1.2.04
Les représentants des entreprises de transport à la commission Voyageurs ont adopté dans les grandes lignes les mesures d’adaptation des prix des transports publics, communiquent les CFF. Toutes les entreprises de transport et toutes les communautés tarifaires ont la possibilité de se prononcer dans le cadre de la consultation qui dure jusqu’au 11 mars 2004. Les nouveaux prix seront applicables à partir du 12 décembre 2004. Les prix de l’abonnement demi-tarif demeureront inchangés. Ceux des abonnements généraux (AG) et des abonnements de parcours seront en revanche augmentés respectivement de 3,9 et de 3 pour cent. Les augmentations de prix de l’AG varieront en fonction du type d’abonnement. L’augmentation moyenne des prix s’élèvera à 3,9 pour cent, relèvent les CFF. Le rayon de validité de l’AG sera étendu. Rappelons qu’il est reconnu valable depuis le 1er décembre 2003 sur la totalité du réseau du chemin de fer Matterhorn-Gotthard (Cervin-Gothard). Quant aux cartes journalières, la hausse de prix s’élève à 7 pour cent en 2e classe et à 5 pour cent en 1e classe. La réduction accordée sur les billets d’aller et retour sera également supprimée dans la foulée, est-il relevé dans le communiqué des CFF. En contrepartie, le niveau de prix des billets de simple course baissera partiellement. Le 12 décembre 2004 sera aussi synonyme de lancement pour Rail 2000. L’offre des transports publics en Suisse sera à nouveau sensiblement développée et améliorée.

2.2.04
Le Grand Conseil zurichois est opposé à une mise de fonds de 70 millions de francs dans le fonds routier qui serait prélevée des recettes fiscales. La motion du PRD a été rejetée par 97 voix contre 26. L’UDC n'a pas soutenu la motion du PRD, quand bien même elle postule depuis belle lurette une telle mise de fonds dans le fonds routier.

4.2.04
La possibilité de charger sa voiture sur le train pour passer le Simplon sera à nouveau proposée à partir du 12 décembre prochain. Le Conseil d’Etat valaisan sollicite du Grand Conseil un crédit de 1,5 million de francs pour les travaux à effectuer dans les gares de chargement de Brigue et de Iselle. Outre le canton du Valais, les CFF, le BLS et la Province italienne de Verbano Cusio Ossola ont participé à l’élaboration du concept de réintroduction de l’offre de chargement des voitures à travers le tunnel du Simplon. La province italienne contribue aux coûts du projet à hauteur de près de un million de francs, indique le canton du Valais. Il est prévu que trois paires de trains régionaux circuleront entre Brigue VS et Domodossola (I), ainsi que onze paires de trains régionaux affectés au transport des passagers et à celui des voitures entre Brigue et Iselle. Le canton du Valais se charge de régler les modalités de financement du projet avec les CFF et la province italienne voisine. Le Grand Conseil valaisan se prononcera au sujet du crédit demandé par le Conseil d’Etat lors de sa session de mars. Il faut rappeler que les CFF avaient supprimé les trains-autos à travers le tunnel du Simplon en 1993. Les milieux touristiques valaisans surtout sont à l’origine de cette renaissance.

5.2.04
Un chauffeur de camion de 40 tonnes se rendant de Chiasso à l’aéroport de Zurich en empruntant le tunnel du Gothard a été contrôlé avec un taux d’alcoolémie dans le sang de 1,62 pour mille. Il a été stoppé par les gardes-frontière. De ses propres aveux, le chauffeur avait bu du vin rouge lors du repas de midi et de la bière lors de l’attente pour franchir le poste douanier à Chiasso, ont précisé le tribunal de district de Bülach, la police cantonale zurichoise et le corps des gardes-frontière de Schaffhouse. Le chauffeur a été arrêté. Il est soupçonné d’avoir conduit son véhicule en Suisse en empruntant le tunnel du Gothard dans un état qui lui interdisait de prendre le volant conformément à la loi sur la circulation routière. L’enquête a révélé que le chauffeur italien avait déjà été contrôlé en 1993, 1999 et 2001 en état d’ébriété au volant alors qu’il se rendait d’Italie en Suisse. Il a écopé à ces trois reprises d’une amende et d’une peine de prison avec sursis. Si le chauffeur a été mis en détention, c’est parce que, manifestement, les peines infligées n’ont pas porté leurs fruits, est-il encore relevé. Il importe qu’une plainte soit déposée dans les meilleurs délais contre le chauffeur et qu’une peine de prison ferme de plusieurs mois soit proposée; une peine que le chauffeur en question doit véritablement subir.

5.2.04
Les entreprises construisant les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) ont annoncé un surcoût de plusieurs centaines de millions de francs à l’Office fédéral des transports (OFT). La manière de compenser ce surcoût fera l’objet de pourparlers entre les représentants de l’OFT et les entreprises de construction. L’OFT a été informé du surcoût à fin janvier, au travers d’un rapport régulier des entreprises, a-t-il relevé. Cela étant, l’office exige que des informations détaillées sur l’évolution des coûts et leur cause lui soient remises rapidement. Le directeur de l’OFT, Max Friedli, a invité les délégations des conseils d’administration des sociétés AlpTransit Gothard SA et BLS AlpTransit SA à une réunion. L’ OFT en a informé le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) et la délégation de surveillance des NLFA. Les chiffres vérifiés et les propositions de suivi seront communiqués à fin mars dans le prochain rapport de l’OFT concernant les NLFA. L’OFT est convaincu que l’enveloppe des NLFA pourra être respectée à l’aide d’une gestion stricte des coûts et, le cas échéant, au travers de compensations. Les crédits annoncés n’ont pas encore été dépensés, est-il relevé dans le communiqué. Raison pour laquelle il s’agit de tirer au mieux profit des possibilités qu’offre l’enveloppe financière du projet pour prendre les décisions qui s’imposent.

5.2.04
A ce stade, il peut être indiqué que les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) coûteront 700 millions de francs de plus que prévu. L’ouvrage du siècle devrait coûter 15,5 milliards de francs. Tel est le message qui a été porté à la connaissance de la délégation parlementaire de surveillance des coûts. Le président de la délégation, le conseiller national socialiste grison Andrea Hämmerle, a précisé que 500 millions de francs concernent le Gothard et 200 millions le Lötschberg. La délégation de surveillance se penchera le 19 février sur la marche à suivre en la matière. Le dépassement des coûts est certes important, mais il ne constitue pas une «catastrophe nationale », a déclaré Andrea Hämmerle. Les problèmes qui se posent au Gothard sont liés à la géologie rencontrée dans les zones de Faido et de Bodio, mais aussi au tracé de la ligne dans le canton d’Uri (long tracé dans la montagne). Au Lötschberg, le surcoût est le fait de revendications formulées après coup par les entreprises de construction et de la technique ferroviaire. Le percement du Lötschberg est bientôt terminé, alors que seuls 25 pour cent du Gothard sont percés, a déclaré Andrea Hämmerle. Le Lötschberg sera ouvert en 2007, le Gothard probablement en 2014. Le peuple et les cantons ont dit oui, le 29 novembre 1998, à un crédit de 13,6 milliards de francs pour les tunnels de base ferroviaires. Les coûts globaux sont aujourd’hui estimés à 15,5 milliards de francs. Le Conseil des Etats a augmenté les réserves NLFA de 900 millions de francs et libéré un crédit bloqué de 2,24 milliards de francs. Le Conseil national se prononcera lors de sa session de mars. Il va falloir renoncer à certains ouvrages, estime Andrea Hämmerle. Les tunnels du Ceneri, du Hirzel et du Zimmerberg ne sont pas encore réalisés. Le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) est étonné des surcoûts probables annoncés par les entreprises de construction pour les NLFA. Les revendications sont surprenantes aussi bien en ce qui concerne leur teneur que la manière utilisée. Il s’agit d’analyser immédiatement et dans le détail pour quelles raisons les surcoûts n’ont pas été annoncés plus tôt et pourquoi les entreprises de construction des tunnels corrigent tout à coup leurs pronostics vers le haut. Il faut également examiner pourquoi les conseils d’administration des entreprises de construction n’ont pas communiqué des surcoûts auxquels il fallait semble-t-il s’attendre à l’Office fédéral des transports (OFT). Le DETEC exige que les raisons des surcoûts annoncés soient éclaircies dans le détail, communique le Département des transports. Il faut également se pencher de suite sur la question de savoir si le controlling devant permettre de suivre le développement financier des NLFA fonctionne véritablement. Le financement des NLFA fonctionne correctement, a déclaré le directeur de l’Office fédéral des transports (OFT), Max Friedli, à la Radio DRS. Une surprise est apparue dans un processus de controlling pourtant strictement contrôlé. Il a en l’occurrence été renoncé à dessein à une position « Imprévus » dans le plan de financement des NLFA. « Si nous l’avions fait, l’argent figurant à cette position serait dépensé depuis longtemps », a lancé Max Friedli. Ce dernier s’est en outre déclaré convaincu que de nouveaux crédits supplémentaires seront nécessaires pour les NLFA.

6.2.04
Les CFF acquièrent 59 locomotives diesel ultramodernes dédiées à la livraison et à la manœuvre des wagons ainsi qu’au service des travaux, pour un montant total de 146 millions de francs. Les véhicules, construits par la société Vossloch à Kiel, seront livrés d’ici à juin 2005. Il s’agit des locomotives diesel les plus respectueuses de l’environnement en Europe, grâce à un filtre spécial des gaz d’échappement. 40 des 59 véhicules Am 843 sont acquis par CFF Cargo, 14 par le secteur de l’infrastructure et cinq par le secteur du trafic voyageurs. Cet achat permet aux CFF de mettre au rebut plusieurs types de véhicules anciens et d’abaisser les coûts d’entretien, d’une part, et de jouer, d'autre part, un rôle de pionnier dans le domaine de la protection de l’environnement. Ces véhicules sont en effet équipés d’un filtre des gaz d’échappement, grâce auquel l’émission de particules de suie peut être réduite de 95 pour cent. CFF Cargo utilisera ces locomotives Am 843 sur les lignes pour amener des wagons dans le cadre des dessertes régionales. Grâce à la puissance et à la vitesse maximale de 100 km/h de ces locomotives, CFF Cargo sera en mesure de tirer profit des possibilités restreintes de l’horaire sur le réseau utilisé de manière très dense pour faire circuler des trains marchandises légers. La division de l’infrastructure utilisera onze Am 843 dans les grandes gares de triage et trois dans le secteur des travaux.

