1.2.07
Der Kanton Obwalden wird im Fahrplanjahr 2007 für den regionalen Personenverkehr 1,705 Millionen Franken aufwenden; das sind 4,5 Prozent mehr als 2006. Die Gemeinden beteiligen sich mit 520'000 Franken an den Aufwendungen. Laut Mitteilung der Staatskanzlei hat die Regierung das Bau- und Raumentwicklungsdepartement beauftragt, mit der Zentralbahn AG (zb) und der Postauto Schweiz AG, Region Zentralschweiz, Vereinbarungen abzuschliessen. Die bisherigen Fahrplanangebote der beiden Unternehmen bleiben bestehen. Ausgebaut wird das Postauto-Angebot auf der Linie Sarnen- Stalden. Neu müssen Dieselbusse des öffentlichen Verkehrs (öV) mit Partikelfiltern ausgerüstet sein. Weil der Steilrampentunnel nach Engelberg noch im Bau ist, werden die neuen Gelenksteuerwagen vorerst auf den S-Bahn-Linien Luzern- Giswil und Luzern- Stans eingesetzt.

1.2.07
SBB Cargo ist auf Rekordkurs: Erstmals in ihrer Geschichte produzierte sie im vergangenen Jahr mehr als 12 Milliarden Nettotonnenkilometer. Überdurchschnittlich gewachsen ist der Wagenladungsverkehr in der Schweiz. SBB Cargo steigerte die Transportleistung im Vergleich zum Vorjahr um 7,5 Prozent auf 12,34 Milliarden Nettotonnenkilometer, wie sie mitteilte. Im schweizerischen Binnenverkehr verzeichnete das Unternehmen ein Leistungswachstum von 6,5 Prozent auf 4,12 Milliarden Nettotonnenkilometer. Erheblich gewachsen ist insbesondere der Transport von Einzelwagen und Wagengruppen (Wagenladungsverkehr). Nach dem Rückgang des Vorjahres erzielte SBB Cargo hier ein Plus von 9,4 Prozent. Das Wachstum erfolgte gleichzeitig mit der Mitte Jahr durchgeführten Fokussierung auf 323 Bedienungspunkte. Mit der höheren Auslastung des Netzwerkes im schweizerischen Wagenladungsverkehr habe SBB Cargo die Produktivität in diesem Segment deutlich steigern können, heisst es in der Mitteilung weiter. Die Tochterunternehmen im Ausland bauten die Verkehrsleistung demnach stark aus. Insgesamt verkehrten Ende 2006 in Deutschland wöchentlich 410 Züge (+ 29,5 Prozent), in Italien waren es 380 Züge (+ 16,8 Prozent). Erstmals fuhr SBB Cargo 30 Prozent ihrer Transportleistung ausserhalb der Schweiz. Zur Leistungssteigerung beigetragen haben laut SBB Cargo der Containerboom im internationalen Güterverkehr, die anhaltend hohe Nachfrage nach Stahltransporten in Europa sowie die positive Entwicklung der Konjunktur.

1.2.07
Der warme Winter und sehr hohe Ölpreise haben 2006 den Rheinhäfen beider Basel einen Umschlagrückgang von insgesamt sieben Prozent beschert. Ölprodukte kamen 17,1 Prozent weniger an. Container boomen am wichtigsten Importtor zur Schweiz weiter. Unter dem Strich bewertet die Rheinschifffahrtsdirektion Basel (RSD) das vergangene Geschäftsjahr mit 6,75 Millionen Tonnen Gütern als «zufrieden stellend», wie sie mitteilte. Mineralölerzeugnisse machten indes mit insgesamt noch 2,85 Millionen Tonnen erstmals weniger als die Hälfte aller Importe aus. Nie zuvor hätten hohe Temperaturen die Ölmärkte dermassen beeinflusst. Zum Rückgang beigetragen habe auch der Trend zu Dieselautos statt Benzinern. Betroffen waren die auf Flüssiggüter spezialisierten Baselbieter Häfen in Birsfelden und Muttenz; die Basler Häfen legten zu. Trockengüter wurden hingegen wegen der guten Konjunktur mehr auf dem Rhein importiert; das Plus wird auf 5,8 Prozent beziffert. Dies gelang trotz zu Jahresbeginn reduzierten Transportkapazitäten und hohen Preisen wegen niedrigen Pegeln. Profitiert habe die Schifffahrt auch von einem europaweiten Mangel an Bahn-Güterwagen. Bei den anderen Warenkategorien rapportiert die RSD unter anderem eine starke Zunahme von Steinkohle- und hohe Mengen von Weizen-Importen. Dass mehr Eisen und Stahl importiert und auch nach Italien weiterspediert wurde, sei besserem Service von SBB Cargo zu verdanken. Der Containerverkehr hat 2006 um 3,6 Prozent zugelegt. Insgesamt wurden 88'030 TEU-Einheiten umgeschlagen. Das ist nicht nur infolge Einbussen im Januar und Februar wegen Niederwasser bemerkenswert, sondern auch weil die Seehäfen schwer überlastet sind, wo die Container von Meeresschiffen auf Rheinschiffe umgeladen werden. Für das angelaufene Jahr erwartet die RSD noch mehr Containerumschlag, da sie ihre Hafenabgaben nicht mehr gewichtsabhängig erhebt, sondern auf TEU-Einheiten umstellt.

3.2.07
Der Aargauer Regierungsrat steht dem SBB-Projekt für einen Container-Umschlagplatz im Limmattal kritisch gegenüber. Er macht seine Zustimmung abhängig von Lärmschutzmassnahmen und von genügend Kapazitäten für den SBB-Regionalverkehr. Entlang von Strasse und Schiene müssten die nötigen Massnahmen zur Lärmminderung getroffen werden, verlangt die Regierung in der Stellungnahme zu einem Vorstoss von fünf Grossräten der FDP, SVP, CVP und SP aus dem Bezirk Baden. Der Umschlagplatz Gateway sei in «einer bereits stark belasteten Region» geplant. Auch die Kapazitäten der Strassen im Umfeld des Umschlagplatzes Gateway müssten sichergestellt werden. Die Entwicklung des Regionalverkehrs auf der Schiene im Zulauf zum Gateway aus dem Raum Brugg- Baden- Limmattal und aus dem Fricktal müsse gewährleistet bleiben. Der Regierungsrat verlangt den Bau einer dritten Tunnelröhre am Gubrist ZH. Sie solle die Kapazität des regionalen Autobahnnetzes garantieren. Auch der Autobahnanschluss Dietikon ZH müsse ausgebaut werden. Der Standort beim Rangierbahnhof Limmattal, auf dem Gebiet von Dietikon, weist gemäss Regierungsrat grundsätzlich Vorteile auf. Die Container könnten direkt in den Wagenladungsverkehr Schweiz eingespiesen werden. Ein anderer Standort verteure den Transport auf der Schiene und führe zu mehr Strassenverkehr. Der kombinierte Verkehr Schiene-Strasse wachse auch in Zukunft schnell, hält der Regierungsrat fest. Deshalb werde das Verlagerungsziel unterstützt, den Containerverkehr über weite Strecken auf der Schiene zu transportieren. Die SBB will bis Ende 2007 ein Vorprojekt für die neue Umladestation für den kombinierten Verkehr vorlegen. Der Zürcher Kantonsrat verankerte das Gateway-Projekt Limmattal Ende Januar nach einer heftigen Debatte im kantonalen Verkehrsrichtplan.

4.2.07
Rund 100 Personen haben auf dem Splügenpass für mehr Ruhe in den Bergen demonstriert. Die Skitourenfahrer richteten sich gegen die zunehmenden Motorschlittenfahrten zu Freizeitzwecken. Aufgerufen zu der Aktion im Grenzgebiet zwischen Graubünden und Italien hatten die Alpenschutzorganisationen Mountain Wilderness Schweiz und Italien. Auf italienischer Seite sei das Motorschlittenfahren ein beliebter Freizeitspass, der die Fahrer oft bis an die Landesgrenze oder sogar darüber auf Schweizer Terrain führe. Ruhe suchende Skitourenfahrer und Schneeschuhgeher sowie die Wildtiere hätten das Nachsehen, teilte die Organisation mit. Die schweizerischen Strassenverkehrs- und Waldgesetze regeln den Gebrauch von Motorschlitten gemäss Mountain Wilderness strikt. Das Verlassen verschneiter, für den Verkehr geöffnete Strassen ist nur mit Sonderbewilligungen erlaubt. Anders ist es dagegen in Italien. Das Herüberschwappen der Motorschlittenwelle in die Schweiz ist neben Umweltorganisationen auch Grenzwacht, Polizeistellen und Tourismusorganisationen ein Dorn im Auge.

5.2.07
In der Fluglärm-Debatte im Zürcher Kantonsrat haben sich die Bürgerlichen durchgesetzt. Als Gegenvorschlag zur Volksinitiative, die maximal 250'000 Flugbewegungen pro Jahr zulassen will, wurde eine Begrenzung des Fluglärms beschlossen. Das Volk wird sich zur Frage der Begrenzung der Flugbewegungen am Flughafen Zürich voraussichtlich im nächsten Herbst äussern können. Mit 90 zu 86 Stimmen entschied sich das Parlament für den vom Regierungsrat entwickelten Zürcher Fluglärmindex (ZFI) als Gegenvorschlag zur Plafonierungsinitiative. In der Debatte hatte Lorenz Habicher (SVP, Zürich) den entsprechenden Antrag gestellt. Der ZFI definiert eine Höchstzahl von Personen, die stark durch Fluglärm gestört werden dürfen. Gemäss einem Vorschlag des Regierungsrats soll diese Zahl bei 47'000 festgelegt werden. Ausserdem sollen der Regierungsrat sowie der Kantonsrat «darauf hinwirken, dass der Richtwert nicht überschritten wird».

