1.2.99
Les usagers de la compagnie de chemin de fer britannique Railtrack doivent espérer qu’en cette année, l’entreprise n’utilisera pas son propre calendrier. Ledit calendrier, qui accompagne l’indicateur officiel Railtrack pour l’année 1999, publie 35 jours pour le mois de mars et 34 jours pour celui d’avril. Certes, le mois de mai compte 31 jours, mais il commence un jour faux de la semaine. Un représentant de Railtrack a déclaré: «Il s’agit réellement d’une faute, et nous regrettons les désagréments que cela a causé à un acheteur de notre horaire.»

1.2.99
Des questions restent encore ouvertes sur l’accord sur les transports terrestres avec l’UE, notamment pour l’exécution de la phase transitoire de 2001 à 2005. En correspondance avec une conférence du groupe de travail «transports terrestres», les cantons ont renouvelé leurs exigences quant à une participation de la Confédération aux coûts d’exécution. Le groupe consultera les divers gouvernements cantonaux au sujet de ses propositions; il espère que tous tireront à la même corde. Lors d’une orientation sur l’état des travaux, le groupe de travail «transports terrestres» des cantons (les chefs de départements compétents pour les transports publics) a soumis au directeur de l’OFT pour ce qui touche les domaines d’exécution, un catalogue étendu avec questions ouvertes et propositions de solutions. Comme l’a déclaré le directeur des travaux argovien, le conseiller d’Etat Thoma Pfisterer, en tant que président du groupe de travail à une séance d’information des médias, il s’agit à cet effet de limites de poids, de zones limites et radiales (pour le trafic combiné), des contingents de camions de 40 tonnes et de courses à vide, des contrôles techniques des véhicules ainsi que, pour les chauffeurs, l’accès au métier. Ces questions seront débattues en mars avec le ministre du DETEC, le conseiller fédéral Moritz Leuenberger. Les cantons ont été compris à temps dans les travaux de transposition de l’accord sur les transports terrestres, a déclaré en outre Pfisterer; il est important de savoir quelles sont les dispositions que la Confédération prendra pour le transfert des transports sur le rail. Pour les mesures adéquates, il reste une certaine marge contrairement pour les contrats.

4.2.99
Selon la commission des transports du Conseil national, la Suisse ne peut pas introduire isolément un impôt sur le kérosène. Une redevance d’environnement sur la navigation aérienne devrait être introduite sur le plan européen, voire mondial, si les buts recherchés sont atteints. La commission s’est renseignée sur les possibilités européennes et suisses d’imposer les carburants pour véhicules.

4.2.99
Après la réponse affirmative du peuple suisse à la redevance sur les poids lourds basée sur les prestations (RPLP), le Conseil fédéral propose maintenant 121,5 millions de francs pour établir le système de saisie des données à cet effet. 75 millions de francs sont destinés aux mesures de construction, aux offices de douane et sur les routes des Alpes. La RPLP remplacera la redevance forfaitaire sur le trafic lourd et permettra d’encaisser à partir de l’an 2001 entre 750 millions et 1,5 milliard de francs annuellement. La base des enquêtes consiste à connaître le tonnage maximal admissible du véhicule et les kilomètres parcourus en Suisse. Pour établir les données, la Confédération développe un appareil de saisie en collaboration avec des entreprises spécialisées. Il doit aussi enregistrer le franchissement des Alpes à côté de la distance couverte, en vue de la redevance sur le transit des Alpes (RTA). Pour les véhicules indigènes, l’équipement sera vraisemblablement aussi obligatoire. A côté des mesures de construction auprès des offices douaniers et le long des routes, il faudra aussi disposer d’équipements pour les relations radio/micro-ondes (26,5 millions de francs) et de moyens auxiliaires tels que caisses enregistreuses, appareils de lecture et automatiques, notamment (20 millions de francs).

