3.2.98
Selon ses propres informations, la Swissair a augmenté sensiblement ses prestations de transport en 1997: pour une offre relevée de 7,5 pour cent en sièges-kilomètres, les passagers-kilomètres vendus se sont accrus de 17,3 pour cent et l'occupation des sièges de 5,9 points à la marque record de 70,5 pour cent. La compagnie a acheminé au total 10,8 millions de passagers. En Europe, où les fréquences vers les villes les plus importantes ont augmenté et où les plans de vol ont été renforcés selon les besoins de la clientèle, la demande en passagers-kilomètres vendus s'est accrue de 31,8 pour cent. Grâce à cette forte évolution, aux mesures touchant les coûts, ainsi qu'à un développement plus favorable des valeurs monétaires, le résultat économique 1997 est meilleur que celui de 1996, écrit la Swissair.

6.2.98
Les Chemins de fer fédéraux (CFF) et la Panlog SA, une entreprise de la Swiss Steel SA avec siège à Emmenbrücke (LU), se présentent en commun comme entreprise générale de logistique dans les secteurs acier et métal. Un contrat correspondant de partenariat a été signé aujourd'hui. Les produits de fabrique bruts, semi-bruts et achevés de la production acier sont bien appropriés par leur volume et leur poids aux transports par chemins de fer. Pour que Swiss Steel puisse maintenir le plus bas possible les coûts de la logistique, les CFF étudient, et Panlog également, un «concept ferraille just-in-time» taillé sur mesure, qui élève l'efficience du système des deux entreprises. Le contrat de partenariat prévoit en outre que Panlog recevra des CFF, au plus tard à partir du 1er janvier 1999, la charge d'exploiter la manœuvre de la gare d’Emmenbrücke, y compris la desserte des voies de raccordement au Emmenfeld. Sont concernés de ce fait six ou sept emplois des CFF à Emmenbrücke. Panlog offre de reprendre cinq d'entre eux. En vue de garantir le service de la manœuvre entre Emmenbrücke et la zone industrielle de Swiss Steel, ainsi que la desserte des voies de raccordement de l'Emmenfeld, Panlog investira supplémentairement dans des moyens de traction performants.

9.2.98
Partant de la variante réseau incontestée, le Conseil national avait donné la préférence au Lötschberg, pour la première étape de construction, dans le programme des travaux aux nouvelles transversales ferroviaires alpines, mais en même temps aussi aux constructions prévues au Ceneri (tunnel de base) et au tunnel du Zimmerberg. L’adjudication des travaux au tunnel de base du Saint-Gothard a rendu la Grande-Chambre dépendante des connaissances des géologues dans la faille de la Piora. Le Conseil des Etats à nouveau avait décidé d'entreprendre des travaux au Saint-Gothard et au Lötschberg en commun dans une première étape et de réaliser les autres éléments de construction NTFA au cours d'étapes ultérieures. La commission des transports du Conseil national présidée par le social-démocrate grison Andrea Hämmerle propose maintenant par treize voix contre six et une abstention d'entreprendre en plénum de conseil le programme de construction du Conseil des Etats afin d’aplanir la différence. De nouveaux forages au niveau du tunnel de base planifié se sont heurtés à de la roche dure et sûre, et ont poussé le Conseil des Etats à mettre au premier plan aussi, en plus du Lötschberg, le tunnel de base du Saint-Gothard. La commission des transports du Conseil national n'avait aucune raison de douter des dernières connaissances géologiques, et décida de s'associer au Conseil des Etats. Pourtant, dans le financement des grands projets des chemins de fer, la commission ne suivit pas le Conseil des Etats qui, à côté des montants à fonds perdu provenant de la caisse des droits de douane sur les carburants, des produits de la redevance sur le trafic lourd dépendant des prestations (RTLP), et de 0,1 pour cent de TVA, ainsi que des fonds de tiers, prélève encore un «Benzinfünfer» (sous sur l'essence) et voulait ainsi mettre 300 millions de francs de côté. La commission a rejeté ce montant supplémentaire par 21 voix contre un seul oui et trois abstentions. Une forte minorité voulait compenser partiellement les 300 millions soustraits par un relèvement de la TVA prévue de 0,1 à 0,15 pour cent. Au lieu de 200 millions, cette part au financement engendra alors 300 millions de francs. Par 13 voix contre 11, la majorité se tourna cependant contre une sollicitation supplémentaire de l’impôt à la consommation.