6.2.04
Les commandes supplémentaires passées par l’Office fédéral des transports (OFT) sont à l’origine des dépassements de crédits NLFA qui se chiffrent en millions. Le surcoût était prévisible, selon la société AlpTransit Gothard (ATG). La société a régulièrement informé l’OFT, a déclaré son patron Peter Zbinden à l’ats. L’OFT avait connaissance à fin 2003 déjà du surcoût de 440 millions de francs, sur les 500 millions annoncés par l’ATG. Le surcoût, qui se répartit sur plusieurs secteurs, sert en particulier à des améliorations du projet. L’ATG s’est vue en outre contrainte d’affecter 140 millions de francs supplémentaires aux lots de Bodio TI et de Faido TI en raison des difficultés rencontrées au niveau géologique. « Si l’OFT n’avait pas épuisé les réserves en passant de nouvelles commandes dans le but d’élever le niveau de sécurité, à l’exemple de la seconde galerie au tunnel du Ceneri, les coûts imprévus auraient pu être couverts », a relevé le patron de ATG. 200 millions de francs de coûts supplémentaires sont attribués à la société de construction BLS AlpTransit. Une part de ces coûts résulte de revendications financières de certaines entreprises de construction liées à des conditions géologiques qui n’étaient pas les mêmes que celles retenues dans les contrats, a déclaré le directeur de BLS AlpTransit, Peter Teuscher, à l’ats. Ces revendications ont été vérifiées et acceptées. Les modifications apportées au projet, telle l’option du système européen de signalisation en cabine (ETCS), ont aussi contribué au surcoût. BLS AlpTransit a renseigné l’OFT depuis le mois de septembre, lors de chaque dépassement de coûts, a précisé Peter Teuscher. « Il est vrai que certains montants ne sont apparus qu’en janvier et que les sommes initiales n’étaient pas importantes », a renchéri Peter Teuscher. Les coûts supplémentaires qui sont désormais connus soulèvent des questions concernant le financement global des NLFA. Il est possible que le vote portant sur le crédit supplémentaire NLFA de 900 millions de francs, prévu lors de la session de mars du Conseil national, doive être reporté. La commission des transports se penchera vraisemblablement sur la question lors de ses deux prochaines séances au début de la semaine prochaine, a indiqué un membre de la commission à l’ats.

8.2.04
La ville de Zurich a un nouveau plan de la mobilité. Les citoyens ont en effet accepté le projet présenté dimanche, par 58'812 voix contre 30'936. La participation s’est élevée à 44,5 pour cent. Le nouveau plan remplace celui de 1990. Il vise globalement le meilleur équilibre possible entre le trafic individuel motorisé et les transports publics. Les flux de trafic en ville de Zurich dépendant du plan de la mobilité cantonal et régional, le plan de la ville ne peut pas tout bouleverser. Y sont toutefois fixés les nouveaux sites de stationnement des voitures, les places de stationnement de réserve pour les cars, un réseau complet de routes pour les cyclistes, ainsi qu’un certain nombre de mesures d’amélioration. Les zones dites des routes principales sont des zones à faible trafic situées dans 36 quartiers bien définis. Il est prévu de mieux coordonner les trafics motorisés et non motorisés. La mise en place de meilleures conditions-cadres pour la mobilité professionnelle est stipulée expressément dans le nouveau plan. Des facilités sont prévues pour le stationnement et la livraison des marchandises. La politique du stationnement a été reprise de l’ancien plan. Elle stipule que le nombre de places de stationnement demeure au niveau de celui de 1990. Le « compromis historique » prévoit qu’à la création de chaque nouvelle place de stationnement en souterrain une place de stationnement en surface est éliminée.

8.2.04
Le rejet du contre-projet Avanti constitue pour nos villes et nos agglomérations, où vit 70 pour cent de la population, une chance ratée, est-il relevé dans le communiqué publié par la LITRA. Le trafic d’agglomération représentait une part importante du contre-projet Avanti, jugé équilibré. Le non du peuple et des cantons porte ainsi également sur le trafic d’agglomération. Cela signifie que ce trafic demeure une tâche qui n’est pas du ressort de la Confédération et, partant, qui ne bénéficie pas d’un financement de l’infrastructure suffisant et garanti. D’autres projets de financement du trafic d’agglomération ralliant une majorité politique ne sont pas en vue. Conséquence : les villes et les agglomérations resteront seules pour résoudre leurs problèmes de trafic. Les bouchons et les embouteillages quotidiens demeureront une caractéristique des villes et des agglomérations. La situation tendra à empirer. La nouvelle péréquation financière, au sujet de laquelle le peuple et les cantons seront appelés à se prononcer en automne, ne contribuera pas non plus à résoudre le problème. La péréquation financière fixe également le principe du cofinancement par la Confédération au travers d’un article sur le trafic d’agglomération au niveau constitutionnel. Cette base est toutefois totalement insuffisante pour mettre en place des mesures efficaces. L’article ne crée en outre pas de base de financement susceptible de rallier une majorité politique. La péréquation financière est en outre combattue partiellement par les mêmes milieux qui ont fait échouer un contre-projet Avanti pourtant équilibré et développant les deux modes de transport. Les mêmes milieux entendent développer la mobilité dans les agglomérations au travers d’une augmentation du prix de l’essence. Un projet qui est voué à l’échec aux Chambres et devant le peuple et les cantons.

8.2.04
En rejetant le contre-projet à l’initiative Avanti, le peuple et les cantons se privent de la manne fédérale pour résoudre les problèmes de circulation dans les villes et dans les agglomérations, relève le Touring Club Suisse (TCS). Il incombe dès lors aux cantons, aux villes et aux agglomérations de trouver les moyens de financer leurs projets d’infrastructure. Un financement au travers de nouvelles taxes et d’impôts supplémentaires n’entre pas en considération. Le contre-projet du Parlement visait à lier anciennes et nouvelles tâches de la Confédération pour que la mobilité bénéfice d’infrastructures performantes. Les associations routières ont retiré leur initiative Avanti pour favoriser une approche globale de la politique de la mobilité. Le rejet du projet du Parlement va rendre la situation dans les villes et dans les agglomérations difficile, dès lors qu’aucune base constitutionnelle n’existe qui permettrait à la Confédération d’affecter des crédits importants pour développer leurs infrastructures de transport sans mettre en péril ses tâches actuelles. Une solution susceptible de rallier une majorité n’est pas en vue. Le TCS s’opposerait à une hausse des taxes et des impôts à cette fin. S’agissant de l’achèvement du réseau des routes nationales, le mécanisme de financement actuel demeure en vigueur suite au non populaire. Cela étant et au vu des programmes d’économies prévus par la Confédération pour ces prochaines années, celle-ci devra concentrer ses moyens sur ses tâches actuelles dans le secteur des infrastructures de transport. Le recours à de nouvelles taxes dans le secteur de la mobilité n’est pas nécessaire pour assumer ces tâches fédérales, compte tenu des réserves cumulées au titre du compte routier.

8.2.04
Les associations routières et économiques parlent d’une opportunité manquée suite au non populaire au contre-projet Avanti. Les associations de protection de l’environnement et les syndicats postulent la mise en œuvre d’une politique de la mobilité en ayant recours aux produits obtenus des redevances sur les huiles minérales. Constamment au-devant de la scène pour lutter contre le contre-projet, l’initiative des Alpes exige que le trafic des marchandises à travers les Alpes soit rapidement transféré sur le rail, que d’autres exigences soient tout aussi rapidement rayées et que l’ordonnance sur la séparation des flux de trafic soit réintroduite dans le trafic d’agglomération. L’initiative des Alpes estime que des coupes pénalisant les CFF ne sont pas de mise. Et de poursuivre: il y a lieu, à long terme, d’affecter des fonds provenant des taxes sur les huiles minérales au trafic d’agglomération et à la mobilité douce. L’association transports et environnement (ATE) postule en faveur d’une solution basée sur le recours aux produits provenant des taxes sur les huiles minérales pour développer l’offre de transports publics en site urbain. Elle propose également d’examiner la solution de péages dans les agglomérations. Greenpeace voit dans le rejet populaire le refus d’accorder carte blanche au développement de la circulation routière et, partant, des émissions de CO². Greenpeace considère que le Conseil fédéral doit enfin englober la route dans le concept de protection du climat. L’Union syndicale suisse (USS) voit la percée bourgeoise stoppée. Une fois qu’elle a opté pour de bonnes solutions, la Suisse s’en tient au cap visé. Les associations routières et les milieux économiques ont annoncé qu’ils s’opposeront farouchement à tout assouplissement de l’affectation liée des taxes sur les huiles minérales. Economiesuisse a regretté que des fonds destinés à la construction des routes continuent à alimenter la caisse fédérale après le non populaire. L’Union suisse des arts et métiers (USAM) a annoncé qu’elle combattra de nouvelles taxes ou une hausse de taxes en faveur du trafic d’agglomération. Le service d’information des transports publics (LITRA), qui avait recommandé le oui en créant de gros remous au sein du comité, regrette le rejet populaire, en particulier du point de vue des villes. La mobilité en site urbain ne bénéficiera pas à l’avenir d’un financement suffisant et reposant sur des bases sûres. L’Union des transports publics (UTP) a pour sa part regretté que l’issue du scrutin retardera la mise en œuvre d’une participation financière de la Confédération en faveur des transports publics dans les agglomérations. Les clubs automobiles ACS et TCS demandent que le réseau des routes nationales soit achevé, comme cela a été décidé. Des ouvrages des transports publics notamment ne sauraient être financés par des taxes à affectation liée. Une hausse des taxes fiscales n’entre de surcroît pas en considération, a relevé le TCS.

8.2.04
Depuis le oui populaire à la construction des routes nationales en 1958, les citoyens ont rejeté tous les projets d’extension ou de redimensionnement du réseau autoroutier. Seule l’initiative des Alpes a eu gain de cause. – 6 juillet 1958: 85 pour cent disent oui aux bases constitutionnelles pour la construction d’un réseau de routes nationales (un contre-projet à l’initiative populaire ACS visant l’amélioration du réseau des routes nationales, qui avait été retirée). – 26 février 1978: l’initiative de Franz Weber pour davantage de démocratie dans la construction des routes nationales est rejetée par 61,3 pour cent des citoyens. L’initiative visait à soumettre les arrêtés du Parlement concernant la construction des autoroutes au référendum. – 1er avril 1990: les trois initiatives de l’ATE contre la construction de l’A1 Yverdon- Morat, de l’A4 à travers la région dite du Knonaueramt et de l’A5 entre Soleure et Bienne sont rejetées respectivement par 67,3, 68,6 et 66,0 pour cent des citoyens. L’initiative lancée par le parti de gauche POCH et par les Verts et visant à limiter la construction des routes est rejetée par 71,5 pour cent des citoyens. – 20 février 1994: 51,9 pour cent des citoyens acceptent l’initiative des Alpes des représentants des régions alpines. L’initiative ancre dans la constitution le transfert du trafic des marchandises en transit de la route sur le rail et l’arrêt de la construction des axes de transit alpins. Seuls le canton d’Argovie et les six cantons de Suisse romande ont voté majoritairement non. – 8 février 2004: 62,8 pour cent disent non au contre-projet à l’initiative Avanti qui avait été retirée. Prévoyant un élargissement de certains tronçons d’autoroutes et la réalisation d’une seconde galerie au tunnel routier du Gothard, le contre-projet est partiellement en contradiction avec l’initiative des Alpes.