4.2.99
En 1998, le nombre des personnes qui ont utilisé l’aéroport de Zurich s’est élevé à 19 326 589. Cela représente 5,5 pour cent de plus qu’en l’année précédente, communique la direction de l’aéroport. Le nombre des mouvements d’avions en trafic de lignes et charter a augmenté de 4,1 pour cent, pour atteindre 251 424 envols et atterrissages. La manutention au centre de fret a atteint 473 714 tonnes (+0,3 pour cent) et les exploitations postales ont expédié 20 824 tonnes de poste aérienne (+2,7 pour cent). On enregistre pour un chiffre d’affaires de 354,9 millions de francs (6,6 millions de francs de moins que l’année précédente) un gain de 47,1 millions ou 2,6 millions de francs de plus que l’année précédente. Au cours des heures de nuit (entre 22 heures et 6 heures), le nombre des mouvements aériens a accusé un recul marquant en comparaison avec l’avant-dernière année (de 6822 en l’an 1996 à 4984 en 1997), puis a repris de l’essor à 6078 (+22,0 pour cent), ce qui correspond à une moyenne de 17 mouvements par nuit (année précédente 14) et à une part de 2,2 pour cent au nombre global des envols et des atterrissages. Des autorisations d’exceptions au nombre de 127 (104 l’année précédente) ont été accordées pendant les heures de barrage; sont de ce nombre environ 68 pour cent pour des vols d’ambulances et de sauvetages. Le recul du chiffre d’affaires de 6,6 millions de francs à 354,9 millions de francs est lié notamment à la réduction des indemnités pour passages de transfert, de 15,50 à 10,00 francs, entrée en vigueur le 1er septembre 1977 et pleinement efficace désormais dès 1998. Il s’agit d’une mesure visant à lutter contre la concurrence internationale de l’aéroport de Zurich. La croissance du trafic s’est d’autre part manifestée favorablement sur les produits des indemnités de trafic aérien. Il existe pour solde un montant de 4,2 millions de francs pour fléchir à 235,2 millions de francs; des épargnes de coûts et des recettes supplémentaires en affaires secondaires commerciales auraient cependant compensé le manque de produits dans le domaine des indemnités, annonce la direction de l’aéroport. Le cash flow a toutefois régressé de 97,0 millions à 88,8 millions de francs; malgré cela. Le bénéfice a grimpé de 44,5 millions de francs à 47,1 millions.

4.2.99
Grâce au front d’attaque intermédiaire de Sedrun, les temps de travaux au tunnel de base du Saint-Gothard seront réduits d’environ quatre ans et demi. Là se déroulent actuellement les travaux préparatoires permettant de commencer en l’an 2002 les travaux d’avancement pour les deux galeries du tunnel de base se trouvant à environ 800 mètres sous Sedrun. Les constructeurs de tunnels avancent dans la roche environ 2,1 kilomètres vers le nord et environ 4,5 kilomètres en direction du sud. Aujourd’hui a eu lieu à Sedrun la première explosion pour le puits principal profond de 800 mètres en vue de raccorder les chantiers. Jusqu’ici ont été exécutés une galerie d’accès d’une longueur de 990 mètres, et un puits d’aération de 450 mètres de long, ainsi que la sphère de tête de puits avec la caverne de machine d’avance. – Le Conseil fédéral a approuvé il y a une semaine le montant de 420 millions de francs pour la continuation des travaux préliminaires aux deux tunnels de base du Saint-Gothard et du Lötschberg. Il s’agit ici de la troisième tranche du deuxième crédit d’obligation NTFA bloquée jusqu’ici. Les 245 millions de francs destinés au Saint-Gothard suffiront jusqu’au début de l’an 2000. Jusqu’à ce moment, quelque 700 millions de francs ont été utilisés pour la planification et la préparation du plus grand ouvrage réalisé maintenant en Suisse, alors qu’au cours des dix années prochaines, les entreprises de construction, les bureaux de planification et les exploitations de livraisons occuperont plus de 5000 personnes pour la construction du plus long tunnel ferroviaire du monde, avec ses 57 kilomètres.

7.2.99
Des premiers travaux au contournement côté est d’Aarau avec le tunnel du Sauerländer doivent être entamés avant l’été pour marquer le début des travaux devant apporter un soulagement pour le centre de la ville du trafic motorisé de transit et utile aussi aux services d’apport du Staffelegg. Parce que le canton d’Argovie a d’abord repoussé le projet, il manque une condition importante pour le concept «Vieille Ville 2003» ayant pour but de tranquilliser la région du centre du chef-lieu et la création d’une zone réservée aux piétons. Prochainement, les autorités de la ville d’Aarau veulent donc étudier si après la construction du contournement côté est, un barrage limité localement, et dans le temps, de la vieille ville est judicieux. Elles ont à disposition des chiffres provenant du modèle de trafic cantonal. Comme l’a signalé le maire de la ville Marcel Guignard lors d’une séance d’information, les moyens d’apport au Staffelegg doivent être réalisés aussi tôt que possible. De toute façon, le contournement n’atteindra son effet de soulagement optimal que lorsque la «deuxième jambe» sera construite. Le projet principal contournement est contient en outre 20 autres projets plus petits dans le programme de construction des routes cantonales 1999; à cet effet, la ville a prévu 5 millions de francs dans son budget d’investissements. Ce n’est pas seulement en relation avec les deux routes de contournement que la Ville d’Aarau croise le fer avec le Canton. Il y a une année, après que l’avant-projet pour la nouvelle gare a pu être conclu, Aarau exige maintenant une décision de principe sur la jouissance. Le conseil d’Etat considère le résumé de la formation d’instituteurs à l’échelon de l’école professionnelle supérieure et dans le cadre de la concentration du domaine de cette dernière à deux emplacements, mais la reconstruction de la gare exige le terrain nécessaire.