9.2.98
A l'aéroport de Zurich-Kloten, le nombre des passagers a augmenté en 1997 de 12,6 pour cent – sensiblement plus fortement que la moyenne européenne, de 7,8 pour cent. Avec 18,3 millions de passagers partis, Zurich se trouve comme une année auparavant à la neuvième place des 31 plus grands aéroports européens. Selon les chiffres de l'Airport Council International (ACI) pour l'Europe à Bruxelles, l'aéroport zurichois se place en sixième position pour la croissance des nombres de passagers. Seules ont encore augmenté plus fortement les statistiques à Bruxelles, Munich, Amsterdam, Barcelone et Milan-Linate. Pour les mouvements d'avions, l'aéroport de Zurich s'est accru, selon les chiffres ACI, de 7,4 pour cent, et pour le fret de 3,9 pour cent; la moyenne européenne se trouve pour chaque cas près de 6,4 pour cent. Selon les calculs de l'aéroport de Zurich, le nombre des mouvements d'avions ne s'est relevé que de 7,0 pour cent, a déclaré Harry Sivez, porte-parole de la direction de l'aéroport zurichois. Il est significatif que le nombre des passagers se soit enflé plus fortement que les mouvements d'avions. Cela signifie que les avions sont mieux occupés et que les machines utilisées sont plus grandes.

13.2.98
Le Conseil d'Etat du canton de Lucerne a autorisé le département des travaux à achever les conventions d’offres avec les entreprises de transport du trafic public régional pour l'année-horaire 1998/99. Au total, et avec la Confédération, des prestations ont été commandées pour une valeur de quelque 60 millions de francs. A part quelques améliorations ponctuelles, l’offre à commander est presque identique à celle de l'année-horaire courante.

16.2.98
Avec le projet des résultats annuels 1997, la société exploitant, et notée en bourse, la relation du tunnel de la Manche anglo-française, soit Eurotunnel Plc, a pu présenter pour la première fois un gain opérationnel. Avec un excédent de 57 millions de livres en 1997 et des pertes (adaptées au cours de change) de 35 millions de livres l'année précédente, le «Swing positif» de l’année comptable s’élève à 92 millions de livres. Si l’on prend en compte un résultat financier net négatif de 675,64 millions de livres, qui comprend essentiellement les paiements d'intérêts élevés de la société endettée, on obtient cependant un déficit annuel de 611,38 millions de livres. Par rapport à celui de l'année précédente de 685,37 millions de livres (respectivement 715,74 millions de livres sur la nouvelle base de cours de change), cela signifie toutefois un développement sensible vers le haut. Malgré la convention de réadaptation de la société, de janvier 1998, qui pourrait assurer à long terme une capacité de survie à celle-ci, la montagne de dettes encore à supporter empêche d'entrevoir des bouclements positifs au cours des années prochaines.

16.2.98
Selon la commission pour le jugement de valeurs limites d'émissions de bruits, le Conseil fédéral doit fixer – dans le cadre de l'élargissement du droit de protection contre le bruit pendant les heures marginales de nuit – des valeurs limites du bruit dans les régions des aéroports du pays: Zurich-Kloten, Genève-Cointrin et Bâle-Mulhouse. En même temps, les limitations de vols de nuit doivent être maintenues. Actuellement, quelque 49 000 personnes autour de l’aéroport de Zurich-Kloten et 18 000 personnes autour de celui de Genève-Cointrin sont touchées par des émissions supérieures aux valeurs limites proposées.

