4.2.97
La Conférence régionale des gouvernements de la Suisse du Nord-Ouest réclame la fin des contentieux existant sur les variantes NTFA. Il faut premièrement résoudre la question du financement touchant le projet global décidé par le peuple. Ce n’est qu’après que le Conseil fédéral et l’Assemblée fédérale devront délibérer sur les différentes étapes. De nouvelles discussions sur les variantes de projets ne provoqueraient que des complications inutiles, selon la Conférence régionale. Pour pouvoir atteindre un consensus global pour la Suisse, il y a d’abord lieu de présenter des principes sur lesquels une entente suffisante peut être obtenue. Comme pour la construction des routes nationales celle de l’infrastructure des voies ferrées nationales doit premièrement faire l’objet d’un règlement sur le financement. Les ouvrages particuliers seront libérés plus tard par le Conseil fédéral et l’Assemblée fédérale selon les besoins, les possibilités de réalisation et financières. Il n’existe encore pas assez de bases importantes pour des décisions définitives et à long terme, selon le point de vue des gouvernements des cantons d’Argovie, de Berne, Soleure, Bâle-Ville, Bâle-Campagne et Jura. D’autres éclaircissements sont nécessaires à cet effet.

4.2.97
C’est ce matin qu’a été percé le dernier mètre de la galerie de sondage NTFA du Kandertal, a communiqué la S.A. BLS AlpTransit. La galerie d’une longueur de 9,45 kilomètres a ainsi atteint le but principal par le Flyschgestein à l’angle du Doldenhorn et les travaux d’avancement seront poursuivis avant le terme fixé par contrat. Les renseignements géologiques obtenus révèlent une image favorable et les volumes d’eau n’atteignent qu’un tiers de la quantité pronostiquée.

4.2.97.
En Suisse, le nombre des personnes tuées par le trafic en 1996 est à son niveau le plus bas depuis 50 ans. Selon une enquête de l’Agence de nouvelles AP, 610 personnes sont mortes des suites d’accidents de la circulation, soit quelque douze pour cent de moins que l’année précédente. Ce fut en 1947 la dernière fois que 647 personnes furent victimes du trafic, nombre presque égal à celui de 1996. Toutefois, 46000 véhicules à moteur, seulement, circulaient alors sur les routes suisses. En 1995, en revanche, il y en avait 4,1 millions. Depuis le début des années nonante, les nombres des blessés en trafic routier varient entre 28000 et 29000. Dans les années quatre-vingt, 32000 à 33000 chaque année. On a donc compté une diminution importante de ceux-ci. Le recul de 82 tués sur 610 par le trafic de l’année dernière n’est dû qu’à l’introduction de la nouvelle ordonnance sur les amendes et aux pratiques judiciaires renforcées, déclare le chef de presse dudit bureau, Robert Aeberhard, sur les résultats de l’enquête. Cette thèse est avancée en particulier par le fait que les accidents qui se sont produits pendant le premier semestre auraient encore été placés sur le niveau de l’année précédente, ce qui a pu influencer fortement la statistique pour la nouvelle ordonnance entrée en vigueur le 1er octobre.

5.2.97
Les centrales atomiques suisses ont produit en 1996, avec 23,72 millions de MWh, plus de courant que jamais. La production record s’élève de 0,9 pour cent supérieure à la valeur de l’année précédente (23,58 millions de MWh). La part du courant atomique à la production de courant globale de la Suisse s’est élevée d’environ quatre pour cent pour atteindre 43 pour cent. L’Association suisse pour l’énergie atomique a fait savoir en outre que l’utilisation moyenne des cinq centrales atomiques suisses en travail a atteint 88,7 pour cent. La Suisse se retrouve ainsi dans le groupe de pointe mondial.

6.2.97
L’aéroport de Genève se ressent du retrait du trafic à longue distance de la Swissair. Alors que l’aéroport de Zurich a connu l’année dernière
un supplément de 5,8 pour cent de passagers, celui de Cointrin a perdu 0,9 pour cent. L’augmentation de 6 pour cent pour les compagnies étrangères n’a pas pu compenser la perte de la Swissair, de 8,5 pour cent. Ainsi que l’a fait savoir l’Office fédéral pour l’aviation civile, plus de 24,7 millions de passagers ont emprunté en 1996 les aéroports suisses. Cela signifie un accroissement de 3,9 pour cent et une nouvelle valeur record. En tête se trouve (Zurich-) Kloten avec 15,8 millions de passagers, tandis que (Genève-) Cointrin a fléchi au-dessous de la barre des six millions. Les compagnies aériennes suisses se concentrent toujours plus sur Kloten (+8,7 pour cent) et Bâle (2,4 millions/+11,6 pour cent). Lesdites compagnies aériennes ont compté 13,8 millions de passagers (+5 pour cent), les compagnies étrangères 10,9 millions (+2,5 pour cent). Ces dernières se sont retirées des aérodromes régionaux de Berne (–84,3 pour cent) et de Lugano (–33,4 pour cent) et laissèrent le marché aux compagnies suisses. Saint-Gall (-Altenrhein) constitue une exception avec son trafic local (vol de la vallée du Rhin) vers Vienne (+26 pour cent). L’Office fédéral pour l’aviation civile compte que par suite de la libéralisation en trafic aérien et de la lutte concurrentielle des compagnies d’aviation qui y est liée, les prix continueront de s’abaisser.

7.2.97
Sur nos lacs et nos rivières, les bateaux ont transporté l’année dernière 11,8 millions de passagers. Cela représente un demi-million ou quatre pour cent de moins de personnes qu’en 1995, avec 12,3 millions. Le mauvais temps, la retenue générale dans la consommation par suite de la crise économique, ainsi que la taxe à la valeur ajoutée sont les raisons principales de ce recul. La saison d’hiver devient toujours plus importante; elle est toujours actuelle et est dotée d’offres attractives invitant les hôtes à une promenade sur l’eau. Sur de nombreux lacs, la navigation hivernale fait partie du moyen de transport quotidien pour les navetteurs. La barre des douze millions de voyageurs plusieurs fois franchie depuis 1989 ne l’a pas été en 1996. Le lac des Quatre-Cantons se trouve de nouveau en tête de liste avec environ 2,1 millions de personnes, chiffre encore provisoire, suivi du bac à automobiles sur le lac de Zurich, avec 1,5 million de voyageurs, puis du lac Léman, avec 1,4 million et des lacs de Thoune et de Brienz, avec au total 1,4 million de personnes également. La barre du million a aussi été franchie par la Compagnie de navigation sur le lac de Zurich (navigation sur la Limmat comprise); là, 1,2 million de passagers ont été transportés. Temps mauvais, crise économique et continuation d’appliquer la taxe à la valeur ajoutée sur les billets sont les principales raisons des baisses de fréquence. Les jours consécutifs de beau temps ont aussi fait défaut pendant l’été et l’automne.