8.2.99
De la part des Cantons, les CFF ont reçu surtout des louanges après la publication des compléments au projet d’horaire 1999/2001. Parmi les améliorations marquantes, signalons le nouveau concept d’horaire pour l’artère du Simplon, les deux relations de trains supplémentaires du matin et du soir Bâle–Zurich-aéroport–Bâle, ainsi que la mise en marche de trains ICE entre Zurich et Stuttgart.

8.2.99
Les plans de direction Öko du gouvernement fédéral allemand «menacent sérieusement un départ du DB Cargo AD avec des chiffres noirs». C’est ce que prévient le chef DB Cargo Eberhard Sinnecker. Sur DB Cargo seulement, 62 millions de marks allemands représentent les coûts supplémentaires; pour l’ensemble du Chemin de fer allemand, il s’agira de 284 millions de marks allemands. Pour Sinnecker, l’ensemble de la planification de direction Öko est un «paradoxe». Au lieu d’analyser sérieusement le marché des transports et d’établir quels supports de transports sont les «bouffeurs d’énergie», le fisc adjuge et touche justement le système rail-route qui économise l’énergie. C’est ainsi par exemple que l’électro-énergie respectueuse de l’environnement – grâce à elle, DB Cargo produit presque 80 pour cent de la prestation – est la plus fortement imposée avec 13 pour cent. Le prix du diesel, important pour la concurrence des camions, ne devrait au contraire être relevé que d’environ six centimes. En même temps, les bateaux indigènes et les avions, qui de toute façon n’ont pas à payer d’huile minérale, sont aussi exemptés d’impôt Öko. Les impôts Öko et sur les huiles minérales s’élèvent à plus de 200 millions de marks allemands par année, selon les calculs de Sinnecker – un désavantage concurrentiel énorme pour le rail. Pour Sinnecker, la conséquence est claire: «Au moins 700 emplois, seulement auprès de DB Cargo, sont menacés directement par l’impôt Öko», avertit le chef de DB Cargo. La planification n’y change d’ailleurs en rien, l’impôt Öko pour la réduction de coûts accessoires de salaire, car les concurrents de navigation interne et les camions en ont profité. Sinnecker: «Il n’y aura plus de trafic sur le rail, mais tendancieusement le contraire.»

8.2.99
Le Chemin de fer allemand (DB AG) veut récupérer le trafic combiné national à moyen terme en le sortant des chiffres rouges. Pour cette raison, l’entreprise a élaboré une palette de mesures qui renchériront en partie, mais sensiblement, le trafic combiné pour les usagers. Sont particulièrement touchées les entreprises qui sont astreintes dans une large mesure à faire acheminer des courses à vide. Comme il ressort d’un dossier interne de la DB, les rabais consentis jusqu’ici, qui se sont élevés jusqu’à 50 pour cent des prix d’acheminement pour les charges complètes, tomberont à l’avenir. Argument du chemin de fer: soit vide, soit plein – une unité de chargement requiert toujours de la place sur le wagon, elle doit être enregistrée et traitée. Pour cette raison, la DB veut étendre aussi la couverture minimale d’un emplacement d’une unité sur un wagon. Actuellement, ce sont environ 70 pour cent des récipients qui circulent à plein et 30 pour cent à vide en trafic combiné national. Quels changements de prix se manifestent pour l’usager du trafic combiné au total, cela dépend du nouveau mélange entre récipients vides et pleins. Car en même temps le chemin de fer réduit les prix de base pour les unités pleines jusqu’à 20 pour cent (pour suppression des systèmes de rabais valables jusqu’ici). Comme le montrent en outre les dossiers DB, la DB Cargo veut, avec les modifications, être plus fortement liée aux cours de charge des courants de marchandises. Les enquêtes du chemin de fer révèlent que souvent, ce sont les unités pleines qui sont transportées par les camions, et vice versa; pour les unités vides ou pour le tour «plein à l’aller – vide au retour), on choisit plutôt les prix-valeurs du trafic combiné. DB Cargo assure que c’est ainsi que la forte participation d’unités à vide touche les systèmes du trafic combiné.

