4.2.02
La réouverture du tunnel du Mont-Blanc, qui relie la France à l'Italie, prend à nouveau du retard. Des fissures ont en effet été constatées dans la voûte. Le dernier test de sécurité a de ce fait été suspendu, a indiqué le ministère des transports à Paris. L'exploitant français du tunnel a indiqué que les fissures s'étendaient sur près de cinq mètres de la voûte. Près d'un demi-mètre cube de béton est tombé sur la chaussée. Aucune partie des installations d'éclairage ne s'est affaissée, contrairement à certains bruits qui se sont répandus. L'Etat français a la responsabilité de ne pas donner son feu vert à une réouverture du tunnel précipitée, quelles que soient les pressions exercées, est-il relevé dans le communiqué du ministère. 39 personnes ont perdu la vie dans la catastrophe qui s'est produite en mars 1999 dans le tunnel long de 11,6 kilomètres. Il s'est agi tout d'abord d'effectuer les réfections nécessaires. Puis c'est à la commission de la sécurité de donner son feu vert, a communiqué le ministère. Le nouveau dispositif de protection contre le feu et le système d'alarme n'ont pu être testés que ce week-end en simulant un incendie dans lequel 200 automobilistes étaient impliqués. Le ministre des transports Jean-Claude Gayssot avait laissé entendre que le tunnel serait réouvert aux automobiles le week-end prochain. Le gouvernement avait auparavant reporté la date de réouverture plusieurs fois.

5.2.02
On ne comptait que 7 communautés tarifaires des transports publics en Suisse, en 1987. Il y en a 25 aujourd'hui. Le service d'information des transports publics (LITRA) considère ce développement comme un succès. Le soutien de la Confédération demeure un élément important. Le développement des transports publics dans les villes, les agglomérations et les cantons représente en effet un élément important du train de mesures prévu pour améliorer la qualité de l'air et désencombrer les routes, indique la LITRA dans un communiqué. Le rendement des entreprises de transport peut être amélioré dans la mesure où un nombre plus élevé de passagers utilisent les transports publics grâce à une meilleure offre et contribuent à augmenter les recettes de transport. Les collectivités publiques demeurent indispensables en tant que mandant pour soutenir financièrement les entreprises de transport et, partant, pour contribuer à la sauvegarde d'un service public performant. Les mesures qui permettent d'abaisser les prix de transport rendent en effet l'utilisation du train, du tram et du bus plus attrayante. Mais de telles mesures ne suffisent pas, à elles seules, pour répondre aux attentes de la clientèle. Des investissements visant à améliorer les prestations sont tout aussi importants, afin que les passagers voyagent plus rapidement et plus confortablement. La LITRA fait des propositions visant à améliorer l'offre: horaire plus étoffé, matériel roulant plus rapide et plus confortable, ouverture de nouvelles lignes, construction de nouveaux tronçons, transformation et aménagement des gares et des installations. Ce n'est que sur cette base qu'il sera possible aux transports publics de fournir une contribution substantielle pour délester les axes routiers saturés et encombrés dans les agglomérations.

5.2.02
Le directeur de l'économie publique zurichois, Ruedi Jeker, a présenté les objectifs et les principes de la conception globale des transports. La Suisse entière tire profit d'un système de transport performant dans la région de Zurich, où économie et habitat se côtoient. Il ressort du rapport publié sur la conception globale des transports que le canton de Zurich améliore sa capacité concurrentielle en menant une politique des transports marquée du sceau du progrès. La qualité de l'offre de transport est un facteur important dans la concurrence qui oppose les sites économiques européens, tels Stuttgart, Munich, Francfort et Paris, relève Ruedi Jeker. L'offre de transport zurichoise est certes de bonne qualité, mais on ne saurait nier les points faibles du réseau routier. Aussi importe-t-il, pour développer la position de Zurich, de garantir un système global de transport performant et de qualité, susceptible d'être développé à long terme. Zurich se doit également de se développer en tant que site économique européen, afin d'assurer la capacité concurrentielle de toute la Suisse. De vastes réseaux de transport reliant Zurich à d'autres métropoles économiques en Suisse et en Europe sont d'une importance croissante.

5.2.02
Les compagnies aériennes bon marché, telles Easyjet et Ryanair, représentent l'avenir, de l'avis de l'ancien patron de Crossair Moritz Suter. La nouvelle compagnie aérienne suisse n'est pas dans le bon wagon et se rapproche de l'ancienne vision de Swissair. Le fondateur de Crossair a fait ces remarques en marge d'un rendez-vous au tribunal de Châtel-St-Denis FR. Les faibles coûts de marketing et la vente directe des billets d'avion constituent la clé du succès d'Easyjet et de Ryanair. La compagnie irlandaise bon marché, Ryanair, a réalisé un bénéfice record de 28,8 millions d'euros au cours du troisième trimestre de l'exercice courant. Cela représente une progression de 35 pour cent par rapport à la même période de l'année précédente. Moritz Suter reproche de surcroît aux spécialistes du marketing de vendre de l'air. L'ancien patron de Crossair a balayé les critiques faites à propos de la sécurité des compagnies aériennes bon marché en déclarant que les avions et les aéroports sont aujourd'hui les mêmes pour tout le monde et que les normes de sécurité sont contrôlées régulièrement. Sans compter qu'un pilote d'Easyjet tient autant à la vie qu'un employé de Swissair.

5.2.02
Les passagers des cars postaux de l'Oberland bernois étaient très satisfaits de la qualité des prestations fournies en 2001. Tel est le résultat d'un sondage réalisé auprès de la clientèle à la fin de l'été. Les pendulaires ont donné 77 points (76 l'année précédente) sur un total de 100 à la qualité des prestations fournies par Car postal dans l'Oberland bernois. Les passagers occasionnels et les passagers touristiques ont, quant à eux, donné respectivement 80 points (79) et 84 (82) points. Les évaluations sont toutes au-dessus de la moyenne suisse, peut-on lire dans un communiqué diffusé mardi par Car postal Oberland bernois. L'entreprise examine néanmoins des améliorations du service à la clientèle dans la région touristique de l'Oberland bernois, telle l'acquisition d'un système électronique d'information des clients, est-il encore indiqué.

6.2.02
Le nombre de victimes de la circulation routière en Suisse a régressé au chiffre record de 543 en 2001, nonobstant la catastrophe du Gothard et d'autres accidents spectaculaires. Le chiffre avait stagné à près de 600 lors des quatre dernières années. 592 victimes de la circulation routières avaient été dénombrées en l'an 2000, soit 8 pour cent de plus qu'en 2001. Le nombre de piétons tués sur la route a passé de 130 à 100 en 2001, relève le Bureau suisse de prévention des accidents (bpa). Sa porte-parole Béatrice Ruckstuhl indique que les causes de ce recul font actuellement l'objet d'une analyse. Il paraît évident que les sanctions plus sévères prises à l'encontre des récidivistes jouent un rôle, déclare-t-elle. «Le risque d'un retrait de permis a un effet dissuasif.» Le renforcement des contrôles de vitesse ainsi que les campagnes de prévention des organes de police portent également des fruits. Le nombre de morts et de blessés graves dépend directement de la vitesse. Les zones limitées à 30 km/h dans les grandes villes ont, elles aussi, contribué à ce bilan positif. Les pistes cyclables et les zones piétonnières ont eu aussi une influence sur le nombre des victimes d'accident. Béatrice Ruckstuhl attend de la nouvelle loi sur la circulation routière une poursuite de l'amélioration. La nouvelle loi prévoit de manière contraignante que les enfants devront être attachés à des ceintures. Les mesures de sécurité devront en outre être adaptées à l'âge des enfants. Cela ne veut toutefois pas dire que le nombre de victimes de la circulation routière continuera de baisser automatiquement pendant l'année en cours, précise Béatrice Ruckstuhl. L'alcool, la drogue et les médicaments ont un effet dévastateur. Le bpa entend s'engager en faveur d'un abaissement du taux d'alcoolémie autorisé de 0,8 à 0,5 pour mille. Il soutient également l'extension des contrôles d'autres substances, tels les somnifères et le cannabis.

7.2.02
CFF Cargo et ses partenaires en Italie ont renforcé leur collaboration dans le trafic marchandises transfrontalier dans le but d'améliorer la ponctualité des trains et de réduire les temps de parcours. Le résultat des premiers tests est encourageant. C'est ainsi que les temps de parcours ont pu être sensiblement réduits sur la liaison pilote Chiasso- Lecco et que la ponctualité des trains s'est améliorée de plus de quarante pour cent, indique CFF Cargo dans un communiqué. Le chemin de fer est ainsi parvenu à reconquérir les transports d'acier. Ces succès sont le fait d'un nouveau concept basé sur la planification d'une seule entité. Actuellement, CFF Cargo et FS Trenitalia Cargo affectent ensemble les locomotives et le personnel. Le trafic des marchandises est dirigé via Luino depuis fin février. 21 destinations situées au nord de Milan seront desservies de cette manière d'ici à la fin de l'année 2002. La création d'une société gérant le trafic transfrontalier Suisse- Italie est prévue à moyen terme. Les temps de parcours seront à nouveau réduits grâce à l'acquisition de locomotives bi-courant. Le Syndicat du personnel des transports (SEV) est satisfait de l'évolution de la situation. La collaboration en trafic marchandises transfrontalier est un pas important sur le chemin de la réussite du transfert du fret de la route sur le rail, relève le SEV. L'intention des deux chemins de fer de créer à terme une société sera examinée de manière approfondie par le SEV, dont le souci est de sauvegarder le bien-être du personnel et de contribuer à la réussite de la politique suisse du transfert, est-il précisé dans un communiqué.