16.2.98
Après les fêtes de l'année dernière concernant les 150 ans du chemin de fer en Suisse, un nouvel anniversaire ferroviaire se présente: il y a 100 ans qu'a sonné l'heure de la création des Chemins de fer fédéraux de notre pays. Il manquait à notre jeune Etat suisse la force financière et politique pour fonder un réseau ferré fédéral. En 1852, les Chambres fédérales se décidèrent alors à une faible majorité pour la construction et l'exploitation de compagnies de chemins de fer privés. Le système de tels chemins de fer échoua cependant. Les défauts les plus éclatants furent la dispersion de l'infrastructure, le système tarifaire et les horaires. Les vices de forme graves dans la sécurité provoquèrent de graves accidents. La forte dépendance des grands chemins de fer privés fut critiquée de manière croissante par des spéculateurs étrangers. En 1897, les Chambres fédérales décidèrent ce que l'on a appelé le rachat des cinq grandes compagnies privées. Par 386 634 voix contre 182 718, les Suisses se prononcèrent le 20 février 1898 pour l'étatisation des chemins de fer. Le rachat concerna: le Chemin de fer Central Suisse (en 1902), la Compagnie du Nord-Est Suisse (1902), les Chemins de fer suisses réunis (1902), le Chemin de fer Jura-Simplon (1903) et la Compagnie du Saint-Gothard (1909). Ainsi, la Confédération acheta pour environ un milliard de francs un réseau de plus de 2750 kilomètres. Les CFF ouvrirent leur exploitation en l'an 1902.

18.2.98
Le Conseil d'Etat du canton de Lucerne a assuré à la commune de Hochdorf une contribution d’Etat d’une valeur de 203 000 francs environ pour les coûts de construction de 25 places park-and-ride à l'intérieur de la maison de parcage de la brasserie du centre de Hochdorf. Cette contribution cantonale est tirée des fonds pour l'encouragement de mesures visant à lier les transports publics et privés entre eux. Le Conseil d’Etat a noué le paiement du montant à différentes conditions. Il demande notamment que les clients du parcage – qui peuvent prouver qu'ils vont utiliser les moyens de transports publics au départ de Hochdorf – puissent acheter à meilleur compte des cartes journalières, mensuelles ou annuelles.

20.2.98
Les auteurs de l'initiative des Alpes acceptent certes la redevance de transit pour les camions, de 325 francs, négociée avec l’UE, mais exigent du Conseil fédéral – pour la première fois concrètement et formellement – un paquet de mesures en vue de transférer les marchandises sur le rail. Cela consiste à introduire rapidement la redevance sur le trafic lourd en dépendance des prestations, comme élément-clé pour négocier le changement de l'initiative des Alpes. Le président Andrea Weissen croit que la redevance Nord-Sud de 325 francs pour un camion de 40 tonnes, négociée avec l’UE ne transférera pas encore les marchandises sur le rail. Le but également du Conseil fédéral de ne pas laisser annuellement plus de 660 000 camions franchir les Alpes à partir de l’année 2005 ne pourra pas être atteint par le subventionnement prévu de 200 millions de francs au maximum par année de la chaussée roulante. Les camions en transit devraient eux-mêmes payer leur part aux impôts sur les produits pétroliers et en même temps les contrôles exercés sur le trafic lourd devraient être renforcés sur les routes des Alpes; par ailleurs, il faut émettre une interdiction de dépassement pour les camions. En outre, le trafic sur rail devrait devenir plus efficace grâce à des innovations de la Confédération. Les subventions supplémentaires du chemin de fer, toujours d'après l'association, ne devraient pas provenir de la Confédération, mais bien «de ceux qui profitent de l'économie d’exportation». Selon les initiateurs des Alpes, il est décisif que la redevance sur le trafic lourd dépendant des prestations, redevance du Conseil fédéral, soit introduite immédiatement après l'appel aux urnes pour la fixation du taux maximal de 2,7 centimes par tonne-kilomètre.

24.2.98
En réponse à une interpellation déclarée urgente par le conseil d’Etat, celui-ci et la Communauté zurichoise de transport déclarent s'en tenir à un concept des heures marginales pour le RER zurichois. On pense à cet égard à des contractions d'horaire et à des transferts sur une exploitation de bus. Pour la rive droite du lac de Zurich, il est question d'un nouveau concept d’offres avec des coûts supplémentaires de près de dix millions de francs.

24.2.98
Un «comité hors partis contre la mise sous tutelle de la Suisse» se défend contre la ratification de la convention des Alpes. Avant tout à cause du protocole d’application, les opposants craignent que deux tiers de la Suisse seraient placés sous un droit international douteux. On sentirait pour la plupart des protocoles la priorité des principes écologiques au détriment des intérêts socio-économiques de la population alpestre.