6.2.07
Die Wettbewerbskommission (Weko) macht der NEAT- Aufsichtsdelegation (NAD) Vorschläge, wie bei den Tunnelbauten tiefere Zement- und Betonpreise möglich wären. Sie tat dies mit Blick auf die Vergabe der Bauarbeiten für den Ceneri-Tunnel. Wie die Weko mitteilte, hat ihr Präsident Walter Stoffel die Parlamentsdelegation über den Stand der Ermittlungen in der Untersuchung der NEAT-Zement- und Betonpreise informiert. Dabei legte er dar, wie bei zukünftigen Ausschreibungen der Wettbewerb verbessert werden könnte. Der Transport an die teilweise schwierig erreichbaren Baustellen und die an den Beton gestellten Qualitätsanforderungen habe zu hohen Kosten geführt. Die Weko empfiehlt deshalb, bei der Offerteneinreichung Varianten mit und ohne Bahntransport von Zement zuzulassen. Damit würden die Kostentransparenz zwischen den verschiedenen Transportarten sowie der Wettbewerbsdruck auf die verschiedenen Transportsysteme erhöht, schreibt die Weko. Zudem empfiehlt sie, auch bei der Betonqualität Offertenvarianten zuzulassen. Das Treffen fand namentlich im Hinblick auf die bevorstehenden Vergaben der Bauarbeiten für den Ceneri-Tunnel statt. Die Weko stellt ihren Entscheid zur kartellrechtlichen Untersuchung über Preisabsprachen bei Zement und Beton noch vor der Sommerpause in Aussicht. Die NAD hegte seit langem den Verdacht, dass NEAT-Baumaterial zu überrissenen Preisen angeboten worden ist. Die Weko hatte Ende 2004 angekündigt, die Zement- und Betonpreise in der Schweiz zu untersuchen. Prüfen wollte sie auch, ob die Lieferanten der NEAT-Baustelle überhöhte Preise verlangt haben.

6.2.07
Die Autoindustrie muss sich für 2012 auf einen EU-Höchstwert von 120 Gramm Kohlendioxid (CO2) pro Kilometer einstellen. Das sagte der Sprecher von EU-Kommissionspräsident José Manuel Barroso in Brüssel. Die Kommission will über eine langfristige Strategie entscheiden, um die klimaschädlichen Abgase im Strassenverkehr zu verringern. Wegen interner Streitigkeiten musste die Kommission die Entscheidung darüber schon zwei Mal verschieben. Das Ziel bleibe bei 120 Gramm CO2 pro Kilometer im Flottendurchschnitt, sagte der Sprecher. «Die Hauptanstrengung dafür wird weiter durch die Motorentechnik geleistet werden müssen.» Aber auch andere Quellen müssten dazu beitragen. Im Strategiepapier werden zwar verbindliche Vorgaben stehen, viele konkrete Fragen bleiben aber noch offen, wie Brüssel meldete. Ihren Gesetzesvorschlag will die EU-Kommission bis spätestens Mitte 2008 präsentieren, hiess es. Die Autoproduzenten hatten sich selbst zu einer Reduktion auf durchschnittlich 140 Gramm pro Kilometer für Neuwagen bis 2008/2009 und 120 Gramm pro Kilometer bis 2012 verpflichtet. ACEA, die Europäische Vereinigung der Automobilhersteller, senkte nach eigenen Angaben die CO2-Emissionen in den Jahren 1995 bis 2004 um 13 Prozent. Gemäss Schätzungen der EU-Kommission dürften die in der freiwilligen Vereinbarung angestrebten Ziele nicht erreicht werden.

6.2.07
Die Baselland Transport AG (BLT) hat insgesamt zufriedene Kunden: Eine Studie vom Juni 2006 zeigt einen über dem Schweizer Durchschnitt liegenden Zufriedenheitswert. Allerdings gab es an Einzelpunkten auch Kritik. Um die Zufriedenheit ihrer Kunden zu erheben, verteilte die BLT in Trams und Bussen rund 4'000 Fragebogen. Diese enthielten Fragen zu 16 Bereichen wie Zuverlässigkeit, Netzqualität, Fahrkomfort oder Personal. Über 1'500 Fahrgäste machten bei der Befragung mit, was einer Rücklaufquote von 40 Prozent entspricht, wie die BLT mitteilte. In der Gesamtbewertung erreichte die Kundenzufriedenheit dabei einen Wert von 77 Prozent; beim Tram waren es 78 und bei den Bussen 72 Prozent. Im schweizerischen Durchschnitt liegt die Kundenzufriedenheit mit den Transportunternehmen demgegenüber bei 72 Prozent. Es zeigt sich aber auch Verbesserungsbedarf. So sind aus Sicht der Kunden Zuverlässigkeit und Takt der Buslinie 37 aufs Bruderholz ungenügend; für Verbesserungen hat der Landrat bereits im Budget 2007 mehr Gelder bewilligt. Zu wünschen übrig lassen laut den Fahrgästen auch der Fahrkomfort der Trams und die Kapazitäten zu Stosszeiten. Insgesamt lagen die Zufriedenheitswerte bei Zuverlässigkeit und Netzqualität ungefähr im nationalen Mittel, beim Fahrkomfort aber darüber. Ausser beim Komfort schnitten die Trams meistens besser ab als die Busse. Deutlich zufriedener als im nationalen Schnitt sind die BLT-Kunden mit Billetten und Preisen, wozu laut BLT vor allem das U-Abo beiträgt.

6.2.07
Das Berner Technologieunternehmen Ascom soll in den nächsten Jahren die Doppelstock-Pendelzüge der SBB neu ausrüsten. Der Auftrag hat einen Wert von gut 7 Millionen Franken. Die Züge sollen mit neuen Fahrzeug-Applikationen ausgerüstet werden, um eine lückenlose Kundeninformation zu gewährleisten, schreibt Ascom in einer Mitteilung. Der Auftrag werde von Ascom Security Solutions ausgeführt. Das neue System soll nach den Angaben eine hochstehende, schnelle und zuverlässige Datenübertragung sowohl innerhalb der Wagen wie auch zwischen den einzelnen Zugkompositionen gewährleisten. Auch die Videoüberwachung soll verbessert werden.

6.2.07
Die SBB gibt Verkehrsminister Moritz Leuenberger einen Korb. Das Bahnunternehmen will die Verantwortung für die Bahntechnik im Gotthard-Basistunnel nicht übernehmen. Weitere Verzögerungen beim Bau der NEAT wären die Folge. Die Bauherrin AlpTransit Gotthard AG (ATG) hatte den Einbau von Anlagen wie Geleisen, Stromversorgung, Telekommunikations- und Sicherheitsanlangen schon vor über einem Jahr ausgeschrieben. Inzwischen sind die Offerten eingegangen. Der Vergabeentscheid soll dieses Jahr fallen, wie ATG-Sprecher Ambros Zgraggen sagte. Ende 2006 schaltete sich aber Verkehrsminister Leuenberger ein, der wegen der Wirren um die Vergabe des NEAT-Bauloses Erstfeld unter Beschuss geraten war. Über das Bundesamt für Verkehr (BAV) liess er die SBB anfragen, ob und unter welchen Bedingungen sie bereit wäre, die Verantwortung für die Bahntechnik im NEAT-Basistunnel zu übernehmen. Zur Aufgabe würden unter anderem Ausschreibung, Vergabe und Begleitung des Projekts gehören. Anfang Februar ist nun der abschlägige Bescheid der SBB gekommen, wie BAV-Sprecher Davide Demicheli auf Anfrage der Nachrichtenagentur sda mitteilte. Diese sehe keinen Anlass, die Verantwortung für die Bahntechnik zu übernehmen. Die Antwort sei das Ergebnis umfangreicher Abklärungen, so SBB-Sprecher Roland Binz. Die Zusammenarbeit zwischen der ATG als Erstellerin und der SBB als zukünftige Betreiberin des Gotthard-Basistunnels sei klar geregelt: Die Verantwortung für die Bahntechnik und auch das Know-how liege bei der ATG. Würde diese Verantwortung nun an die SBB übertragen, müssten die Aufgaben neu verteilt und die Modalitäten neu geregelt werden. «Dies hätte eine neue Ausschreibung der Bahntechnik und ganz sicher auch Projektverzögerungen zur Folge», sagte Binz. Wie es nun weitergeht, ist unklar: Laut Demicheli wird die Antwort der SBB nun ausgewertet und das weitere Vorgehen festgelegt. Wie hoch die Kosten für die Bahntechnik sein werden, ist nicht bekannt.

7.2.07
Das Projekt «Tram Zürich West» findet in der vorberatenden Kommission des Zürcher Kantonsrates Unterstützung. Sie spricht sich für den Kantonsbeitrag von 90 Millionen Franken aus. Der Kantonsrat entscheidet am 26 Februar. Die Kommission für Energie, Verkehr und Umwelt (KEVU) hält den Bau einer Tramlinie vom Escher-Wyss-Platz zum Bahnhof Zürich-Altstetten für sinnvoll. Es sei eine grosse Chance, die gemäss Prognosen in nächster Zeit in Zürich West zahlreich entstehenden Wohnungen und Arbeitsplätze rechtzeitig durch ein attraktives Angebot des öffentlichen Verkehrs zu erschliessen. Der Bundesbeitrag von 75 Millionen Franken aus dem Infrastrukturfonds ermögliche diese Lösung bei einem Baubeginn bis spätestens 2008 zu sehr günstigen Konditionen, schreibt die KEVU. Die Kosten für das Tramprojekt werden auf 150 Millionen Franken geschätzt. Die SBB zahlt eine Million. Der Kanton soll maximal 90 Millionen beisteuern, die Stadt Zürich 59 Millionen. Die kantonalen und städtischen Beträge reduzieren sich jedoch, wenn sich der Bund an der Finanzierung beteiligt. Für den Kanton halbieren sich die Kosten auf voraussichtlich 45 Millionen Franken. Die neue Tramstrecke soll im Dezember 2010 betriebsbereit sein.

7.2.07
Die Tessiner Regierung will umweltfreundliche Autos künftig weniger hoch besteuern. Dafür sollen die Halter von Fahrzeugen mit hohem Schadstoffausstoss stärker zur Kasse gebeten werden. Die vom Staatsrat vorgesehene Änderung bei der Berechnung der Strassenverkehrssteuer sehe ein kostenneutrales Bonus-Malus-System vor, sagten Justizdirektor Luigi Pedrazzini (CVP) und Umweltdirektor Marco Borradori (Lega) in Bellinzona vor den Medien. Wer beispielsweise im Tessin einen VW Polo 1.4 immatrikuliert, wird mit dem neuen Gesetz nur noch 166 Franken pro Jahr statt 322 Franken bezahlen müssen. Wer hingegen einen Mercedes-Benz C350 kauft, wird neu mit 1'060 Franken statt wie bisher mit 883 Franken zur Kasse gebeten. Die neuen Tarife sollen bloss für diejenigen Autos gelten, die nach dem Inkrafttreten der Gesetzesänderung gekauft werden. In den vergangenen fünf Jahren wurden im Tessin pro Jahr stets zwischen 16'000 und 18’000 neue Autos immatrikuliert. Ziel der Massnahme ist es, die vom Strassenverkehr verursachten Schadstoffe zu reduzieren. Wer ein neues Auto kauft, soll ermuntert werden, ein umweltfreundliches Modell zu wählen. Ob sich der Grosse Rat vor oder nach den Erneuerungswahlen vom 1. April mit dem Thema befassen wird, ist noch nicht klar. Die Gesetzesänderung soll nach dem Willen der Regierung am 1. Januar 2008 in Kraft treten.