7.2.97
Dans le cadre des pourparlers bilatéraux entre la Suisse et l’Union européenne (UE), les ministres des transports UE croient savoir que l’Autriche et la Suisse veulent percevoir massivement des redevances exagérées pour autoroutes et pour les camions en transit nord-sud. Dans le meilleur des cas, l’UE se déclare disposée à payer 200 francs au lieu de 600 par traversée de la Suisse. En fait, la Suisse se montre très prévenante lorsqu’elle ne réclame que 600 francs, dans le but de créer une première base pour éviter le contournement par la France et l’Autriche, et en même temps rentabiliser dans une certaine mesure le service de ferroutage (chaussée roulante) des chemins de fer suisses. Pour une traversée par la route, la Suisse devrait cependant percevoir au moins le double du prix. Les redevances d’utilisation sur des autoroutes financées par des particuliers pour des véhicules de 40 tonnes et de quatre mètres de hauteur s’élèvent en Europe, selon les indications de l’International Road Transport Union (IRV), en moyenne à quelque 20 centimes par véhicule-kilomètre. Sur des terrains difficiles comprenant des ponts et des murs de soutènement, mais pas de tunnels, la valeur augmente à 40 centimes. La situation se présente différemment sur des parcours dotés de longs tunnels. Citons comme exemple typique le tunnel à deux voies du Mont-Blanc, sur l’artère Lyon–Turin. Dans ce cas, le taux kilométrique correspondant payé aujourd’hui et donc accepté par le marché pour le tunnel même est d’environ 17 francs (voyage au tarif retour 187 francs, moins cinq kilomètres à ciel ouvert à 40 centimes = 185 francs: 11 kilomètres en tunnel = 17 francs). Le tronçon autrichien du Brenner n’a pas de tunnel. Si l’on calculait pour notre autoroute A2 Bâle–Chiasso, avec ses quelque 20 kilomètres à deux pistes et près de 30 kilomètres à quatre pistes et plus de tronçons en tunnel, en conséquence une longueur correspondante de 80 km à deux pistes en tunnel, au tarif du Mont-Blanc, il faudrait percevoir seulement pour la traversée des tunnels A2 un montant de 1360 francs (80 km x 17 francs). C’est ce qui ressort d’un récent article de presse de la LITRA.

10.2.97
Le Parlement français a présenté à la fin de la semaine dernière une vaste réforme de la Société nationale des chemins de fer français SNCF déficitaire, dans le cadre de laquelle l’Etat ne reprend que 135 milliards de francs français à la dette actuelle de la SNCF. En contre-partie, l’entreprise s’engage à retrouver les chiffres noirs à partir de 1999. A côté du désendettement nécessaire devenu urgent de la SNCF, le programme de réforme prévoit aussi une décentralisation accrue de la découverte de décision. Le clientèle française, qui traditionnellement préfère utiliser la route, devrait être engagée dans une mesure plus forte à emprunter le train et dans ce but, les diverses régions du pays recevraient davantage d’autonomie lors de la fixation des horaires, des parcours et des prix de transport. Le but déclaré des chemins de fer français notoirement mal aimés de la clientèle est d’arrêter et si possible de renverser les pertes enregistrées aussi bien dans les transports de voyageurs que, particulièrement, dans le trafic des marchandises.

10.2.97
La Compagnie d’aviation Crossair réduit d’environ un tiers son plan de vol d’été entrant en vigueur le 30 mars, soit ses relations au départ de l’aérodrome de Lugano-Agno vers l’Italie et la Suisse. Les deux vols journaliers vers Bologne sont supprimés tandis que Crossair ne se rendra plus qu’une fois par jour à Florence et Venise, au lieu de trois fois. Quant à la relation vers Naples, elle ne sera maintenue que durant la fin des semaines. Les vols de et pour Rome ont déjà été supprimés il y a une année. Sur la liaison Lugano–Berne, deux vols aller et retour sur quatre sont supprimés; ainsi, Lugano perd aussi une des trois relations avec Paris, ayant lieu par la Ville fédérale. Sont en outre supprimés: vers Bâle, un vol sur trois, vers Zurich un sur huit et vers Genève, un sur six. Avec la suppression des vols de Lugano vers les quatre villes italiennes, non seulement les Tessinois, mais aussi des passagers de Zurich, Genève, Bâle et Berne, qui atteignaient chaque fois ces vols par des correspondances à Lugano, perdent d’intéressantes relations vers l’Italie. L’annonce de la Crossair a soulevé une grande inquiétude dans le Tessin, car cela signifie que Lugano perd son rôle de plaque tournante du trafic aérien régional entre la Suisse et l’Italie. Le fait est particulièrement douloureux parce que ce contre-coup intervient seulement quelques mois après la remise définitive de la concession d’aéroport par la Confédération.

10.2.97
Ces jours, DWA et ADtranz présentent le nouveau train articulé diesel-électrique GTW 2/6 à Sachsen-Anhalt. Le prototype démontrera sa technique pendant la course de présentation à Sachsen sur le tronçon Halle–Magdeburg–Eisenach–Meiningen. Cette rame automotrice est mise en service depuis le changement d’horaire de l’automne 1996 par la Compagnie de la Thurgovie moyenne (MThB) sur la ligne Radolfzell– Stockach. Pour ce type de véhicule d’un nouveau genre, on dispose jusqu’ici de vingt commandes provenant de la Suisse, un nouveau prototype va entamer prochainement le service de ligne. Le train automoteur à combustion légère à la technique du plancher surbaissé sépare en conséquence la zone voyageurs de l’unité de mouvement. Toute l’unité de traction est concentrée dans la partie médiane et peut être séparée du reste du véhicule lors de travaux d’entretien.