11.2.02
Les automobilistes peuvent circuler au moins jusqu'en 2004 avec 0,8 pour mille d'alcool dans le sang sans craindre d'être mis à l'amende. Le Parlement ne se penchera en effet qu'en automne sur l'abaissement de la limite à 0,5 pour mille. Un taux qui est controversé. Le Conseil fédéral entend abaisser la limite à 0,5 pour mille et emboîter le pas des autres pays européens. Or, le Parlement a décidé lors de la révision de la loi sur la circulation routière que la décision en la matière incombe au législatif et non à l'exécutif. Les Chambres fédérales devront donc édicter une ordonnance. Son élaboration est toutefois bloquée jusqu'au 8 avril, date limite du délai référendaire portant sur la révision de la loi sur la circulation routière. L'ordonnance doit en outre être soumise au Conseil fédéral. Un taux limite plus bas ne pourrait de ce fait pas entrer en vigueur avant 2004, si tant est qu'un tel taux est retenu, estime-t-on à l'Office fédéral des routes (OFROU). Ce taux serait mis en vigueur en même temps que les nouvelles sanctions prévues lors d'infractions du code de la route. Il est prévu que les nouvelles dispositions de la loi sur la circulation routière seront mises en vigueur de manière échelonnée. C'est ainsi que le permis de conduire au format d'une carte de crédit devrait être lancé en 2003. La question de savoir si les jeunes de 16 ans doivent être autorisés à conduire des motos de 125 cm3 est encore en consultation. Les nouvelles prescriptions portant sur la formation des nouveaux conducteurs ne devraient prendre effet qu'en 2005. Le permis ne serait plus remis qu'à l'essai. Les nouveaux conducteurs seraient alors tenus de suivre des cours de perfectionnement pendant trois ans, les infractions étant réprimées pendant la période d'essai.

11.2.02
La marge de manœuvre financière diminue à vue d'œil en ce qui concerne les NLFA. La délégation de surveillance des Chambres fait part de son inquiétude à ce sujet dans son rapport d'activité 2000. Elle table en outre sur un retard par rapport au planning pouvant atteindre deux ans. Les coûts finaux des deux axes des NLFA sont estimés à fin octobre 2001 à 12,2 milliards de francs, renchérissement non compris (prix 1998). Le Lötschberg et le Gothard coûtent respectivement 3,7 et 8,5 milliards de francs. Les coûts atteignent 13,4 milliards de francs si l'on prend en compte les autres ouvrages des NLFA, tel le raccordement de la Suisse orientale, et la surveillance du projet. Le surcoût lié au projet de tous les ouvrages NLFA atteignaient 1,3 milliard de francs à fin octobre. Cela signifie que les deux tiers des réserves dont dispose le Conseil fédéral par rapport à un crédit global de 14,7 milliards de francs sont déjà épuisées. La décision du Conseil fédéral de construire deux galeries à simple voie au tunnel de base du Ceneri pour des raisons de sécurité accroît les coûts de 519 millions de francs. L'optimisation du projet retenu pour le canton d'Uri renchérit l'ouvrage de 75 millions de francs, la construction du gros œuvre d'un deuxième tunnel près de Frutigen BE de 17 millions de francs. Des coûts supplémentaires inhérents aux projets sont prévisibles. Le remaniement en cours des projets mis à l'enquête, qui portent sur la région d'Erstfeld et du Gothard nord dans le canton d'Uri, pourrait engendrer des coûts supplémentaires de 300 millions de francs, alors que 430 millions de francs supplémentaires ont été prévus lors de l'adjudication des travaux portant sur le lot principal du tunnel à Sedrun GR. S'y ajoutent des charges plus élevées en matière de planification et de nouvelles exigences. La délégation est préoccupée par le resserrement sensible de la marge de manœuvre financière. Aussi appelle-t-elle le Conseil fédéral et les responsables du projet à rechercher très sérieusement des possibilités de compensation, à respecter scrupuleusement la procédure lors de modification du projet et, finalement, à reconsidérer les critères de choix. Les réserves ne doivent être mises à disposition que s'il est prouvé que les coûts supplémentaires ne peuvent être compensés. La situation du Gothard s'agissant du respect des délais s'est détériorée. La controverse portant sur le tracé de la ligne dans le canton d'Uri contribue, en sus d'autres facteurs, à ce que la mise en service de cet axe des NLFA soit retardée de près de deux ans. La ligne ne pourrait ainsi être ouverte qu'en 2013/14. Des incertitudes demeurent en outre en ce qui concerne les parcours d'accès en Italie. Quant à l'axe du Lötschberg, il peut être admis au vu de la situation actuelle qu'il sera mis en service conformément au planning, soit en 2006/07. La délégation de surveillance considère qu'il est important, en termes de politique des transports, de mettre en service ce tunnel de base dès que possible (si possible lors du changement d'horaire du 21 décembre 2006) en raison du fait que la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) ne pourra être perçue en plein qu'à partir de cette date.

11.2.02
Les CFF entendent affecter à leur guise les bénéfices qu'ils réalisent à la faveur de leur patrimoine immobilier. Raison pour laquelle il est prévu de placer cette unité d'affaires sous la houlette du PDG Benedikt Weibel dès le début 2003. La Confédération est d'accord, mais elle négocie encore avec les CFF la question des paiements compensatoires. L'Office fédéral des transports (OFT) et l'Administration fédérale des finances auraient en principe donné leur accord, a confirmé le porte-parole de l'OFT Heinz Schöni en se référant à un article paru dans le «SonntagsZeitung». Les CFF étaient jusqu'ici tenus d'affecter les bénéfices provenant du secteur immobilier - qui résultent pour l'essentiel de la location de surfaces dans les gares - à la même division de l'Infrastructure. Cette contrainte disparaîtrait à la faveur de la réorganisation. Il n’est pas prévu de transférer les autres secteurs du domaine immobilier. C’est ainsi que l’entretien des voies, des quais et d’autres installations de ce type restera affecté à la division de l’Infrastructure, a déclaré le porte-parole des CFF, Christian Kräuchi. L’utilisation du réseau ferré par d’autres trains que les trains CFF peut ainsi être garantie à l’avenir. La réorganisation ne doit toutefois pas être opérée sur le dos du contribuable, relève Heinz Schöni. Aussi l’OFT demande-t-il que des versements compensatoires soient effectués en faveur de la division de l’Infrastructure au cas où la réorganisation serait opérée. Les CFF et l’OFT négocient actuellement le montant, les modalités et la date de ces paiements. Les CFF attendent de la réorganisation une « gestion professionnelle et une utilisation plus intensive » des gares, estime Christian Kräuchi. Les recettes qui en résulteront pourront de surcroît être affectées là où un soutien s’avère véritablement nécessaire. Le secteur commercial du domaine immobilier des CFF est très rentable. Le chiffre d’affaires s’est élevé à environ 250 millions de francs en l’an 2000, a précisé le porte-parole des CFF. Le syndicat du personnel des transports (SEV) n’a aucune objection à formuler quant aux intentions des CFF aussi longtemps qu’elles ne débouchent pas sur des licenciements. Le SEV défendra les intérêts du personnel, a déclaré son porte-parole, Peter Lauener. Une privatisation des gares, que rejette d’ailleurs le SEV, est hors de question ; il s’agit uniquement d’améliorer la gestion des bien-fonds, a précisé Christian Kräuchi.

13.2.02
La communauté tarifaire de Suisse orientale « Ostwind » et la communauté de transport du Vorarlberg (VVV) sont convenues de collaborer pour répondre en particulier à la demande des frontaliers, ont indiqué les deux communautés. C’est ainsi que les détenteurs d’un abonnement annuel bénéficieront dorénavant d’une remise de 45 francs sur le prix de l’abonnement annuel de l’autre communauté. Seule condition requise : les deux abonnements doivent être libellés au même nom. Les déplacements entre le Vorarlberg et la Suisse deviennent ainsi plus avantageux pour de nombreux pendulaires, indique la VVV. Il en va de même pour les déplacements entre la Suisse et le Vorarlberg. « Ostwind » comprend les cantons de St-Gall, de Thurgovie, d’Appenzell Rhodes extérieures et d’Appenzell Rhodes intérieures. Des transports publics plus attrayants également en trafic transfrontalier font partie des objectifs de «Ostwind », a relevé son responsable Ernst Wittmer. «Ce n'est qu'un début, nous planchons déjà sur d'autres offres, telle une carte journalière Euregio Bodensee, un titre de transport qui sera proposé dès le 1er mars dans le Vorarlberg, en Suisse et en Allemagne et qui répond tout particulièrement aux besoins de celles et ceux qui veulent faire une balade d'une journée dans la région du lac de Constance», a relevé le responsable de la communauté de transport Christian Steger-Vonmetz. Le premier titre de transport transfrontalier couvrant la région du lac de Constance permet aux familles, aux groupes et aux personnes se déplaçant individuellement de découvrir les curiosités des Etats riverains du lac de Constance.

13.2.02
Il faut réduire très sensiblement le trafic des poids lourds au San Bernardino. Tel est l’objectif que s’est fixé le comité « stop au trafic de transit sur l"A13 », qui s’est présenté aux médias à Buchs SG et à Grono GR. Le comité est composé de 25 organisations de protection de l’environnement, dont Greenpeace, le WWF, l’ATE et l’Initiative des Alpes, ainsi que d’habitants des communes les plus touchées par le bruit et la pollution. Le comité demande en premier lieu une interdiction de circuler pour tous les poids lourds de grande dimension dans le tunnel du San Bernardino et le transfert du fret de la route sur le rail. Le comité se prononce de surcroît contre de nouveaux tunnels. Il lutte en particulier contre l’aménagement du tunnel du Pfänden près de Bregenz et contre la construction du tunnel du Letzen près de Feldkirch, dès lors que ces projets ne pourraient qu’accroître le trafic de transit sur l’A13. Le comité entend sensibiliser la population vivant sur l’axe de transit en attirant son attention sur l’impact de tels projets. Il organisera à cet effet une balade à bicyclette de Bregenz à Bellinzone. Les feux traditionnellement allumés sur les hauteurs pour attirer l’attention du public sur la destruction rampante des Alpes seront reconduits.

13.2.02
Le Conseil fédéral a pris connaissance lors de sa séance aujourd’hui des chiffres définitifs des comptes 2001. Un déficit de 1,3 milliard de francs est enregistré au lieu de l’excédent de recettes de 18 millions de francs (sans les recettes des licences UMTS) qui était prévu. Trois raisons expliquent pour l’essentiel ce revirement de situation : les recettes de l’impôt anticipé ont régressé massivement (2,3 milliards de francs en dessous du budget), le soutien accordé à Swissair et à la nouvelle compagnie aérienne à hauteur de plus de 1 milliard de francs et le fait que 300 millions de francs supplémentaires ont été nécessaires à Expo.02. L’objectif financier fixé conformément à la Constitution pour l’année 2001 a été raté de peu l’an passé. La situation des finances fédérales en ce début d’année se présente plutôt mal.