9.2.99
Le Chemin de fer de la Thurgovie moyenne (MThB) et le Chemin de fer Bodensee-Toggenburg (BT) travailleront plus étroitement ensemble à partir du 30 mai. Comme le communiquent les deux entreprises, la cadence à la demi-heure entre Romanshorn et Saint-Gall, comme les prestations du trafic marchandises, seront développées de concert. Le MThB et le BT ont convenu qu’ils engageront ensemble des trains transitants entre Schaffhouse et Saint-Gall, ou Herisau. C’est ainsi que l’on verra des rames de trains articulées MThB aussi dans la région de Saint-Gall–Herisau et des trains-navette de banlieue BT sur la ligne du lac de Constance. Il a été en outre aussi convenu que les automotrices articulées du MThB seraient entretenues dans les atelier BT de Herisau. Dans la région économique commune, l’entreprise de chemin de fer doit accomplir ses prestations en trafic marchandises pour le cas concret où elle dispose des conditions les plus favorables. Il s’agit premièrement à cet effet de transports d’huiles minérale, mais il s’agira aussi ultérieurement de transports de paquets postaux. On veut pouvoir disposer librement des locomotives en trafic marchandises.

10.2.99
DB Cargo, la compagnie de transports de marchandises du Chemin de fer allemand, et le Chemin de fer de la Thurgovie moyenne (MThB) ont conclu un contrat de coopération. Ce dernier doit permettre aux deux partenaires d’être actifs sur le franchissement de la frontière. Comme l’a déclaré le suppléant du directeur Rolf Knecht, le MThB est la seule compagnie ferroviaire suisse à avoir accès au réseau ferré du pays de l’UE. Le MThB exploite depuis quelques années une compagnie filiale allemande active dans la région de Constance. Aujourd’hui déjà, les deux entreprises de chemins de fer pratiquent une collaboration à travers la frontière en trafic marchandises. Des locomotives de DB Cargo exécutent des transports d’huiles minérales au départ de Karlsruhe et à destination des installations de tanks à carburants du MThB, et des mécaniciens de locomotives du MThB reprennent de tels trains dans le Kornwestheim allemand.

12.2.99
Les CFF SA ont créé une structure décentralisée avec douze régions afin de s’approcher davantage de leurs clients principaux, les cantons. Dix des douze dirigeants régionaux sont choisis: deux postes sont encore vacants, en Suisse centrale et à Zurich. Les dirigeants planifient l’offre-horaire dans le secteur régional des transports de voyageurs et sont les premiers partenaires intéressés pour les autorités et le public. – L’an dernier, le trafic régional a coûté 1,003 milliard de francs. Les produits ne se sont élevés qu’à 379 millions de francs, et 619 millions de francs sont payés par la Confédération et les Cantons.

13.2.99
Le trafic motorisé individuel doit être mis en recul dans le demi-canton de Bâle-Ville. C’est ce que propose le gouvernement bâlois dans son plan sur le trafic. Les surfaces destinées aux piétons doivent être agrandies et le trafic public comme celui des vélos doivent être encouragés. Le plan part en consultation. De manière concrète, les zones à piétons à l’intérieur de la ville et dans les quartiers extérieurs jusque dans les gares doivent être étendues et multipliées. Le réseau des vélos, des vélos à moteur et des chemins, réalisé déjà à 80 pour cent, doit être achevé rapidement. Selon la directrice des travaux Barbara Schneider, les vélos à moteur devront être séparés des vélos à l’avenir à cause du bruit suscité par les premiers autour de quartiers d’habitation. Les transports publics doivent être rendus plus attractifs grâce à l’amélioration des tracés de lignes, plus ponctuels, dotés de matériel roulant plus confortable – aussi pour les handicapés – et l’aménagement du réseau des lignes du réseau express régional rendu plus attrayant également. Il est aussi prévu de supprimer des places de parcage gênantes pour les transports publics. Dans les quartiers d’habitations, le trafic doit être rendu moins bruyant, dans ce sens que les courants principaux seront par conséquent dirigés sur les axes principaux. En contre-coup, le directeur de la police Jörg Schild a remis en question ce qui touche aux bâtiments de parcage public dans le centre de la ville.