11.2.97
Dans le cadre d’un voyage de presse, le Chemin de fer Berne-Lötschberg-Simplon (BLS) et la S.A. BLS AlpTransit ont donné des informations sur la construction avancée de la galerie de sondage et de la fenêtre Frutigen-Kandersteg, et sur le budget des coûts sensiblement abaissés. Un corridor performant pour le ferroutage pour des véhicules d’une hauteur de quatre mètres aux angles a été présenté; il ne faudra l’exécuter qu’avec la mise en oeuvre rapide du tunnel de base du Lötschberg. L’avancement a pu être achevé dernièrement, deux semaines avant la date attendue et avec des coûts finals probables de 98 millions de francs au lieu des 116 budgétisés. Le BLS insiste sur le fait que les travaux à la galerie-fenêtre de Ferden dans le Lötschental et ceux à Mitholz peuvent continuer sans interruption. Vu que les crédits accordés sont à peu près épuisés, la S.A. BLS AlpTransit compte sur la libération prompte de la deuxième tranche du deuxième crédit d’obligation approuvé par les Chambres fédérales, de 285 millions de francs pour le tunnel de base du Lötschberg. Sont disponibles 50 millions selon le décret du Parlement pour le front d’attaque intermédiaire de Ferden, que le Conseil fédéral avait jusqu’ici bloqué, exception faite d’une première tranche de 10 millions de francs. On déclare qu’une longue attente aurait eu pour conséquences une interruption et un retard dans les travaux de construction, la perte d’emplois et du know-how, ainsi que des coûts supplémentaires. Le cas échéant, la S.A. BLS AlpTransit serait à liquider.

12.2.97
Décision préliminaire positive pour l’aménagement de l’aéroport de Zurich: le Département fédéral des transports a remis la concession-cadre au canton de Zurich. Les clauses établies concernent la protection contre le bruit et les ouvertures au trafic. Les nouvelles installations avec point central Dock Midfield coûteront quelque 2,1 milliards de francs. Ainsi seront supprimés les grands goulets existant lors des moments de pointe.

12.2.97
Le canton d’Argovie sera présent dans toute la Suisse sur les rails au cours des douze mois prochains. La locomotive Re 460 ZUGKRAFT AARGAU (Force d’attraction Argovie) de Rail 2000 présentée mercredi sous les couleurs argoviennes fait de la publicité pour le centre économique de l’Argovie et pour les transports publics. La réception de la locomotive argovienne en gare d’Aarau a marqué le début d’activités nombreuses et de fêtes qui se dérouleront durant toute l’année du 150e anniversaire des chemins de fer suisses en Argovie. La locomotive Re 460 034-2 portant l’inscription ZUGKRAFT AARGAU devra être présente dans toutes les manifestations nationales et cantonales importante de l’année anniversaire; entre-temps, elle est en service de ligne normal et remorque des trains Intercity à travers la Suisse. Le fait qu’un canton soit supporté sur les rails par une locomotive publicitaire est une première suisse.

13.2.97
Dans les questions du bruit des avions, le fait que le canton de Zurich n’ait pas voulu les traiter lors du procédé de la concession-cadre, mais seulement en vue d’une demande de renouvellement de la concession d’exploitation pour l’année 2001, n’a pas seulement provoqué des hoche-ments de tête dans la région de l’aéroport et auprès des associations pour l’environnement, mais aussi des résistances amères déjà bien avant la votation sur l’aéroport, et plus tard au cours du procédé réalisé sur les oppositions à la condition-cadre. Le Département fédéral des transports, communications et de l’énergie (DFTCE) n’a fait que corriger clairement le détenteur de l’aéroport. Tout le complexe du bruit est à soumettre avec les dossiers nécessaires avant le début des travaux, à l’examen de compatibilité de l’environnement. Cette correction importante est justifiée côté Office fédéral pour l’environnement, les forêts et les paysages par la remarque que non seulement les aspects de construction de la cinquième étape des travaux, mais aussi leurs répercussions sur l’exploitation relèvent de l’environnement. Par conséquent, la lutte contre le bruit et le maintien d’un air pur est déjà à inclure dans le procédé de concession-cadre.

13.2.97
Le Valais est le premier canton à avoir conclu avec les CFF une convention sur l’indemnisation du trafic régional. Elle concerne l’horaire 1997/98. Cette convention basée sur la nouvelle loi sur les chemins de fer comprend un montant total de 13,2 millions de francs, dont douze millions à la charge de la Confédération. Les autres cantons ont au plus tard jusqu’en 1999 pour conclure de telles conventions avec les CFF. La loi sur les chemins de fer valable depuis le début de 1996 donne aux cantons de larges compétences pour la structure de l’offre de transport en trafic régional. La couverture du déficit complémentaire est remplacée par l’indemnisation convenue à l’avance d’une offre commandée. L’horaire régional valaisan qui entrera en vigueur au début de juin comprend, en comparaison avec l’horaire actuel, quelques trains supplémentaires, en particulier sur la ligne Sion–Saint-Gingolph.

13.2.97
En 1996, en Suisse, la consommation de courant a augmenté de 1,7 pour cent par rapport à l’année précédente, cela surtout à cause du froid. La part de la force hydraulique a baisseé à un bas niveau, celle des centrales atomiques ayant atteint un niveau record, communique le DFTCE. Le surplus exporté a été faible comme jamais depuis 1972. Avec l’augmentation de la consommation de courant à 48,7 milliards de kWh, un record a été atteint en Suisse. L’accroissement de consommation de 810 millions de kWh, ou de 1,7 pour cent par rapport à l’année précédente correspond à peu près à la consommation de courant de la ville de Berne, selon le DFTCE. Au cours des deux trimestres d’hiver (premier et quatrième trimestres), l’augmentation s’est élevée à 2,9 pour l’un et à 3,0 pour cent pour l’autre, au semestre d’été à 0,2 pour cent. C’est le temps froid surtout qui est responsable de la consommation: le nombre des jours de forte chaleur s’est élevé de 10,5 pour cent par rapport à 1995. Un élément à prendre aussi en considération est le fait que 1996 fut une année bissextile, le jour supplémentaire étant pour 0,3 pour cent responsable de cet accroissement. En convertissant la consommation sur une année normale de 365 jours, l’augmentation s’élève à 1,4 pour cent. Un autre élément est dû à l’élévation de la population; ce sont en effet 50 000 personnes qui ont consommé quelque 0,2 pour cent de courant supplémentaire. Pour toute l’année, les importations se montent à 33,5 milliards de kWh et les exportations à 34,4 milliards. Il en résulte un solde d’exportation de 946 (7271) de millions de kWh.