8.2.04
La seconde galerie du Gothard est reportée aux calendes grecques. Le peuple et les cantons ont en effet massivement rejeté le contre-projet Avanti. Au travers du contre-projet à l’initiative Avanti, qui avait été retirée, le Parlement entendait, dix ans après l’acceptation de l’initiative des Alpes, assouplir la protection des Alpes et permettre la construction d’une seconde galerie au tunnel routier du Gothard. Ce, contre la volonté du Conseil fédéral. 1'351'000 citoyens (62,8 pour cent) y ont opposé leur veto, alors que 801'000 citoyens (37,2 pour cent) ont accepté le contre-projet. Aucun canton n’a accepté le projet. Cela signifie que l’ensemble du concept porté par le projet a échoué. Ce concept prévoyait l’élaboration d’un programme recouvrant l’achèvement du réseau des routes nationales, l’élimination de goulets d’étranglement autoroutiers et la mise en œuvre de mesures destinées à résoudre les problèmes de mobilité tant dans le secteur du trafic individuel que dans celui des transports publics en site urbain. Près de 30 milliards de francs auraient été investis dans ce programme au cours des vingt prochaines années, soit 1,5 milliard de francs par an. Un tel montant est déjà investi chaque année en faveur du réseau autoroutier. Le programme prévoyait également la création d’un fonds dit d’infrastructure, qui aurait été alimenté par les produits des taxes sur les carburants et ceux de la vignette autoroutière. Immédiatement après la votation populaire, l’UDC, qui s’était engagée en première ligne en faveur du contre-projet Avanti, a postulé une baisse de 13 centimes des taxes sur les huiles minérales. Le PS et les Verts, qui ont remporté le scrutin, ont vu dans la démarche de l’UDC une manœuvre de diversion après le camouflet essuyé lors de cette votation. L’UDC est d’avis que le fonds destiné à la construction routière ne doit plus être alimenté puisque l’on ne construit pas et que les 3,6 milliards de francs que comptait le fonds à la fin de l’année devaient être restitués au peuple. Les Verts ont pour leur part fait savoir qu’il fallait supprimer l’affectation liée de ces taxes au lieu de suivre la tactique de l’UDC. Les associations de protection de l’environnement leur ont emboîté le pas. Quant à l’initiative des Alpes, elle a plaidé en faveur de l’utilisation des recettes des taxes sur les huiles minérales au profit des transports publics et de la mobilité douce en site urbain. Les associations routières et les milieux économiques ont annoncé qu’ils s’opposeraient farouchement à tout assouplissement de l’affectation liée des taxes sur les huiles minérales.

8.2.04
L’Office fédéral des transports (OFT) et les sociétés de construction se renvoient la balle s’agissant du problème du financement des NLFA. Le surcoût doit être compensé par des économies à faire dans d’autres projets ferroviaires. Quelque 30 milliards de francs sont prévus au titre du financement de l’infrastructure des transports publics (FTP). Un redimensionnement des autres projets ferroviaires s’avère nécessaire du fait que les NLFA coûteront plus cher que prévu. Telle est la proposition qu’a présentée devant les médias le directeur de l’Office fédéral des transports (OFT) Max Friedli. Il estime que des économies sont possibles lors de la seconde étape de construction des raccordements au réseau européen à grande vitesse et lors de la seconde étape de Rail 2000. Il se peut que la moitié des 5,9 milliards de francs prévus à ce titre suffisent pour cette dernière. Un redimensionnement aurait des répercussions sur la fréquence des trains: une cadence au quart d’heure entre les centres urbains serait certes souhaitable, mais pas vraiment nécessaire, estime Max Friedli. Il considère que la marge de manœuvre sur l’ensemble des projets ferroviaires est de l’ordre de quatre à cinq milliards de francs. En renonçant au tunnel du Hirzel dans le cadre des NLFA, il serait possible d’économiser 200 millions de francs. Il faut également examiner très en détail l’opportunité du tunnel du Zimmerberg, a poursuivi Max Friedli. Il ne souhaite cependant pas renoncer au tunnel du Ceneri. Max Friedli table sur de nouveaux surcoûts dans le projet des NLFA. La Confédération a demandé aux sociétés de construction de lui fournir une estimation actualisée des coûts définitifs. Le cumul de coûts supplémentaires en l’espace d’un semestre est regrettable. Les sociétés de construction continuent à réfuter toute faute et adressent des reproches à l’OFT. La Confédération a procédé à des modifications de projet en épuisant les réserves, a relevé Peter Zbinden, le patron de AlpTransit Gothard, lors d’interviews par la presse dominicale. Or, les modifications de projet auraient dû être soumises au Parlement. Il n’est dès lors pas correct de mettre maintenant la faute sur les sociétés de construction. Les réserves étant épuisées, il s’avère nécessaire de solliciter un crédit pour chaque difficulté géologique non prévue.

8.2.04
Une gare CFF sur deux serait menacée de fermeture en ce qui concerne les guichets et transformée en point d’arrêt sans personnel. Les CFF ont pour la première fois indiqué officiellement l’ampleur des fermetures: notre objectif quant au nombre de gares desservies par du personnel au niveau national est de l’ordre de 200 gares, a déclaré le directeur général des CFF Benedikt Weibel. Le réseau compte aujourd’hui 348 gares desservies par du personnel. Les CFF ouvrent toutefois dans le même temps des points d’arrêt supplémentaires, ajoute Benedikt Weibel. C’est ainsi que le nombre total de points d’arrêt augmentera cette année de 17 pour atteindre le nombre total de 774. Aucun des nouveaux points d’arrêt n'est cependant équipé de guichets de vente. Le client prend son billet à un distributeur à écran tactile. Quelles sont les gares dont les guichets seront fermés? Il s’agit de gares dont le personnel ne sera plus nécessaire pour desservir le poste d’enclenchement local en raison de l’automatisation des systèmes de sécurité et qui ne réalisent pas un chiffre d’affaires suffisant au titre de la vente des billets. L’objectif en termes de chiffres d’affaires nécessaire pour maintenir les guichets d’une gare ouverts a été doublé à 2 millions de francs, selon des sources internes des CFF. Le porte-parole des CFF, Christian Ginsig, ne confirme pas cette information. Il précise que les gares dont le chiffre d’affaires s’élève entre 600'000 francs et 2 millions de francs sont examinées de manière très approfondie en ce qui concerne leur rentabilité. Le chiffre d’affaires est un facteur certes très important, mais les CFF tiennent compte aussi d’autres critères, tels l’équilibre régional et la fonction de la gare dans le réseau de Rail 2000, avant de transformer une gare en un point d’arrêt non desservi par du personnel. Les CFF devraient économiser quelque 30 millions de francs par an au titre des coûts du seul personnel en fermant les guichets de 150 gares. Les CFF subissent une très forte pression pour abaisser leurs coûts. S’ils n’ont pas enregistré de pertes l’an dernier, c’est parce que le groupe est parvenu à vendre sa participation à l’entreprise de téléphonie Sunrise en réalisant un bénéfice. Enfin, il faut savoir que la Confédération entend réduire à nouveau ses contributions en faveur des CFF à l’enseigne du programme d’économies 2.

9.2.04
Le Conseil national ne se penchera qu’en été sur le crédit supplémentaire NLFA de 900 millions de francs libéré par le Conseil des Etats. Les travaux ne sont pas arrêtés pour autant, a déclaré à Berne le président de la commission des transports, Otto Laubacher (UDC/LU). Après que la délégation de surveillance du Parlement pour les NLFA a été confrontée à une nouvelle demande de crédit de 700 millions de francs, la commission des transports du Conseil national a demandé au Conseil fédéral de lui fournir un rapport complémentaire et elle a reporté le crédit de 900 millions de francs à la session de juin, a précisé Otto Laubacher. La décision a été prise à l’unanimité. La commission considère qu’une divergence sera créée entre le Conseil d’Etat et le Conseil national lors de la session d’été. Elle entend toutefois attendre que le rapport complémentaire commandé pour le mois d’avril soit livré pour se prononcer. Il est évident que le crédit de 900 millions de francs ne suffira pas. Aucune décision n’a encore été prise par la commission quant à l’opportunité d’augmenter le crédit ou de renoncer à certains ouvrages. Des économies pourraient être réalisées aux tunnels du Hirzel, du Zimmerberg et du Ceneri, ainsi que dans le choix du tracé de la ligne dans le canton d’Uri. Le report de la décision n’entraîne pas de retard dans la construction, a déclaré Otto Laubacher. L’ampleur du crédit supplémentaire n’a pas encore été déterminée. Les décisions prises en janvier par la commission des transports, à savoir un oui unanime en faveur des 900 millions et d’un standard de sécurité plus élevé pour le tunnel du Ceneri, sont caduques et doivent être revues. La commission avait décidé par 15 voix contre 5 de percer deux galeries séparées au lieu d’une galerie bidirectionnelle, pour des raisons de sécurité. Des économies peuvent être réalisées au Ceneri, a relevé Otto Laubacher. Le tunnel est toutefois nécessaire. Sinon, la ligne du Gothard ne serait plus une ligne de base. Le nouveau crédit de 700 millions de francs n’est pas encore avalisé, a relevé Otto Laubacher. Il s’agit d’évaluer à nouveau l’enveloppe globale de financement des transports publics (NLFA, Rail 2000, raccordement au réseau européen à grande vitesse, mesures antibruit).