26.2.98
Le Conseil fédéral a donné suite à une demande nouvelle de considération du canton de Zurich et contribue à la part du canton pour la construction du contournement ouest zurichois par un montant de 26 millions de francs. Il est demandé pour le crédit les intérêts usuels du marché, de 2,6 pour cent. Selon le conseiller fédéral Moritz Leuenberger, les 26 millions de francs représentent un «compromis» pour exiger de Zurich 400 millions sans intérêts. Le 3 septembre 1997, le Conseil fédéral avait refusé cette demande de préfinancement, car le canton de Zurich ne pouvait faire face, vu sa situation financière, à des cas épineux.

26.2.98
Le compte de résultats pour 1997 des CFF boucle par un déficit de 196 millions de francs. Cela signifie environ un tiers de mieux que l’année précédente, quoique 43 millions de plus que porté au budget. Pour un recul de l'effectif du personnel, les CFF ont transporté en 1997 trois pour cent de plus de voyageurs, ainsi que huit pour cent de plus de marchandises; de ce fait, la productivité des transports a augmenté de dix pour cent. La situation des produits a toutefois continué de se renforcer. Le trafic marchandises, avec un volume global de 47,5 millions de tonnes (année précédente: 44,1 millions de tonnes) s'est développé de manière heureuse, au moins pour les quantités. L'augmentation de 7,7 pour cent pour le tonnage et de 10,6 pour cent pour les prestations est due en première ligne au trafic de transit, ce qui provoque un rendement supplémentaire de 19 pour cent. Les volumes intérieurs poursuivent leur régression. L'ensemble des produits en trafic marchandises s'est élevé de 0,2 pour cent à 934 millions de tonnes. Ainsi, les CFF ont pu mettre fin à une baisse qui a duré quatre ans dans ce domaine. Les tonnages qui se sont développés positivement sont surtout ceux concernant le trafic combiné (chaussée roulante: plus 17 pour cent), la sidérurgie à partir des ports bâlois du Rhin (plus 44 pour cent) ainsi que les transports de bois, de produits pétroliers et chimiques. Les CFF ont subi de lourdes pertes dans les transports de matériaux de construction sujets à une forte concurrence (gravier: moins 40 pour cent) ainsi que l'acheminement de la poste (produits en moins: 22 millions de francs). Avec 1555 millions de francs, les produits sur les transports de voyageurs ont reculé de 1,3 pour cent. Dans le même temps, le nombre des voyageurs s'est accru de 3,1 pour cent. Pour les prestations (quantité X distance), les CFF ont ajouté 6,2 pour cent pour atteindre ainsi la valeur record de 12,4 milliards de voyageurs-kilomètres. Les raisons principales pour des voyages plus fréquents et plus lointains résident dans le fait d'une plus grande densité de l'horaire Rail 2000 offert depuis juin 1997, ainsi qu'à un usage plus intense des titres de transport à l'occasion des fêtes anniversaires. La forte augmentation de 91 millions de francs dans le secteur des produits secondaires provient des prestations CFF pour des tiers dans les domaines de l'informatique, de l'entretien, de la construction ainsi que des ventes d’énergie. Les grands postes de dépenses sont restés stables, à l'exception des amortissements, voire ont été rétrogrades. Les charges de personnel se sont abaissées de 111 millions de francs, ou 3,4 pour cent. En 1997, les CFF ont occupé en moyenne 31 792 collaboratrices et collaborateurs, soit 789 personnes en moins qu'en 1996. Les dépenses de choses se sont enflées de quatre millions de francs, ou 0,3 pour cent par rapport à l'année précédente. Le total des prestations de la Confédération et des cantons, déficit compris (infrastructure, indemnisation pour le trafic régional et le ferroutage) s’est élevé à 2556 millions de francs, soit 50 millions ou 1,9 pour cent de moins qu'en 1996. Les prestations d'indemnisations de la Confédération pour le trafic régional et le ferroutage ont baissé de 24 millions de francs par rapport à 1996, alors que les contributions des cantons ont fléchi de 29 millions pour atteindre 183 millions de francs. Le produit du trafic des CFF (voyageurs et tonnes-kilomètres par collaborateur) s'est accru de plus de dix pour cent en une année. Par rapport à 1992, l'augmentation s’élève à 30 pour cent.