14.2.97
Une idée s’est creusée foncièrement et définitivement au sein de la commission des transports du Conseil national, celle d’une solution de fonds pour les quatre grands projets (Rail 2000, nouvelles transversales ferroviaires alpines, assainissement de la protection contre le bruit, raccordement de la Suisse romande au TGV), ainsi qu’un principe voulant que seul le financement du paquet global soit réglé par un article constitutionnel à approuver par le peuple et les Etats. Dans la question épineuse de savoir comment le fonds serait à alimenter, la commission s’est accordée encore une semaine libre pour créer un groupe de travail. La décision doit tomber le 19 février. Deux versions se placent sur l’avant-plan. Les quatre grands projets doivent être réglés par quatre décrets fédéraux à force obligatoire, contre lesquels le référendum est possible. Vu le paquet global, il faut retenir toutefois qu’un seul des grands projets à proprement parler se présente comme projet mûr pour l’exécution, soit celui des NTFA. Les raccordements TGV, la deuxième étape de Rail 2000 et l’assainissement contre le bruit se meuvent encore dans le flou, où la protection contre le bruit comme projet pour lequel un financement spécial est nécessaire et justifié, mais mis en doute par toujours plus de parlementaires.

14.2.97
La circulation des automobiles doit être interdite durant quatre dimanches par année sur le réseau des routes publiques. Cet objectif est lancé par un mouvement de bourgeois avec une initiative populaire fédérale. Ce désir n’a aucune fin politique, mais la population l’appuye avec sympathie, selon une enquête. A titre d’essai, un dimanche par saison, durant quatre ans au début, serait fermé à la circulation automobile. Ce mouvement populaire provenant d’organisations de jeunesses, de groupes de médecins et de milieux ecclésiastiques renonce consciemment à l’appui de partis politiques ou d’organisations d’intérêts. Il ne repose pas sur ces derniers, mais bien sur la collaboration de la jeunesse et reprend une manière d’agir qui s’est révélée positive de l’«Initiative du partage en deux du trafic». Pour l’«Initiative du dimanche», les signatures doivent être réunies déjà pour l’automne prochain, et le désir devrait devenir réalité pour le tournant du siècle.

18.2.97
Même si l’on redimensionne les NTFA, l’économie reste mauvaise. Le mieux serait de trancher la variante «Lötschberg seulement». A cause du grand risque, il est déconseillé pour le financement une part d’endettement supérieure à 25 pour cent. En outre, les capacités de transport en trafic de transit sont plus élevées qu’il a été supposé jusqu’ici, et cela avec ou sans NTFA. C’est à ce résultat que parvient une étude de rentabilité de la firme Ecoplan. Les auteurs de l’étude appuyent toutefois sur le fait que leurs déclarations s’orientent uniquement sur l’économie d’entreprise. Il existe en outre aussi des critères de décision en politique extérieure et intérieure, en politique des transports, économie politique ou politique d’environnement. Au point de vue économique d’entreprise, un procédé par étapes avec délai des NTFA n’apporte pas grand-chose aux chemins de fer. Un échelonnement décharge cependant le ménage fédéral, car les pointes de paiements et les avances préliminaires tombent, ce qui réduit ainsi les charges d’intérêts. Les CFF ont réagi vivement à l’étude de l’Ecoplan. Le papier repose sur des bases douteuses et il est contestable méthodiquement, ont-ils communiqué. Sont surtout critiquées les acceptions sur la capacité et la rentabilité. Le BLS a réagi avec un contentement retenu à la nouvelle étude. Le papier établi avec sérieux est important, mais il ne doit pas être considéré comme seule base de décision. Les conclusions de l’étude sont parfaitement conformes aux connaissances du BLS, et les acceptions de base concernant les capacités, les prix et les coûts sont plausibles.

19.2.97
La commission des transports du Conseil national est tombée d’accord sur la séparation du financement des grands projets ferroviaires des programmes de construction proprement dits. Un article constitutionnel garantit le financement global et les différents projets seront réglés par des décrets fédéraux séparés soumis au référendum. Le fonds de financement est alimenté par différentes sources. Il l’est par la redevance sur le trafic lourd, premièrement comme forfait avec double taux de droits et ensuite dépendant des prestations, une taxe sur le transit des Alpes, les moyens prévus par les impôts sur les produits pétroliers, ainsi que par l’argent du marché des capitaux. La part d’endettement ne doit cependant pas dépasser 25 pour cent des coûts globaux selon la commission. Pour le cas où ces recettes ne seraient pas suffisantes, le Conseil fédéral peut subsidiairement encore avoir recours au droit sur l’essence. La redevance sur le trafic lourd dépendant des prestations, de laquelle un tiers coule aux cantons et deux tiers doivent être affectés dans le fonds du trafic, constitue selon la majorité de la commission le pilier du concept de financement. Selon ce concept, 360 millions de francs viennent de la redevance forfaitaire sur le trafic lourd. La redevance sur le trafic lourd dépendant des prestations apporterait selon le taux entre 500 millions et un milliard de francs. La redevance sur le transit des Alpes cons-titue modestement 50 millions. Des impôts ordinaires sur les produits pétroliers parviennent 120 millions. Le capital-tiers contribue pour 260 millions et un surplus éventuel des droits supplémentaires sur l’essence 300 autres millions. Ces chiffres se comprennent tous par année et en moyenne en vue pour 25 ans. Le fonds du trafic et ses sources différentes de financement constituent selon le concept de la commission des transports le contenu d’un article constitutionnel qui doit être obligatoirement soumis au peuple et aux Etats en votation. Ces dispositions transitoires dans la Constitution disposeraient d’un terme fixe jusqu’à l’aboutissement des grands projets, donc durant quelque 25 à 30 ans. Les projets de travaux différents sont réglés selon le procédé de la commission par des décrets fédéraux séparés. Ils sont présentés selon la mesure de leur maturité au Parlement que celui-ci traite avec réserve de référendum.