13.2.02
Les cantons d’Obwald et de Nidwald réunissent leur service des automobiles et de la navigation en un seul centre commun de la sécurité routière (VSZ). Les deux gouvernements ont approuvé une convention à ce sujet. Il est prévu que le VSZ sera exploité à partir du 1er janvier 2003 en tant qu’organisme de droit public indépendant. Le siège est à Stans, mais deux sites, l’un à Stans et l’autre à Sarnen seront à disposition de la population. 29 collaboratrices et collaborateurs travaillent aujourd’hui dans les deux services. Le personnel bénéficiera du droit acquis en ce qui concerne les conditions d’engagement. Tous les employés seront assujettis au droit du personnel applicable dans le canton de Nidwald. Les deux parlements cantonaux se pencheront sur la convention en mai ; celle-ci devrait être mise en vigueur le 1er juillet.

13.2.02
Les attentats terroristes qui se sont produits aux USA ont engendré un très fort recul du nombre de passagers aériens en France et en Allemagne. Un recul a en effet été enregistré pour la première fois depuis dix ans dans ces deux pays. Le nombre de passagers enregistrés aux aéroports allemands en 2001 a baissé de 2,5 pour cent pour atteindre 117,5 millions. La baisse s’est même inscrite à 8,7 pour cent sur les liaisons d’outre-Atlantique, a indiqué l’Office de la statistique allemand à Wiesbaden. En comparaison avec la même période de l’année précédente, le nombre de passagers n’avait toutefois progressé que de 2 pour cent avant le 11 septembre. Le nombre de passagers est demeuré de 10,3 pour cent inférieur à la même période de l’année précédente à partir du 11 septembre jusqu’à la fin de l’année. Quant au volume du fret aérien, il a diminué de 4,2 pour cent pour atteindre 2,1 millions de tonnes, a communiqué l’Office de la statistique allemand. La quantité de marchandises échangées avec des aéroports étrangers s’est réduite de 3,9 pour cent, voire de plus de 10 pour cent avec les USA. En France, le nombre de passagers aériens a baissé à 99,4 millions, ont communiqué les autorités de la surveillance aérienne (DGAC) à Paris. Cela représente une baisse de 2,2 pour cent par rapport à l’année précédente. Ce, alors que l’aviation civile avait enregistré des augmentations de 8,9 et de 7,7 pour cent au cours des années 1999 et 2000 en France. Il ressort des informations diffusées que le nombre de vols de fret a baissé de 3,2 pour cent pour s’inscrire au-dessous de la barre des 1,5 millions de vols.

14.2.02
Les transports publics régionaux dans le canton de Schwyz doivent être mieux axés sur Zoug et sur Zurich. L’offre doit également être améliorée dans la région du lac des Quatre-Cantons ainsi que sur la rampe sud du SOB, communique le Conseil d’Etat. Les propositions présentées portent sur les années 2003 à 2006. 24,1 millions de passagers ont utilisé les transports publics dans le canton en l’an 2000. Le canton a versé 13,4 millions de francs aux onze entreprises de transport à titre d’indemnisation. Le gouvernement envisage de fusionner la communauté tarifaire de Schwyz avec celle de Zoug au début 2003 dans le but d’accroître l’attrait des transports publics dans la région schwyzoise de Innerschwyz et zougoise et de réduire les charges administratives. Quant à la région schwyzoise de Ausserschwyz, il est prévu d’améliorer les liaisons avec Zurich. Une intégration partielle des districts de Einsiedeln et de March dans la communauté de transport zurichoise (ZVV) est en cours d’évaluation. L’offre RER proposée dans les districts de March et de Höfe en direction de Zurich devrait être améliorée. La desserte par bus sera réexaminée dans la région de Küssnacht. Une idée consiste à prolonger la liaison de bus Rotkreuz ZG- Küssnacht SZ jusqu’à Weggis LU et à Gersau SZ à fin 2003. Les communes riveraines du lac obtiendraient ainsi de meilleures correspondances en direction de Zoug et de Zurich. La desserte sur la rampe sud du SOB sera également revue. Les trains directs ne s’arrêteraient plus de manière alternée à Rothenthurm et à Sattel, mais à une seule de ces deux localités. Un train régional serait à nouveau proposé toute la journée en compensation. Les directives portant sur l’offre régulière des transports publics régionaux sont maintenant soumises au Grand Conseil.

14.2.02
Le gouvernement schaffhousois entend investir 100 millions de francs jusqu'en 2020 pour améliorer les transports publics et les transports individuels dans le canton. Un montant de 7,9 millions de francs est tout d'abord nécessaire pour supprimer le passage à niveau au lieu dit «Enge». Le canton de Schaffhouse dépensera 260 millions de francs pour les transports en l'espace d'un peu moins de 20 ans si l'on tient compte des contributions de la Confédération et de tiers. Le directeur des travaux publics Hans-Peter Lenherr a présenté aux médias le rapport élaboré par le Conseil d'Etat à l'intention du Grand Conseil, qui comprend ladite planification. Il ressort du rapport que le trafic augmentera de quelque 22 pour cent par rapport à la situation actuelle, à Schaffhouse, au cours de ces 20 prochaines années. Le volume du trafic est le plus élevé entre Neuhausen et la ville de Schaffhouse. 25'000 véhicules sont dénombrés chaque jour au lieu dit «Katzensteig», qui est situé entre les deux cités. Cet endroit est le plus chargé du canton. Le nombre de véhicules correspond approximativement à celui enregistré au Gothard avant l'accident qui s'est produit dans le tunnel. Il n'est toutefois pas acquis que ce tronçon de route puisse être délesté grâce à un tunnel: Schaffhouse n'est en effet pas en mesure de financer à lui seul un investissement de l'ordre du 100 millions de francs. Le tunnel ne pourra être construit que si la Confédération prend en charge une grande partie des coûts. La Confédération examine actuellement la planification d'un tel projet. Schaffhouse connaît en outre des goulets d'étranglement sur les routes conduisant en direction de Thayngen et du Klettgau. S'agissant de la situation de cette dernière région en matière de circulation, elle n'a guère été améliorée au cours de ces 40 dernières années, a déclaré l'ingénieur cantonal Konrad Meyer. Il apparaît absolument nécessaire de supprimer de manière successive les passages à niveau qui foisonnent dans cette région. Le chemin de fer ne croise-t-il pas moins de 13 fois la route entre Neuhausen et Trasadingen. Les passages à niveau sont fermés pendant 100 et 210 minutes par jour. La durée pendant laquelle les passages sont fermés augmenterait à respectivement 144 et 342 minutes par jour au cas où la cadence semi-horaire, qui est souhaitée, serait réalisée. Il y a lieu de supprimer tout d'abord le passage à niveau au lieu dit «Enge», qui est situé entre Neuhausen et Beringen. Les routes qui se croisent à cet endroit devront être rehaussées et reliées par un giratoire à construire au-dessus de la ligne de chemin de fer. Le coût des travaux est estimé à 7,9 millions de francs. Le peuple sera appelé à se prononcer en septembre sur le projet si tout se déroule comme prévu. Un projet de nouvelle gare routière à proximité de la gare ferroviaire de Schaffhouse devrait également être prêt pour être soumis au verdict populaire à la même date. Le gouvernement schaffhousois vise une amélioration des raccordements des transports publics à la région de Zurich, comme pour le trafic individuel. Il espère pouvoir y parvenir dans un premier temps à la faveur du «Winti-Thur-Bahn», un projet de prolongement du RER zurichois jusqu'à Schaffhouse. Mais il s'agit aussi d'améliorer les liaisons ferroviaires dans la région de Stuttgart et le long du lac de Constance en direction de Bâle.

14.2.02
Le dock Midfield, pièce maîtresse de 2,1 milliards de francs de l'extension de l'aéroport zurichois, n'est pas mis en service au terme des travaux. Unique, l'exploitant de l'aéroport, fait état de raisons économiques pour justifier cette décision. Le bâtiment, long de 500 mètres, peut accueillir 27 avions. D'un coût de 317 millions de francs, il sera terminé à fin novembre, conformément au planning, indique Unique. Le conseil d'administration a toutefois décidé de repousser l'ouverture de douze à 24 mois. Le dock Midfield, relié par un métro à l'aéroport actuel, «ne sera ouvert que lorsque le volume du trafic attendu justifiera l'utilisation de l'ensemble de l'infrastructure». La date d'ouverture sera fixée en automne 2002. Unique économise 17 millions de francs nets par an à la faveur de cette mesure, d'où une amélioration sensible de la liquidité de l'entreprise, a-t-il été précisé en conférence de presse. Unique peut renoncer provisoirement à l'engagement d'une cinquantaine d'employés qui auraient été affectés à l'entretien et au nettoyage. Le nombre actuel de passagers et de mouvements d'avion ne justifie pas l'exploitation d'installations plus vastes que les deux terminaux actuellement à disposition. La débâcle de Swissair - et la réduction de la flotte long-courrier de 35 à 26 appareils qui s'en est suivie - n'est pas étrangère à cette situation. Unique ne table en effet plus que sur 18,5 millions de passagers en 2002, alors qu'il avait enregistré le chiffre record de 23 millions de passagers en l'an 2000. La capacité des installations existantes est suffisante, a déclaré le porte-parole de Unique, Jörn Wagenbach. Unique «ne peut se permettre» d'exploiter actuellement le dock Midfield. L'aéroport entend patienter jusqu'en 2004 - le nouveau centre commercial et de services «Airside Center» sera alors à disposition - pour mettre en service le nouveau dock si le nombre de passagers ne progresse pas contre toute attente très rapidement. Ce «générateur de recettes» devrait permettre d'accroître le produit par passager au niveau des grands aéroports.