14.2.99
Les exploitations du trafic régional Baden–Wettingen (RVBW) qui transportent quelque dix millions de voyageurs par année veulent à l’avenir, avec la création d’une société par actions, pouvoir réagir de manière plus flexible au renforcement de la concurrence. Limitées par la révision partielle de la loi sur les chemins de fer entrée en vigueur il y a deux ans, les entreprises de transports régionales, sont en particulier provoquées. Un rapport récemment présenté, qui doit servir de base de décision pour le comité comme aussi pour les communes concernées des RVBW prévoit en outre que l’association actuelle des communes soit dissoute et que soit fondée une «Association Argovie Est VAO» (= AAE). Cette association est ouverte à toutes les communes de la région économique. La tâche de la AAE sera de «commander» les prestations pour le trafic d’agglomération et de coordonner le trafic régional en collaboration avec le Canton, dans le but de créer une région de transports unifiée, avec des avantages correspondants pour la clientèle. Tandis que l’AAE reçoit la fonction de «commettant», les nouveaux «RVBW SA» exécutent les prestations. Il est pensable que les RVBW prendront contact en coopération avec d’autres entreprises, en particulier aussi à travers la frontière cantonale en vue d’améliorer les relations dans le Limattal zurichois et le Furttal. Sont actionnaires dans une première manche les communes-membres des actuelles RVBW (capital-actions environ 6,2 millions de francs). D’autres communes pourront ultérieurement se rallier à ce groupe, voire des privés aussi devenir actionnaires.

16.2.99
En vue d’amortir les répercussions du libéralisme de marché du courant électrique, la communauté de travail suisse pour les régions de montagnes (SAB) considère comme indispensable une redevance sur l’énergie sur les supports d’énergie non renouvelable de 0,6 centime par kilowatt-heure. La redevance sur l’énergie doit être introduite parallèlement à l’ouverture du marché de courant et être perçue au moins pendant quinze années. Lors de la libéralisation du marché sur l’électricité, il parvient en Suisse un accroissement de l’énergie électrique de matières combustibles fossiles sur le marché. Celle-ci concurrence les supports énergétiques renouvelables indigènes. Il en résulte pour les exploitants d’usines des investissements non amortis et un besoin de finances plus élevé pour le renouvellement des installations. En outre, il existe pour la région de montagnes le danger que des redevances de concessions et des intérêts sur l’eau ne soient plus payés pleinement et que des emplois soient finalement perdus. C’est pourquoi la SAB soutient les efforts visant à introduire une redevance de direction sur ces supports d’énergie non renouvelable. Mais cela conditionne que la redevance sur l’énergie soit introduite en même temps que l’ouverture du marché du courant. Les fonds de la redevance sur l’énergie doivent être utilisés pour les objectifs suivants: l’encouragement des énergies renouvelables, des assainissements d’énergie technique justifiés par l’écologie et des améliorations efficientes pour le maintien et le renouvellement des centrales hydrauliques existantes, ainsi que pour la revalorisation écologique des eaux. Pour ce dernier point seulement, le besoin financier, pour cet horizon de délai de 25 ans est estimé à 9,5 milliards de francs. Ainsi, quelque 450 millions de francs devraient être dépensés chaque année. Pour 0,6 centime de kilowatt-heure, il faudrait disposer de 240 à 480 millions de francs par année. Il est par conséquent clair pour la SAB qu’un 0,6 centime par kilowatt-heure correspond à un réel besoin et que des taux inférieurs sont insuffisants. La redevance sur l’énergie se trouve enfin dans l’intérêt de notre pays, car elle revalorise le potentiel énergétique propre et encourage les formes énergétiques favorables à l’environnement.

18.2.99
Le chemin de fer du port du canton de Bâle-Ville dispose d’une concession valable jusqu’en 2048. Le Conseil fédéral a étendu celle-ci en outre sur la ligne du point de raccordement CFF de Bâle Saint-Jean, jusqu’au port rhénan de Saint-Jean. Par les ports du Rhin bâlois se déroulent 15 pour cent du commerce extérieur suisse.