20.2.97
Fin février, le Conseil d’Etat de Soleure décidera, et le peuple probablement en septembre, sur deux grands projets de constructions d’autoroutes en discussion depuis une vingtaine d’années. Le soulagement de la région d’Olten coûtera 260 millions de francs, celui de Soleure-Ouest exigera 80 millions. Les deux projets seront financés par le relèvement affecté à délai de la taxe sur les véhicules à moteur.

20.2.97
La privatisation des chemins de fer britanniques est presque terminée. Après des critiques acerbes contre l’entreprise compétente au sujet du réseau ferré global, les gares et le système de signalisation, ladite entreprise cotée Railtrack à la bourse londonienne a subi les reproches aussi bien des autorités de surveillance, de l’Office of the Rail Regulator (Ofrail) que des organisations de consommateurs et de l’opposi-tion politique, voulant que les investissements et les charges d’entretien seraient trop modestes. La direction des affaires a maintenant présenté un plan décennal qui prévoit des charges financières d’une valeur de 16 milliards de francs. Le président du conseil d’administration Robert Horton a caractérisé le plan d’investissement comme début d’une nouvelle étape dynamique dans la régénération des chemins de fer. Le plan prévoit que Railtrack procède à des investissements de rénovation pour 8,3 milliards de livres sterling, et 1,9 milliard de livres sterling pour l’aménagement du réseau ferroviaire, puis au total 8,3 milliards de livres sterling pour les travaux d’entretien. Dans le cadre des dix années prochaines, la Grande-Bretagne – selon Horton – recevra un système de chemins de fer excellent, aussi bien au point de vue de la qualité de l’infrastructure que de l’authenticité des services des chemins de fer. Horton promet ainsi la fin d’une décadence continue des chemins de fer britanniques. Le manque d’investissements pendant des années a toujours limité les capacités concurrentielles et la fiabilité du British Rail d’Etat.

20.2.97
Ce fut un événement mémorable dans l’agenda politique lorsque la voix populaire suisse a accepté, le 20 février 1994 par 52 pour cent de oui et une majorité de 19 cantons, l’initiative des Alpes. La décision des urnes a obligé le Conseil fédéral et le Parlement à pousser sur les rails jusqu’en l’an 2004 l’ensemble du trafic marchandises traversant les Alpes et à geler la capacité des routes de transit dans les régions alpines. L’introduction décidée le même jour par le peuple d’une redevance sur le trafic lourd dépendant des prestations devrait accélérer comme instrument directeur le transfert du transit marchandises sur les rails. Devant les médias à Berne, le précurseur de la politique de changement a plaidé, à l’occasion du troisième anniversaire de sa demande populaire pleine de succès, que l’on introduise en 1999 déjà la redevance sur le trafic lourd dépendant des prestations, avec un délai d’exécution de six ans – deux ans plus tôt que prévu par le message du Conseil fédéral. Selon Alf Arnold, le mandataire de l’initiative des Alpes, le domaine tarifaire fixé par le Conseil fédéral entre 1,6 et 3 centimes au maximum par tonne-kilomètre ne peut en outre pas compenser la suppression de la limite des 28 tonnes offerte par la Suisse. La base de l’augmentation tarifaire est cons-tituée, pour Arnold, par des coûts externes contestés par le trafic lourd: dommages au climat et aux forêts, coûts provoqués par les accidents, le bruit et la pollution de l’air. Si ces coûts sur l’environnement du côté de la route sont compris dans le calcul, le transfert sur rail ne peut être réalisé selon Arnold que si la traversée de la Suisse par un camion de 40 tonnes est taxée sur un taux entre 2,5 et 6 centimes par tonne-kilomètre.

21.2.97
Pour l’année passée, le compte de profits et pertes de l’entreprise des CFF boucle avec un déficit de 293 millions de francs. Le résultat était de 203 millions ou 41 pour cent meilleur que l’année précédente. Sans la prise en compte de biens-fonds (portée à l’actif de réserves immobiles) comme compensation pour l’amortissement de la dette face à la caisse de pension et de secours, le déficit s’élèverait à 416 millions de francs. Pour les transports de voyageurs, les CFF ont pu tenir les recettes et les quantités de l’année précédente, alors que les recettes provenant du trafic des marchandises ont fléchi de près de dix pour cent. Les dépenses de personnel ont baissé de 223 millions de francs ou de 6,4 pour cent par rapport à l’année précédente. Quant aux transports de voyageurs, les recettes n’ont diminué qu’à 1575 millions (–0,2 pour cent), malgré l’environnement difficile; le recul dû à l’impôt à la valeur ajoutée de l’année précédente a pu être ainsi arrêté. Selon des calculs approximatifs, on a voyagé plus souvent (+0,7 pour cent), mais aussi moins loin avec les trains (0,8 pour cent de recul en voyageurs-kilomètres). Les nombreuses offres spéciales telles que la campagne TICINO et celle de l’automne, comme la carte journalière multi-rail ont contribué à stabiliser les résultats. Les recettes des titres de transport du trafic régional et des agglomérations s’élèvent légèrement, avec 326 millions de francs (+0,9 pour cent) et celles du trafic suisse à longue distance avec 992 millions. A la fin de l’année, plus de 185 000 abonnements généraux étaient en circulation, soit treize pour cent de moins que l’année précédente. Le nombre des abonnements demi-prix a fléchi pendant la même période de 5 pour cent avec 1,65 million. La récession, les cours de change défavorables, les prix de vols irréguliers et la suppression de recettes par suite de modifications (train HOTEL DACH S.A., Cisalpino) ont provoqué en trafic international un recul de recettes de 4,3 pour cent, à 258 millions de francs. L’année 1996 fut aussi difficile pour le trafic marchandises, la quatrième consécutive. Les recettes ont fléchi l’année précédente de 100 millions de francs (–9,7 pour cent), les quantités transportées de 7,0 pour cent, à 44,1 millions de tonnes, ce qui correspond au tonnage de 1993 (notabene pour 253 millions de francs moins de produits!). Le recul concerne tous les genres de trafic. Le trafic combiné a pu se maintenir au mieux avec une baisse de chiffre d’affaires de un pour cent. Ce sont les domaines des wagons complets de transit qui ont souffert le plus, avec 17,9 pour cent ainsi que le trafic d’importation, avec 16,4 pour cent. Les causes en sont la percée importante du trafic de la ferraille et de l’acier ainsi qu’une pression énorme sur les prix du côté de la route, par suite de surcapacités générales.