14.2.02
Le funiculaire Gurtenbahn AG est dans une impasse financière en dépit d'un nombre de passagers transportés nettement plus élevé. La ville de Berne et Migros prennent désormais en main l'assainissement de l'entreprise. Le Gurten est redevenu un lieu privilégié des Bernois depuis l'ouverture du parc de loisirs «Gurten-Park im Grünen» en novembre 1999, financé par Migros. Le nombre de passagers transportés par le funiculaire, qui a également été rénové, a pratiquement doublé par rapport à la moyenne de ces dernières années. Le Gurtenbahn a transporté le nombre record de 908'891 personnes en l'an 2000. Le record précédent, de 456'255 personnes, a donc été pulvérisé. Le nombre de passagers a baissé à 774'124 personnes en l'an 2001, en particulier en raison du mauvais temps. Il devrait s'établir aux environs de 820'000 personnes, estime la direction. Le funiculaire a transporté entre 300'000 et 450'000 personnes par année entre 1960 et 1999. Si les passagers ont augmenté en flèche, il n'en est pas de même des recettes. La ville de Berne en voit la raison dans le grand nombre de détenteurs d'abonnements (BäreAbi, AG, abt. 1/2). Cette situation a eu des effets négatifs sur les recettes dans un premier temps, parce que les contributions versées aux entreprises de transport ne sont généralement adaptées que tous les quatre à six ans. La recette par passager transporté a très fortement baissé. S'y est ajouté le déficit réalisé au Gurten pendant la phase de construction. Les coûts de capitaux annuels (intérêts et amortissement) ont augmenté très sensiblement au cours des derniers exercices du funiculaire. Ils ont en effet passé de 365'000 francs à 1,225 million de francs suite aux investissements faits. Les coûts des intérêts supportés par les funiculaires s'élèvent à 7 pour cent en moyenne suisse. Or, ceux du funiculaire du Gurten atteignent 26 pour cent. Aussi la ville de Berne et Migros entendent-elles, en leur qualité d'actionnaires principaux, stabiliser la situation financière du funiculaire et l'améliorer. Migros entend amortir un prêt; la ville de Berne entend transformer deux prêts en capital-actions. La ville fédérale a prévu d'octroyer une garantie de paiement des intérêts et des parts d'amortissement; le funiculaire obtient ainsi un meilleur rating de la banque et, partant, de meilleures conditions en matière de taux d'intérêt. Il est en outre prévu d'augmenter les recettes d'exploitation au travers de mesures tarifaires et à la faveur d'indemnités plus élevées provenant des clés de répartition des abonnements.

14.2.02
La querelle portant sur l'abonnement demi-tarif entre les entreprises de remontées mécaniques grisonnes et les CFF aura duré une année. Les CFF acceptent maintenant de prendre en compte les désirs des entreprises qui étaient sorties du rayon de validité de l'abonnement. Le conflit portant sur la clé de répartition des recettes de l'abonnement demi-tarif a trouvé un terme lors de pourparlers qui ont eu lieu à Berne entre des représentants des CFF et de l'association des remontées mécaniques du canton des Grisons (VSSG), indiquent les CFF. Une offre présentée par les CFF a été déterminante. De nouveaux modèles de coopération avec et sans abonnement demi-tarif seront étudiés au cours de ces prochaines semaines. Les discussions portent sur des opérations de commercialisation partenariales en faveur des remontées mécaniques ou d'offres de loisirs forfaitaires de la filiale CFF RailAway. Il n'est pas certain que les remontées mécaniques reconnaissent à nouveau l'abonnement demi-tarif. Les entreprises grisonnes avaient justifié leur décision de sortir du rayon de validité de l'abonnement par un recul très important des recettes provenant de l'abonnement demi-tarif. Les entreprises encaissent moins, car la nouvelle clé de répartition prévoit que le nombre des rabais effectivement accordés sert de base de calcul pour déterminer les indemnités. Précédemment, le total des recettes de transport voyageurs servait de base de calcul.

14.2.01
L'extension du réseau de tram à l'ouest de Berne devrait être accompagnée de mesures d'appoint: le conseil général bernois a accepté un crédit pour l'élaboration d'un projet de construction de pistes cyclables et de chemins pour piétons. La demande de crédit de 230'000 francs a été acceptée par 57 voix contre 12. Seul le groupe de l'UDC s'y est opposé et a demandé le rejet. Cette proposition a alors été rejetée par 59 voix contre 13. Cet argent sera dès lors affecté à la planification de la construction de pistes cyclables et de chemins pour piétons ainsi que de l'aménagement de haltes et de trams. Le réseau de bus existant dans les quartiers ouest de Berne Bethlehem et Bümpliz est saturé; aussi une extension du réseau de tram, beaucoup plus performant, dans cette zone est-elle nécessaire, a indiqué le directeur de la planification et des transports Alexander Tschäppät pour justifier le projet de trams à l'ouest de Berne. Qui dit oui au projet de trams, dit nécessairement oui aux mesures d'appoint, a poursuivi Alexander Tschäppät. Peter Blaser, du PS, l'a soutenu en déclarant: «des mesures complémentaires sont nécessaires pour améliorer l'intégration du projet de construction - c'est la condition pour que la population accepte le projet de tram». Le représentant de l'UDC Thomas Fuchs a, pour sa part, accusé le conseil général d'abuser de la tactique du salami: de l'argent est d'ores et déjà accordé pour des mesures d'appoint avant que le projet d'extension du réseau de tram à l'ouest de Berne ne soit assuré. Cela signifie qu'un préjudice est ainsi créé «au mépris de la volonté populaire», a lancé Thomas Fuchs. Le gouvernement ferait mieux de poser la question au peuple au lieu de «gaspiller de l'argent pour des travaux de planification inutiles». Un vote consultatif dans la partie ouest de Berne remettra bien le projet à sa place: «le peuple est contre le projet de tram», a encore déclaré Thomas Fuchs.

15.2.02
Suite à la publication du rapport EMPA sur l'impact du bruit des avions à Allschwil BL, la commune craint des restrictions ayant une influence sur l'aménagement du territoire: l'important projet «Ziegelei» n'est pas le seul projet qui est menacé, d'autres projets le sont aussi, a communiqué le conseil communal. Un rapport du Laboratoire fédéral d'essai des matériaux et de recherches (EMPA) relève un niveau de bruit provoqué par les avions au-dessus du terrain de la tuilerie entre 22 h. et 23 h. qui est au-dessus des valeurs limites de planification stipulées dans l'ordonnance sur la protection contre le bruit. Il n'est pas certain que le canton autorise le projet. Il ressort du rapport EMPA que les autorités cantonales ont demandé un complément d'informations, indique le conseil communal. La décision d'autoriser la planification du quartier sera prise sur la base de ce dernier. Il s'agit de la réalisation par étapes d'un quartier comprenant 500 logements et abritant quelque 1'500 personnes. La commune se verrait privée d'importantes capacités sur le plan de l'habitat pour accueillir de nouveaux arrivants et, partant, de recettes fiscales si la décision devait être négative. Aussi demande-t-elle une interdiction immédiate de décoller dès 22 h. en direction du sud pour tous les avions bruyants. Cela ne concernerait que quelques avions dont l'impact sonore dépasse les valeurs limites autorisées. Le conseil communal invite de ce fait le gouvernement cantonal à «s'employer à ce que l'interdiction de décoller soit mise en place». Une interdiction des vols nocturnes entre 22 h. et 07 h. fait également partie des principales revendications de la communauté trinationale de lutte contre le bruit des avions. L'association des propriétaires d'Allschwil-Schönenbuch avait lancé publiquement une mise en garde, en 1999 déjà, contre le fait que le bruit croissant des avions à l'aéroport de Bâle-Mulhouse engendrait une dévalorisation de la propriété locative et foncière et qu'il conduirait tôt ou tard à des restrictions en matière de construction. Raison pour laquelle elle avait déjà envisagé des demandes d'indemnisation.

15.2.02
Davantage d'huile de chauffage a été vendue en Suisse en 2001, selon les indications de l'Union pétrolière. Les ventes de carburants ont en revanche régressé pour la première fois depuis 1993. Cela est dû au fait que les Italiens ne sont plus venus faire le plein d'essence au Tessin, dès lors qu'il n'existe plus de différence de prix entre la Suisse et l'Italie depuis que Rome accorde une remise sur les taxes sur l'essence à la Lombardie. Les Italiens du nord n'ont plus aucun intérêt à venir faire le plein en Suisse, a déclaré le président de l'Union pétrolière, Ronald Ganz, aux médias, à Zurich. Le recul des ventes de carburants de 2,6 pour cent à 6,7 millions de tonnes n'est dû pratiquement qu'à ce phénomène, a-t-il précisé. Les exploitants de stations d'essence ne sont pas les seuls à en souffrir. Les 120 millions de litres vendus en moins par année laissent un trou de 90 à 100 millions de francs dans la caisse de l'Etat au titre des recettes fiscales. Si les ventes d'essence ont baissé de 2,7 pour cent, celles de diesel ont en revanche progressé de 1,7 pour cent. L'accroissement du trafic des poids lourds en est la principale raison, a indiqué Ronald Ganz. S'y ajoute le fait que la demande de voitures à moteur diesel progresse. Leur part a atteint quelque 13 pour cent des nouvelles voitures immatriculées l'an dernier. La vente de kérosène dans les aéroports suisses (sans Bâle-Mulhouse) a régressé l'an dernier, pour la première fois depuis la guerre du Golfe. Le recul de 5,6 pour cent est dû, selon Ronald Ganz, à la crise de l'aviation suite aux attentats du 11 septembre 2001 et au fait que les avions de Swissair sont restés cloués au sol. Les ventes d'huile de chauffage ont augmenté en 2001, alors qu'elles avaient chuté l'année précédente, et à nouveau atteint le niveau normal, a relevé le directeur de l'Union pétrolière. Elles se sont élevées à 5,5 millions de tonnes, ce qui représente un accroissement de 23 pour cent. Le recul enregistré dans les ventes de carburants a ainsi pu être compensé: les ventes des principaux produits pétroliers ont en effet progressé globalement de 7,5 pour cent pour atteindre 12,2 millions de tonnes. Le secteur pétrolier est préoccupé par les règles restrictives appliquées par certains cantons en matière d'heures d'ouverture des commerces aux stations d'essence. Des commerces qui sont pourtant de plus en plus appréciés. Le chiffre d'affaires a atteint entre 800 millions de francs et 1 milliard de francs l'an dernier. Les taux de croissance étaient de deux chiffres. L'Union pétrolière entend de ce fait s'employer à libéraliser dans une large mesure ce secteur.