18.2.99
Les mises en valeur des exploitations de trafic du canton de Zoug révèlent un résultat annuel très réjouissant: une augmentation de 4 pour cent pour les lignes régionales. Une partie du réseau des lignes se trouve sur le territoire du canton de Schwytz. Ici, les chiffres des personnes ont encore augmenté d’une manière plus forte en comparaison avec l’année précédente.

19.2.99
Selon les vues de l’association Initiative des Alpes, l’accord bilatéral sur les transports terrestres avec ses contingents de 40 tonnes décidé par le souverain en vue de la protection des Alpes perdra de sa valeur si des mesures adéquates ne réussissent pas à conduire le trafic de transit sur les rails, déjà à partir de l’année prochaine. Il est exigé une loi de transpositions avant le terme de la votation sur le paquet de tractations bilatérales, sinon l’on soutiendra un référendum. La mauvaise humeur est impayable car en fait le transit des camions à travers les Alpes suisses a pratiquement doublé depuis le lancement de l’initiative des Alpes il y a dix ans. La réalité est que malgré la consultation qui a eu lieu depuis longtemps, le Département des transports n’a pas encore présenté de prescriptions d’exécution sur l’article de protection des Alpes après cinq ans.

23.3.99
Pour la raison de reprise de la part Asea-Brown-Boveri par Daimler Chrysler, le trust Technique ferroviaire ADtranz a organisé un «arrêt de marche» lors du déplacement de sa production de Zurich-Oerlikon à Pratteln. Il avait été autrefois prévu un cortège de 700 des 750 salariés, en mai et en décembre. La situation des commandes et des décisions personnelles laissent d’abord entrevoir l’avenir de ADtranz – emplacement Suisse comme assuré.

25.2.99
En 1998, la consommation d’électricité a augmenté de 2,1 pour cent, après un recul l’année précédente de 0,2 pour cent. Le surplus de consommation est surtout produit par un essor économique. Les centrales électriques suisses ont produit un plus de 0,6 pour cent de courant par rapport à l’année précédente; avec 60,9 milliards de kilowatt-heure jusqu’ici, elles ont atteint le deuxième résultat de production en importance. L’excédent d’exportation a chuté à 6,0 milliards de kilowatt-heures (l’an dernier 6,8 milliards). Depuis 1990, la consommation de courant s’est élevée en moyenne de 0,8 pour cent par année, comparée à une quote de croissance de 2,6 pour cent au cours des années quatre-vingt. La consommation (finale) d’électricité s’est élevée en 1998 à 49,6 milliards de kilowatt-heures; cela correspond à une nouvelle valeur maximale. Cette consommation plus élevée de courant est surtout due à une reprise économique estimée à 2,0 pour cent, à un nombre plus élevé des degrés de chauffage ainsi qu’à l’augmentation des ménages concernant environ 14 000 personnes, ou 0,2 pour cent.

25.2.99
Dans les grandes villes, les femmes utilisent les moyens de transports publics trois fois plus souvent que les hommes lorsqu’ils se rendent au travail. Même quand elles disposent d’une automobile, les femmes l’utilisent moins fréquemment que les hommes. Cela ressort d’une étude du Fonds national qui a mis en valeur les données du comportement sur la mobilité, spécifiquement par sexe. Des mesures sont proposées pour que les femmes puissent stationner avec plus de sécurité dans les endroits publics.

25.2.99
Cette année encore, il est question de prendre des mesures de construction de parois contre le bruit aux immeubles de 21 communes autour de l’aéroport de Zurich. Les travaux doivent être terminés jusqu’à la conclusion de la cinquième étape. Les coûts d’environ 300 millions de francs sont à la charge du compte de l’aéroport et couverts par des indemnités pour le bruit; ils ne sont donc pas imputés aux citoyens.