24.2.97
C’est la communauté de travail Locher & Cie S.A. qui prendra en charge la commande pour les travaux en tunnels de la double voie, longue de 10,7 kilomètres, de Rail 2000 entre Zurich HB et Thalwil. Pour le nouveau tronçon Zurich HB–Thalwil de Rail 2000, les travaux ont été répartis en plusieurs lots de construction. La communauté de travail Locher, comprenant les firmes Locher & Cie, Zurich – Prader S.A., Zurich – Wyss & Freytag S.A., Francfort – Murer S.A., Erstfeld – CSC Entreprise de travaux S.A., Zurich – J. Scheifele S.A., Zurich et Specigna Co, Kloten, a présenté pour tous les trois lots de tunnels les meilleures offres aux point de vue prix et technique. Les travaux de construction à ciel ouvert à Zurich vont à la communauté de travail Schafir & Mugglin S.A., Zurich et Stuag S.A., Zurich. D’autres attributions arriveront en collaboration avec Rail 2000. La procédure de consultation des plans va être terminée. Dans l’extension du réseau de 18 à 42 installations de contrôle des trains, les CFF investissent 18 millions de francs. Les raisons de cette extension du réseau des installations de contrôle des trains relèvent de la série d’accidents de l’année 1994. Par suite du nombre croissant de stations non desservies pour la circulation des trains, il y a lieu de remplacer l’oeil humain qui disparaît pour la surveillance des trains transitants, par des installations techniques ad hoc. Ces installations de contrôle des trains surveillent les températures des boîtes d’essieux et des roues des wagons des trains en marche. Lors d’une alarme éventuelle, les trains sont arrêtés à la gare prochaine et examinés par les services techniques. Des installations de contrôle des trains sont montées sur les tronçons en pente, devant les longs tunnels et avant de grandes agglomérations. Les installations déjà posées ont été prêtes à servir l’année dernière à raison de 96 pour cent et ont découvert 70 irrégularités en moyenne mensuelle. Près de trois douzaines de wagons marchandises ont dû interrompre leur marche en 1996 après les contrôles manuels.

24.2.97
La fraction UDC a l’intention de faire corriger par une initiative parlementaire l’article sur la protection des Alpes approuvé par le peuple en 1994. L’objectif de cette intervention est de transformer l’ordre constitutionnel de l’article sur la protection des Alpes (transfert du trafic marchandises sur le rail) en une formulation de pouvoir. Il faut renoncer à un délai (l’initiative fixe l’année 2004). Les mesures visant à déplacer le trafic marchandises de la route sur le rail sur de longues distances devraient être accordées avec l’étranger européen, retient la fraction UDC. A cet effet, l’initiative des Alpes pose des problèmes. Le PS et les Verts repoussent l’idée UDC.

24.2.97
Des activistes de Greenpeace ont bloqué pendant six heures en direction de la Suisse la douane de l’autoroute à Weil am Rhein, dans l’intention de mettre au pilori la «suppression mauvaise de la limite de 28 tonnes» pour les camions. Le Conseil fédéral avancerait les atouts les plus forts et rejette les CFF à l’arrière-plan, déclare Greenpeace. Dans une lettre adressée lundi au Conseil fédéral, Greenpeace a exigé que ce dernier respecte la volonté du peuple sur l’initiative des Alpes et la redevance sur le trafic lourd en dépendance des prestations, cela aussi contre l’UE et le chancelier de la Confédération autrichienne Viktor Klima en visite en Suisse. Car les signaux politiques s’accroissent pour que ladite limite de 28 tonnes, comme aussi l’interdiction de circuler le dimanche et la nuit soient supprimées avant l’expiration du contrat de transit avec l’UE en l’an 2005. Ce contrat de transit seul préserve encore la Suisse d’un afflux de trafic de transit effréné. Selon ses propres indications, Greenpeace saisira le cas échéant le référendum contre une limite de 40 tonnes.

24.2.97
Les gouvernements de la Lombardie et du Tessin ont signé une déclaration qui prévoit une collaboration sous la forme de groupes de travail communs et rencontres régulières des membres du gouvernement. Le même jour, un comité privé s’est présenté à Milan en vue de promouvoir une ligne à grande vitesse entre les terminus des NTFA à Lugano et à Milan. La planification des NTFA actuelle n’aboutit aujourd’hui qu’à Lugano et ne prévoit aucun raccordement au réseau italien des lignes à grande vitesse. Le comité privé, qui est présidé par Giuseppe Zamberletti de l’Institut italien pour les grandes infrastructures et le conseiller national suisse Adriano Cavadini, veut examiner les aspects juridiques, techniques et financiers de la construction d’une ligne à grande vitesse entre Lugano et Milan, afin de présenter des propositions de solutions aux autorités, aux chemins de fer et aux entreprises privées. Les promoteurs espèrent rendre possible un raccordement de Milan aux NTFA peu avant l’achèvement de la nouvelle ligne du Saint-Gothard.

24.2.97
La politique des salaires uniforme dans l’administration fédérale ainsi qu’aux CFF et aux PTT pourrait appartenir bientôt au passé. Le département des finances programme une révision partielle de la loi sur les fonctionnaires. Certaines réductions de salaire sont menaçantes. Les CFF surtout connaissent des difficultés financières. Pour 1997 déjà, les Chemins de fer fédéraux ont économisé davantage que ce fut pour le reste du personnel fédéral; c’est ainsi que la réduction de 10 pour cent limitée des CFF sur l’indemnité de résidence a produit une économie de 10 millions de francs. Et le président de la direction générale des CFF, Benedikt Weibel, a laissé entendre que le renchérissement ne serait pas compensé au cours des années prochaines.

