sicherheitsmassnahmen am Gotthard und am San Bernardino zurückzuführen. Das Verkehrsverlagerungsgesetz verlangte die Stabilisierung des alpenquerenden Güterverkehrs bis zum Sommer 2004. Als Referenzjahr gilt das Jahr 2000; damals wurden rund 1,4 Millionen Lastwagen im alpenquerenden Strassenverkehr gezählt. Für die erreichte Stabilisierung seien mehrere Faktoren verantwortlich, schreibt das UVEK. Zum einen bewähre sich die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Die Lastwagen seien mehr ausgelastet, und es gebe weniger Leerfahrten. Zum andern hätten die flankierenden Massnahmen (Bestellungen des Bundes im kombinierten Verkehr, Trassenpreisverbilligungen, pauschale LSVA-Rückerstattung für Zubringer zu den Verladeterminals) zur Stabilisierung beigetragen. Ausserdem dämpfe das geringe Wirtschaftswachstum den Güterverkehr auf Strasse und Schiene. Um in den kommenden Jahren eine Abnahme des alpenquerenden Lastwagenverkehrs zu erreichen, soll die LSVA voraussichtlich ab 2005 von heute 1,6 auf 2,4 Rappen pro Tonnenkilometer erhöht werden. Eine Fahrt mit einem 40-Tönner durch die Schweiz wird dann rund 300 Franken kosten. Im kommenden Herbst wird der Bundesrat den zuständigen Kommissionen des Parlaments den zweiten Verlagerungsbericht vorlegen. Auf Grund dieser Zwischenbilanz, die alle zwei Jahre zu erstellen ist, soll entschieden werden, ob weitere Massnahmen zur Erreichung des Verlagerungszieles eingeleitet werden müssen. Die Transportleistung wurde sowohl auf der Strasse als auch auf der Schiene im vergangenen Jahr gesteigert. Für die Strasse ergibt sich bei den transportierten Nettotonnen ein Plus von 9 Prozent. Die Schiene steigerte ihre Transportleistung um gesamthaft 5 Prozent. Der Anteil der Bahn am alpenquerenden Güterverkehr ging hingegen von 64 Prozent (2002) auf 63 Prozent zurück. Dieser Rückgang ist laut UVEK eine Folge der fünfmonatigen Totalschliessung des Monte-Olimpino-Tunnels.

20.2.04
Die Arbeitsgemeinschaft SBB AG/BDWM Transport AG übernimmt ab 12. Dezember 2004 neu den Regionalbus Wiggertal im Raum Zofingen AG und Reiden LU. Gegen den Vergabeentscheid wehren sich nun zwei der drei Mitbewerber. Beim Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) hätten sie fristgerecht eine anfechtbare Verfügung verlangt, schreibt das aargauische Baudepartement in einer Mitteilung. Die Unterlegenen hätten gewisse Zweifel am Vergabeentscheid formuliert. Das UVEK sei für diesen Fall die einzige Beschwerdeinstanz, erklärte Walter Zimmermann vom Baudepartement. «Wir hoffen, dass das Bundesamt die Verfügung innert weniger Wochen erstellt.» Danach hätten die Anfechter 30 Tage Zeit, Beschwerde beim Bundesrat zu führen. Als Besteller hatten die Kantone Aargau und Luzern, das Bundesamt für Verkehr und der Regionalverband Wiggertal-Suhrental (RVWS) im vergangenen Jahr die Vergabe der Regionalbuslinie öffentlich ausgeschrieben. Die neue Betreiberin, die SBB AG/BDWM Transport AG, sei zum Zuge gekommen, weil sie bei vergleichbarer Leistung und Qualität das günstigste Angebot gemacht habe. Begründet worden sei der Submissionsentscheid in einem ausführlichen Brief, erklärte Zimmermann. Die bisherige Betreiberin des Regionalbusses Wiggertal ist die PostAuto Aargau. Bereits nach dem Submissionsentscheid im Januar schloss sie eine Anfechtung nicht aus. Der Verlust des Wiggertals verursacht der PostAuto Aargau eine Einbusse von über 10 Prozent des Umsatzvolumens. Für die Besteller des Betriebes habe die zeitgerechte Umsetzung des neuen Fahrplanes in der Region Zofingen/Reiden hohe Priorität, schreibt das Baudepartement. Liege innert nützlicher Frist kein rechtskräftiger Vergabeentscheid vor, müsse eine befristete Übergangslösung gefunden werden.