9.2.04
L’exploitant du tunnel sous le canal de la Manche a admis son échec commercial. « Si nous avions su cela, le tunnel n’aurait jamais été construit », a déclaré le patron de la société d’exploitation Richard Shirrefs à Paris. Près de dix ans après la mise en service des liaisons ferroviaires régulières à travers l’eurotunnel, la société croule sous une dette de 9 milliards d’euros. Le chiffre d’affaires et le produit se sont repliés l’an dernier respectivement de 9,36 pour cent à 813 millions et de 18 pour cent à 248 millions d’euros. La société a subi une perte de 1,9 milliard d’euros en raison des charges financières élevées (intérêts et amortissement). Eurotunnel avait pourtant réalisé un bénéfice de 508 millions d’euros l’année précédente. Les charges spéciales se sont élevées à 1,845 milliard d’euros. La perte s’est élevée à 44 millions avant prise en compte de ces charges spéciales. Les résultats ont été mauvais au point que la cotation en bourse, pourtant extrêmement basse, a encore faibli de 7,3 pour cent pour atteindre 51 cents par action. Il faut se rappeler que l’action était cotée à plus de 14 euros dans les périodes fastes. L’effondrement du chiffre d’affaires a des conséquences: la société Eurotunnel entend casser les prix afin d’attirer davantage de trafic dans le tunnel. Le nouveau concept répondant à l’appellation de « Galaxie » a été soumis au début de l’année aux gouvernements à Paris et à Londres, a indiqué la société. L’objectif est de doper le trafic tant voyageurs que marchandises afin d’améliorer la rentabilité et d’assainir « une fois pour toutes » la situation financière, a déclaré Richard Shirrefs. La société insiste auprès du gouvernement français pour obtenir l’autorisation d’exploiter une liaison en propre entre le sud de l’Angleterre et Bâle. La ligne serait alors en correspondance avec les NLFA suisses. Eurotunnel entend mieux relier les pôles économiques britanniques à la région industrielle du nord de l’Italie et ainsi concurrencer la Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Un nouvel échelonnement du remboursement de la dette serait en même temps renégocié. Les gouvernements français et britanniques font pression sur les banques pour qu’elles acceptent de s’asseoir à la table de négociations, a déclaré Richard Shirrefs.

9.2.04
Le référendum contre le projet de tram à l’ouest de Berne a abouti: les adversaires du projet ont récolté 11'753 signatures attestées. Le comité favorable au projet et le comité contre le projet qui sera soumis au peuple le 16 mai ont à leur tête des députés UDC. Plus de 4'700 signatures attestées par les communes ont été récoltées en ville de Berne, les signatures restantes provenant du reste du canton, peut-on lire dans la documentation du comité référendaire. Le tram de l’ouest bernois devrait remplacer dès 2006/2007 les lignes de trolleybus saturées qui relient les quartiers de Bümpliz et de Bethlehem au centre-ville. La Confédération et la ville fédérale contribuent au financement du projet respectivement à hauteur de 51 et de 18,6 millions de francs.

9.2.04
Les deux entreprises de transport Chemin de fer du Lötschberg (BLS) et Transports régionaux du Mittelland (RM) poursuivent leur rapprochement. Les CFF seraient intégrés dans les préparatifs de la fusion, conformément à une décision prise par les deux conseils d’administration. Le BLS et les RM se sont entendus pour « faire avancer rapidement » les travaux d’analyse et de préparation de la fusion, est-il relevé dans le communiqué publié par les deux entreprises de transport à l’occasion d’une conférence de presse. Les CFF sont intégrés dans les travaux dans le but d’arrondir au mieux les secteurs d’activité au niveau opérationnel et géographique. Un échange de certaines lignes du trafic régional et du matériel roulant correspondant se dessine à l’horizon. Tant la Confédération que le canton de Berne soutiennent la fusion, est-il relevé dans le communiqué. Les synergies qui découlent de la fusion sont estimées à plusieurs millions de francs par an. Elles permettent d’accroître la compétitivité des entreprises et d’assurer le maintien de places de travail attrayantes dans le canton de Berne. La clientèle tire profit d’une offre de transport optimisée, qui est dans les mains d’une seule entreprise. C’est tout particulièrement le cas pour le RER, a déclaré devant la presse le président du conseil d’administration du BLS, Hans Lauri. La convention de base passée en mai 2001 entre le BLS et les CFF prévoit que le BLS se concentre sur le trafic régional et les CFF sur le trafic à longues distances. Les CFF indiquent qu’ils ne participent pas à la mise en place des nouvelles structures avec BLS Cargo et RM Cargo. Les CFF géreront eux-mêmes le trafic des wagons complets dans le secteur d’activité du RM à partir de la mi-décembre 2004. La situation n’est pas encore claire s’agissant du maintien de la coopération qui existe entre CFF Cargo et RM dans le domaine des wagons complets isolés, au-delà de 2004. Les deux entreprises entendent signer une « lettre d’intention » en automne 2004. La décision définitive quant à la fusion sera prise en 2005 par les assemblées générales des deux chemins de fer, sur proposition de leur conseil d’administration respectif.

10.2.04
Le Grand Conseil bernois a approuvé les propositions d’économies de la commission consultative portant sur l’arrêté concernant l’offre de transports publics pour les années 2005 à 2008 : quelque 3 millions de francs devront être économisés chaque année en 2007/2008 et le plan de financement devra être respecté. L’arrêté ayant trait à l’offre de transports publics est caractérisé par les nombreuses modifications dues à Rail 2000, a déclaré le porte-parole de la commission Christoph Müller (PS/Thoune) lors des débats d’entrée en matière. Il est regrettable que le plan financier ne puisse être respecté pendant toute la période sur laquelle il porte. Le plan financier devra être respecté à partir de 2007, de l’avis de la commission. Celle-ci a proposé des réductions annuelles de quelque 3 millions de francs en 2007/08, qui seront réalisables en particulier grâce à la fusion entre le BLS et les RM. Une proposition de la commission consultative, selon laquelle le plan financier doit être respecté à partir de 2007 en ayant recours aux potentiels d’économies, a été approuvée par 121 voix contre 18. La proposition de la commission visant à économiser 3 millions de francs dès 2007/08 a également été adoptée à une forte majorité. Quant au Parlement, il a adopté sans opposition le remplacement de quatre lignes de chemin de fer par des services de bus si la nouvelle offre ne devait pas faire ses preuves. Il s’agit des lignes Chiètres- Lyss, Sonceboz- La Chaux-de-Fonds, Ramsei- Huttwil et Zweisimmen- La Lenk. Il a été décidé à une large majorité que le Conseil d’Etat devra présenter une modification de l’arrêté concernant l’offre au Parlement au cas où la Confédération réduirait ses contributions. L’arrêté portant sur l’offre a été adopté par 140 voix contre 16 lors du vote final.

10.2.04
Des courses de formule 1 devraient à nouveau être possibles en Suisse. Par 14 voix contre 8 et 1 abstention, la commission des transports du Conseil national a soutenu une initiative du représentant UDC argovien et camionneur Ulrich Giezendanner. La loi sur la circulation routière interdit les courses officielles de véhicules à moteur en circuit depuis près de 50 ans. L’interdiction avait été édictée suite à l’accident survenu en 1955 aux 24 Heures du Mans (F), qui avait causé la mort de 80 personnes. Le dernier Grand Prix a eu lieu en Suisse en 1954 à Berne. La commission des transports a souscrit à une initiative lancée par Ulrich Giezendanner et signée par 82 parlementaires bourgeois, indiquent les services parlementaires. Les courses de formule 1 doivent à nouveau être autorisées en Suisse. Cela permettrait de construire un circuit moderne. La majorité de la commission et l’auteur de l’initiative font remarquer que la sécurité s’est sensiblement améliorée sur les circuits. La formule 1 s’est transformée en secteur de développement et d’essai de la technologie de pointe. Le circuit permettrait de créer de nombreux emplois et d’attirer des entreprises de pointe dans une région périphérique. Ancien membre du parti des automobilistes, Ulrich Giezendanner estime que la région retenue bénéficierait de l’apport de 1'400 à 2'500 nouveaux emplois et d’un apport de 40 à 70 millions de francs par an grâce à un circuit moderne. Le circuit pourrait en effet abriter outre une course de formule 1 par année des séances d’essai des constructeurs de voitures. Ulrich Giezendanner se déclare de surcroît convaincu qu’une course de formule 1 permettrait de stimuler le tourisme. Une telle course attirerait de nombreux spectateurs et, partant, des hôtes de toute la Suisse. En prévoyant un raccordement direct par rail et par bus, il serait possible de protéger l’environnement. Une minorité gauche/verte emmenée par Franziska Teuscher (Verts/BE) propose de ne pas donner suite à l’initiative. Elle combat l’idée de Ulrich Giezendanner, pour des raisons liées à la protection de l’environnement essentiellement.

11.2.04
Le permis de conduire des poids lourds peut également être obtenu à l’armée à partir du mois de mars. Le Conseil fédéral a adapté la formation des chauffeurs militaires aux directives civiles. L’armée doit autant que faire se peut se baser sur la législation civile en matière de circulation routière. Des modifications apportées à la loi sur la circulation routière ont rendu une révision totale de l’ordonnance sur la circulation routière militaire nécessaire. La nouvelle ordonnance facilite sensiblement la formation des nouveaux chauffeurs. Il faut savoir que les chauffeurs formés à l’armée n’étaient autorisés à conduire que dans le cadre du service militaire. Ils étaient en effet contraints de se soumettre à un examen théorique complémentaire (ordonnance sur le travail et le temps de repos) pour obtenir le permis de conduire des camions civils. La formation des chauffeurs militaires satisfait désormais pleinement aux exigences civiles. Au terme de la formation dans la nouvelle armée suisse, le chauffeur obtient au cas où il réussit son examen un permis civil au format carte de crédit, qui lui donne également droit à conduire un camion militaire. La formation porte aussi sur le secteur des transports dangereux conformément aux prescriptions civiles. Au terme de la formation ad hoc, le chauffeur militaire obtient l’attestation européenne pour cette catégorie, qui lui donne également droit à transporter des marchandises dangereuses dans la vie civile. Les chauffeurs militaires formés selon l’ancienne formule conservent leur permis rouge. La disposition est maintenue selon laquelle seules les personnes détenant au moins le permis civil de voiture ou de moto légère sont admises en tant que chauffeur de véhicule ou conducteur de moto dans l’armée. Le nouveau service des automobiles et de la navigation de l’armée a été mis en place en même temps que la révision générale de l’ordonnance régissant la circulation routière militaire. Le nouveau service regroupe toutes les fonctions dirigeantes et de contrôle des véhicules militaires et des chauffeurs.

11.2.04
L’été exceptionnel enregistré en 2003 a eu des répercussions positives sur la navigation sur les lacs et les cours d’eau suisses. Près de 13 millions de passagers ont en effet été transportés l’an dernier, soit quelque 700'000 de plus que l’année précédente. Presque toutes les compagnies de navigation ont vu le nombre de leurs clients s’accroître en 2003, relève le service d’information des transports publics (LITRA). Le nombre de trajets s’est accru de près de 6 pour cent. Fait exception la Compagnie de navigation sur le lac de Neuchâtel et de Morat, qui a enregistré un recul. La saison a compté deux mois de moins que pendant l’année de Expo.02. Le trafic a également sensiblement fléchi entre Rorschach et Rheineck sur le lac de Constance, en raison du faible niveau d’eau. Les chiffres annoncés par les compagnies de navigation ont pour certaines d’entre elles un caractère provisoire. A ce stade, la Compagnie de navigation sur le lac des Quatre cantons a transporté le plus grand nombre de passagers en 2003: 2,4 millions. Suivent le bac du lac de Zurich qui relie Horgen à Meilen (2,2 millions), la Compagnie de navigation sur le lac de Zurich (1,6 million), la Compagnie de navigation sur le lac Léman (1,4 million) et la Compagnie de navigation sur les lacs de Thoune et de Brienz (1,2 million).