15.2.02
Cinq écoles hôtelières et de tourisme de toutes les parties du pays, la Fédération suisse du tourisme (FST) et l'Office fédéral de la formation professionnelle et de la technologie ont présenté une nouvelle profession à Thoune: assistant/e en tourisme. La formation, qui peut être suivie parallèlement à une activité professionnelle, dure un an et demi et coûte environ 6'000 francs. Elle se termine par un examen et est récompensée par un brevet fédéral. Il s'est agi, au travers d'une formation modulaire, de «créer un toit» pour les professions connues dans le secteur de la restauration et de l'hôtellerie ainsi que du tourisme. Mais l'objectif consiste aussi à inciter des personnes provenant d'autres secteurs à s'intéresser au secteur touristique en particulier et à suivre la formation d’assistant/e en tourisme à Bellinzone, à Sierre, à Thoune, à Tramelan ou à Samedan, a déclaré Godi Künzi, directeur de la Fédération suisse du tourisme, cheville ouvrière de la nouvelle profession. Les écoles ont assuré que le premier cycle de formation était en cours et que les 30 personnes qui le suivent dans les modules de la réception des hôtes, du service à la clientèle, de l'organisation de manifestations, de l'informatique et du tourisme, passeront l'examen cet été.

16.2.02
L'opérateur de fret ferroviaire commun, composé de CFF Cargo et Häfen und Güterverkehr Köln (HGK), prend forme. Le businessplan provisoire prévoit que Swiss Rail Cargo Köln (SRC) sera dans les chiffres noirs lors de sa troisième année déjà. Il est prévu que la société SRC sera fondée ces prochains mois, a déclaré le porte-parole des CFF Roland Binz suite à un article paru dans le journal t&t du syndicat du personnel des transports (SEV). Le but de la nouvelle société est de transporter davantage de marchandises sur le rail en trafic nord-sud et, ce faisant, de soutenir les objectifs de transfert de la Confédération, a déclaré Roland Binz. Il est prévu que les CFF détiennent 51 pour cent des actions de la SRC et qu'ils mettent à disposition le responsable de la production et du traitement du marché. Quant à la Kölner HGK, elle détiendra 44 pour cent du capital et mettra à disposition le responsable commercial. Les 5 pour cent restants seront détenus par Hupac. Les locomotives seront louées à la HGK et à CFF Cargo. Il est prévu que la nouvelle société emploie jusqu'à 100 mécaniciens de locomotives, a confirmé Roland Binz. La société HGK répondra des trains de marchandises provenant du nord jusqu'à Cologne, alors que CFF Cargo sera responsable de l'exploitation jusqu'en Italie.

18.2.02
Le canton de Lucerne entend davantage s'impliquer dans les transports publics de l'agglomération. Le gouvernement souhaite accroître de 10 à 20 pour cent la part que détient le canton dans la communauté d'intérêt. Une motion parlementaire demande 30 pour cent. Le député radical Alex Bruckert, qui s'est retiré dans l'intervalle, a justifié sa motion en indiquant que le trafic auquel doivent faire face les banlieues comptait parmi les problèmes importants qui ne sont pas résolus. Ce trafic est cependant d'une grande importance pour le canton tout entier. Alex Bruckert propose un accroissement de la part cantonale à la communauté d'intérêt des transports publics de l'agglomération tout d'abord à 20 pour cent, puis à 30 pour cent dans trois ans. La motion a bénéficié du soutien de parlementaires de tous les groupes politiques. Le gouvernement n'entend toutefois la déclarer pertinente que partiellement. Il justifie sa position en faisant référence à la nouvelle péréquation financière des infrastructures, qui favorise villes et banlieues. La nouvelle péréquation financière entraîne une augmentation de 10 à 20 pour cent de la part cantonale à la communauté d'intérêt, estime le Conseil d'Etat. Ce qui représente bon an mal an un doublement du montant versé, qui s'élève désormais à 2,7 millions de francs. Une nouvelle augmentation remettrait en cause «le système concluant et cohérent», écrit le gouvernement. Le canton et les autres communes en pâtiraient. Une nouvelle ponction du canton n'est en outre pas envisageable en raison de la situation financière actuelle du canton.

28.2.02
La Suisse développe son réseau. Près d'un milliard de francs seront affectés au développement du réseau ferroviaire dès 2005 pour le rendre plus rapide, si tant est que le Parlement le souhaite. La Suisse sera ainsi raccordée au réseau européen à grande vitesse. 1,2 milliard de francs sont à disposition pour le raccordement aux réseaux français et allemand. L'arrêté fédéral sur la construction et le financement des projets d'infrastructure des transports publics (FTP), accepté par le peuple en 1998, le prévoit ainsi. Questionné à ce sujet, Heinz Schöni, porte-parole de l'Office fédéral des transports (OFT), a précisé que 1 milliard de francs - sur les 1,2 à disposition - sera affecté à l'amélioration du tracé en Suisse. La Suisse participe à l'aménagement du réseau français à grande vitesse à hauteur de 135 millions d'euros, soit environ 200 millions de francs. La Suisse et la France avaient convenu en janvier 2001 de financer l'aménagement des lignes TGV conduisant en Suisse à raison de 50 pour cent chacun. Sont concernés la ligne du Haut-Bugey reliant Bourg-en-Bresse à Bellegarde et le projet de l'arc jurassien portant sur les lignes Paris- Lausanne et Paris- Neuchâtel- Berne. Dire qu'il est investi essentiellement en trafic régional en Suisse n'est que pure spéculation, a lancé le porte-parole de l'OFT, tant il est vrai que le Conseil fédéral soumettra un message sur l'affectation des 1,2 milliard de francs au Parlement en été 2003. Le Parlement se prononcera à ce sujet vers la fin 2003. La Suisse ne peut construire son propre réseau à grande vitesse à cause du risque de déformations tectoniques. Raison pour laquelle les lignes actuelles seront aménagées, a déclaré Heinz Schöni en confirmant un article paru dans la «NZZ». C'est ainsi que des investissements seront faits pour rectifier des courbes ou pour aménager le tracé.

19.2.02
Le deuxième pont ferroviaire sur le Rhin prend forme: le coup d'envoi de la mise à l'enquête publique, qui dure 30 jours, est donné aujourd'hui. Le projet, dont le coût est estimé à 40 millions de francs, prévoit la construction de deux voies supplémentaires, à côté du pont ferroviaire actuel. Le coup d'envoi de la construction devrait être donné en 2006. Le pont actuel, à deux voies, constitue un goulet d'étranglement, indiquent les CFF dans un communiqué. Le doublement du nombre de voies sur le Rhin permettra de dissocier les trafics voyageurs et marchandises. Les Chemins de fer allemands (DB) entendent également aménager le tronçon Bâle- Karlsruhe à quatre voies. Les CFF planifient le nouveau pont situé entre la gare CFF et la gare badoise en étroite collaboration avec la DB. C'est ainsi que la mise en service a été fixée en décembre 2008, d'entente avec la DB. Le doublement des capacités sur le tronçon enjambant le Rhin à Bâle favorise aussi le développement du RER. Le nouveau pont, en béton, comportera deux piliers situés près des rives; le pont actuel, en acier, repose sur trois piliers. Les voies du nouveau pont seront un mètre plus haut que sur l'ancien, pour des raisons liées à la construction. Le nouveau pont n'en sera pas moins beaucoup plus silencieux que l'actuel, en particulier grâce à des couches isolantes placées sous le ballast, de sorte que des parois antibruit ne seront pas nécessaires, a précisé le porte-parole des CFF. Les nouveaux piliers seront placés devant ceux du pont actuel. Les routes et les bâtiments existants ne seront pas directement touchés par la construction; Les ponts routiers et les passages inférieurs seront élargis. La Confédération a donné son feu vert plus rapidement qu'on l'attendait. Les CFF tablaient sur des oppositions, quand bien même les associations de quartier étaient informées sur les plans de situation.

20.2.02
Les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) assurent la sauvegarde de leur patrimoine historique. Ils ont fondé à cette fin la Fondation CFF Historic, qui est opérationnelle depuis le début de l'année. La fondation a présenté son activité aux médias. Il importe que ni la rouille ni les installations de démolition ne s'attaquent aux témoins historiques du chemin de fer, les véhicules historiques tout particulièrement, a déclaré le président de la fondation, Hans-Kaspar Dick. CFF Historic bichonne des locomotives historiques et des véhicules de traction électriques ou à vapeur à différents endroits. Différentes voitures voyageurs font également partie du parc. Des spécialistes maintiennent cet ancien matériel roulant en état de fonctionner lors de courses nostalgiques. Les locomotives se trouvent réparties à onze endroits différents: Bâle, Berne, Bienne, Erstfeld, Lausanne, Lucerne, Olten, Rapperswil, Rorschach, Winterthour et Zurich. Les voitures sont également stationnées à différents endroits. La légendaire «flèche rouge» RAe 2/4 1001, stationnée au dépôt de Berne, est en état de fonctionner. Une voiture salon, une voiture panoramique et une «voiture du Conseil fédéral» ont été remises à leur état originel lors d'une opération mise très rapidement sur pied. Le manque de mécaniciens de locomotives a malheureusement jeté un ombre sur le centenaire des CFF, a relevé Erwin Mauron, responsable de CFF Historic. La grande majorité des trains spéciaux commandés par les clients ne peuvent être mis en marche dans la mesure souhaitée en raison du manque de mécaniciens de locomotives. La situation se normalisera en 2003. CFF Historic se soucie aussi de la bibliothèque spécialisée, du service de documentation, des archives historiques ainsi que de la collection de photos et d'affiches des CFF. Des lanternes de chemin de fer, des casquettes de contrôleur et d'autres ustensiles font également partie du patrimoine. Des collections d'objets originaux, de modèles réduits, d'illustrations, d'affiches et de documents font l'objet d'une attention particulière et sont conservées. Les conditions sont ainsi remplies pour présenter les objets de collection à un large public lors d'exposition, en particulier au Musée suisse des transports.