7.2.07
Der Basler Grosse Rat gibt Gas bei öV-Bussen: Er hat einen Gegenvorschlag der Trolleybus-Initiative vorgezogen. Damit können für 5 Millionen Franken 26 Gas-Busse beschafft und für 1,5 Millionen eine Gastankstelle gebaut werden. Der Entscheid für mit Erd- oder Biogas angetriebene Busse fiel mit 60 gegen 51 Stimmen. Die Mehrheit der Umwelt-Verkehrs- und Energiekommission war mit der Regierung für Gasbusse, ihre Minderheit für den Erhalt der Trolleybusse. Heute fahren die Busse der Basler Verkehrs Betriebe (BVB) mit Diesel, Gas und Strom. Seit Jahren wird um die Bus-Weichenstellung gestritten; ein Drittel der Flotte ist ersatzreif. BVB und Regierung hatten zwecks Sparen ganz auf Diesel setzen wollen, was der Grosse Rat 2003 aber zurückwies. Die Initiative «Ja zum Trolleybus» wurde 2004 eingereicht; sie argumentiert mit Lärm und Abgasen.

8.2.07
Die BLS ist mit den Vorbereitungen zur Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels auf Kurs. Am 15. Juni soll die Lötschberg-Basisstrecke offiziell eröffnet werden, einen Tag später sollen erste Personenzüge durch den 34,6 Kilometer langen Tunnel fahren. Gleichzeitig geht die Verantwortung für das Bauwerk von der Erstellerin BLS AlpTransit AG via Bund an die BLS AG als Betreiberin über. Nach der Eröffnung am 15. Juni verkehren wie geplant während sechs Monaten probehalber rund 260 kommerzielle Züge pro Woche durch den Basistunnel, darunter auch 35 Personenzüge. Wer ab Mitte Juni in Bern oder Brig in einen internationalen Fernverkehrszug einsteigt, kann damit rechnen, bereits durch den Basistunnel zu fahren. Bis zur Aufnahme des fahrplanmässigen Betriebs am 9. Dezember sollen über 10'000 Test- und so genannte Ertüchtigungsfahrten durchgeführt werden. Zur Vorbereitung der BLS AG gehört auch die Schulung von über 2'500 Berufsleuten, die auf der Basisstrecke zum Einsatz gelangen. Zu ihnen gehören Lok- und Zugführer, Fahrdienstleiter sowie rund 180 Feuerwehrleute, Sanitäter und Polizisten. Beübt werden müssen auch 90 Buschauffeure, die den Tunnel im Notfall evakuieren. Bei der BLS entstehen mit der Inbetriebnahme der Basisstrecke rund 45 neue Arbeitsplätze. Die Betriebsführung der Lötschberg-Simplon-Achse zwischen Gümligen BE und Domodossola (I) wird in der BLS-Betriebszentrale in Spiez zentralisiert. Vor der NEAT-Eröffnung hat die BLS rund 9 Millionen Franken in die Erneuerung der Anlage investiert. Pro Jahr werde mit Betriebskosten von 15 Millionen gerechnet. Davon sollen Aufträge von 2,5 bis 3 Millionen an externe Firmen vergeben werden, etwa bei Klimatisierung und Reinigung.

9.2.07
Die Schweizer Eisenbahnen werden seit dem Jahr 2000 lärmsaniert. Realisiert werden Massnahmen am Rollmaterial, der Bau von Lärmschutzwänden und – als ultimo ratio - der Einbau von Schallschutzfenstern. Mit diesen Massnahmen werden viele Menschen vom Lärm entlastet. Probleme schafft der internationale Eisenbahngüterverkehr, der aus Kostengründen nicht auf leiseres Rollmaterial umrüstet. Mit einer Motion von Nationalrat Fabio Abate (FDP/TI) wurde deshalb der Bundesrat beauftragt, bei den zuständigen Organen der EU die nötigen Schritte zu unternehmen. In der Schweiz sind rund 260'000 Menschen Lärmemissionen der Eisenbahn ausgesetzt, die über den Grenzwerten liegen. Zu ihrem Schutz wird seit einigen Jahren ein umfassendes Konzept zur Lärmreduktion umgesetzt und durch den FinöV-Fonds (Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs) finanziert. Es beinhaltet Massnahmen am Rollmaterial, die Realisierung von Lärmschutzwänden und den Einbau von Schallschutzfenstern. Gemäss dem neusten LITRA-Mediendienst kommt die Lärmsanierung gut voran. Das Etappenziel – Abschluss Rollmaterialsanierung bis 2009 – wurde allerdings etwas nach hinten geschoben. Ende 2006 präsentierte sich der Stand wie folgt: Von den SBB-Reisewagen sind 97 Prozent saniert; insgesamt bei den Normalspurbahnen 91 Prozent. Von den SBB- und Privatgüterwagen sind 19 Prozent lärmsaniert. Die Sanierung der SBB-Wagen erfolgt in den SBB-Werkstätten. Rund 70 Prozent der Lärmschutzwände und der Schallschutzfenster sind verfügt oder befinden sich im Plangenehmigungsverfahren. Das schweizerische Konzept für die Lärmsanierung der Eisenbahnen kann innerhalb der gesetzlich vorgegebenen Frist (2015) und innerhalb des geschätzten Finanzrahmens erfolgreich zu Ende geführt werden. Sorgen bereiten aber insbesondere die grenzüberschreitenden Güterverkehrstransporte. In Europa verkehren rund 600'000 Güterwagen, die eine Lärmsanierung dringend nötig hätten. Für die Lärmsanierung der Eisenbahnen stehen aus dem FinöV-Fonds (Volksabstimmung vom 29.11.1998) rund 1,8 Milliarden Franken zur Verfügung.

9.2.07
2006 haben die Schiffe auf unseren Seen und Flüssen mehr als 13,4 Millionen Passagiere befördert. Das bedeutet einen neuen Höchststand und fast zwei Prozent mehr als 2005 mit knapp 13,2 Millionen Passagieren. Die Saison begann mit einem kalten Mai, während der Fussball-WM stockte die Nachfrage, auf den heissen Juli folgte der verregnete kalte August, bevor der stabile und schöne Herbst die Saison rettete. Gar als «Super-Herbst» bezeichnete die Zürichsee-Schifffahrt den fulminanten Abschluss der letztjährigen Schifffahrtssaison. Gemäss dem neusten LITRA-Mediendienst verzeichnet der Aegerisee eine Rekordzunahme von rund 21 Prozent, doch ist dies vor allem auf ein sehr schlechtes Ergebnis im Hochwasserjahr 2005 zurückzuführen, während 2006 wieder eine gewisse Erholung der Frequenzen eingetreten ist. Rund 10 Prozent Mehrfrequenzen melden Thuner- und Brienzersee wie auch der Sarnersee, währenddem Genfer- und Vierwaldstättersee ein Plus von 5 Prozent aufweisen. Nachdem 1989 erstmals die 12-Millionen-Marke und 2003 die 13-Millionen-Marke überschritten werden konnte, stellen die Resultate von 2006 mit insgesamt etwas mehr als 13,4 Millionen Passagieren einen neuen Rekord dar. Dazu haben nicht zuletzt auch die erfreulichen Frequenzen der Winterschifffahrt beigetragen. Die Rangliste der teilweise noch provisorischen Passagierzahlen führt wiederum der Vierwaldstättersee mit 2,289 Millionen Passagieren an, dicht gefolgt von der Zürichsee-Fähre Horgen- Meilen mit 2,194 Millionen, dem Genfersee mit über 1,6 Millionen und dem Zürichsee (inklusive Limmatschifffahrt) mit knapp 1,6 Millionen; der Thuner- und Brienzersee wiesen zusammen knapp 1,1 Millionen Passagiere auf.

9.02.07
Der Verwaltungsrat der Erstellergesellschaft AlpTransit Gotthard AG (ATG) hat das Tunnelbaulos Erstfeld erneut dem Konsortium Murer-Strabag zugeschlagen. Die Marti AG, die in zwei Rekursen Recht erhalten hatte, unterlag. Experten attestierten dem Konsortium das wirtschaftlich günstigste Angebot, teilte die ATG in einem Communiqué mit. Damit macht die Arbeitsgemeinschaft Gotthard-Basistunnel Nord (AGN) der Murer-Strabag, Erstfeld, und der Strabag AG, Spittal/Drau (A), zum dritten Mal das Rennen. Die Eidgenössische Rekurskommission für das öffentliche Beschaffungswesen hatte zuvor zweimal einen Rekurs des unterlegenen Konkurrenten, der in einer Arbeitsgemeinschaft zusammengeschlossenen Bauunternehmen der Marti AG (ARGE Marti), gestützt. Vor der dritten Vergabe habe die ATG Verkehrsminister Moritz Leuenberger zugesichert, die Entscheidgrundlagen von unabhängigen Experten erarbeiten zu lassen, teilte die ATG mit. Die Bewerber seien einverstanden gewesen. Die Expertengruppe attestierte gemäss ATG faire Vergabeverfahren. Bei der technischen Bereinigung der Offerten seien die wesentlichen Problempunkte geklärt worden. ATG zitiert aus dem Schlussbericht der Berner Experten Bächtold AG: «Das Angebot der AGN erweist sich nach der Sensitivitätsanalyse und der Berücksichtigung der nicht qualifizierbaren Risiken und Vorteile (...) als das wirtschaftlich günstigere Angebot.» Darum habe der Verwaltungsrat den Auftrag für das Tunnelbaulos Erstfeld an die Arbeitsgemeinschaft AGN vergeben. Die Bauarbeiten könnten im April aufgenommen werden. Die Rekurse verzögerten den ursprünglich auf Herbst 2006 vorgesehenen Baubeginn. Dadurch entstanden Kosten von täglich 100'000 Franken, das heisst rund 40 Millionen bis zum heutigen Tag. Das Auftragsvolumen des Bauloses beträgt 430 Millionen. Die erste Vergabe an Murer-Strabag war am 11. August 2005 erfolgt.