11.2.04
Le canton de Schwyz n’aura pas de loi sur la circulation. Le Grand Conseil a rejeté une motion à ce sujet par 79 voix contre 10. La majorité du Grand Conseil et l’exécutif étaient d’avis qu’une loi ne résolvait pas les problèmes de circulation. Les représentants du PDC et du PS en particulier entendaient faire procéder à l’inventaire de tous les problèmes de circulation et s’attaquer ensuite à la création d’une loi sur la circulation routière. Le trafic ne cessant de croître, le canton risque d’en perdre la maîtrise, a déclaré le représentant du PDC. Il n’est plus possible de laisser aux communes le soin de résoudre les problèmes. De l’avis du porte-parole du PS, un pilotage politique fait défaut; ce pilotage doit être dans les mains du canton, parce qu’il est en mesure d’orienter la politique des transports de manière durable. L’opposition est cantonnée pour l’essentiel dans les rangs de la droite du Grand Conseil. Il existe certes des problèmes, mais une nouvelle loi n’est pas la réponse adéquate, a déclaré le porte-parole du PRD. L’UDC souhaite plutôt s’affranchir du poids des lois. Le parti estime en outre que les divers problèmes doivent être abordés de manière spécifique. Le Conseil d’Etat et le directeur des Travaux se sont également prononcés contre la motion, considérant qu’un diktat d’en haut n’était pas la solution appropriée pour résoudre les problèmes: « Il faut élaborer les bases d’évaluation par région. » Une nouvelle loi ne permettrait de surcroît pas de résoudre les problèmes de trafic plus rapidement. De l’avis du directeur de la justice Fritz Huwyler, il y a lieu d’incorporer dans certains cas la Confédération dans nos réflexions. « Cela implique par conséquent des étapes de planification - et non des engagements au travers d’une loi ».

11.2.04
La cadence semi-horaire prévue sur la ligne de la vallée de la Thur ne devrait pas seulement être appliquée aux trains directs, mais aussi aux trains régionaux à partir du mois de décembre 2005. Sont concernées les liaisons Winterthour- Weinfelden et Weinfelden- St-Gall. Le département de l’économie publique du canton de Thurgovie a confirmé une information diffusée par le service d’information des transports publics (LITRA), selon laquelle le Conseil d’Etat a mis en consultation le concept du trafic régional pour les années 2004 à 2008. Ce concept vise un nouveau développement des transports publics dans le canton. Le gouvernement cantonal table sur des coûts supplémentaires de l’ordre de 10 pour cent par rapport à 2003. Sur un total de 57,2 millions de francs, 34 millions seraient portés à la charge de la Confédération, conformément aux principes de financement actuels. Le canton et les communes seraient appelés à apporter une contribution respectivement à hauteur de 12,2 et de 6,6 millions de francs. Une part de 4,4 millions de ce montant serait alimentée par la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP). La cadence horaire qui sera proposée à partir du mois de décembre 2004 sur la liaison Zurich- Constance permettra d’obtenir la cadence semi-horaire pour les trains directs sur le tronçon Zurich- Weinfelden. Le gouvernement propose également la cadence semi-horaire pour les trains régionaux, mais un an plus tard. Pour y parvenir, il s’agira de prolonger le RER Zurich- Winterthour jusqu’à Weinfelden. Le développement du RER saint-gallois permettra de proposer en même temps la cadence semi-horaire pour les trains régionaux sur la liaison Weinfelden- Bischofszell- St-Gall. Les communes thurgoviennes tireront profit de la cadence semi-horaire entre Winterthour et Wil SG. Une collaboration plus étroite est en outre prévue avec la communauté de transport zurichoise (ZVV) à partir du mois de décembre 2004. Des abonnements couvrant l’ensemble de la région et s’affranchissant des limites cantonales seront proposés à la clientèle. Enfin, la communauté tarifaire « Ostwind » entend proposer, outre des abonnements, des billets et des cartes multicourses à partir de 2007.

12.2.04
Le bateau à vapeur « Gallia » a repris du service sur le lac des Quatre cantons après avoir subi une cure de rajeunissement de deux ans et demi dans les chantiers navals. Le bateau naviguera à nouveau en service régulier à partir du 1er mai 2004. De nombreux badauds, adeptes de la vapeur et représentants des médias ont suivi avec intérêt la mise à l’eau du « Gallia ». Ce bateau de la Compagnie de navigation sur le lac des Quatre cantons (SGV), construit en 1913, est réputé être le bateau à vapeur le plus rapide dans notre pays. Le 5 octobre 2001, il a été sorti de l’eau pour une rénovation complète, qui aura nécessité 68'000 heures de travail, est-il indiqué dans le communiqué de la SGV. Des améliorations des installations destinées à la clientèle et des installations techniques ont été apportées en priorité. Les coûts se sont élevés à quelque six millions de francs. Les amis de la vapeur du lac des Quatre cantons y contribuent à hauteur de deux millions. La rénovation du « Gallia » constitue pour ainsi dire un achèvement, dès lors qu’il s’agit du dernier des cinq bateaux à vapeur de la SGV à avoir bénéficié d’une cure de rajeunissement ces dernières années.

12.2.04
Le syndicat du personnel des transports publics (SEV) postule au travers d’une pétition signée par plus de 10'000 personnes davantage de personnel pour améliorer la sécurité dans les trains, les bus et les trams. Il s’agit de freiner la progression des agressions et des actes de vandalisme, ainsi que la fraude. Les entreprises de transport se doivent d’engager du personnel et de mettre suffisamment de ressources à disposition avec le concours des pouvoirs publics pour y parvenir, est-il relevé dans la pétition. Les signatures récoltées auprès de la clientèle et du personnel ont été remises à l’Union des transports publics (UTP) à Berne. Le SEV a proposé en même temps une « table ronde », à laquelle les entreprises de transport, les autorités et les partenaires sociaux seraient associés, pour résoudre les problèmes les plus aigus. Les autorités et les entreprises ne sauraient se soustraire à leur responsabilité en se renvoyant la balle. Le plaisir du voyage ne doit pas être sacrifié sur l’autel des mesures d’austérité, au travers de la suppression d’emplois, a déclaré le vice-président du SEV François Gatabin. Des moyens techniques tels que des caméras de surveillance ne sauraient remplacer des employés formés et avenants. Il a en outre fait référence à une enquête réalisée par l’association « Pro Bahn » et par le magazine des consommateurs suisse alémanique « K-Tipp », selon laquelle 78 pour cent des personnes interrogées souhaitent des trains régionaux accompagnés par du personnel. Les premiers résultats des contrôles de billets introduits en soirée sur les lignes du RER zurichois il y a une année sont encourageants.

12.2.04
La relance économique est à nos portes, disent les experts. L’Union des arts et métiers (USAM) a dressé son propre inventaire des mesures susceptibles de favoriser la relance de manière durable au travers d’un programme de 10 points – dont la retraite à 67 ans et une seconde galerie au tunnel du Gothard. L’USAM a présenté son programme à l’occasion de sa réunion annuelle avec les médias, à Berne. Elle maintient un second tube au Gothard dans son programme, en dépit du rejet de l’objet par le peuple le 8 février, considérant que de bonnes liaisons constituent la base pour favoriser la mobilité des entreprises et de leurs employés. L’USAM perçoit en l’occurrence un point de convergence entre la croissance économique et le maintien du niveau de vie.

13.2.04
La commission des finances du Conseil des Etats postule dans une lettre adressée au Conseil fédéral un renforcement de son engagement dans la surveillance des NLFA. Elle estime que de nouvelles directives sont nécessaires en ce qui concerne les modifications de projet portant sur les tunnels ferroviaires. Les membres de la commission ont été informés par la délégation de surveillance des NLFA sur les prévisions de coûts finaux les plus récentes. Le surcoût de 700 millions de francs, qui a été rendu publique récemment, a été à l’origine de son intervention auprès du gouvernement. Il s’avère que les coûts globaux des ouvrages dont la construction a été décidée en 1999 se situent dans les limites fixées. Le surcoût auquel il faut s’attendre est dû avant tout aux modifications de projet. Aussi la commission des finances exige-t-elle que le Conseil fédéral gère le crédit global alloué au travers de l’arrêté sur le financement du projet Alptransit de manière circonspecte: à l’avenir, des crédits supplémentaires spécifiques devront être proposés en cas de modifications importantes du projet.

13.2.04
La suppression du contrôle des titres de transport par les passagers et la réintroduction du personnel d’accompagnement dans tous les trains régionaux reviendrait à environ 100 millions de francs par an aux CFF. Ce chiffre ressort d’une étude interne des CFF. Les coûts supplémentaires s’élèveraient entre 75 et 116 millions de francs par année selon que les trains seraient accompagnés par un ou deux employés. Une telle mesure impliquerait selon le « Courrier CFF » la création de 670 à 1'340 nouveaux emplois. Les coûts supplémentaires de l’ordre de 100 millions de francs devraient être pris en charge par les cantons. A la question de savoir ce qu’il en pensait, le porte-parole des CFF Roland Binz a répondu par « une illusion ». Le montant de 100 millions de francs correspond à un cinquième de ce que la Confédération et les cantons versent aujourd’hui en faveur du trafic régional. Par leur étude, les CFF ont voulu mettre fin à la légende selon laquelle il serait meilleur marché de réintroduire du personnel d’accompagnement des trains, compte tenu de la recrudescence des actes de vandalisme et de la fraude, a relevé Roland Binz. La réintroduction du personnel d’accompagnement des trains n’est pas une revendication réaliste. Les CFF préfèrent tabler sur un éventail de mesures allant de la vidéosurveillance et des bornes d’appel d’urgence à des mesures faisant appel à du personnel pour des contrôles sporadiques et à des patrouilles de la police ferroviaire. C’est ainsi que le nombre d’agents de la police ferroviaire passera de 150 à 250 d’ici la fin 2005.

16.2.04
La Province italienne de Verbano Cusio Ossola a attribué à CarPostal la concession pour la ligne de bus Iselle- Domodossola jusqu’au 31.12.2007. La ligne des cars postaux Brigue- Simplon- Iselle a été mise en service en 1919, après la 1e guerre mondiale. Des camions de l’armée avaient été transformés pour permettre le transport des personnes et des marchandises. La véritable naissance de la Poste alpine remonte à 1921. Des cars postaux franchissent depuis lors régulièrement les cols suisses, tels le Grimsel, la Furka, l’Oberalp et le San Bernardino. Les documents historiques font remonter la mise en service de la liaison Simplon- Domodossola au 15 juillet 1925. Les véhicules étaient exploités par l’entreprise de transport Fratelli Moali à Domodossola. Aujourd’hui, la ligne de cars postaux est exploitée durant les mois d’été de Brigue à Domodossola. Il s’agit de la plus longue ligne de cars postaux du Valais: 65 kilomètres.