20.2.02
La partie appartenant à la Suisse centrale du Chemin de fer du Brunig sera aménagée et modernisée au cours de ces prochaines années. Il est prévu de réaliser la double voie de Lucerne jusqu'à la frontière du canton de Nidwald ainsi que de nouveaux points d'arrêt. Les coûts sont estimés à 37 millions de francs. Les gouvernements des cantons de Lucerne, d'Obwald et de Nidwald entendent signer une convention avec les CFF pour un montant de 33,7 millions de francs, a communiqué la chancellerie d'Etat de Nidwald. Est concernée la ligne de plaine du Brunig. Une double voie est prévue de Lucerne Allmend jusqu'à la frontière cantonale. Le tronçon Lucerne- Hergiswil NW, à simple voie, est également emprunté par le Chemin de fer Lucerne-Stans-Engelberg; il ne saurait répondre aux besoins futurs dans le cadre de la réalisation du RER de Suisse centrale. Des voies de croisement et de rebroussement sont en outre prévues à Hergiswil, à Alpnachstad OW et à Sarnen. Le coût des aménagements est estimé à 33,7 millions de francs. Les CFF prendraient en charge 22,9 millions de francs, le reste étant réparti entre les cantons de Lucerne, Obwald et Nidwald. Les cantons de Lucerne et d'Obwald construiront trois nouveaux points d'arrêt «Kriens Mattenhof», ainsi que «Sarnen Industrie» et «Sachseln Widi». Les coûts s'élèveront à quelque 3,6 millions de francs; ils seront pris en charge par les deux cantons concernés et par les CFF. La chancellerie du canton de Nidwald considère que ces décisions vont permettre d'accélérer l'acquisition d'un nouveau matériel roulant. La navette de plaine prévue entre Lucerne et Giswil OW devrait être mise en service à fin 2004.

20.2.02
Les départements doivent économiser 910 millions de francs dans le budget 2003 par rapport au plan financier. Le Conseil fédéral exige ces économies pour être en mesure de présenter un budget légèrement excédentaire, conforme au «frein à l'endettement», aux Chambres, en automne. Le gouvernement demande une réduction des dépenses de 870 millions de francs par année en 2004 et en 2005. En exigeant cette correction budgétaire, il réagit face au déficit de 1,3 milliard de francs des comptes 2001, au refroidissement conjoncturel, à la menace d'une érosion des recettes et aux nouvelles dépenses qui sont déjà décidées. Le Conseil fédéral entend mettre en vigueur le frein à l'endettement au début 2003. Accepté à une très large majorité du peuple et des cantons en décembre 2001, le frein à l'endettement exige des comptes structurellement équilibrés. Les dépenses ne doivent en principe pas dépasser les recettes corrigées d'un facteur conjoncturel. Des déficits ne sont tolérés qu'en cas de récession. Cela signifie que la Confédération doit réaliser un excédent de 100 millions de francs en 2003, compte tenu d'une croissance du PNB réel de 2 pour cent. Or le plan financier prévoit un déficit de 632 millions de francs. Des corrections à hauteur de 500 millions de francs des recettes et un surcroît de dépenses de près de 100 millions de francs, d'ores et déjà été décidé, augmentent le déficit à plus de 1,2 milliard de francs. Le Conseil fédéral est dès lors tenu de procéder à une correction d'environ 1,3 milliard de francs. Il souhaite obtenir 400 millions de recettes supplémentaires en conservant la part de la Confédération du pour cent démographique de la TVA en faveur de l'AVS et de l'AI, qu'a biffé le Conseil national. Il reste 910 millions à économiser dans le budget de l'année prochaine par rapport à l'ancien plan financier. Le Conseil fédéral demande une économie de 870 millions de francs par an pour les années 2004 et 2005. Les chiffres de 2005, corrigés de 1,5 pour cent de renchérissement au maximum, devraient être repris pour 2006. Les départements sont libres de fixer eux-mêmes les priorités, en respectant les plafonds fixés. Le ministre des finances Kaspar Villiger n'a pas pu et voulu dire où les économies devaient être faites. Les dépenses croissent bon an mal an de 3 pour cent en moyenne des années 2002 à 2006. «Il ne saurait de ce fait être question de réductions de prestations.»

20.2.02
L'interdiction des vols de nuit entre 24 h. et 5 h. 30 demeure applicable jusqu'à nouvel avis à l'aéroport de Zurich. Le Tribunal fédéral a approuvé les recours déposés par l'Aéroport de Zurich SA et Crossair SA contre l'extension de l'interdiction à sept heures. Le Tribunal fédéral considère que l'interdiction des vols de nuit entre 23 h. et 6 h., arrêtée par la commission de recours du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) le 17 décembre dernier, ne présente pas un caractère urgent. Des intérêts privés et publics majeurs s'opposent de surcroît à l'extension de l'interdiction. L'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) avait accepté un amendement du règlement d'exploitation le 18 octobre 2001, à la demande de l'Aéroport de Zurich SA (Unique). Il avait en particulier autorisé l'ouverture de la piste 28 pour pallier aux restrictions résultant du nouvel accord d'Etat passé avec l'Allemagne. Une multitude de particuliers, d'organisations et de communes ayant déposé un recours contre cette mesure auprès de la commission de recours du DETEC, cette dernière a ensuite ordonné l'extension de l'interdiction des vols de nuit, à titre préventif, jusqu'à ce qu'elle arrête sa décision. Celle-ci devrait tomber cette année encore, selon le vice-président de la commission, Christoph Bandli. Unique et Crossair ont recouru contre cette décision auprès du Tribunal fédéral. Par décision «superprovisoire» du 17 janvier, le Tribunal fédéral a accordé l'effet suspensif, d'où le rétablissement de la réglementation antérieure en ce qui concerne l'interdiction des vols de nuit. La commission de recours du DETEC avait justifié sa décision d'étendre l'interdiction des vols de nuit par la compensation obtenue grâce à l'ouverture de la piste 28. Elle avait souligné l'importance du repos nocturne pour la population et s'était basée sur le programme du Conseil d'Etat zurichois portant sur l'aéroport et sur des décisions judiciaires qui en tenaient compte. Les juges du Tribunal fédéral considèrent toutefois que la commission de recours du DETEC ne peut invoquer le caractère urgent pour justifier son intervention immédiate, pas plus d'ailleurs que le dépassement des valeurs limites en matière d'alarme et d'impact, stipulées dans l'ordonnance sur la protection contre le bruit. Par sa décision portant sur le dock Midfield, le Tribunal fédéral avait d'ailleurs déjà signifié qu'il considérait la situation provisoirement comme tolérable en ce qui concerne le bruit des avions durant la nuit. La commission de recours du DETEC avait en outre considéré que la prolongation de l'interdiction des vols de nuit ne créait pas des problèmes «insurmontables» pour Unique et pour les compagnies d'aviation. Le Tribunal fédéral s'est toutefois rangé à l'opinion contraire de l'exploitant de l'aéroport et de Crossair. Ceux-ci estiment que la possibilité restreinte d'autoriser des vols retardés (en particulier des vols charter) occasionnerait des coûts importants et aurait par conséquent de graves conséquences.

20.2.02
Les poids lourds formaient une file d'une quinzaine de kilomètres devant l'entrée sud du tunnel du Gothard mardi et mercredi dernier. Les chauffeurs de camion doivent s'attendre à des temps d'attente pouvant aller jusqu'à quatre heures au cours de ces prochaines semaines, indique la police tessinoise. Questionné sur les raisons de ces bouchons, le porte-parole de la police tessinoise précise qu'ils sont dus à un léger accroissement du trafic tant des poids lourds que des automobiles. 3'574 camions ont franchi le tunnel du Gothard mardi. La colonne de véhicules s'est allongée sur environ dix kilomètres au point de dosage situé près de Quinto. La police a constaté que la colonne s'étirait sur une quinzaine de kilomètres dans la Léventine mercredi après-midi. Le tunnel est fermé la nuit, dès 22 h., à cause de travaux de rénovation. Les chauffeurs qui n'ont pas franchi le tunnel avant 22 h. doivent passer la nuit sur une aire de stationnement. Il y avait plusieurs centaines de camions stationnés mardi soir. Les expériences faites au cours des jours précédents montrent que le système de circulation alternée mis en place par la Confédération permet d'absorber 3'500 camions par jour au Gothard. Un record de 3'705 camions a été enregistré le 14 février. Mais cela ne suffit pas encore aux camionneurs italiens. Giorgio Colato, le président de l'Association des routiers italiens (FAI), parle d'un «passage des Alpes comme à l'époque d'Annibal». Un camion traversait précédemment la Suisse en quatre heures. Aujourd'hui, il lui faut 16 heures. Les chauffeurs, frustrés et fatigués par les longs temps d'attente, constituent un facteur de risques important pour les autres usagers de la route, relève Giorgio Colato. S'y ajoute le fait que de nombreuses entreprises ne peuvent plus se payer le luxe de laisser leurs coûteux véhicules passer des heures dans les bouchons. La Suisse est responsable du chaos qui règne dans les Alpes en matière de circulation: «seuls les poids lourds de 28 tonnes pouvaient, pour des raisons techniques, circuler sur les autoroutes suisses jusqu'au 31 décembre 2000. Les poids lourds de 40 tonnes ont subitement été autorisés à circuler à partir du 1er janvier 2001 sans que l'infrastructure ait été modifiée dans l'intervalle. C'est absurde.» La FAI demande à la Suisse de construire le plus rapidement possible une seconde galerie au tunnel routier du Gothard. Giorgio Colato propose la perception d'une taxe pour le passage des camions au Gothard et au San Bernardino. Taxe servant à indemniser les entreprises acceptant de transporter leurs marchandises par le rail. Une interdiction de circuler devrait en outre être décrétée à l'encontre des poids lourds de 40 tonnes. Giorgio Colato menace d'organiser de nouvelles mesures de protestation si la situation ne devait pas s'améliorer. Les camionneurs italiens ont déjà bloqué les postes de douane à la frontière suisse et à la frontière autrichienne. «La prochaine opération de blocage ne sera pas annoncée à l'avance», a déclaré Giorgio Colato à l'agence télégraphique suisse ats.