15.2.07
Der öffentliche Verkehr(öV), die Berg- und Randgebiete, die Kantone und weitere Kreise weisen seit Jahren auf die problematische Kürzung des Rechts auf vollständige Rückerstattung der auf Vorleistungen bezahlten Mehrwertsteuer (Vorsteuerkürzung) hin, wenn Dritte (vor allem Bund, Kantone und Gemeinden) Beiträge an Investitionsprojekte des öV bzw. subventionierte Betriebe leisten. Nun soll diese unsinnige Praxis, welche nur die Fiskal- und Staatsquote erhöht, gemäss der bundesrätlichen Vernehmlassungsvorlage zur Vereinfachung des Bundesgesetzes über die Mehrwertsteuer beibehalten werden. Der öV ist von seiner Stellungnahme zur Vernehmlassungsvorlage enttäuscht und fordert, die Kürzung der Vorsteuer bzw. die Taxe occulte ganz abzuschaffen und diesen Leerlauf zu beseitigen. Ein Urteil des Bundesgerichtes hat im Übrigen diese Haltung im Grundsatz gestützt. Aufgrund des jüngsten Bundesgerichtsentscheides sowie verschiedener Stellungnahmen von Steuerexperten zur MwSt-Reform hätte die LITRA erwartet, dass die Eidgenössische Steuerverwaltung eine Beurteilung der Situation vornimmt, die rechtliche Zulässigkeit der Vorsteuerkürzung bei Investitionen im öV überprüft und den Wegfall der Kürzung der Vorsteuer bereits in der Vernehmlassungsvorlage vornimmt. Gemäss der SwissVAT-Studie 2005 erhöhen sich durch die Vorsteuerkürzung, welche beim Erhalt von Subventionen vorzunehmen ist (Art. 38 VIII MwSt-G), die Subventionen von Bund, Kantonen und Gemeinden um jährlich 400 Millionen Franken. Mit 182 Millionen ist der öV mit Abstand am stärksten betroffen. Die Vorsteuerkürzung führt zu Umverteilungen innerhalb der Bundesverwaltung (215 Millionen) sowie zwischen Kantonen (124 Millionen) und den Gemeinden (58 Millionen) an den Bund. Die hohe Mitbeteiligung der Kantone dürfte ein wesentlicher Grund sein, weshalb der Bund dieses Problem nicht zügig angehen will. Die LITRA ist sodann der Ansicht, dass bei dem vom Bundesrat als Alternative zum Einheitssatz in die Vernehmlassung gegebenen MwSt-Zweisatzmodell mit zwei Steuersätzen von 7,6 und 3,4 Prozent der öV ebenfalls dem Satz von 3,4 Prozent zu unterstellen ist. Alle Länder in Europa haben den öV entweder ganz von der MwSt befreit oder belasten ihn mit einem reduzierten Satz. Wenn die Schweiz ihren öV weiterhin mit dem vollen Satz von 7,6 Prozent belastet, ist dies ein massiver Standort- und Wettbewerbsnachteil.

15.2.07
Europas moderne Nachtzüge der CityNightLine waren 2006 beliebter denn je: Mit einem Zuwachs von 6 Prozent überschritt die Passagierzahl erstmals die Schwelle von 800'000 Gästen. Ganz genau reisten 804'816 Kunden in den Schlaf-, Liege- und Ruhesesselwagen und liessen sich in den Bar- und Loungewagen mit Speis und Trank verwöhnen. Dabei steigerte sich die Linie «Semper» von Zürich nach Dresden mit einem Plus von 11 Prozent auf 86'524 Gäste am meisten. Äusserst erfolgreich nahm der Markt die beiden neuen Linien «Aurora» von Basel nach Kopenhagen und «Vega» von Basel über Rostock nach dem Ostseebad Binz auf Rügen auf. Aurora übertraf die Erwartungen von CityNightLine mit 35'490 Fahrgästen um 50 Prozent und die Auslastung von Vega erreichte bis Ende September 93 Prozent der verfügbaren Anteile. Neu im 2007 führt Aurora einen zusätzlichen Liegewagen mit Abteil für zwanzig Fahrräder mit, und an die Ostsee wird die Schlafwagen-Kapazität verdoppelt.

15.2.07
Mit ihren drei Sätzen, den mittlerweile 25 Ausnahmen und einem unproduktiven «Papierkrieg» ist die Mehrwertsteuer (MwSt) für Unternehmen wie für Behörden zum Dauerärgernis geworden. Weil die administrativen Erleichterungen der jüngsten Zeit nur beschränkt Remedur schaffen konnten, will der Bundesrat nun Nägel mit Köpfen machen. Im Kollegium seien die Meinungen allerdings geteilt, verriet Finanzminister Hans-Rudolf Merz vor den Medien. Während er selber auf einen Einheitssatz zusteuere, möchten die einen die Frage der Sätze hinten anstellen und andere den Akzent auf die Sozialverträglichkeit legen. In die Vernehmlassung gehen deshalb verschiedene «Module». Einig ist sich der Bundesrat darin, dass eine Totalrevision des MwSt-Gesetzes das Fundament der Reform bilden muss. Dieses erste «Modul» umfasst über 50 Massnahmen, die den Steueralltag erleichtern, Transparenz und Rechtssicherheit schaffen sollen. Dazu gehört etwa die Ausweitung der Saldosteuersatzmethode, die eine vereinfachte Abrechnung ermöglicht. Zusätzlich zum überarbeiteten Gesetz stellt der Bundesrat als zweites «Modul» einen Einheitssatz von 6 Prozent zur Diskussion. Dieser soll den heutigen Normalsatz von 7,6 Prozent, den reduzierten Satz von 2,4 Prozent für Güter des täglichen Bedarfs und den Sondersatz von 3,6 Prozent für Beherbergungsleistungen ablösen. Gleichzeitig sollen 20 der 25 Ausnahmen von der Steuerpflicht abgeschafft werden. Neu der MwSt unterstellt würde so neben Bildung und Forschung, Kultur und Sport insbesondere das Gesundheits- und Sozialwesen mit gegen 23'000 Unternehmen. Nur fünf Bereiche blieben weiterhin von der MwSt ausgenommen: Aus technischen Gründen die Dienstleistungen von Banken und Versicherungen, dazu die hoheitlichen Leistungen der öffentlichen Hand, die Landwirtschaft sowie der Erwerb und die Miete von Wohnimmobilien. Ein drittes Modul ergänzt das erste «Modul» mit einem Mehrwertsteuersystem von zwei Steuersätzen und besteht aus dem Normalsatz von 7,6 Prozent und dem reduzierten Satz von 3,4 Prozent auf Produkten in den Bereichen Nahrungsmittel, Kultur, Sport, Bildung, Gastgewerbe, Beherbergung und Gesundheitswesen.

15.2.07
Soweit es um technische Vereinfachungen geht, findet die vom Bundesrat vorgeschlagene Reform der Mehrwertsteuer (MwSt) Zustimmung. Doch schon bei den Bemühungen um eine Vereinheitlichung der Steuersätze scheiden sich die Geister. Die Reaktionen: Der Gewerbeverband erwartet, dass sich weder das Modell «Einheitssatz» noch das Modell mit Normalsatz und reduziertem Satz umsetzen lassen. economiesuisse dagegen begrüsst grundsätzlich die Bestrebungen für einen Einheitssatz und plädiert für möglichst wenige Ausnahmen. Die Vorlage sei auf die Wirtschaft ausgerichtet. Genau dies kritisiert die Stiftung für Konsumentenschutz (SKS). Sie befürchtet, dass die Konsumenten die Zeche der Reform bezahlen müssen. Lebensmittel, Medikamente, Zeitungen und Bücher würden verteuert. Dass der Bundesrat die Option Einheitssteuersatz weiterverfolge, sei enttäuschend. Umgekehrt erwartet die SKS nicht, dass wegen einem tieferen Normalsatz für Unternehmen die Preise sinken. Für das Modell mit Normal- und reduziertem Satz plädiert die Interessengemeinschaft Detailhandel Schweiz (IG DHS). Sie will den heutigen Normal- und den heutigen reduzierten Satz beibehalten. Der Krankenkassen-Dachverband santésuisse fordert, dass das Gesundheitswesen wie bisher nicht der MwSt unterstellt wird. Komme die Steuer, müsse sie voll auf die Versicherten abgewälzt werden, sagte Sprecher Peter Marbet. Je nach Steuersatz könne dies bis zu vier bis fünf Prozent höhere Prämien bedeuten. Die Gastronomiebranche tritt für einen reduzierten Satz ein. Hotelleriesuisse erwartet, dass sich die Variante mit zwei Sätzen politisch am ehesten umsetzen lässt, solange Ausnahmen zugelassen werden. Auch Gastrosuisse bevorzugt aus branchenspezifischen Gründen das Modell mit zwei Sätzen. Die bürgerlichen Parteien treten für Vereinfachungen ein. Die FDP plädiert für den Einheitssatz mit möglichst wenigen Ausnahmen. SVP und CVP stellen sich gegen den Einheitssatz. Dieser verteuere Grundnahrungsmittel und verbillige Luxusgüter, schreibt die SVP. Die CVP will keine Reform auf dem Buckel der Familien. Die SP ortet neue Privilegien und Verkomplizierungen und ist gegenüber beiden Varianten für die Steuersätze skeptisch. Falls der Einheitssatz überhaupt in Erwägung gezogen werde, brauche es eine substanzielle Kompensation, etwa Steuergutschriften. Enttäuscht sind der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) und der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr (LITRA): Der Bundesrat habe es in der Vorlage unterlassen, die Kürzung des Vorsteuerabzuges zu beseitigen, schreiben sie. Weiter fordern VöV und LITRA, den öffentlichen Verkehr(öV) dem reduzierten Satz zu unterstellen. Alle Staaten in Europa besteuerten den öV mit einem reduzierten MwSt-Satz oder befreiten ihn ganz von der MwSt. Bleibe die Schweiz beim vollen Satz, sei dies ein Nachteil im Wettbewerb.