23.2.04
Die Gewerkschaft des Swiss-Bodenpersonals GATA gibt ihre Unabhängigkeit auf und tritt per 1. März kollektiv dem Schweizerischen Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband (SEV) bei. Dies hat eine briefliche Urabstimmung der GATA mit 96,4 Prozent beschlossen. Der SEV erweitert mit den rund 500 Mitgliedern sein Organisationsgebiet um die Fliegerei und stärkt seine Position als Transport- und Verkehrsgewerkschaft, wie es in einem gemeinsamen Communiqué heisst. Zudem öffnet sich GATA auch für Luftfahrt-Mitarbeitende, die nicht bei der Swiss arbeiten. Die Neuausrichtung ermögliche beispielsweise jenen Angestellten die Mitgliedschaft, die wegen Sparmassnahmen der Swiss zum Abfertigungsunternehmen Swissport oder zur Berner Flughafenbetreiberin Alpar wechseln müssen. Mit der Integration werde die seit drei Jahren bestehende Kooperation von GATA mit dem SEV vertieft, sagte GATA-Präsident Lucas Deflorin auf Anfrage. Die Führung wechsle ebenfalls zum SEV, sagte er. Ob der neue SEV-Unterverband weiterhin GATA heissen werde, sei noch offen. Sie wolle beim von Auslagerungen betroffenen Swiss-Bodenpersonal verstärkt um Mitglieder werben. Zudem gelte es im zweiten Halbjahr 2004 die Sozialpartnerschaft neu auszuhandeln. Denn in einem Jahr läuft der Gesamtarbeitsvertrag (GAV) des Swiss-Bodenpersonals und Ende Jahr der Sozialplan aus. Zudem solle im Frühling eine neue Personalkommission der Swiss bestellt werden. Der SEV ist nach GBI und SMUV mit rund 53'000 Mitgliedern die drittgrösste Arbeitnehmerorganisation im Schweizerischen Gewerkschaftsbund (SGB). Ihr Stammgebiet ist die SBB. Sie hat aber auch Mitglieder bei städtischen Verkehrsbetrieben, Bergbahnen und Schifffahrtsgesellschaften.

24.2.04
Die Post erhöht die Sicherheit ihrer Schulbusse. Sie will nur noch Fahrzeuge mit Bestuhlung in Fahrtrichtung und mit Sicherheitsgurten einsetzen. Die Post reagiert damit auf Unfälle mit ähnlichen Kleinbussen. Das Gesetz lässt für den Transport von Schulkindern Kleinbusse mit ungesicherten Längsbänken zu. Die Post will jedoch ab sofort keine solchen Fahrzeuge mehr beschaffen, wie sie mitteilte. Zudem sollen die in Betrieb stehenden Busse bis spätestens Ende 2005 umgebaut oder ersetzt werden. Der höhere Sicherheitsstandard bringt etwas höhere Kosten mit sich. Deshalb müssten die Auftraggeber von den Vorteilen überzeugt werden, schreibt die Post. PostAuto betreibt Schülertransporte im Auftrag von Gemeinden und Schulorganisationen in der ganzen Schweiz. Dazu stehen 110 Kleinbusse im Einsatz. 20 davon verfügen bereits heute über den höheren Sicherheitsstandard.