21.2.02
Les travaux de percement du tunnel de base du Gothard peuvent également commencer du côté nord des Alpes. Le contrat a en effet été signé hier à Amsteg entre l'entreprise de construction uranaise Murer SA et AlpTransit Gothard SA. Le contrat comprend le percement du tronçon long de 11,4 kilomètres, allant d'Amsteg à Sedrun, à l'aide de tunneliers. Le coût des travaux s'élève à 627 millions de francs, a communiqué AlpTransit SA (ATG) en conférence de presse. Les travaux devraient durer jusqu'au milieu de l'année 2009. La commande a été passée à un consortium composé des sociétés Murer SA, qui dirige les opérations, et Strabag SA (Autriche). Cinq groupes d'entreprises ont présenté des offres, indique Peter Zbinden, directeur de la société ATG. 300 spécialistes de la construction de tunnels seront à pied d'œuvre à Amsteg, dont 80 à 120 de la Suisse et de l'Autriche. Le chantier comprenant des baraquements pour les ouvriers sera érigé à partir du 4 mars. Le coup d'envoi du percement des deux galeries du tunnel de base proprement dit, long de 57 kilomètres, sera donné dans une année à partir de la galerie d'accès déjà construite. Le consortium installe à cette fin deux tunneliers longs de 300 mètres et pesant 1'000 tonnes chacun pour un montant de 60 millions de francs. Les tunneliers avanceront en direction du sud pendant quatre ans. 1,7 million de m3 de roche seront extraits de la montagne. Un numéro d'appel téléphonique sera mis en place pour répondre aux préoccupations de la population. Du côté sud des Alpes, les lots de construction de Faido et de Bodio ont été adjugés en juin 2001 déjà. Les travaux ont avancé conformément au planning sur ces chantiers ainsi qu'à Sedrun, a souligné Peter Zbinden: «nous avons délais et coûts bien en main, du moins là où les travaux sont en cours». Des retards seront par contre enregistrés à coup sûr dans le secteur de l'entrée nord du tunnel, près d'Ersfeld. Le coup d'envoi des travaux n'a pas encore pu être donné en raison du fait que la variante de la ligne d'accès n'a pas encore été tranchée, a indiqué Peter Zbinden. Il n'y a pas eu de dépassement de coûts jusqu'à présent au Gothard. Une modification du projet du tunnel au Monte-Ceneri a en revanche occasionné un surcoût de 500 millions de francs. Ce montant sera porté à charge de la rubrique «imprévus». Ce poste n'est toutefois pas encore épuisé. La délégation de surveillance des NLFA a mis en garde les autorités cette semaine sur les importants dépassements de coûts.

21.2.02
Le Conseil fédéral entend convaincre le peuple et les cantons de la pertinence du rejet d'une seconde galerie au Gothard. Il promettra dans le message se rapportant au contre-projet à l'initiative Avanti que les goulets d'étranglement du réseau de communication suisse seront assainis. Le Conseil fédéral présentera un programme détaillé, comprenant une planification des délais et des coûts d'un aménagement ciblé de l'axe est-ouest et du trafic d'agglomération, une année après l'acceptation espérée du contre-projet, a relevé Hans Werder, secrétaire général du DETEC, aux médias. L'initiative Avanti demande l'élargissement de bout en bout de l'A1 et la réalisation d'un second tunnel au Gothard, qu'une majorité du Conseil national appelle de ses vœux. La construction d'une seconde galerie est rangée en «troisième, voire quatrième position» dans la liste des priorités du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC), a déclaré Hans Werder. Un second tunnel routier constituerait un mauvais signal pour le transfert du fret routier sur le rail, pour la réduction des encombrements sur le réseau routier et de la pollution, a poursuivi Hans Werder. Des bouchons se produisent quotidiennement dans les agglomérations. Ils représentent non plus un problème des villes, mais un problème national. Des projets judicieux sont proposés dans toutes les agglomérations. Aussi apparaît-il indispensable de coordonner les transports publics et le trafic individuel. Un engagement de la Confédération à hauteur de 300 millions de francs par année est «plausible». Il n'est pas nécessaire pour cela d'avoir recours à un «centime urbain». Il peut être fait appel au fonds routier. Hans Werder et Max Friedli, le directeur de l'Office fédéral des transports (OFT), ont présenté un tableau de tous les projets de transports publics prévus jusqu'en 2020. Les grands projets d'infrastructure ferroviaire sont financés hors budget, par le biais d'un fonds, et ne tombent pas sous le coup du frein à l'endettement. Le montant qui doit être épargné dans le secteur des transports n'a pas encore été arrêté.

21.2.02
En ouvrant un centre d'appels doté de 300 places de travail modernes à Brigue, les CFF répondent aux besoins des clientes et des clients de toute la Suisse. Des besoins qui se sont sensiblement modifiés. E-Commerce et Rail Service prendront désormais une nouvelle voie pour garantir un service optimal lors de commandes par Internet et par téléphone. La durée de la planification de ce centre d'appels a été très courte grâce à l'excellente collaboration mise en place entre les CFF et les autorités municipales et cantonales. Les différents canaux médiatiques, tels la toile, le courrier électronique et le courrier postal, sont parfaitement intégrés dans le centre d'appels. Les dix centres d'appels régionaux (Rail service) actuellement en service traitent 3,6 millions d'appels par année. Les CFF tablent sur un fort accroissement du nombre d'appels, qui devrait atteindre 6 millions en 2005. L'importance des nouvelles technologies appliquées dans le secteur de la communication s'accroît dans le même temps. Internet et le courrier électronique offrent des possibilités intéressantes au client du chemin de fer pour se renseigner et pour commander des prestations. Les offres standards, tels les billets et les abonnements, seront de plus en plus achetées par voie électronique à l'avenir. Les CFF en tiennent compte en ouvrant leur centre d'appels à Brigue: à terme, près de 300 employées et employés répondront jour et nuit à l'appel des clients du chemin de fer en se servant de moyens techniques d'avant-garde. 170 employés, dont le recrutement et la formation avancent à grands pas, seront à leur poste de travail à fin 2002. Les nombreuses candidatures reçues montrent que les emplois proposés par les CFF à Brigue sont manifestement attrayants.

21.2.02
Le conseil d'administration de AlpTransit SA (ATG) a attribué le lot de travaux no 252 du tronçon partiel d'Amsteg du tunnel de base du Gothard (partie nord) au consortium AGN dirigé par l'entreprise uranaise Murer SA. Le montant du contrat s'élève à 627 millions de francs (426 millions d'euros). Les travaux adjugés comprennent le percement du tronçon partiel de 11,4 kilomètres, situé entre Amsteg et Sedrun, par tunnelier. Les lots de travaux à Faido et à Bodio (côté sud) ont été attribués en juin 2001. Le coup d'envoi des travaux de percement du tunnel de base du Gothard est maintenant donné du côté nord. Le consortium AGN se compose des entreprises de construction Murer SA, Erstfeld (CH) et Strabag SA, Spittal/Drau (A). La direction du consortium est assurée par l'entreprise Murer SA. Cinq consortiums s'étaient portés candidat pour ce lot de travaux. Le choix s'est porté sur le consortium AGN suite à une longue et exigeante évaluation des offres présentées. Les offres ont été analysées minutieusement et évaluées conformément à la loi fédérale sur les marchés publics. Le consortium retenu par AlpTransit a présenté l'offre la meilleure marché compte tenu des critères techniques appliqués.

22.2.02
Une bourse du transit à travers les Alpes permet de mieux doser le trafic des poids lourds. L'Initiative des Alpes entend avoir recours à cet instrument pour compléter le train de mesures prises jusqu'ici pour réduire le trafic des poids lourds. Un objectif consiste à proposer des prix comparables à ceux du transit sur le rail. Le nombre de poids lourds transitant les Alpes suisses doit être réduit à 650'000 par an jusqu'en 2008/2009. La mise en place des mesures prévues pour parvenir à atteindre cet objectif stipulé dans la loi sur le transfert du trafic doit être accélérée, a indiqué Fabio Pedrina, le président de l'Initiative des Alpes, aux médias. Des efforts supplémentaires sont encore nécessaires, de l'avis de l'Initiative des Alpes. Le conseiller national tessinois (PS) Fabio Pedrina a proposé d'introduire une bourse du transit alpin à titre d'«instrument complémentaire important». Le nombre de passages à travers les Alpes par année devrait être nécessairement plafonné. L'introduction du système de dosage du trafic au Gothard constitue de facto une limitation du trafic de transit, relève Fabio Pedrina. Il s'agit de répartir le volume de trafic en retenant une solution «conforme au marché» et non pas sur la base du hasard. Les droits de transit sur les différents axes seraient mis aux enchères via Internet. L'Initiative des Alpes attend d'une telle mesure une réduction du nombre de trajets à vide. Les bouchons pourront ainsi être évités dans une large mesure. La bourse permettra en outre de rapprocher les coûts de transport routiers de ceux du rail. Fabio Pedrina estime que les prix comparatifs du transport ferroviaire pourraient être fixés comme dernière enchère. «Le marché dictera les prix», lance-t-il en faisant allusion aux possibilités de structurer les coûts. L'idée a été lancée comme postulat au Conseil national, en décembre dernier. L'idée est-elle compatible avec l'accord sur les transports terrestres en vigueur? Il s'agirait d'expliquer à l'UE et aux pays voisins que le transit alpin sur la route pourrait un beau jour être totalement paralysé si l'on ne prend pas des mesures drastiques pour enrayer l'accroissement du trafic, a affirmé Fabio Pedrina.

22.2.02
Le canton de Thurgovie a réussi quelque chose qui semble presque incroyable, selon son département de l'économie publique: les horaires des transports publics ont été sensiblement étoffés depuis 1996, davantage de gens utilisent les transports publics et les coûts ont baissé. Les entreprises de transports publics du canton de Thurgovie effectuent désormais 9,1 millions de kilomètres par année, alors qu'elles n'en effectuaient que 6,7 millions en 1996/97, soit 36 pour cent de moins, selon le département de l'économie publique. Quant au nombre de passagers transportés, il s’est accru durant la même période de 1,9 million de personnes pour atteindre 18,9 millions (+ 11 pour cent). Le département table sur un accroissement d'un demi-million de passagers dans les bus et les trains en 2001. Cette augmentation n'a pas coûté un sous de plus. Au contraire. Les indemnités compensatoires au titre de l'offre de bus et de trains ont passé de 48,8 millions de francs en 1996/97 à 47,9 millions de francs en 2002. La Confédération prend en charge 29,9 millions de francs, soit 5 millions de moins qu'en 1996/97. Le canton et les communes n'ont néanmoins pas eu de charges supplémentaires à supporter, dès lors que dans le même temps les indemnités au titre du trafic régional ont baissé de 0,9 million de francs et que des contributions provenant de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) ont été versées au canton. Le canton doit verser 10,56 millions de francs en 2002 pour les transports publics; cela représente certes 570'000 francs de plus qu'en 1996, mais si l'on tient compte du renchérissement, ce montant fond à 190'000 francs. Les contributions des communes ont augmenté de 160'000 francs pour s'inscrire à 5,6 millions de francs. Déduction faite du renchérissement, il en résulte même une réduction de 50'000 francs.