24.2.97
Jusqu’ici de nombreux employés communaux, cantonaux et fédéraux à Berne pouvaient parquer leur automobile à leur lieu de travail, cela gratuitement ou au moins à très bon compte. En bien des endroits, c’est fini. Car maintenant, des redevances conformes au marché sont perçues. Pour les employés fédéraux, cela sera le cas à partir du 1er mars prochain. Le prix de leurs places de parcage au lieu de travail sera doublé par rapport à aujourd’hui. Ce qui signifie qu’une place de parc non couverte pour une automobile coûtera nouvellement 60 francs par mois, et pour une place de garage 120 francs. La Confédération veut ainsi ajuster les redevances de parcage aux coûts effectifs d’une telle place – au dépit de nombreux employés de la Confédération. Le canton doit aussi actuellement faire face à une telle contestation. A Berne cependant, un nouveau tarif unitaire va entrer en vigueur. On demande plutôt des «indemnités ordinaires». Présentement, de nombreux employés cantonaux paient favorablement encore 50 ou 60 francs pour une place de parcage sous toit, beaucoup parquent leur voiture privée qu’ils utilisent pour leur travail, gratuitement même. Car l’économie de parcage n’était pas encore un thème de discussion il y a quelques années. Maintenant, le canton s’efforce d’appliquer l’«Ordonnance sur la rentabilité des places de parcage du canton». Le délai au début de l’année, lorsque toutes les places de parcage de celui-ci auraient dû être soumises à la redevance, est écoulé. Probablement en automne, les employés cantonaux auront pourtant à compter sur de nouvelles redevances, malgré le retard. La ville de Berne veut aussi pousser ses employés au changement. C’est pourquoi les places de parcage qui deviennent de toute façon très rares pour les véhicules privés coûtent plus qu’un Bäre-Abi (abonnement des transports publics de Berne). Les employés communaux paient 130 francs pour une place couverte et 80 francs pour une place non couverte. Le droit de parcage sans attribution de places de manière fixe coûte 100 francs dans la halle et 50 francs en plein air.

24.2.97
La situation économique du Chemin de fer Soleure–Moutier (SMB) s’est détériorée de manière drastique du trafic des marchandises. Pour cette raison, les cantons de Berne et de Soleure ont commandé une étude sur l’offre de cette compagnie. L’étude révèle deux possibilités pour la continuité de l’exploitation. Une nouvelle rationalisation de l’exploitation ferroviaire aux coûts d’un déficit annuel de trois millions de francs reviendrait plus coûteuse qu’une transformation en exploitation par bus, selon l’étude. Au point de vue de la clientèle, elle apporterait toutefois de légers avantages. L’exploitation pure par bus reviendrait à environ 1,8 million de francs par année; le changement entraînerait pourtant des investissements de l’ordre de quelque 17,5 millions. Il appartient aux deux parlements cantonaux de prendre la décision définitive sur l’avenir de ce chemin de fer.

25.2.97.
Des courses à l’usage des écoles et des usines, des courses aussi à la demande, qui légalement n’appartiennent pas au trafic de ligne public, exigeront à l’avenir des autorisations cantonales. Cela est réglé par l’ordonnance sur le transport de personnes que le conseil d’Etat du canton de Lucerne vient de publier en fixant l’entrée en vigueur rétroactivement au 1er janvier 1997. C’est l’Office pour les transports publics qui est compétent pour la remise des autorisations cantonales, ce qui est nouveau.

26.2.97
Les gouvernements cantonaux de la Suisse de l’Est critiquent le fait que l’étude Ecoplan récemment parue sur la rentabilité des différentes variantes NTFA ne tienne compte que des lignes d’accès par Bâle et Schaffhouse. La moitié du trafic marchandises routier à travers les Alpes se déroule cependant de et vers l’Europe septentrionale et de l’Est par le chemin le plus court tracé par la région du lac de Constance (Bodan), écrit la commission pour les questions de trafic des gouvernements cantonaux de la Suisse orientale. Aujourd’hui déjà, 53 pour cent du trafic de transit se déroulent sur des routes à l’est du dixième degré de longitude. La commission pose la question de savoir si ce potentiel visant à améliorer la rentabilité d’une transversale des Alpes a été oublié. Il y a lieu de secouer la tête quand on pense au fait que le changement économique qui s’est produit dans l’ancienne Allemagne de l’Est, en Pologne et en Tchéquie, a été laissé de côté. Pour décharger l’ensemble de l’Europe du trafic routier franchissant les Alpes et créer une transversale alpine économique, il faut que ce flot de marchandises soit dirigé sur des accès appropriés au rail vers le tunnel de base du Saint-Gothard.

26.2.97
La S.A. Stadler-Fahrzeuge va fonder pour le 1er mars 1997 une nouvelle société de production de véhicules portant le nom de S.A. Stadler Altenrhein. Avec ce pas, l’entreprise thurgovienne Stadler réalisera l’aménagement de capacités rendu nécessaire par l’accroissement des en-trées de commandes. La S.A. Schindler Waggon se retire du domaine des affaires de petites séries, entretien et révisions (SWR) et se concentre sur sa ligne directrice des affaires, le développement et l’achèvement de grandes séries. Les domaines de la technique, de l’achèvement de composantes et de la technique des rouleaux restent toujours à Altenrhein (SG). La nouvelle entreprise occupera quelque 70 collaborateurs.

26.2.97
Le trust Deutsche Bahn AG/DB (chemin de fer allemand) a atteint durant la troisième année de sa transformation en une société anonyme un chiffre d’affaires de plus de 30 milliards de DM et terminé l’exercice de l’année 1996 selon les données provisoires avec un accroissement sensible de bénéfice. Toutefois, ce résultat comprend des recettes extraordinaires de la vente de la part à la filiale des télécommunications DBKom. Il faut en outre tenir compte du fait que la DB n’a à supporter que les charges qui sont imputées essentiellement à l’entreprise du chemin de fer; donc les «anciennes charges» sous forme de dettes ou engagements divers ont été éliminées il y a bien trois ans. Durant cette période de trois ans après le changement, l’entreprise a augmenté sensiblement sa productivité. Le chiffre d’affaires de l’exercice dépasse, selon les déclarations de la pointe de l’entreprise, la valeur de la dernière «année des autorités» (1993) de six pour cent, la prestation de transport (voyageurs et tonnes-kilomètres) a progressé de 100 pour cent durant la même période, tandis que le nombre des voyageurs transportés augmente. En outre, durant ces trois ans, 41 milliards de DM ont été investis, ce qui représente par rapport à l’ancienne période, une accélération importante de l’aménagement. Enfin, l’effectif du personnel, de 360 000 personnes jusqu’alors, a passé à moins de 250 000.