25.2.99
A cause des concessions massives que la Suisse doit faire à l’UE en accord sur le trafic terrestre, il faudra compter sur plus d’attaques contre l’environnement, les riverains et les usagers des routes par les camions lourds. Pour que ces suites négatives soient quelque peu diminuées et que les objectifs de l’article sur la protection des Alpes puissent néanmoins être atteints, il est indispensable de prendre des mesures adéquates et justifiées aux chemins de fer dans les domaines de l’importation de l’exportation et du transit. On peut trouver dans une brochure de la LITRA, la liste des mesures envisageables pour le trafic des wagons complets fort en recettes et pour le trafic combiné problématique non accompagné (TCNA) faible en recettes, dans quatre domaines: prix des sillons, modernisation du trafic marchandises, chaussée roulante et trafic lourd. C’est ainsi que les prix des sillons couvrant les surfaces pour le trafic des wagons complets et le trafic combiné non accompagné (TCNA) sont à réduire. Ce traitement égal est nécessaire, vu l’importance du trafic des wagons complets général et en trafic de transit. Sinon, il s’ensuit un «cannibalisme» du trafic des wagons complets riche en recettes par le TCNA faible en produits. Il est important que le client final, l’économie chargée, s’aperçoive de la réduction des prix. Pour la modernisation du trafic marchandises, il faut préférer des investissements en moyens d’exploitation augmentant les prestations des chemins de fer aux couvertures des déficits d’exploitation. Il existe des problèmes de capacité auprès des infrastructures existantes, en particulier dans les «terminals», voies de raccordement et lignes d’accès dans le nord de l’Italie. Sont à considérer comme investissements dans les moyens d’exploitation à augmentation de prestations: wagons TCNA capables d’être poussés, locomotives à plusieurs systèmes, équipement de wagons à marchandises à attelage automatique, identification automatique des véhicules, GPS, détecteurs de déraillement, engins de manoeuvre et aiguilles à commander à distance par radio. La mesure (du paquet de mesures de la chaussée roulante) ne doit pas dépasser 300 000 envois pour des raisons d’exploitation et économiques (cannibalisme d’autres trafics du chemin de fer). Dans le paquet terrestre tombent des mesures telles que contrôle couvrant les surfaces du trafic poids lourds (limite de poids, temps de travail et de conduite, véhicules des pays à salaires bas, etc.), limitations des contingents suisses au minimum (cela est un cadeau au trafic lourd et concurrence premièrement le trafic des wagons complets des chemins de fer), pas d’agrandissements des zones radiales pour «terminals» (il existe assez de voies de raccordement sur lesquelles la manutention route – rail peut se faire et une ligne directrice EU planifiée va dans la direction contraire), pas de redevance sur le trafic lourd selon les prestations du trafic poids lourds avant et après la circulation aux «terminals» indigènes (cela occasionne aussi des coûts externes).

26.2.99
Le Chemin de fer BLS SA met en service sur les lignes du chemin de fer bernois urbain, jusqu’à la fin de mai, huit trains-navette à plancher surbaissé (Nina) modernes. Leur aspect caractéristique est l’amitié à la clientèle; ils se signalent facilement par des conditions d’accès très bonnes, des portes larges ainsi que des places de stationnement sur les plates-formes, tout en offrant plus de sécurité. Les compositions de trois éléments ont une longueur de 48 mètres, peuvent contenir 300 personnes et comptent 160 places assises. Le BLS peut mettre en service tous les huit trains-navette au moment du changement d’horaire de la fin mai. Ils seront utilisés surtout dans la région d’Expo.01 (sur les lignes du réseau express Berne–Neuchâtel, en direction de Morat–Avenches et Rosshäusern, le soir et en fin de semaines aussi vers Schwarzenburg et Langnau). Au début des années nonante, le BLS avait modifié les points forts lors du choix des véhicules et donné la préférence expressément aux exigences du marketing et des voyageurs, devant celles de la technique et de l’exploitation. Ces données ont été inversées par le trust Bombardier Transportation/Talbot/Taxis, sous la direction de Vevey Technologie. Aussi par une forte accélération ou une vitesse élevée (la vitesse maximale est de près de 140 kilomètres à l’heure), elle impressionne la stabilité de marche et les freins électriques amènent le train à l’arrêt par un freinage rapide après 450 mètres.

26.2.99
La conférence régionale des transports publics de la Suisse centrale et du Tessin soutient la demande de concession du Swissmetro-parcours pilote Lausanne–Genève. Mais elle demande la réalisation de l’artère est-ouest par Lucerne. Cela correspond aussi à des considérations d’aménagement du territoire, est-il mentionné dans l’attitude du Conseil fédéral. Dans le rapport du Conseil fédéral de 1996 sur les traits de base de l’aménagement du territoire existe un système de villes par réseaux ainsi qu’un renouvellement et un renforcement des villes comme présentation d’objectif, est-il dit en outre dans la conception. Avec le Swissmetro, ces objectifs peuvent être soutenus. En trafic sur l’artère est-ouest, la Suisse centrale est désavantagée aujourd’hui.