22.2.02
Un centre de contrôle des poids lourds devrait être érigé près de la sortie de l'autoroute à Stans sud. Le centre abritera outre le contrôle et le stationnement des camions, le service des automobiles. Le gouvernement a accepté le projet à l'intention du Grand Conseil. Les coûts s'élèveront à 715'000 francs, dont 28'600 francs seulement seront portés à la charge de Nidwald. L'affectation du terrain, qui appartient au canton, doit encore être modifiée. La Confédération planche sur la mise en place de centres de contrôle nationaux à différents endroits, appelés à compléter les contrôles mobiles et, à terme, à les remplacer. Le département en charge du dossier a signé un contrat de prestations à cet effet avec 23 cantons.

22.2.02
Le canton de Lucerne prépare un concept Park-and-Ride. En développant les parkings d'échange pour voitures et bicyclettes, le canton vise à améliorer l'accès aux transports publics et à délester les principaux axes routiers. Un groupe de projet et une équipe d'ingénieurs de trafic élaborent un rapport sous la houlette du département des travaux publics et des transports. Le projet de rapport sera mis en consultation à la fin de l'année, puis soumis au Grand Conseil l'année prochaine. Il vise à montrer dans quelle mesure l'infrastructure actuelle est adéquate s'agissant des installations Park-and-Ride, d'une part, à dresser l'inventaire des possibilités d'amélioration et à présenter un plan de réalisation indiquant priorités, responsabilités, délais et financement, d'autre part. Une plus forte imbrication des différents modes de transport fait partie des mesures importantes comprises dans le programme du gouvernement lucernois pour les années 1999-2003. Le rapport de planification est un instrument permettant de coordonner et de développer les activités du canton, des communes et de tiers. Le canton de Lucerne favorise aujourd'hui déjà l'éclosion de Park-and-Ride et de mesures visant à assurer le lien entre les transports publics et le trafic individuel. Ces infrastructures sont financées par un fonds spécial, alimenté par des taxes sur les véhicules à moteur. 53 projets ont été soutenus jusqu'ici pour un montant de 5,1 millions de francs.

26.2.02
Une meilleure commercialisation du canton en tant que site d'habitation constitue un des principaux objectifs du gouvernement schaffhousois en 2002. Schaffhouse doit être mieux connu comme canton présentant de bonnes conditions de logement et de travail. Le directeur des travaux publics, Hans-Peter Lenherr, se penche sur une nouvelle solution de financement du trafic routier. Des augmentations des taxes sur les véhicules à moteur étant régulièrement rejetées, une solution peut consister à modifier la loi sur les taxes sur le trafic routier de sorte que des taxes puissent être prélevées de manière ponctuelle. La possibilité serait ainsi créée de financer des ouvrages importants dans le secteur des transports en augmentant la taxe sur le trafic routier de manière limitée dans le temps. Le canton de Schaffhouse connaît déjà de telles réglementations: des aménagements de l'hôpital cantonal ont également été financés par le biais d'une taxes à affectation liée. Hans-Peter Lenherr s'est dit confiant, les citoyens ayant toujours montré dans le passé qu'ils étaient disposés à approuver de tels suppléments de taxe lorsqu'ils considéraient le projet digne d'être soutenu.

26.2.02
Des normes UE seraient appliquées de manière rampante et non démocratique. Le gouvernement d'Appenzell Rhodes intérieures rejette de ce fait l'acceptation de directives européennes portant sur le permis de conduire, a-t-il communiqué. L'application des directives ne fait pas partie des accords bilatéraux, précise le gouvernement. La Suisse est totalement libre d'appliquer ou non de telles directives. Le gouvernement ne comprend pas pourquoi la législation européenne devrait être reprise telle quelle sans aucune raison valable, est-il indiqué. Telle est la position qu'il a communiquée en réponse à une consultation du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) sur la révision de l'ordonnance réglant l’admission des personnes et des véhicules à la circulation routière (OAC).

26.2.02
La Poste doit exploiter un réseau de bureaux de poste sur tout le territoire et être indemnisée à cet effet par la Confédération. Telle est la proposition que la commission des transports et des communications du Conseil national a acceptée par 14 voix contre 6. En proposant une modification de la loi sur la Poste, la commission du Conseil national entend contrer les intentions de supprimer des bureaux de poste dans les régions périphériques à faibles structures, ont communiqué les services parlementaires. Un judicieux réseau d'offices postaux et de bureaux postaux situés à des distances raisonnables doit être maintenu également dans les agglomérations. La proposition de la commission prévoit que la Confédération participe aux coûts des bureaux de poste déficitaires. Cette indemnisation est justifiée, car outre la population résidente, des secteurs économiques entiers, tels le tourisme et les PME, en tirent profit. La minorité propose de ne pas entrer en matière, considérant que l'Etat ne doit pas s'immiscer dans les décisions de la Poste, qui vole de ses propres ailes depuis trois ans. La desserte de base de la population est sauvegardée en dépit de la réforme du réseau des bureaux de poste. 100 millions de francs peuvent ainsi être économisés. Par 9 voix contre 8, la commission soutient dans le même domaine une motion du Conseil des Etats qui requiert des modifications de la loi pour financer un service public performant par un système de compensations, d'indemnités et de taxes. La minorité de la commission se satisfait d'un postulat.

27.2.02
Le conseil communal zurichois propose au conseil général un crédit de 6,82 millions de francs pour l'aménagement de la Birchstrasse et la construction d'un pont sur la ligne ferroviaire CFF Seebach- Affoltern. Les préparatifs ont déjà débuté, sous réserve de l'approbation du crédit par le législatif, quand bien même le coup d'envoi des travaux n'est prévu qu'en automne 2002, indique le conseil communal. Le plan régional des transports prévoit une nouvelle ligne de bus allant de la gare de Oerlikon à Seebach en passant par la Birchstrasse. Les Transports urbains de la ville de Zurich (VBZ) entendent mettre en service la nouvelle ligne de bus 75 à fin 2003. Le conseil communal a en outre autorisé, de sa propre initiative, des dépenses de 1,93 million de francs pour le remplacement d'un transformateur et d'anciennes lignes électriques.

27.2.02
La seconde zone géologique à risques rencontrée lors de la construction du tunnel de base du Lötschberg est maîtrisée: le trapèze de la Jungfrau, zone regorgeant d'eau au nord de Ferden VS, a pu être percé et rendu étanche. La zone était considérée comme un des trois risques géologiques du projet, est-il indiqué dans un communiqué publié par le BLS Alptransit. Une zone délicate a déjà été évitée près de Rarogne en automne 2001. Du côté nord, le percement du dôme du Doldenhorn, zone dans laquelle coule également passablement d'eau, est en cours. La pression de l'eau (120 bar) rencontrée au trapèze de la Jungfrau constitue un défi particulier. A titre de comparaison: la pression de l'eau sortant du robinet est de 3 bar. Il règne encore une certaine incertitude concernant l'éventualité d'un lien entre la zone en question et les sources d'eaux thermales de Loèche-les-Bains. D'où la nécessité de rendre étanche la zone en perçant 150 trous d'une longueur allant jusqu'à 75 mètres et en y injectant du ciment. Interrogée à ce sujet, la porte-parole du BLS Alptransit, Nicole Bayard, a affirmé que les mesures prises permettent d'exclure que les sources thermales se tarissent un jour ou que la pression d'eau baisse. Les affaissements de terrain enregistrés à Sankt-German se sont stabilisés ces dernières semaines, a poursuivi Nicole Bayard. Ils n'ont toutefois aucun rapport avec les trois zones à risques. L'affaissement est encore de un millimètre par semaine. La zone concernée s'est ainsi affaissée de trois centimètres au cours des dernières 6 semaines. L'affaissement est de 17 centimètres depuis la mi-novembre. Le tunnel de base du Lötschberg, long de 34,6 kilomètres, qui relie Frutigen BE à Rarogne VS, sera mis en service en 2007. 47 pour cent des galeries sont percées.

28.2.02
Le gouvernement uranais exige un nouveau projet des NLFA dans la vallée de la Reuss de la part du Conseil fédéral. La ligne doit entrer dès le début dans la montagne. Le Conseil fédéral doit retirer le projet prévoyant le tracé dans la vallée. Le gouvernement uranais a présenté ses exigences. Le Conseil fédéral est invité à rendre caduque l'avant-projet déjà approuvé et la décision portant sur le plan de la variante «vallée» et à reprendre la variante «montagne» dans le plan AlpTransit. L'arrêté du Parlement sur le financement doit en outre être adapté. Le Conseil d'Etat a justifié sa position en se référant aux résultats de l'étude portant sur le tracé des NLFA dans le canton d'Uri, dont le Conseil fédéral a passé commande. Les résultats montrent qu'une variante «montagne» est réalisable et qu'un passage sous le torrent Schächen est possible, est-il indiqué dans un communiqué de presse. Le Conseil fédéral et le Parlement auraient pris une autre décision s'ils avaient eu connaissance de ces résultats, relève le gouvernement uranais. Les études fournissent de nouvelles bases d'appréciation qui justifient une révision des décisions prises. Il est demandé au Conseil fédéral de réaliser la variante dite «longue, à travers la montagne» dans la première phase de construction des NLFA. Cela est également dans l'intérêt des NLFA, car le raccordement à l'entrée du tunnel de base à Erstfeld apparaît sous un autre jour sur la base de cette variante, écrit le gouvernement. La variante à ciel ouvert, dans la vallée, ne peut être exigée du canton d'Uri; elle est par trop préjudiciable à l'environnement, au milieu vital du canton d'Uri et au développement de ce dernier. La variante qui contourne la vallée en pénétrant avec une double voie dans la montagne sert de ce fait aussi les intérêts des NLFA. Considérées à long terme, les revendications du canton d'Uri ne constituent pas un coût supplémentaire. Le Conseil fédéral avait approuvé la variante «vallée» pour le tracé des NLFA dans le canton d'Uri, en juin 2000. De nombreuses oppositions ont été enregistrées contre le projet déposé en juin 2001, dont celle du gouvernement du canton d'Uri. Les experts considèrent que la variante «montagne» prévoyant un passage de la ligne sous le torrent Schächen coûte près de 1,95 milliard de francs, soit 700 millions de francs de plus que la variante «vallée» retenue dans le projet déposé.