16.2.07
Der britische Verkehrsminister ist ratlos, wie er die Staus bekämpfen soll – Roadpricing ist kein Allheilmittel, wie London zeigt. Seit November können Bürger auf dem Web-Portal von Premierminister Tony Blair nicht nur Bilder betrachten, sondern auch Petitionen unterzeichnen oder sogar selbst verfassen. Das lobenswerte Projekt grösserer Bürgernähe plätscherte einige Wochen vor sich hin – bis Peter Roberts davon erfuhr. Der Buchhalter aus dem mittelenglischen Shropshire appellierte mit emotionalen Sätzen an den Premier, «die geplante Automaut zu vergessen». Binnen weniger Tage hatten Hunderttausende die Petition unterschrieben. Zu Wochenbeginn war der Andrang so gross, dass die Website zusammenbrach. Bis zum Schlusstermin am Dienstag dürften sich zwei Millionen Briten hinter der populistischen Forderung versammelt haben. Früher oder später muss Minister Alexander deutlich machen, wie er der immer noch zunehmenden Verstopfung auf den Strassen des Königreichs Herr werden will. Einer Studie des Schatzkanzleramtes zufolge droht bei anhaltendem Trend spätestens im Jahr 2025 der Verkehrsinfarkt mit Verlusten für die Volkswirtschaft von bis zu umgerechnet 53 Milliarden Franken pro Jahr. Dass die Maut keineswegs ein Allheilmittel sein kann, demonstrieren jüngste Zahlen aus London. Dort wurde vor vier Jahren eine City-Maut für die Innenstadt eingeführt, die im ersten Jahr den Verkehr um einen Drittel flüssiger machte. Doch 2006 machte die Stauminderung nur noch acht Prozent aus. Wenn die Mautzone von Montag an um das Doppelte ausgedehnt wird und damit mehr Anwohner in der Innenstadt fahren können, dürfte der einst positive Effekt gänzlich aufgehoben sein.

16.2.07
Bei dem im Bau befindlichen Steilrampentunnel der Zentralbahn (zb) bei Engelberg sind laut Expertisen weiterhin grosse Wassereinbrüche möglich. Jetzt werden Sanierungsvarianten geprüft. Die Kosten sind noch nicht bekannt. Mit dem Bau des vier Kilometer langen Steilrampentunnels soll die Fahrzeit verkürzt und die Transportkapazität verdoppelt werden. Mehrere Wassereinbrüche haben den Bau mehrmals verzögert. Statt im Dezember 2006 wird er jetzt frühestens im Dezember 2010 in Betrieb genommen. Und statt mit Kosten von 68 Millionen rechnet man heute mit mindestens 160 Millionen Franken. In diesem Gebiet ereigneten sich bisher insgesamt drei grosse Wassereinbrüche. Laut Computerberechnungen kann ein so genanntes Jahreshochwasser im drainierten Tunnel zu einem Abfluss von knapp 800 Litern pro Sekunde führen. Bei extremem Hochwasser ist gar ein Abfluss von 1'100 Litern pro Sekunde möglich. Aufgrund dieser Erkenntnisse werden nun Sanierungsvarianten geprüft. Möglich wären ein massiver Tunnelausbau mit Vollabdichtung der Quintner-Kalk-Strecke, ein drainierender Ausbau mit Ableitung des anfallenden Bergwassers oder eine Kombination beider Varianten. Genauere Angaben zu den Varianten sollen im Frühsommer 2007 vorliegen. Die Kosten können laut zb-Mitteilung erst nach dem Entscheid über die Sanierungsvariante beziffert werden.

20.2.07
Der französische Konzern Alstom übernimmt Mitte 2007 von der SBB das Industriewerk Biel. Die SBB Cargo AG ist noch mit 49 Prozent beteiligt. Über den Kaufpreis haben beide Seiten Stillschweigen vereinbart. Laut einer Medienmitteilung der SBB hält die Alstom Schienenfahrzeuge AG am neuen Unternehmen 51 Prozent der Aktien und stellt die Mehrheit im Verwaltungsrat. Angeboten werden Revisionen und Reparaturen für Rangierlokomotiven und Dienstfahrzeuge. Die grösste Kundin in diesem Bereich bleibt die SBB. Auch den Unterhalt von Kesselwagen für Privatgüterwagen-Besitzer wird das neue Unternehmen weiterführen. Seine Serviceleistungen wird es zudem auch anderen Bahnen und Dritten anbieten. Das neue Unternehmen übernimmt alle zum Gründungszeitpunkt Mitte des Jahres im Industriewerk Biel beschäftigten Mitarbeitenden; zurzeit sind es rund 150. Für sie soll ein dem GAV der SBB Cargo gleichwertiger Gesamtarbeitsvertrag abgeschlossen werden.

20.2.07
Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG teilt die Auffassung der Alpeninitiative, dass die bisherige Verlagerungspolitik ihr Ziel verfehlt hat. Hauptverantwortlich dafür sind vor allem die bisher ergriffenen Massnahmen, die primär den Binnenverkehr benachteiligen anstatt den Transitverkehr zu verlagern. Die ASTAG schlägt 10 erfolgversprechende Massnahmen vor. 1. Nur der Transitverkehr ist gezielt mit neuen Abgaben zu belasten. 2. Gleichzeitig ist anstelle einer Alpentransitbörse die Einführung einer Alpentransitabgabe (ATA) zu prüfen, wie dies die internationalen Abkommen und die schweizerische Gesetzgebung bereits vorsehen. 3. Die Verlagerungspolitik muss sich möglichst rasch an einem neuen und marktgerechten Ziel und nicht an einer Verlagerungsillusion ausrichten. Angesichts des stetigen Verkehrswachstums ist das Ziel von maximal noch 650'000 Fahrten durch die Alpen völlig illusorisch gewählt. Realistischerweise ist mit Millionen Lastwagenfahrten pro Jahr durch die Alpen zu rechnen, zumal auch der Binnenverkehr Platz braucht. 4. Zwangsmassnahmen wie etwa das Dosierungssystem am Gotthard, die langfristig ohne Wirkung bleiben und nur zu Umwegverkehr über Österreich resp. Frankreich führen, sind aufzuheben. 5. Auf nationale Alleingänge ist zu verzichten. 6. Im Interesse der Verlagerung und des Güterverkehrs muss der Bahnmarkt weiter liberalisiert werden. 7. Bahnseitig muss für die Nutzung der knappen Kapazitäten eine wirklich unabhängige Trassenvergabestelle geschaffen werden, die nicht den unternehmerischen Zielen der SBB Tribut zollen muss. 8. Für die Berechnung der Trassenpreise sind neue Modalitäten festzulegen. Vor allem dürfen die Trassenpreise nicht mehr in erster Linie aufgrund der Gewichtsbelastungen festgelegt werden. 9. Die vorhandenen Bahnkapazitäten müssen konsequent nach den Bedürfnissen der Transportmärkte ausgenutzt werden. Das heisst: Der unbegleitete kombinierte Verkehr (UKV) und nicht die Rollende Landstrasse (RoLa) müssen gefördert werden. 10. Engpässe auf dem Güterverkehrsnetz der Nord-Süd-Achsen sind prioritär zu beheben.

20.2.07
Der Verein Alpen-Initiative hält eine fristgerechte Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene für möglich und fordert entsprechende Massnahmen. Bei einer weiteren Verzögerung droht er mit einer Aufsichtsbeschwerde. Die Verlagerung des Güterverkehrs ist nach Ansicht der Alpen-Initiative nicht von der Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels abhängig. Vertreter des Vereins kritisierten an einer Medienkonferenz in Bern, dass der Bundesrat das Gegenteil suggeriere. Bis 2009 seien auch bei Einhaltung des Verlagerungsziels keine Kapazitätsprobleme auf der Schiene zu erwarten, sagte Alf Arnold, Geschäftsführer der Alpen-Initiative. Mittelfristig könnten zwar auf den Zulaufstrecken zu den Basistunnels am Gotthard und am Lötschberg Engpässe auftauchen. Dieses Problem sei aber lösbar. Der Verein Alpen-Initiative schlägt ein Rail-Pricing vor, wobei die Trassenpreise nach Angebot und Nachfrage differenziert werden sollen. Weiter sollen die Projekte der zweiten Etappe von Bahn 2000 (ZEB) für den Nord-Süd-Verkehr beschleunigt werden. Für die Finanzierung solcher Massnahmen schlägt die Alpen-Initiative vor, den Zahlungsrahmen für die Unterstützung des Eisenbahngüterverkehrs anders zu gestalten: Es sollen nicht nur Abgeltungen und Trassenpreisvergünstigungen bezahlt werden können, sondern auch Infrastrukturen. Die Alpen-Initiative fordert den Bundesrat auf, beim Güterverkehrsverlagerungsgesetz am Ziel von 650'000 verbleibenden Lastwagenfahrten im Jahr 2009 und mindestens zwei Milliarden Franken Unterstützung für den Eisenbahngüterverkehr festzuhalten. Ein Aufschub des Verlagerungstermins müsste vom Volk gutgeheissen werden, sagte Vereinspräsident und SP-Nationalrat Fabio Pedrina. Für den Fall, dass der Bundesrat seine Botschaft zum Gesetz nicht entsprechend ausgestaltet, droht die Alpen-Initiative mit dem Referendum. Sollten die Massnahmen nicht wie vorgesehen auf dem Verordnungsweg beschlossen werden, will die Alpen-Initiative ausserdem beim Parlament eine Aufsichtsbeschwerde einreichen.

20.2.07
Seit rund einem Jahr werden die Trassen in der Schweiz von der unabhängigen Stelle trasse.ch vergeben. Die Aktiengesellschaft wurde von den Bahngesellschaften SBB, BLS und SOB zusammen mit dem Verband öffentlicher Verkehr(VöV) gegründet. Eine Trasse ist die Berechtigung, einen örtlich und zeitlich definierten Streckenabschnitt mit einem bestimmten Zug zu befahren - vergleichbar mit einem Slot in der Luftfahrt. Früher hatten die jeweiligen Betreiber eines Bahnnetzes diese Berechtigung erteilt. Auf Betreiben der EU wurde die Praxis geändert. Aufgabe von trasse.ch ist es, bei Konflikten die Verhandlungen mit den Parteien zu leiten und Ablehnungen zu begründen. Kapazitätsplanung, Fahrplangestaltung und Betrieb sind nach wie vor in der Verantwortung der jeweiligen Infrastrukturbetreiber. Für den Fahrplan 2007 hat trasse.ch über 13'000 Trassenanträge entgegengenommen, wie der homepage zu entnehmen ist.