25.2.04
Der Bundesrat leitet die Botschaft zum Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsnetz (HGV) vorläufig nicht an das Parlament weiter. Er will zuvor die Finanzierung abklären lassen. Ursprünglich war vorgesehen, die Botschaft vor der März-Session zu verabschieden. Angesichts der Lage der Bundesfinanzen beschloss der Bundesrat, die Vorlage zurückzustellen. Er will Berichte des Verkehrs- und Finanzdepartements zur Finanzierung der Schieneninfrastruktur abwarten. Vor einem Monat hatte der Bundesrat von der Vernehmlassung zum HGV-Anschluss Kenntnis genommen und das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) beauftragt, eine Botschaft auszuarbeiten. Für die Anbindung der Ost- und Westschweiz sollten vorerst nur 740 Millionen Franken der eingeplanten 1,3 Milliarden eingesetzt werden. Um die Vorlage regional ausgewogen zu gestalten, sollten in der ersten Etappe in der Ostschweiz 285, in der Nordwestschweiz 125 und in der Westschweiz 275 Millionen investiert werden. Nach der Vernehmlassung hatte der Bundesrat den Kredit für den HGV-Anschluss der Ostschweiz um 150 Millionen Franken aufgestockt. Wie Verkehrsminister Moritz Leuenberger vor den Medien erklärte, will der Bundesrat die Kosten der HGV-Anschlüsse in seine Gesamtschau der Finanzierung der Eisenbahn-Grossprojekte einbauen, die im April vorliegen soll. Dieser Bericht wurde bestellt, nachdem sich bei der NEAT Mehrkosten von 700 Millionen Franken abgezeichnet hatten. Es handle sich nur um eine Verschiebung der Vorlage, sagte Leuenberger. Investiert werden soll in die Verbindungen Schweiz- München, Schweiz- Stuttgart, Nordwestschweiz- Paris sowie Espace Mittelland- Jurabogen- Paris. Auf der Strecke Genf- Paris soll der Knoten Genf ausgebaut werden.

25.2.04
Mit längeren Perrons und einer neuen Passerelle beim Westausgang macht die SBB den Bahnhof Bern flott für den Fahrplanwechsel Bahn 2000 von Ende 2004. In diesen Tagen haben die Bauarbeiten begonnen. Mit Bahn 2000 werden ab dem 12. Dezember über 20 Prozent mehr Züge im zweitgrössten Schweizer Bahnhof ein- und ausfahren. Häufigere und schnellere Verbindungen führen nach Bern und von dort aus in die ganze Schweiz, vor allem Richtung Osten. Im Hinblick darauf muss die SBB die Kapazität des Bahnhofs Bern erhöhen. Derzeit werden die drei ersten Perrons um 100 bis 150 Meter Richtung Westen verlängert, wie die SBB mitteilte. Dank der längeren Perrons können damit ab Fahrplanwechsel bis zu 410 Meter lange Fernverkehrszüge halten. Am westlichen Bahnhofausgang erstellt die SBB zudem eine neue Zugangspasserelle. Sie ersetzt die alte Passerelle unterhalb der Schanzenbrücke, welche die erwartete Steigerung von heute 30'000 auf rund 50'000 Benutzer pro Tag nicht bewältigen könnte. Dank Rolltreppen und Liften wird mit der neuen Passerelle das Umsteigen und der Zugang zu den Zügen verbessert. Die Passerelle und die verlängerten Perrons werden mit einer wellenförmigen Dachkonstruktion versehen, der so genannten «Welle für Bern». Diese wird Mitte Dezember 2004 in Betrieb genommen, so Projektleiter Rudolf Burri. Allerdings dürften bis dann die Perrons noch nicht in ganzer Länge überdacht sein. Die Abschlussarbeiten am neuen Westzugang und der Abbruch der alten Passerelle dauern bis Herbst 2005. Im September 2002 entschied die SBB, die ursprünglich geplante Gleise-Überbauung, die Plattform West, fallen zu lassen und stattdessen die Passerellen-Planung an die Hand zu nehmen. Das 90 Millionen Franken teure Projekt sah einen fünfstöckigen Bürokomplex vor, wo unter anderem die SRG ein neues Radiostudio unterbringen wollte. Das Projekt Plattform West scheitere aus terminlichen und finanziellen Gründen. Wegen der Inbetriebnahme von Bahn 2000 hätte die Plattform West zwingend bis Ende 2004 erstellt werden müssen.