26.2.99
Il n’est pas surprenant que l’association de l’Initiative des Alpes reçoive, pour ses derniers postulats selon les mesures visant à déplacer le trafic de transit sur le rail, une aide d’appui du leader de marché suisse du trafic combiné. Basée sur une étude de commande, la S.A. Hupac domiciliée à Chiasso demande du Conseil fédéral qu’il dispense de la redevance sur les poids lourds dépendant des prestations (RPLP) la branche des wagons complets qui livre aux «terminals» les marchandises pour le transport par chemin de fer. En outre, tous les poids lourds devraient sitôt que possible avoir un accès illimité aux «terminals» de chargements. Aujourd’hui encore, l’avant-course et l’après-course pour les 40 tonnes sont toujours limitées à une zone radiale de 30 kilomètres. La Hupac attend en outre que lors de l’attribution des contingents de 40 tonnes, le Conseil fédéral traite les transports de marchandises en trafic combiné non accompagné avec passe-droit et que ces contingents soient libres de traitement. Par ce fait, les expéditeurs et les entrepreneurs de transport recevraient une impulsion pour le détournement des investissements en équipements du chemin de fer. Enfin, des subventions devraient à l’avenir couler directement dans la structure du chemin de fer, ce qui provoquerait des prix de sillons plus favorables et davantage de concurrence entre les compagnies exploitantes.

26.2.99
Le dernier compte de résultats d’entreprise des CFF en tant qu’exploitation de régie de la Confédération conclut par un chiffre d’affaires d’environ 6,5 milliards de francs avec un déficit de 21 millions de francs. Ce résultat est meilleur de sept millions que ce qui avait été budgétisé. Ainsi se présente une tendance à des déficits plus faibles: en 1996, le déficit était encore de 196 millions, en 1995, il était même de 500 millions de francs. En 1998, les CFF ont transporté davantage de personnes et aussi de marchandises que l’année précédente; les manques de produits dans ces deux secteurs ont été compensés aux CFF par un management de coûts stricts. La productivité s’est élevée de 6,4 pour cent. Les chemins de fer ont amélioré leur degré de gestion en propre en 1997 de 57,0 à 57,1 pour cent. En tenant compte de la bonification des coûts non couverts de l’offre de transport, le degré de gestion en propre a passé de 92,8 à 93,8 pour cent. C’est ce que révèlent les comptes ferroviaires établis en 1997 par l’Office fédéral de la statistique (OFS). Le degré de gestion en propre des CFF s’est élevé de 58,7 à 59,6 pour cent, tandis que celui des chemins de fer privés a fléchi de 50,3 à 46,2 pour cent. Si l’on considère les indemnités versées par les pouvoirs publics pour des prestations fixes d’ordre politique, qui ne peuvent pas couvrir les coûts sur le marché, le degré de gestion en propre des CFF s’est accru de 93,7 à 95,2 pour cent. Celui des chemins de fer privés a baissé au contraire de 89,1 à 87,4 pour cent. Les dépenses globales des CFF ont augmenté en 1997 de 0,5 pour cent pour atteindre 6631,4 millions de francs. Ensemble avec les dépenses globales des chemins de fer privés abaissées de 2,5 pour cent, de 1552,8 pour cent, il résulte 8184, 2 millions. Le rendement brut des CFF se situe à 6315,8 millions, celui des chemins de fer privés à 1357,3 millions, ce qui fait au total 7673,1 millions de francs.

27.2.99
Premier impôt sur le kérosène en Europe: justement à peine introduit et déjà supprimé. Le gouvernement norvégien a fait le mois dernier ce que les scientifiques et les associations pour l’environnement demandaient depuis longtemps, en connaissance combien nuisible se présente le kérosène par suite des émissions croissantes du trafic aérien. Ne pouvant rester insensible à l’environnement, la Norvège avait introduit un impôt sur le kérosène (carburant pour avions). Mais l’impôt a provoqué immédiatement un soulèvement parmi les compagnies d’aviation européennes principales. British Airways a fait savoir avec l’appui du ministre britannique de l’environnement, que l’impôt ne serait tout simplement pas payé, ce qui mit toutes les autres grandes compagnies d’Oslo sous pression. Après deux jours, le gouvernement norvégien consentit à libérer de l’impôt les lignes de vols internationales, en limitant cet impôt effectivement aux lignes internes.