17.2.04
Le canton d’Argovie investira 220 millions de francs au titre de la construction et de l’entretien des routes, des chemins de fer et des pistes cyclables au cours de cette année. Le programme de construction cantonal comprend 45 projets de construction et 54 projets de maintenance. 105 millions de francs sont affectés à la poursuite et à l’achèvement des travaux sur le réseau autoroutier et des routes cantonales, dont 31 millions serviront à financer le reste des coûts du tunnel du Baregg, 27 millions seront affectés à la liaison de l’A3 à l’autoroute allemande A98 à Rheinfelden, 3 millions au pont enjambant le Rhin à Laufenburg et 9 millions au contournement de Lenzburg. Un montant de 50 millions de francs est réservé aux 42 projets de construction de nouveaux ouvrages et de modernisation. Le contournement de Ennetbaden (centre et thermes) constitue un des ouvrages principaux. Seront en outre réalisés le pont sur la Suhr, la jonction de la Bibersteinerstrasse à la nouvelle route de Staffelegg, le contournement du centre d’Aarburg, ainsi que des travaux liés au contournement zurichois ouest dans la région de Mutschellen sur l’A20 et l’A4.

17.2.04
Les CFF vont de l’avant en équipant leurs trains régionaux de caméras vidéo. 225 voitures circulant en Suisse romande en seront équipées dans un premier temps au cours de ces prochaines semaines. Un montant de 9 millions de francs figure à cet effet au budget 2004. Les CFF entendent équiper de la vidéosurveillance l’ensemble de leur parc de véhicules circulant sur les lignes régionales dites critiques. Des décisions n’ont toutefois pas encore été prises, a répondu le porte-parole des CFF Roland Binz à une question de l’agence ats. La décision d’équiper les trains régionaux de caméra vidéo fait suite aux expériences positives enregistrées lors de l’essai réalisé en Suisse romande. Les actes de vandalisme ont régressé de 80 pour cent dans les voitures équipées de caméras. « Le risque d’être reconnu est trop important », a lancé Roland Binz. « L’ordonnance régissant la vidéosurveillance » est en vigueur depuis le début 2004. Celle-ci permet aux CFF d’installer des caméras tout en fixant des garde-fous. Les CFF ne misent pas uniquement sur les caméras. Ils sont persuadés qu’elles ne peuvent être efficaces que parallèlement à d’autres mesures, tels l’accroissement des effectifs de la police ferroviaire, du personnel d’accompagnement et la pose de bornes d’appel d’urgence, a relevé Roland Binz. De nombreuses entreprises de transports urbains et de transports régionaux ont équipé leurs véhicules de caméras au cours de ces dernières années.

17.2.04
Le nombre de victimes de la route s’est fortement accru en Suisse en 2003. C’est ainsi que 549 personnes ont perdu la vie sur la route, soit 36 de plus qu’en 2002. Le bureau suisse de prévention des accidents (bpa) demande que des mesures préventives plus sévères soient prises. La tendance positive enregistrée au cours des deux années précédentes a été stoppée, est-il relevé dans le communiqué du bpa. 513 morts avaient été enregistrés en 2002. Le nombre de piétons tués sur la route a régressé de 96 à 87. 27 piétons ont été victimes d’un accident mortel alors qu’ils se trouvaient sur un passage protégé, soit 8 de moins que l’année précédente. Il n’est pas encore possible de déterminer si les chiffres 2003 constituent un renversement de tendance ou un revers, a indiqué le porte-parole du bpa Rolf Moning. Les hypothèses, tels le beau temps ou la conduite agressive, sont examinées. Les mesures prises pour prévenir les accidents et les campagnes réalisées pour améliorer la sécurité n’ont pas été inutiles, a martelé Rolf Moning. L’année 2003 correspond pratiquement à l’année 2001 en ce qui concerne le nombre de victimes. Les personnes qui n’ont jamais passé un examen de conduite et qui se font surprendre au volant doivent être punies plus sévèrement. Le Conseil fédéral a souscrit à une motion allant dans ce sens et accepté d’examiner un amendement de la loi sur la circulation routière. Le nombre de victimes de la route en Suisse a stagné à environ 600 de 1998 à 2000. Les années 2001 et 2002 ont vu le nombre de morts régresser respectivement de 6 et de 8 pour cent. Le plus grand nombre de morts sur la route a été enregistré en 1971: 1'773. Le nombre de tués par 100 millions de kilomètres parcourus a passé de 5,9 en 1971 à 0,9 en 2003.

17.2.03
Le nouveau règlement d’exploitation de l’aéroport de Zurich sera mis à l’enquête publique à mi-mars. La consultation des cantons concernés a déjà démarré. L’0ffice fédéral de l’aviation civile (OFAC) se prononcera en novembre. La société exploitant l’aéroport, Unique, propose un règlement d’exploitation dans lequel ont été consignées les différentes modifications provisoires apportées ces dernières années. Il devrait être appliqué aussi longtemps que la procédure de médiation n’a pas apporté une solution définitive. Il s’agit d’un « régime de transition qui n’engendrera pas de préjudices », a indiqué devant la presse réunie à Kloten le directeur par intérim de l’OFAC, Max Friedli. Une éventuelle percée de la médiation pourrait être réalisée avant le délai prévu. L’OFAC intégrera les oppositions déjà enregistrées contre les modifications provisoires dans la procédure d’approbation qui vient d’être lancée. Les oppositions enregistrées contre les approches par le sud et contre l’accroissement des approches par l’est demeurent ainsi valables. Il est prévu que le règlement entrera en vigueur à fin février 2005. La structure de l’espace aérien devra être modifiée d’ici là. Cela signifie que deux zones d’attente – « Ekrit » et « Saffa », qui se trouvent partiellement sur territoire allemand, devront être déplacées en Suisse. La zone d’attente « Saffa »devra être déplacée de la région de Singen dans la région située entre Kreuzlingen et Weinfelden. Quant à la zone « Ekrit », qui se trouve située aujourd’hui entre Bad Säckingen et Frick, son déplacement est prévu à la hauteur de la partie supérieure de la vallée de Frick. Ces déplacements impliquent selon l’OFAC un transfert des zones d’attente « Rapex » et « Bersu » vers le sud. La zone « Rapex »serait déplacée de la région de Rapperswil vers celle du Hoch-Ybrig, la zone de « Bersu » de la région de Willisau vers l’Entlebuch. Les hauteurs minimales des zones d’attente se situent entre 2'100 et 3'950 mètres d’altitude. Il ne faut dès lors pas s’attendre à des « nuisances significatives », selon les responsables de l’OFAC.

17.2.04
Le nouveau concept d’exploitation de l’aéroport de Zurich se heurte à une forte opposition en ville de Zurich. Le conseiller municipal Robert Neukomm juge la manière d’agir de Unique et les termes du concept de « arrogant, cynique et stupide ». Le chef du département de la santé, qui représentait également le maire de la ville Elmar Lederberger, absent, sur la question de l’aéroport, a répondu à l’ats que le nouveau règlement accentuait les nuisances sonores dans le nord de Zurich, en particulier dans le quartier de Schwamendingen. Le terme de « arrogant » s’applique au fait que Unique présente un tel concept avant même que la médiation prévue au titre du bruit des avions n’ait commencé. Unique s’en tient de surcroît à 350'000 mouvements d’avion par année, quand bien même les revendications politique situent leur nombre aujourd’hui entre 250'000 et 320'000. Quant au terme de « cynique », il vise les nuisances qui continueraient d’être imposées à la partie nord de Zurich, dont les habitants seraient doublement pénalisés: le quartier de Schwamendingen serait survolé sensiblement plus souvent en raison de la plus grande amplitude de la courbe à gauche qui serait imposée à un tiers des décollages de la piste 16. Puis, les décollages vers le sud seraient dorénavant autorisés le soir jusqu’à 22 heures. Il est dès lors cynique de souligner une prolongation de l’interdiction des vols nocturnes, a lancé Robert Neukomm. Enfin, le terme de « stupide » s’applique au fait que Unique n’a pas encore remarqué qu’un aéroport ne pouvait être exploité contre la volonté des habitants. Zurich combattra le nouveau concept d’exploitation par tous les moyens politiques et juridiques à sa disposition, a déclaré le conseiller municipal.

17.2.04
Les négoces situés dans les grandes gares et dans les aéroports doivent être autorisés à employer du personnel le dimanche, avec son accord. Telle est la décision prise par la commission de l’économie du Conseil national. La commission a légiféré sur le sujet en se référant à l’initiative parlementaire déposée par Rolf Hegetschweiler (PRD/ZH). Initiative à laquelle le plénum avait donné suite par 87 voix contre 43. Il faut se rappeler que le Tribunal fédéral avait à plusieurs reprises tancé l’emploi de personnel de vente dans les gares zurichoises. La commission a ajouté dans la loi sur le travail un chapitre concernant le travail du dimanche « dans des points de vente et auprès des prestataires de service situés dans les gares et les aéroports qui constituent des centres des transports publics en raison de leur important flux de trafic ». La loi sur le travail autorise le travail en soirée jusqu’à 23 heures. Par 14 voix contre 6, la commission a rejeté une proposition émanant de l’administration d’autoriser l’ouverture jusqu’à une heure du matin. La commission a approuvé le projet par 16 voix contre 8. Le plénum sera saisi du projet le 4 mars.

17.2.04
Les Transports publics de Winterthour ont fait leur choix: ils ont opté pour l’acquisition de dix trolleybus articulés du constructeur Solaris. Un véhicule test sera fourni en automne prochain. Les dix trolleybus, de 18 mètres de long, dotés d’un moteur électrique, d’une plate-forme à plancher surbaissé et de la climatisation, reviennent à 11 millions de francs. Les Transports publics de Winterthour (WV) avaient procédé à une mise au concours internationale. Quatre fabricants ont présenté une offre. Le constructeur polonais Solaris l’a emporté. Il avait d’ailleurs livré les derniers bus diesel aux WV. Il est également le constructeur de trolleybus livrés dans de nombreuses villes de l’Europe de l’est. Outre la qualité du véhicule en ce qui concerne le roulement et le service, le prix a joué un rôle prépondérant dans le choix du fournisseur. Bénéficiant de coûts de production inférieurs en Pologne, Solaris avait un avantage certain, a confié le représentant d’une entreprise concurrente. Les dix trolleybus Solaris permettront aux WV d’assurer la traction électrique sur les lignes 3 (Rosenberg) et 6 (Oberseen) jusqu’en 2005. Ce, indépendamment du fait que la ville modifie ou non sa stratégie en ce qui concerne les trolleybus en 2008. Ce laps de temps permettra de déterminer si des solutions meilleur marché que le trolleybus et écologiquement acceptables sont proposées. Il serait en effet possible que la ville mise sur des bus diesel peu polluants si les développements techniques continuent à progresser. Un véhicule diesel coûte en effet entre 470'000 et 500'000 francs, alors qu’un trolleybus revient à 1,1 million de francs. S’ajoute le fait que les coûts d’exploitation des trolleybus sont 25 pour cent plus élevés que ceux des bus diesel.