26.2.04
Als Variante zur CO2-Abgabe will Umweltminister Moritz Leuenberger dem Bundesrat auch einen «Klimarappen» auf Treibstoffen vorschlagen. Er hat die Verwaltung beauftragt, zusammen mit den Initianten eine Vereinbarung zu entwerfen. Anstelle einer CO2-Lenkungsabgabe von maximal 210 Franken pro Tonne CO2 (beziehungsweise etwa 50 Rappen pro Liter Benzin) schlägt die Erdöl-Vereinigung eine privatwirtschaftlich erhobene Abgabe von 1,0 bis 1,5 Rappen pro Liter Treibstoff vor. Damit soll die Lücke geschlossen werden, die bei der Reduktion der CO2-Emissionen nach wie vor klafft. Mit jährlichen Einnahmen von 70 bis 100 Millionen aus diesem «Klimarappen» könnten einerseits Massnahmen zur CO2-Reduktion im Inland finanziert und andererseits CO2-Zertifikate im Ausland gekauft werden. Das Kyoto-Protokoll und das CO2-Gesetz ermöglichen es den Unternehmen, einen Teil der Reduktion durch Massnahmen im Ausland zu realisieren. An einem Treffen in Bern waren sich Leuenberger und eine Delegation mit Vertretern der Initianten und von Strassenverkehrsverbänden einig darin, dass die gesetzlich vorgesehene CO2-Abgabe unumgänglich wird, wenn keine Vereinbarung über den «Klimarappen» zustande kommt oder dieser Weg nicht die erforderliche Wirkung zeigt. Leuenberger erklärte sich bereit, dem «Klimarappen» eine Chance zu geben. Das Umweltamt BUWAL und das Bundesamt für Energie Schweiz (BFE) wurden beauftragt, gemeinsam mit den Initianten eine unterschriftsreife Vereinbarung auszuarbeiten. Dem Bundesrat will Leuenberger dann zwei Optionen präsentieren: eine mit und eine ohne «Klimarappen». Wie Leuenbergers Departement (UVEK) in Erinnerung ruft, sieht das Gesetz bis 2010 bei den Treibstoffen eine Verringerung der CO2-Emissionen um 8 Prozent gegenüber 1990 vor. Ein Expertenbericht vom Oktober 2002 schätzt die Ziellücke trotz freiwilligen Massnahmen, Energie Schweiz und Schwerverkehrsabgabe auf 2,4 Millionen Tonnen CO2. Besser sieht es bei den Brennstoffen aus, wo eine Reduktion um 15 Prozent vorgegeben ist. Hier müssen noch etwa 0,9 Millionen Tonnen CO2 eingespart werden. Demnächst wird ein aktualisierter Expertenbericht erscheinen. An den Grössenordnungen dürfte sich laut UVEK aber nichts ändern.

26.2.04
Die SBB und Trenitalia, die Transportgesellschaft der italienischen Staatsbahn FS, wollen künftig im Regionalverkehr zwischen dem Tessin und der Lombardei zusammenspannen. Zu diesem Zweck haben sie die Firma TILO AG gegründet. Sitz des neuen Unternehmens ist die Grenzstadt Chiasso. Am Aktienkapital beteiligen sich die SBB und Trenitalia zu je fünfzig Prozent, teilte die SBB in einem Communiqué mit. Die TILO wird ab 12. Dezember die 125 Kilometer lange Strecke Biasca- Bellinzona- Lugano- Chiasso- Como- Mailand betreiben. Zum Start werden die Produktionsleistungen durch die beiden Muttergesellschaften erbracht. Mit der TILO sollen die Frequenzen und der Komfort im grenzüberschreitenden Regionalverkehr verbessert werden. Die Zweistromzüge werden künftig ohne Lokwechsel verkehren. Dadurch erübrigt sich für die Passagiere das Umsteigen im Grenzbahnhof Chiasso. Die TILO nimmt ihren Betrieb gleichzeitig mit der S-Bahn Tessin auf. Diese bringt neu den Halbstundentakt zwischen den grossen Tessiner Zentren und stündliche Verbindungen zwischen Bellinzona und Biasca. Geplant ist, dass die TILO dereinst auch die (heute noch nicht existierende) Linie Mendrisio- Varese betreiben wird.