27.2.97
La communauté tarifaire Lucerne/Obwald/Nidwald devra recevoir selon la décision de son organe directeur une nouvelle structure de conduite. Sur la base de cette résolution, il était prévu de mettre en vigueur pour le 1er janvier 1997 de nouvelles conventions. Mais entre-temps, la signature de celles-ci a été retardée, surtout par le fait que les Chemins de fer fédéraux (CFF) ne sont pas prêts depuis des mois à souscrire au contrat élaboré par l’organe directeur le 19 août 1996. Le directeur des travaux du Canton de Lucerne, le conseiller d’Etat Max Pfister, a maintenant établi un nouveau délai et prié les CFF d’accepter les conventions avant la fin de février 1997. Jusqu’ici, les CFF ont refusé de consentir au nouveau contrat de la communauté tarifaire car, selon leur point de vue, la construction du contrat présent ne répartit pas également les droits et les obligations des deux côtés des commettants et des entreprises de transport. C’est ainsi que les CFF craignent notamment une position trop forte des cantons dans les domaines de la structure des prix et de la fixation des contributions cantonales. Les trois cantons communautaires ont repoussé les craintes des CFF au début de cette année par une lettre commune et relevé particulièrement le fait que tout le système du contrat repose sur une collaboration entre partenaires.

27.2.97
Depuis novembre 1990, l’entreprise de gravier KIESTAG Kieswerk Steinigand S.A., avec siège à Wimmis, est reliée au réseau des chemins de fer suisses par une installation de voies de raccordement Hondrich-Sud. La KIESTAG s’est développée depuis lors pour devenir une des principales gares de manutention de marchandises du groupe ferroviaire BLS. Depuis la mise en service, 160 000 tonnes de matériaux en moyenne ont été transportées chaque année dans les deux sens, d’une manière respectueuse envers l’environnement. Le 27 février 1997, la quantité de matériaux manutentionnée a atteint un million de tonnes. Une installation-silo a été en outre mise en service au printemps 1996. Grâce à cette usine de manutention, le ciment est transporté en grandes quantités par le rail. La répartition de détail a lieu ensuite par camions pour les usages finals de la région. Grâce à cette collaboration pleine de sens écologique entre le rail et la route, plus de 50 pour cent de l’ensemble de la production des fabriques de ciment en Suisse sont acheminés par chemin de fer. Ce système est par ailleurs unique au loin!

27.2.97
Quelque 6,4 millions de voyageurs ont utilisé le Chemin de fer Bodensee-Toggenburg (BT) en 1996. Cet accroissement au-dessus de la moyenne de 5,2 pour cent par rapport à l’année précédente se répercute aussi sur les recettes des transports de voyageurs qui se sont relevées de 5,0 pour cent, soit d’environ 675 000 francs pour atteindre 14 millions de francs. Par suite de la bonne fréquentation des trains, les produits du trafic voyageurs individuels et des abonnements ont augmenté; par ailleurs, il en est de même pour les recettes sur les abonnements généraux. Quant au trafic marchandises, le BT a acheminé 420 000 tonnes l’année dernière. Les recettes sur ce trafic ont ainsi atteint 2,7 millions de francs. Cela correspond à une réduction de 18,2 pour cent des recettes. La situation économique tendue et le ralentissement dans la branche de la construction, avec des reculs dans certains domaines des marchandises entre 20 et 37 pour cent, sont les causes principales du mauvais développement des affaires.

28.2.97
A partir du 1er août 1997, les entreprises des transports publics offriront l’«abonnement demi-prix de deux ans» pour 222 francs. En outre, ce qui est nouveau, toutes les adresses des clients détenteurs de l’abonnement demi-prix de deux ans seront systématiquement saisies dans l’ordinateur; ainsi, en cas de perte ou de vol, les abonnements demi-prix seront remplacés contre une contribution de coûts de vingt francs. Nouveau aussi: celui qui, par exemple, voyagera avec un petit fils ou un filleul, et possède un abonnement demi-prix ou un abonnement général, achètera dès le 1er mai une carte journalière pour enfant pour le prix de 15 francs. Quatre cartes journalières au maximum peuvent être achetées par le possesseur d’un tel abonnement. La facilité actuelle pour familles reste valable pour ses propres enfants. En outre, le Chemin de fer Furka-Oberalp (FO) ouvrira le 1er juin ses lignes aux détenteurs d’abonnements généraux et de cartes journalières, à titre d’essai. Pour des raisons de capacité, les temps de blocage sont toutefois imposés par des raisons d’affluence, durant lesquels il faut s’acquitter d’un supplément de dix francs (en deuxième classe) au guichet ou dans le train. Une autre nouveauté consiste dans le fait qu’à partir du 6 mars, les prix des billets pourront être demandés par Internet et, bientôt, il existera une possibilité de les commander aussi directement. Les CFF entendent bien traiter, soit favorablement, les voyageurs des trains à l’avenir aussi, sans surcharger le propre budget, en Europe pour la première fois. Une concurrence saine entre deux partenaires forts, SSG et Rail Gourmet, d’un côté, et Mitropa de l’autre, doit garantir une qualité de l’offre corres-pondante. Le trust SSG voitures-restaurants S.A. et Rail Gourmet Holding S.A., filiale de Swissair, reprend à partir du changement d’horaire du 1er juin le service de ravitaillement dans les trains IC-2000 à deux étages de la ligne Saint-Gall–Zurich–Berne–Interlaken-Est. Le nouveau service dépasse l’offre Minibar actuelle: un nouveau Railbar développé et de nouveaux réfrigérants dans le train permettent d’offrir aux voyageurs de l’étage supérieur un assortiment bien amélioré par rapport à aujourd’hui en petits repas, snacks et boissons. Sur demande des CFF, l’entreprise Mitropa S.A. développe en même temps un concept de détail pour le ravitaillement des trains inclinables Intercity qui circuleront à partir de l’an 2001 sur la ligne Genève/Lausanne–Bienne et au-delà via Bâle, ou Zurich–Saint-Gall. Dans ces trains aussi, il est prévu, à côté d’une offre Railbar de haute qualité, une restauration dans une voiture de ravitaillement spéciale.