21.2.07
Die schweizerische A4 soll ab Uhwiesen ZH mit der deutschen A81 bei Bietingen - hinter Thayngen SH – verknüpft werden. Dadurch soll die Stadt Schaffhausen der Verkehrsüberlastung entgehen. Bis Februar 2008 soll die Grobplanung abgeschlossen sein. Die aus dem Raum Stuttgart kommende A81 endet kurz vor der Schweizer Grenze bei Bietingen gegenüber von Thayngen SH. Die aus dem Raum Zürich kommende A4 ist als Schaffhauser Stadttangente nur zweispurig ausgebaut. Gemäss dem Schaffhauser Baudirektor Hans-Peter Lenherr erreicht sie in wenigen Jahren ihre Kapazitätsgrenze. Um dem zu erwartenden Verkehrskollaps vorzubeugen, ist seit August 2006 im Auftrag des Bundesamtes für Strassen eine Planungsstudie für die Verbindung der beiden Autobahnen in Arbeit. Heute wurde der bisherige Stand der Arbeiten präsentiert, in die auch die Kantone Zürich und Thurgau sowie das deutsche Regierungspräsidium Freiburg eingebunden sind. Erarbeitet wurden bisher sechs Strassenbauvarianten und zwei Varianten, die eine deutliche Verbesserung des öffentlichen Verkehrs (öV) anstreben. Welche davon das erstrebte Ziel erreichen, den Verkehr in der Stadt Schaffhausen auf dem heutigen Mass zu halten und auch noch realisierbar sind, soll bis zum Herbst 2007 klar sein. Danach wird eine Vernehmlassung folgen und im Februar 2008 soll die Planungsstudie dann an den Bund gehen. Dort soll die gewählte Lösung möglichst Teil des für 2009 erwarteten neuen Netzbeschlusses für die Nationalstrassen werden. Die präsentierten Strassenvarianten gehen davon aus, dass die A4 ab Uhwiesen auf vier Spuren ausgebaut wird. Das würde eine neue Rheinbrücke oder einen Tunnel unter dem Rhein hindurch nötig machen. Zudem müssten innerstädtische Tunnels zweispurige Zwillinge bekommen. Auch für die Linienführung nach der Schaffhauser Stadtgrenze gibt es verschiedene Vorstellungen, die von einem Ausbau - auch mit Tunnels - der bestehenden Strassen über eine neue Strassenführung bis hin zu einem Tunnel zwischen Herblingen SH und Bietingen reichen. Zu diesen Varianten kommen zwei, welche die Verkehrsentlastung über einen Ausbau des öffentlichen Verkehrs erreichen wollen. Sie gehen von einer Verdichtung der Fahrpläne aus. Es ergäbe sich ein Viertelstundentakt zwischen Schaffhausen und dem Klettgau sowie zwischen Schaffhausen und Singen D. Zudem würden die Verbindungen Richtung Zürich verdichtet.

21.2.07
Die SBB schliesst drei Servicestandorte zum Unterhalt der Personenverkehrsflotte. Aufgegeben werden die Standorte Weinfelden TG, Rorschach SG und Zürich. Insgesamt 98 Mitarbeitende sind betroffen; Entlassungen gibt es keine. Den Mitarbeitenden würden im Rahmen von persönlichen Gesprächen neue Stellen beim Unterhalt Personenverkehr angeboten, schreibt die SBB in einer Mitteilung. In Zürich sind 65 Personen betroffen, in Rorschach 24 und in Weinfelden 9. Neben der Schliessung der drei Standorte sind weitere Massnahmen zur Optimierung des Unterhalts beschlossen worden: SBB Personenverkehr übernimmt von SBB Cargo die Servicestandorte Bellinzona und Biel. Davon nicht betroffen ist das Projekt von SBB Cargo einer industriellen Partnerschaft für das Industriewerk Biel. Beibehalten oder ausgebaut werden die Servicestandorte Basel, Brig und Oberwinterthur. Weiter werde die Division Personenverkehr zusammen mit Stadler Rail Möglichkeiten für einen gemeinsamen Unterhalt von so genannten Gliederzügen prüfen, schreibt die SBB. Genaueres soll bis Mitte Jahr entschieden werden.

21.2.07
Die im kombinierten Güterverkehr tätige Crossrail AG zieht sich von der Güterumladestation Cargodrome in Wiler BE zurück. Ausbauen will Crossrail dafür das Angebot an Direktzügen zwischen Duisburg (D) und Domodossola (I). Im Cargodrome, der vom Bund mit 14 Millionen Franken beim Bau finanziell unterstützt wurde, konnten Waren von der Strasse auf die Schiene und umgekehrt umgeladen werden. Primär ausgerichtet war die Drehscheibe auf die Wirtschaftsräume Bern, Solothurn, Biel und Teile des Aargaus. Crossrail trenne sich nun vom «Angebot Strasse», wie die Medienverantwortliche Adriana Palermo auf Anfrage sagte. Dieses Angebot habe sich zwar seit seiner Einführung vor rund einem Jahr mengenmässig zufriedenstellend entwickelt, finanziell aber nicht, heisst es in einer Mitteilung der Crossrail. Um weitere substanzielle Verluste zu verhindern wird das Projekt Ende 2007 eingestellt. Für die Güterumladestation sucht Crossrail nun neue Partner. Betroffen sind laut Palermo 5 Mitarbeitende am Standort Wiler. Für sie sollen interne Lösungen gesucht werden, da das stark anziehende Traktionsgeschäft neue und zusätzliche Arbeitsplätze schafft. Die frei werdenden Ressourcen, wie Wechselbrücken, Tragwagen oder Lokomotiven will Crossrail für besser laufende Angebote einsetzen, so etwa für die erfolgreich gestarteten Direktzüge Duisburg-Domodossola. Noch in der ersten Jahreshälfte ist ein Ausbau des Angebots auf fünf Zugpaare pro Woche geplant. Verstärken will Crossrail auch ihre Aktivitäten als Traktionärin von Ganzzügen in der Schweiz und über die Grenzen hinaus. Diese Aktivitäten werden weiterhin von Wiler aus getätigt, wie Palermo weiter ausführte. Die im kombinierten Güterverkehr tätige Crossrail gehörte ursprünglich dem Regionalverkehr Mittelland (RM). Unter RM-Führung wurde auch das Cargodrome gebaut. Im Zug der Fusion des RM mit der BLS wurde Crossrail Ende 2005 an das australische Investment- und Beratungsunternehmen Babcook & Brown verkauft.

22.2.07
Bis 2014 soll die Hälfte aller Zürcher Bus- und Tramhaltestellen sowie drei Viertel aller S-Bahn-Stationen auch für Reisende mit Behinderungen benützbar sein. Dafür beantragt der Zürcher Regierungsrat nun einen Kredit von 32 Millionen Franken. Der Rahmenkredit ermöglicht bauliche Anpassungen verschiedener S-Bahn-Stationen bei der Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn, bei der Forchbahn, der Südostbahn, der Bremgarten-Dietikon-Bahn sowie bei Tramhaltestellen in der Stadt Zürich. Für die Anpassungen der SBB-Bahnstationen sind hingegen Bund und SBB zuständig, wie der Regierungsrat in einem Communiqué schreibt. Der Kanton Zürich werde aber darauf einwirken, dass sie den Vorgaben des Behinderten-Gleichstellungsgesetzes ebenfalls nachkämen. Ziel ist es, bis 2014 für behinderte Benutzer von öffentlichen Verkehrsmitteln ein Grobnetz bereitzustellen. Neben den baulichen Anpassungen tragen dazu auch neue Fahrzeuge mit Niederflureinstieg bei. Nochmals zehn Jahre später soll dann das ganze Netz des Zürcher Verkehrsverbunds behindertengerecht ausgestaltet sein. Um auch Seh- und Hörbehinderten den Zugang zum öffentlichen Verkehr zu ermöglichen, braucht es gemäss Regierungsrat auch Anpassungen bei der Fahrgastinformation und beim Verkauf. Beim Ersatz der jetzigen Billettautomaten und bei der Entwicklung des kantonsweiten Kundeninformationssystems werde darauf Rücksicht genommen.

22.2.07
Die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs in Graubünden erhalten 2007 Betriebsbeiträge von rund 180 Millionen Franken. Davon übernimmt der Bund 150, der Kanton 30 Millionen. Mit 130 Millionen geht der grösste Brocken an die Rhätische Bahn (RhB). Gegenüber 2006 erhöht sich dieser Betrag um 11 Millionen, wie die Standeskanzlei mitteilte. Zusätzlich sollen der RhB Investitionsbeiträge von rund 80 Millionen ausgerichtet werden, 12 Millionen mehr als im Vorjahr. Davon hat der Kanton 33 Millionen zu tragen. Die Regierung hat ausserdem die Kantonsbeiträge an weitere acht im öffentlichen Regionalverkehr tätige Unternehmen festgelegt.

22.2.07
Zwanzig Gemeinden von Lausanne bis Morges VD haben sich zum Agglomerationsprojekt PALM zusammengeschlossen. Sie wollen fortan eine koordinierte Verkehrs- und Städtebaupolitik verfolgen. Geplant sind Investitionen von 3 Milliarden Franken. Bis im Jahr 2020 rechnet die Region mit einer Bevölkerungszunahme um 40'000 auf 260'000 Einwohner. Die Zahl der Arbeitsplätze soll bis dahin um 30'000 auf 160’000 steigen. Angesichts dieses Wachstums müssten die Gemeindegrenzen überwunden werden, erklärte der Waadtländer Staatsrat Jean-Claude Mermoud. Es gehe darum, trotz rasanter Entwicklung genügend Grünflächen frei zu halten und ein kohärentes Verkehrsnetz zu entwickeln. Sowohl die bestehende, noch schwache S-Bahn als auch das Strassennetz sollen ausgebaut werden. Der von den zwanzig Gemeinden unterzeichnete Entwicklungsplan ist das Resultat von drei Jahren Arbeit. Die Gesamtkosten aller Projekte sind auf 3,14 Milliarden Franken veranschlagt. Davon gehen mindestens 1,3 Milliarden zu Lasten des Kantons und der Gemeinden. Für den Rest hoffen die Beteiligten auf die Unterstützung durch die Eidgenossenschaft. Dazu muss das Agglomerationsprojekt PALM vom Bund abgesegnet werden. Bis ins Jahr 2020 will dieser 6 Milliarden Franken für den Agglomerationsverkehr zur Verfügung stellen. An den Subventionstopf drängt aber nicht nur die Region Lausanne- Morges. Über 30 Projekte sind schweizweit in Vorbereitung. Die Wünsche der PALM-Gemeinden können damit nicht alle befriedigt werden. Die beteiligten Gemeinden müssen deshalb bis Ende Jahr ihre Projekte mit Prioritäten versehen.