27.2.04
Nach dem Stopp-Entscheid des Bundesrats zum Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV) soll der Kanton St. Gallen in die Bresche springen: Die SVP schlägt eine Vorfinanzierung vor. Sie will prüfen, ob der Kanton statt des 250-Millionen-Fonds «Zukunft St. Gallen», wie ihn die CVP mit einer Initiative anregt, das Geld nicht besser in eine rasche Realisierung des Ostschweizer HGV-Projekts investieren könnte. Den St. Galler Kostenanteil bezifferte die SVP in einer Stellungnahme auf 155 Millionen Franken. So würde ein nachhaltiges und zukunftsträchtiges Projekt verwirklicht. Der Bund müsste dem Kanton die vorfinanzierten Gelder später zurückzahlen. Ein Fonds wäre dann immer noch eine mögliche Variante. Zum heutigen Zeitpunkt lehnt die SVP einen Fonds «Zukunft St. Gallen» aber vehement ab, wie sie schreibt. «Das grandiose NEAT-Debakel wirft seine Schatten bis in die Ostschweiz», heisst es. Die «völlig überdimensionierte» NEAT mit zwei Röhren am Gotthard und Lötschberg fresse alles Geld auf. Sie verunmögliche es dem Bund, die für die Ostschweiz wichtigen Projekte bald zu realisieren. In näherer Zukunft werde sich die Finanzlage des Bundes kaum verbessern. Die Ostschweizer Kantone hatten sich empört gezeigt über den Entscheid des Bundesrats, den Anschluss der Ost- und Westschweiz an das HGV zurück zu stellen. Sie warfen der Landesregierung eine «Hüst-und-Hott-Politik» vor. Nur einen Monat nach dem grünen Licht des Bundesrats für den Ausbau Zürich- St. Gallen- München und Zürich- Schaffhausen- Stuttgart stünden die Signale erneut auf Rot, kritisierten sie. Die Politik des Bundes untergrabe die langjährige grenzüberschreitende Zusammenarbeit in der Bodenseeregion.

27.2.04
Für gut 450 Millionen Franken kauft die SBB und die italienische Trenitalia für ihre gemeinsame Tochter Cisalpino AG 14 modernste Neigezüge. Auf der Nord-Süd-Achse wird die Schweiz damit ans europäische Hochgeschwindigkeitsnetz angebunden. Mit dem neuen Rollmaterial werden die Fahrzeiten auf der Nord-Süd-Achse deutlich kürzer. Die Strecke Zürich- Rom beispielsweise könne ab 2008 in sieben Stunden bewältigt werden, sagte Lucio Gastaldi, Geschäftsführender Cisalpino-Direktor, in Kloten vor den Medien. Heute ist man nach dieser Zeit erst in Florenz. Auch die übrigen Verbindungen Schweiz- Italien werden bis zu 50 Minuten schneller als heute. Die Eröffnung der NEAT-Tunnels durch den Lötschberg (2007) und den Gotthard (Mitte nächstes Jahrzehnt) wird die Reisezeiten nochmals deutlich reduzieren. Das Angebot wird so ausgebaut, dass ab 2008 täglich 22 Zugpaare (davon 20 als Neigezüge) zwischen der Schweiz und Italien verkehren: sechs ab Basel, drei ab Luzern, acht ab Zürich und fünf ab Genf. Sie fahren nach Mailand, Florenz, Rom, nach Venedig und nach La Spezia. Hergestellt wird der «Avantgardist auf Gleisen» von der französischen Firma Alstom AG. Läuft alles nach Plan, werden die neuen CIS-2-Hochgeschwindigkeits-Neigezüge im Laufe des Jahres 2007 schrittweise in Betrieb gesetzt. Sie sind so konstruiert, dass sie ausser in der Schweiz auch in Deutschland, Italien und Österreich zugelassen sind. Die klimatisierten siebenteiligen Kompositionen sind vollständig als Nichtraucherzüge konzipiert. Jeder Zug hat einen Speisewagen und eine behindertengerechte Zone. Die Züge erreichen Spitzengeschwindigkeiten von 250 Kilometern pro Stunde. Die Länge von 187 Metern erlaubt es, je zwei Einheiten aneinander zu koppeln. Damit ist der Zug fahrtüchtig, auch wenn eines der Systeme ausfallen sollte. Wenn schon für Milliardenbeträge neue Tunnels gebaut würden, müsse auch auf der Angebotsseite etwas passieren, so Paul Blumenthal, Leiter SBB-Personenverkehr. SBB und Trenitalia hätten deshalb beschlossen, ihre Zusammenarbeit zu verstärken. Die SBB erhöhte ihre Beteiligung an der 1993 gegründeten Cisalpino AG auf 50 Prozent. Die andere Hälfte hält Trenitalia. Die Cisalpino habe sich zur leistungsfähigen, rentablen Nord-Süd-Spezialistin entwickelt, sagte Blumenthal. Schrittweise soll sie bis Dezember 2005 zu ihren eigenen auch sämtliche 16 von Trenitalia und SBB gemeinsam geführten Zugpaare pro Tag übernehmen. Heute legen die täglich sieben Cisalpino-Zugpaare laut Gastaldi pro Jahr 2,6 Millionen Bahnkilometer zurück. Der Umsatz beläuft sich auf 80 Millionen Franken. Mit dem Ausbau peilen SBB und Trenitalia eine Steigerung auf 7,8 Millionen Bahnkilometer und gut 300 Millionen Franken Umsatz an.