18.2.04
De l’avis de l’UDC, la situation au Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) est des plus chaotique. La présidence du parti postule de ce fait le recours à une commission d’enquête parlementaire. « Il manque au DETEC une direction », a déclaré le président de l’UDC Ueli Maurer à l’émission de la TV suisse alémanique DRS « 10 vor 10 ». Depuis des années, la situation dans le Département de Moritz Leuenberger n’est pas ce qu’elle devrait être. Le Département connaît de gros problèmes à l’OFAC, dans le secteur de la surveillance, à Skyguide, dans le dossier de l’aéroport et dans celui des NLFA. Le parti ne veut pas attendre que la situation se dégrade davantage avant d’agir. L’UDC espère qu’elle réussira à rallier une majorité lors de la session de mars, a poursuivi Ueli Maurer. Il incombe en fin de compte au Parlement de décider ce qu’il doit advenir de cet important département, qui se singularise par des « pannes à répétition ».

18.2.04
Le ministre des transports a reçu du courrier de Suisse orientale. Dans une lettre, le président de la conférence régionale des transports publics de Suisse orientale, le conseiller d’Etat saint-gallois Josef Keller, fait part de son inquiétude en ce qui concerne le surcoût des NLFA. Les propositions visant à faire des économies dans des projets importants, tels le raccordement de la Suisse orientale aux NLFA, le raccordement au réseau européen à grande vitesse et la mise en œuvre de Rail 2000, sont autant de sources d’inquiétude, est-il relevé dans une lettre adressée au ministre des transports Moritz Leuenberger. Josef Keller craint que les crédits acceptés par le peuple en 1998 pour le financement de Rail 2000 et du raccordement au réseau européen à grande vitesse soient engloutis dans le projet des NLFA. Le directeur de l’Office fédéral des transports (OFT) Max Friedli n’a-t-il pas déjà fait allusion à une manne de quatre à cinq milliards susceptible d’être affectée aux NLFA. Des projets de développement des transports publics en Suisse orientale et dans tout le pays seraient ainsi en péril, indique le conseiller d’Etat saint-gallois. Or, les deux tunnels de base des NLFA au Gothard et au Lötschberg ne pourront être utilisés de manière efficace que si les lignes d’accès et les liaisons transfrontalières sont prêtes à temps. L’extension de l’UE à l’est le 1er mai de cette année aura des conséquences. Il faut absolument que l’option d’axes de fret ferroviaires performants via St-Margrethen et Schaffhouse soit maintenue, revendique J. Keller dans sa lettre au ministre des transports.

18.2.04
Les CFF ont fait du bénéfice en 2003. Les résultats ne sont pas encore définitifs, mais les CFF sont à nouveau dans les chiffres noirs, a déclaré leur directeur général Benedikt Weibel dans une interview du journal « Handelzeitung ». Les CFF avaient enregistré une perte de 12 millions de francs en 2002 en raison de réserves importantes en faveur de la caisse de pension et d’un faible trafic marchandises. Il y a toutefois lieu de nuancer le résultat positif de l’année dernière. Si l’entreprise a fait du bénéfice, c’est uniquement parce qu’elle a vendu une participation de 90 millions de francs. De telles recettes exceptionnelles ne sont plus à l’ordre du jour à l’avenir. La filiale des CFF dans le secteur du fret « Cargo » a progressé par rapport à l’année précédente, a relevé B. Weibel. Le secteur avait en effet enregistré une perte de 96 millions de francs en 2002. Un résultat équilibré demeure l’objectif pour 2005, a précisé le directeur général.

20.2.04
Le nombre de poids lourds ayant franchi les Alpes s’est accru de 3 pour cent en 2003. L’objectif intermédiaire visant à stabiliser le trafic a néanmoins été atteint. Le volume du trafic a en effet été inférieur à celui de l’année 2000. De gros efforts seront nécessaires pour atteindre l’objectif de transfert à long terme, a indiqué le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Un nombre maximum de 650'000 camions par année devrait franchir les Alpes par la route à partir de 2009. On en est encore loin, puisque 1'292'000 camions ont franchi les Alpes suisses en 2003, soit le double du nombre prévu dès 2009. Ce nombre est toutefois inférieur de 8 pour cent à celui recensé en 2000, la dernière année ayant bénéficiant de conditions comparables. Le fort recul du nombre de véhicules enregistré entre 2001 et 2002 (moins 9 pour cent) est dû en partie à la fermeture du tunnel routier du Gothard suite à un accident, ainsi qu’aux mesures de sécurité prises sur les axes du Gothard et du San Bernardino. La loi sur le transfert du trafic postulait une stabilisation du fret routier à travers les Alpes jusqu’en été 2004, l’année 2000 servant de référence (env. 1,4 million de camions). S’il a été possible de stabiliser le trafic, c’est pour plusieurs raisons: il s’avère tout d’abord que la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) a fait ses preuves. Les camions sont mieux utilisés, les trajets à vide ont régressé. Les mesures d’appoint (trafic combiné commandé par la Confédération, réduction de prix des sillons, remboursement forfaitaire de la RPLP aux camionneurs utilisant les terminaux de chargement) ont également contribué à ce résultat. La faible croissance de l’économie a en outre freiné les échanges de marchandises sur la route et sur le rail. La RPLP sera probablement augmentée de 1,6 à 2,4 centimes par tonne-kilomètre à partir de 2005, afin de faire baisser le trafic à travers les Alpes au cours de ces prochaines années. Le passage d’un poids lourd de 40 tonnes à travers la Suisse coûtera environ 300 francs. Le Conseil fédéral présentera son second rapport sur le transfert à la commission parlementaire en charge du dossier en automne prochain. Le bilan intermédiaire, qui est établi tous les deux ans, devrait fournir les bases d’évaluation permettant de définir les mesures à prendre pour atteindre l’objectif. Les prestations de transport ont augmenté aussi bien sur la route que sur le rail l’an dernier. Le nombre de tonnes nettes transportées a augmenté de 9 pour cent sur la route. Le rail a pour sa part accru ses prestations de transport de 5 pour cent. La part du rail au trafic de marchandises à travers les Alpes a en revanche régressé de 64 pour cent (2002) à 63 pour cent. Ce recul est lié au fait que le tunnel ferroviaire du Monte-Olimpino a été fermé pendant cinq mois, a indiqué le DETEC.

20.2.04
La communauté de travail CFF SA/BDWM Transport SA reprend les services de bus du Wiggertal, dans la région de Zofingue AG et de Reiden LU, à partir du 12 décembre 2004. Deux des trois concurrents s’opposent à cette décision. Ayant des doutes quant à l’évaluation qui a conduit au choix du transporteur, ils ont demandé un arrêté donnant droit de recours au Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC), indique le Département des Travaux publics du canton d’Argovie dans son communiqué. En l’occurrence, le DETEC est la seule instance de recours, a précisé Walter Zimmermann du Département des Travaux publics. « Nous espérons que l’Office fédéral établira un arrêté en l’espace de quelques semaines ». Les opposants auront ensuite 30 jours pour déposer un recours auprès du Conseil fédéral. Les cantons d’Argovie et de Lucerne, la Confédération et le groupement d’intérêt régional du Wiggertal-Suhrental (RVWS) avaient mis au concours la ligne de bus l’an dernier en leur qualité de mandant. Le nouvel exploitant, CFF SA / BDWM Transport SA, l’a emporté parce qu’il a présenté l’offre la meilleur marché, à prestations et qualité égales. La décision portant sur l’attribution de la ligne a fait l’objet d’une lettre détaillée, a relevé Walter Zimmermann. L’exploitant actuel de la ligne est CarPostal Argovie. Dès la publication de la décision en janvier, CarPostal Argovie n’avait pas exclu la possibilité de déposer un recours. La perte de la ligne du Wiggertal représente en effet une régression de 10 pour cent de son chiffre d’affaires. La mise en œuvre à temps du nouvel horaire dans la région de Zofingue/Reiden est prioritaire pour les mandants, indique le département des Travaux publics. Une solution de transition, limitée dans le temps, devra être trouvée si aucune décision définitive n’est prise dans les délais impartis.

23.2.04
Le Syndicat du personnel au sol de Swiss GATA renonce à son indépendance et adhère collectivement au Syndicat du personnel des transports (SEV) à compter du 1er mars. La décision a été prise par 96,4 pour cent des voix exprimées, suite à une consultation générale par lettre. Le SEV élargit ainsi son secteur d’activité à l’aviation en accueillant les quelque 500 membres du GATA. Il renforce sa position dans le secteur du transport, est-il relevé dans un communiqué commun. GATA accueille en outre aussi des collaboratrices et des collaborateurs qui ne travaillent pas à la compagnie Swiss. Cette nouvelle orientation permet par exemple au personnel de Swiss contraint suite aux mesures d’économies de la compagnie de passer à Swissport, l’entreprise spécialisée dans l’enregistrement des passagers, ou Alpar, l’entreprise exploitant l’aéroport de Berne, de s’affilier. L’intégration fait suite à une collaboration de trois ans entre le GATA et le SEV, a indiqué le président du GATA Lucas Deflorin. La direction est désormais assurée par le SEV, a-t-il précisé. La décision de savoir si la nouvelle sous-fédération du SEV portera le nom de GATA n’a pas encore été prise. Ils entendent redoubler d’efforts pour recruter de nouveaux membres dans les rangs du personnel au sol de Swiss, qui est touché par des cessions. Il s’agit aussi de renégocier le partenariat social au cours du second semestre 2004. Le plan social et la convention collective de travail (CCT) du personnel au sol de Swiss arrivent à échéance respectivement à la fin de l’année et dans une année. Une nouvelle commission du personnel de Swiss devra en outre être nommée ce printemps. Fort de ses 53'000 membres, le SEV est le troisième plus important syndicat de l’Union syndicale suisse (USS). Les CFF représentent son principal secteur d’activité. Des employés des transports urbains de plusieurs villes, d’entreprises de remontées mécaniques et de compagnies de navigation font également partie du SEV.