23.2.07
Der Aargauer Regierungsrat beantragt dem Grossen Rat einen Kredit von 19,6 Millionen Franken als Kantonsanteil für ein drittes Gleis Lenzburg- Gexy. Gleichzeitig fordert er einen jährlichen Kredit von 1,62 Millionen Franken für neues Rollmaterial. Das vom Regierungsrat präsentierte Angebotskonzept sieht vor, den zweiten Fernverkehrshalt in Lenzburg im Dezember 2008 wieder einzuführen. Mit der Inbetriebnahme des dritten Gleises Lenzburg- Gexy soll zudem auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2010 das Freiamt besser mit dem öffentlichen Verkehr erschlossen werden. Seit Dezember 2004 halten die InterCity-Neigezüge (ICN) nicht mehr in Lenzburg. Seither wird Lenzburg nur noch im Stundentakt mit Fernverkehrszügen bedient. Zudem können wegen Kapazitätsproblemen nicht mehr alle Regionalzüge aus dem Freiamt nach Lenzburg fahren. Ursprünglich war ein zweiter ICN-Halt durch Ausbauten zwischen Olten und Biel vorgesehen. Aus technischen und finanziellen Gründen war diese Variante jedoch nicht möglich, wie der Regierungsrat in seiner Botschaft feststellt. Stattdessen soll ab Dezember 2008 eine zusätzliche Interregio-Verbindung Lenzburg- Zürich realisiert werden. Diese neuen Züge ergänzten das Fern- und Regionalverkehrsnetz und garantierten gemeinsam mit dem IR Basel- Aarau- Lenzburg- Zürich den Halbstundentakt Lenzburg- Zürich. Mit dem Bau eines dritten Gleises Lenzburg- Gexy erhält auch das Freiamt wieder einen halbstündigen Anschluss an den Fernverkehr. An den Gesamtinvestitionen von 66 Millionen Franken muss sich der Kanton Aargau mit 19,6 Millionen beteiligen. Den grössten Teil übernehmen Bund und SBB.

23.2.07
Das Zeitalter der gelben Postautos gehört im Kanton Aargau der Vergangenheit an. Mit Postautos und Bussen im weissen Einheitslook will der Regierungsrat den Fahrgästen die Orientierung erleichtern. Alle Busse der Verkehrsbetriebe im Aargau müssten das Kleid des Tarifverbunds A-Welle übernehmen. Dies hält der Regierungsrat in der Antwort zu einer Interpellation aus den Reihen der CVP fest. Trotz Kritik will der Regierungsrat nicht am neuen Farbkonzept rütteln. Die obere Hälfte jedes Busses soll weiss angemalt werden. Unterhalb einer blauen Welle am Fahrzeug soll das jeweilige Transportunternehmen seine eigene Farbe anbringen können.

26.2.07
Die Kantone Graubünden, Tessin, Uri und Wallis spannen zusammen, um die Gotthard-Region als «Herz der Alpen im Zentrum Europas» wirtschaftlich und touristisch zu entwickeln. Sie haben eine gemeinsame «Vision 2020» erarbeitet. Die vier Kantone waren vom Bundesrat im Zusammenhang mit dem Projekt Porta Alpina - dem unterirdischen Bahnhof im Gotthard-Basistunnel der NEAT unter Sedrun im Bündner Oberland - aufgefordert worden, eine gemeinsame Entwicklungsstrategie für den Gotthard-Raum zu formulieren. Die in Bern den Medien vorgestellte Vision «Raum- und Regionalentwicklung Gotthard (PREGO)» will die Talschaften rund um den Gotthard zu einer einmalig attraktiven alpinen Kulturlandschaft entwickeln: dort, wo sich vier Kulturen berühren und sich pulsierende Verkehrswege kreuzen, wie Emil Kälin aus Uri darlegte. Für den Kanton Graubünden ist die Porta Alpina entscheidend. Für den Kanton Uri sind das private Tourismusprojekt Andermatt und die Gotthard-Bergstrecke von zentraler Bedeutung. Der Kanton Tessin ist an der Entwicklung der Tre Valli (Leventina, Riviera und Blenio) und des Lukmaniers interessiert. Für das Wallis stehen die Region Goms/Aletsch, die Matterhorn-Gotthard-Bahn und die Furka-Bergstrecke im Vordergrund. Eine Stilllegung der Gotthard-Bergstrecke wäre der Todesstoss für den Raum Gotthard und damit auch für das Goms, sagte der Walliser Projektleiter Werner Schnyder. Rückgrat der gemeinsamen Vision 2020 der vier Kantone sind denn auch die Erhaltung der Gotthard-Bergstrecke und die Porta Alpina. Deren touristisches Potenzial soll für Rundreisen, Nostalgiereisen, Fernwanderungen zu Fuss und per Ski und für Velo- und Bikewege in allen Richtungen genutzt werden. Die vier Kantone planen unter anderem die Einführung einer gemeinsamen Marke «San Gottardo» und einen Tarifverbund Disentis- Sedrun- Andermatt- Tessin- Goms. Insgesamt streben sie an, primär im Tourismus und in den vor- und nachgelagerten Branchen die Umsätze und die Zahl der Arbeitsplätze um 30 bis 50 Prozent zu erhöhen. Noch in diesem Jahr wollen die vier Kantone eine Vereinbarung zur Weiterentwicklung des Projektes PREGO eingehen. Die Entwicklungsverbände Goms, Tre Valli, Uri und Surselva sollen in einem Regionalverbund eng zusammenarbeiten. Auf privater Seite wird die Bildung einer Marketing-Gesellschaft vorangetrieben.

26.2.07
Weil Schweizer Camionneure teilweise den Sonderstatus missbrauchen, der ihnen für den alpenquerenden Verkehr innerhalb der Landesgrenzen zugestanden wurde, plant das Bundesamt für Strassen (ASTRA) ein neues Kontrollsystem. Die technische Machbarkeit ist gegeben. «Zügig», möglichst schon 2007, soll das neue System eingeführt werden, erklärte ASTRA-Sprecher Thomas Rohrbach. Er bestätigte einen Artikel der «SonntagsZeitung», wonach künftig alle Lastwagen, die an den Warteräumen des Transitgüterverkehrs vorbeifahren, via LSVA-Gerät registriert würden. Zulässig ist die lockere Durchfahrt nur für Schweizer Fahrer, die Waren innerhalb des Landes zustellen. Der Sonderstatus wird mit einem S-Schild am Fahrzeug signalisiert. Transporteure, die Güter zum Beispiel nach Italien bringen, müssen sich wie ihre ausländischen Kollegen in die Wartespur des Transitsystems einreihen. Die Schweiz habe der Europäischen Union in den Verhandlungen zum Landverkehr «hoch und heilig versprochen, Missbrauch zu bekämpfen», sagte Rohrbach. Bislang gestaltete sich dies aus praktischen Gründen schwer machbar. Polizisten mussten einen LKW-Fahrer «in flagranti» ertappen, um ihn büssen zu können. Sie mussten beobachten, wie einer an den Warteräumen vorbeibrauste, seine Frachtpapiere kontrollieren und ihm so nachweisen, dass seine Fracht fürs Ausland bestimmt war. 2006 wurden im Kanton Uri 65 fehlbare Lenker gebüsst, in Graubünden deren 8. Mit dem geplanten Kontrollsystem erhalten die zuständigen Kantonspolizeien gemäss ASTRA-Sprecher Rohrbach nun ein neues Vollzugsinstrument, um den Missbrauch zu bekämpfen.

26.2.07
Das Tram-Projekt in Zürich-West nimmt eine weitere Hürde: Der Kantonsrat hat einen Beitrag von 90 Millionen Franken genehmigt. Das neue Tram, das auch das geplante Fussballstadion auf dem Hardturm an die Stadt anbindet, soll 2010 fertig sein. Der Staatsbeitrag wurde vom Parlament mit 98 zu 48 Stimmen abgesegnet. Dagegen war nur die SVP, weil das Projekt weder städtebaulich noch verkehrstechnisch befriedigend sei. Die Wachstumsprognosen für das aufkommende Quartier erscheinen ihr zu wenig solide. Weit kostengünstiger könne das Gebiet mit dem Bus erschlossen werden, argumentierte die SVP. Die Kosten für das Tramprojekt werden auf 150 Millionen Franken geschätzt. Die SBB zahlt eine Million. Der Kanton soll maximal 90 Millionen beisteuern, die Stadt Zürich 59 Millionen. Die kantonalen und städtischen Beiträge reduzieren sich jedoch, wenn sich der Bund an der Finanzierung beteiligt. Für den Kanton halbieren sich die Kosten auf voraussichtlich 45 Millionen Franken.

26.2.07
Der Kantonsrat stellt dem Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) für die Jahre 2007 und 2008 675 Millionen Franken zur Verfügung. Dies sind 3,8 Prozent mehr als in der Fahrplanperiode 2005/06. Die Erhöhung ist vor allem auf den neuen Finanzausgleich (NFA) zurückzuführen. Der Kantonsrat stimmte dem Rahmenkredit mit 148 zu 0 Stimmen zu. Die Grünen scheiterten mit ihrem Antrag, den Kredit um 9 Millionen Franken aufzustocken, um Auswirkungen von Sparpaketen rückgängig zu machen, klar mit 113 zu 12 Stimmen. Lob für den ZVV gab es von links wie rechts. Der Verkehrsverbund sei innovativ und die Ergebnisse seien «sehr erfreulich», fand die SP. Die SVP sprach von hervorragenden Dienstleistungen und einem guten Kosten-Nutzen-Verhältnis. Der ZVV betreibe eine gute Unterscheidung zwischen Wünschbarem und Machbarem. Der Gesamtaufwand des ZVV wird für die Jahre 2007 und 2008 auf knapp 1,6 Milliarden Franken geschätzt. Der Ertrag beträgt – zusammen mit den Beiträgen von Bund und Nachbarkantonen – 920 Millionen. Der Kanton Zürich übernimmt künftig auch den Betrag, der bisher direkt vom Bund abgegolten wurde. Mit dem NFA fällt dieser nun weg. In den letzten Jahren hatte der ZVV den genehmigten Rahmenkredit nie ganz ausgeschöpft. Gutgeheissen hat der Kantonsrat auch die mittel- und langfristige Strategie des ZVV. Er hiess sie mit 148 zu 0 Stimmen gut. Zentraler Punkt der Strategie ist die Abdeckung der Nachfragesteigerung von 20 Prozent, die bis ins Jahr 2012 prognostiziert wird. Bewältigt werden soll die wachsende Passagierzahl insbesondere mit der dritten Teilergänzung der S-Bahn, der Glattalbahn und der Erweiterung des Tramnetzes im Westen der Stadt Zürich. Mit 75 zu 73 Stimmen scheiterte ein Antrag von SVP und FDP zur Angebotsanpassung. Der Satz, das Busangebot zwischen Siedlungsschwerpunkten sei zu verdichten, wird nicht gestrichen.