27.2.04
Die Einführung des Umweltschutz-Abonnementes in der Region Basel vor 20 Jahren am 1. März 1984 war eine Pioniertat, die über die Schweiz hinaus für Aufsehen sorgte und zahlreiche Nachahmer fand. Mittlerweile verkauft der Tarifverbund Nordwestschweiz, der aus dem grünen Billett herausgewachsen ist, jährlich über 1,9 Millionen davon. Es war an Weihnachten 1983, als Paul Messmer, damals Verwaltungsratsdelegierter der Baselland Transport AG (BLT), im Zusammenhang mit dem damals alarmierenden Thema Waldsterben auf die Idee eines Umweltschutz-Abonnementes kam. Im Gebiet des Tarifverbundes von BLT und Basler Verkehrs-Betrieben (BVB) sollte ein zusätzlicher Anreiz zum Umsteigen vom Privatverkehr auf den öffentlichen Verkehr (öV) geschaffen werden. Die Idee zündete und wurde mit unschweizerischer Rasanz in die Tat umgesetzt. Am 12. Januar 1984 konnte Messmer BLT-Verwaltungsratspräsident und Regierungsrat Paul Nyffeler überzeugen, am 24. Januar gaben die Regierungen beider Basel grünes Licht, und bereits am 1. März wurde das Umweltschutz-Abonnement eingeführt – eine Pionierarbeit, die über die Landesgrenzen hinaus Beachtung fand. Mitte 1987 kam es mit der Schaffung des Tarifverbundes Nordwestschweiz (TNW), der auch das aargauische Fricktal, das solothurnische Schwarzbubenland und zwei jurassische Gemeinden umfasst, zu einem verkehrspolitischen Quantensprung: Mit dem Einbezug von SBB und PTT entstand der erste integrale Verkehrsverbund der Schweiz. Auch die SBB und die PTT konnten für das U-Abo gewonnen werden, das damit zum attraktiven Generalabonnement für die Nordwestschweiz wurde. 1987 konnten 1,36 Millionen U-Abos verkauft werden, und es ging stetig weiter aufwärts: 1988 waren es 1,63 Millionen, 1995 1,81 Millionen und im letzten Jahr erstmals 1,9 Millionen. Für Erwachsene kostet es heute in der zweiten Klasse 62 Franken (Jahres-Abo 620 Franken). Daneben gibt es nichtübertragbare U-Abos für Senioren (42 Franken) und Jugendliche bis 25 Jahre (39 Franken). Für jedes der an eine im Gebiet des TNW wohnende Person verkaufte U-Abo richtet die öffentliche Hand mittlerweile zusätzliche 25 Franken aus. Das U-Abo entwickelte sich zum Kernprodukt des TNW. Mit 132,6 Millionen Franken, davon 45,6 Millionen Subventionen, erbrachte es im letzten Jahr 68 Prozent der Gesamteinnahmen von 194,3 Millionen Franken. Das U-Abo ist eine Erfolgsgeschichte. 33 Prpzent aller möglichen öV-Benutzer kaufen ein U-Abo – eine Dichte, die hierzulande einsame Spitze sein dürfte, ist man beim TNW überzeugt. Jedenfalls dürfte der Platz auf den Strassen in der Nordwestschweiz ohne U-Abo heute noch um einiges enger sein.

27.2.03
Auch in unserem Land werde zunehmend Züge besprayt, Poster aufgeschnitzt und Scheiben zerkratzt. In den Nachbarländern wird diese Form von Vandalismus noch durch die Kriminalität aufgestockt. Bisher wurden wir in der Schweiz von Kapitalverbrechen im Umfeld der Bahn noch verschont. Gründliche Kenntnisse, was sich im Ausland in diesem Bereich abspielt, sind nicht nur für die Transportunternehmen zur Früherkennung ein Erfordernis. Informationen darüber sind nicht unwichtig für die Politik, um abzuschätzen, was auf unser Land noch zukommen könnte. Die neuste Publikation der LITRA im Rahmen der «gelben Serie» gibt einen umfassenden Überblick über den aktuellen Stand der Personensicherheit.