27.2.07
Der Zürcher Verkehrsverbund(ZVV) führte per 1. Januar 2006 gestaffelte Gebühren für das Fahren ohne gültigen Fahrausweis ein. Wer das erste Mal ohne ein gültiges Ticket unterwegs ist, muss eine Gebühr von 80 Franken bezahlen. Beim zweiten Mal beträgt die Gebühr 120 und ab dem dritten Mal 150 Franken. Eine strafrechtliche Verfolgung bleibt in jedem Fall vorbehalten. Die Daten bleiben zwei Jahre gespeichert. Die Gebührenstaffelung gelangte im vergangenen Jahr insgesamt 107'000 Mal zur Anwendung. 80'000 Fahrgäste blieben mindestens ein Mal in der Kontrolle hängen. Davon waren 12'500 ein zweites Mal ohne gültiges Ticket unterwegs. Die weiteren 14'500 Vorfälle betreffen Fahrgäste, welche ein drittes Mal oder öfter in der Kontrolle hängen blieben. Die Schwarzfahrerquote beträgt im ZVV im letzten Jahr 1,2 Prozent. Damit ist die Quote so tief wie nie zuvor. Allerdings geht der ZVV davon aus, dass die tatsächliche Schwarzfahrerquote höher als 1,2 Prozent ist, denn die Ressourcen des Kontrollpersonals sind beschränkt und in überfüllten Verkehrsmitteln ist es oft schwierig, zwischen zwei Haltestellen sämtliche Fahrgäste zu kontrollieren. Der eingeschlagene Weg wird fortgeführt und das Ziel, die Schwarzfahrerquote möglichst tief zu halten, unverändert weiterverfolgt. Bei den VBZ und der SBB sank im vergangenen Jahr die Schwarzfahrerquote unter 1 Prozent. PostAuto Zürich kontrolliert im Auftrag des ZVV die übrigen Gebiete. Weil die Schwarzfahrerquote in diesen Gebieten nach wie vor rund 3 Prozent beträgt, wird PostAuto Zürich in diesen Gebieten die Kontrollen intensivieren. Das Kontrollpersonal wird um sieben Stellen aufgestockt.

27.2.07
Die erhöhte Präsenz der Bahnpolizei und die verdichtete Videoüberwachung scheinen zu wirken: Die SBB verzeichnete 2006 einen weiteren Rückgang der Vandalenakte. SBB-Sprecher Roland Binz bestätigte einen entsprechenden Bericht in der «Berner Zeitung». In den Jahren 2000 bis 2004 betrug die Schadensbilanz jeweils zwischen 5 und 6 Millionen Franken Die Trendwende trat 2005 ein, als die Kosten noch 3,3 Millionen Franken betrugen. 2006 dürfte die Schadenssumme noch tiefer liegen. Die genauen Zahlen sind noch nicht bekannt. Der überwiegende Teil der Schäden wird durch Sprayereien in und an Zügen sowie in den Bahnhöfen verursacht. 2006 wurde ein gutes Dutzend Personen in flagranti erwischt. Kann die SBB eines Übeltäters habhaft werden, kennt sie kein Pardon: Es wird Strafanzeige eingereicht und Schadenersatz gefordert, was für die Schadensverursacher oft jahrelanges Abstottern bedeutet. Bestens bewährt haben sich laut Binz die betreuten Sonderzüge, die von der SBB bei Grossanlässen wie Fussballspielen zunehmend eingesetzt werden. Letztes Jahr waren 30 Spezialzüge unterwegs. Die SBB arbeitet hier eng mit Vereinen und Veranstaltern zusammen. Sonderzüge wird es auch an der Fussball-Europameisterschaft EURO 08 geben. Die verbesserte Überwachung und Präventionsarbeit hatten 2005 auch einen Rückgang der Aggressionen gegen das Bahnpersonal zur Folge. Für 2006 stellt Binz hier eine Stabilisierung fest. Auf die Frage, ob die Kosten für die intensivierte Überwachung die daraus resultierenden Einsparungen wettmachen, sagte Binz, hier gehe es nicht um Rentabilität. Es gehe darum, dass sich die Kunden wohler und sicherer fühlten. Aufgrund der gesellschaftlichen Entwicklung komme die SBB um diese Investitionen nicht herum.

27.2.07
Das Dampfschiff «Neuchâtel», das seit fast 40 Jahren im Hafen von Neuenburg vor Anker liegt, soll ab 2009 wieder fahren. Der Verein Trivapor hat es am 22. Februar für 600'000 Franken gekauft. Das Schiff soll wieder auf dem Neuenburger-, dem Bieler- und dem Murtensee fahren. Dies allerdings nur, falls sich Bevölkerung und Unternehmen grosszügig erweisen, wie Denis Barrelet, Journalist und Präsident von Trivapor, gegenüber der Nachrichtenagentur sda sagte. Die 1912 gebaute «Neuchâtel» muss nämlich komplett renoviert werden. Die totalen Kosten belaufen sich inklusive Dampfmaschine auf rund 8 Millionen Franken. Vorgesehen sei, die Arbeiten in der Schiffswerft La Poissine bei Concise VD durchzuführen. Mit der Inbetriebnahme der ersten Diesel-Motorschiffe verschwanden die Dampfschiffe ab 1932 nach und nach vom Neuenburger-, Bieler- und Murtensee. Die «Neuchâtel» wurde 1968 aus dem Verkehr gezogen und in ein schwimmendes Restaurant umgewandelt. Sie war das letzte Dampfschiff, das auf den drei Seen unterwegs war. Der Verein Trivapor wurde 1999 eigens gegründet, um das Schiff wieder in Betrieb zu setzen. Er hat heute laut Denis Barrelet mehr als Tausend Mitglieder.

27.2.07
Die «Sauschwänzlebahn» im südlichen Schwarzwald wird unter besonderen Denkmalschutz gestellt. Die Ende des 19. Jahrhunderts für das Militär gebaute Bahn zwischen Waldshut und Immendingen (D) wird heute als Museumsbahn genutzt. Nach Angaben des Regierungspräsidiums Freiburg ist die «Sauschwänzlebahn» genannte Wutachtalbahn die einzige Bahnstrecke ihrer Art in Deutschland, die seit dieser Zeit nahezu unverändert erhalten geblieben ist. Ihren Namen verdankt sie ihren vielen Tunnels und Kurven, die den Volksmund an den Ringelschwanz der Schweine gemahnten. «Äusserst selten sind die vielen originalen Brückenbauwerke und die Tunnels einschliesslich des in Deutschland einzigartigen und kurvenreichen Kehrtunnels an der Stockhalde», zeigten sich die Beamten begeistert. Die Deutsche Stiftung Denkmalschutz fördert die Sanierung der Tunnels, Strecken und Brücken seit 1992. Nach Ansicht des Regierungspräsidiums ist das Schienenwerk zudem ein «hervorragendes Zeugnis grossherzoglich-badischer Ingenieurbaukunst Ende des 19. Jahrhunderts». Nach dem Krieg gegen Frankreich 1870/71 hatten Militärstrategen des Deutschen Reiches eine Bahn zum Transport von Armeegütern vom Donauraum ins Elsass gefordert. Die Strecke sollte das Schweizer Territorium umgehen, damit im Kriegsfall deutsche Militärfahrzeuge freie Fahrt hätten. Die Wutachtalbahn wurde 1887 bis 1890 erbaut. Auf rund 26 Kilometern hat die auch «Kanonenbahn» genannte Verbindung mehr als 45 Brücken, Unter- und Überführungen sowie 70 gewölbte und offene Durchlässe und sechs Tunnelanlagen mit einer Länge von insgesamt über 4,5 Kilometern.

27.2.07
Die Zahl der Flugpassagiere in der Schweiz ist 2006 weiter gestiegen. Trotzdem herrscht auf den Schweizer Flugplätzen weniger Betrieb: Gut 408'100 Flugbewegungen wurden 2006 registriert, 3 Prozent weniger als im Jahr zuvor. Am meisten ging der Flugverkehr in Lugano Agno zurück, wo 15 Prozent weniger Flugzeuge starteten und landeten, wie aus der veröffentlichten Luftverkehrsstatistik 2006 hervorgeht. Aber auch auf dem grössten Schweizer Flughafen in Zürich-Kloten ist es «ruhiger» geworden: Noch gut 220'000 Flugbewegungen wurden letztes Jahr registriert, etwa 4 Prozent weniger als 2005. Nur in Bern Belp nahm der Verkehr kräftig zu, nämlich um 14 Prozent. Trotz der Abnahme der Flugbewegungen stieg die Zahl der Passagiere markant an: Insgesamt wurden rund 9 Prozent mehr Passagiere abgefertigt. Bei den Lokal- und Transferpassagieren legten alle Flughäfen zu, Basel Mulhouse mit 25 Prozent aber am deutlichsten. Auf Anfrage nannte Unique-Sprecherin Sonja Zöchling zwei Gründe für die Zunahme der Passagiere bei weniger Flugbewegungen: Grössere Flugzeuge und eine bessere Auslastung der Maschinen. In Zürich-Kloten etwa stieg die durchschnittliche Zahl Passagiere pro Flug von 78 auf 87, die Sitzauslastung von 67 auf 70 Prozent. In den vom BFS publizierten Zahlen sind Linien- und Charterflüge erfasst, nicht aber der private Flugverkehr, der noch einmal einige zehntausend Flugbewegungen pro Jahr ausmacht. Nach Auskunft eines Sprechers des Bundesamts für Zivilluftfahrt werden diese Zahlen erst später veröffentlicht.