24.2.04
La Poste améliore la sécurité de ses bus scolaires. Elle entend ne plus faire usage que de véhicules dotés de sièges rangés dans le sens de marche et équipés de ceintures de sécurité. Ce faisant, elle réagit aux accidents qui se sont produits avec des petits bus analogues. La loi autorise les transports scolaires par des petits bus équipés de bancs placés dans le sens de la longueur du véhicule et dépourvus de ceinture de sécurité. La Poste renonce immédiatement à acquérir de tels véhicules, a-t-elle communiqué. Les véhicules en usage actuellement seront transformés ou remplacés d’ici fin 2005 au plus tard. Les normes de sécurité plus élevées accroissent légèrement les coûts. Les mandants doivent par conséquent être dûment informés des avantages, indique la Poste. CarPostal assure des transports scolaires à la demande de communes et de groupements scolaires dans toute la Suisse. 110 petits bus forment le parc de véhicules, dont 20 répondent déjà aux normes de sécurité plus élevées.

25.2.04
Le Conseil fédéral ne transmet pas encore au Parlement le message portant sur le raccordement de la Suisse occidentale et de la Suisse orientale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse. Il entend tout d’abord éclaircir la question du financement. Il était prévu initialement de procéder à l’approbation du message durant la session de mars. Vu la situation précaire des finances fédérales, le Conseil fédéral a décidé de retenir le message et d’attendre les rapports du Département des finances sur le financement de l’infrastructure ferroviaire. Il y a un mois, le Conseil fédéral avait pris connaissance de la consultation concernant le raccordement au réseau européen à grande vitesse et chargé le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) d’élaborer un message. Dans un premier temps, un montant limité à 740 millions de francs – sur l,3 milliard – serait à disposition pour le raccordement de la Suisse occidentale et de la Suisse orientale. Pour assurer un investissement équilibré dans les différentes régions, la Suisse orientale se verrait affecter dans une première étape un montant de 285 millions de francs, la partie nord-ouest de la Suisse 125 millions et la Suisse occidentale 275 millions de francs. Suite à la consultation, le Conseil fédéral avait augmenté de 150 millions de francs le crédit en faveur du raccordement de la Suisse orientale au réseau européen à grande vitesse. Le Conseil fédéral entend évaluer les coûts des raccordements dans une optique de financement de tous les grands projets ferroviaires. Ceux-ci seront présentés en avril, a déclaré devant la presse le ministre des transports Moritz Leuenberger. Un rapport a été demandé dès que le surcoût de 700 millions de francs des NLFA est apparu. Il s’agit d’un report du projet, a déclaré Moritz Leuenberger. Les lignes reliant la Suisse orientale à Munich, à Stuttgart, la Suisse du nord-ouest à Paris, ainsi que l’Espace Mittelland et l’Arc jurassien à Paris bénéficieront des investissements. Le nœud ferroviaire de Genève devrait être aménagé sur l’axe Genève- Paris.

25.2.204
Les CFF aménagent la gare de Berne dans la perspective du changement d’horaire de Rail 2000 à fin 2004. Les travaux de prolongement des quais et de construction d’une nouvelle passerelle à la sortie ouest ont commencé. La seconde gare suisse verra entrer et sortir plus de 20 pour cent de trains supplémentaires à partir du 12 décembre. Des liaisons plus fréquentes et plus rapides seront proposées à destination et au départ de Berne. Cela sera particulièrement marqué pour les liaisons en provenance et à destination de l’est de la Suisse. Les CFF se doivent par conséquent d’augmenter les capacités d’absorption de la gare de Berne. C’est ainsi que les trois premiers quais seront prolongés de 100 à 150 mètres en direction de l’ouest, relèvent les CFF. Cela permettra d’accueillir des trains du trafic à longues distances pouvant mesurer 410 mètres de long. Les CFF construisent une nouvelle passerelle d’accès du côté ouest de la gare. Elle remplacera l’ancienne passerelle située sous le pont de la Schanze, qui ne permettrait d’absorber l’augmentation de 30'000 à 50'000 passagers par jour. Des escaliers roulants et des ascenseurs faciliteront l’accès aux trains et le passage d’un quai à l’autre. La passerelle et les quais prolongés seront abrités par une toiture ondulée. Les ouvrages seront mis en service à mi-décembre 2004, a déclaré le responsable du projet Rudolf Burri. La toiture du prolongement des quais ne sera toutefois pas encore tout à fait terminée à cette date. L’achèvement des travaux du nouvel accès ouest - y compris le démontage de l’ancienne passerelle - est prévu pour l’automne 2005. Les CFF ont décidé en septembre 2002 de renoncer au complexe immobilier prévu initialement au-dessus des voies et de planifier en lieu et place de celui-ci une nouvelle passerelle. Le projet immobilier devisé à 90 millions de francs prévoyait la construction d’un bâtiment administratif de cinq étages qui aurait notamment abrité un nouveau studio radiophonique de la SSR. Le projet de plate-forme ouest a échoué pour des raisons financières et de délai. Cet ouvrage aurait dû impérativement être terminé à fin 2004 en raison du lancement de Rail 2000.

26.2.04
Le ministre des transports Moritz Leuenberger entend également présenter au Conseil fédéral la proposition du « centime climatique » sur les carburants, comme variante à la taxe sur le CO². Il a donné mandat à l’administration d’élaborer un projet d’accord avec les auteurs de la proposition. L’Union pétrolière – c’est d’elle qu’il s’agit – propose la perception d’une taxe de 1,0 à 1,5 centime par litre de carburant, sur la base de l’économie privée, en lieu et place de la taxe sur le CO² prévue à hauteur de 210 francs au maximum par tonne de CO² (ou env. 50 centimes par litre d’essence). Cette formule devrait permettre de boucher le trou qui subsistera en dépit des mesures prises pour réduire les émissions de CO². Produisant des recettes annuelles de 70 à 100 millions de francs, le « centime climatique » permettrait de financer des mesures pour réduire le CO² à l’intérieur du pays, d’une part, et d’acheter des certificats CO² à l’étranger, d’autre part. Le protocole de Kyoto et la loi sur le CO² permettent en effet aux entreprises de réaliser une partie de la réduction par des mesures prises à l’étranger. Moritz Leuenberger a rencontré à Berne une délégation des auteurs de la proposition et de représentants des associations routières. Ils se sont mis d’accord sur le fait que la taxe sur le CO², qui est fixée dans la loi, est inéluctable si aucun accord sur le « centime climatique » n’est trouvé ou si cette voie ne produit pas les effets escomptés. Moritz Leuenberger s’est déclaré d’accord d’accorder une chance à cette formule. L’Office fédéral de l’environnement et l’Office fédéral de l’énergie ont reçu mandat d’élaborer avec les auteurs de la proposition un accord prêt à être signé. Moritz Leuenberger entend présenter deux variantes au Conseil fédéral. Une variante basé sur le « centime climatique » et une variante sans cette formule. La loi prévoit une réduction des émissions de CO² de 8 pour cent jusqu’en 2010 par rapport à 1990 dans le secteur des carburants, a rappelé le Département de Moriz Leuenberger (DETEC). Un rapport d’experts d’octobre 2002 conclut que la différence à combler pour atteindre l’objectif de réduction est de 2,4 millions de tonnes de CO², nonobstant les mesures volontaires, Energie Suisse et la redevance poids lourds. La situation est plus favorable dans le secteur des matières combustibles, où une réduction de 15 pour cent est prévue. 0,9 million de tonnes de CO² doivent encore être économisées. Un rapport d’experts actualisé paraîtra prochainement. Les ordres de grandeur ne devraient toutefois pas se modifier, estime le DETEC.

26.2.04
Les CFF et Trenitalia, la filiale des Chemins de fer italiens de l’Etat (FS), entendent unir leurs efforts dans le secteur du trafic régional entre le Tessin et la Lombardie. Ils ont fondé à cet effet une filiale commune, TILO SA, dont le siège est à Chiasso, point frontière. Les CFF et Trenitalia participent chacun à hauteur de 50 pour cent au capital-actions, indiquent les CFF dans leur communiqué. La société TILO exploitera une liaison de 125 kilomètres reliant Biasca- Bellinzona- Lugano- Chiasso- Como- Milano à partir du 12 décembre. Les prestations de transport seront fournies dans un premier temps par les deux sociétés mères. Les fréquences de circulation et le confort proposé en trafic transfrontalier devraient être améliorés à la faveur de TILO. C’est ainsi que des rames bicourant circuleront à l’avenir, ce qui permettra d’éviter un changement de locomotive aux entreprises et un changement de train aux passagers à la frontière à Chiasso. TILO sera opérationnelle en même temps que le RER tessinois, qui proposera la cadence à la demi-heure à la clientèle entre les grandes localités tessinoises et la cadence horaire entre Bellinzone et Biasca. Il est en outre prévu que TILO exploitera à terme la ligne Mendrisio- Varese (à construire).

27.2.04
Le canton de St-Gall ne doit pas manquer le coche après la décision prise par le Conseil fédéral de marquer un arrêt en ce qui concerne le raccordement de la Suisse occidentale et de la Suisse orientale au réseau européen à grande vitesse: l’UDC propose une avance sur investissement. Le parti entend examiner si le canton ne ferait pas mieux d’investir le crédit de 250 millions de francs, qui est prévu pour le projet « L’avenir de St-Gall » sur proposition du PDC (initiative), dans une réalisation rapide du projet de raccordement de la Suisse orientale au réseau européen à grande vitesse. L’UDC estime la part du canton de St-Gall aux coûts à 155 millions de francs. Un projet durable et résolument tourné vers l’avenir serait ainsi réalisé. La Confédération serait appelée ultérieurement à rembourser au canton l’avance sur investissement. Un fonds pourrait le cas échéant être aussi envisagé ultérieurement. L’UDC s’oppose toutefois résolument à ce stade à la création d’un fonds au titre du projet « L’avenir de St-Gall », indique-t-elle. La débâcle des NLFA projette son ombre jusqu’en Suisse orientale, ajoute-t-elle. Le projet de nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA), qui comprend deux tunnels au Gothard et au Lötschberg, est jugé surdimensionné. Il absorbe toutes les ressources financières disponibles et empêche ainsi la Confédération de réaliser prochainement d’importants projets favorables à la Suisse orientale. La situation financière de la Confédération ne devrait guère s’améliorer dans un futur proche. Les cantons de Suisse orientale ont fait part de leur indignation suite à la décision du Conseil fédéral de stopper le raccordement de la Suisse occidentale et de la Suisse orientale au réseau européen à grande vitesse. Ils reprochent au gouvernement fédéral sa politique à hue et à dia. Les signaux sont à nouveau rouge, alors que le feu vert pour la modernisation de la ligne Zurich- St-Gall- Munich et Zurich- Stuttgart a été donné par le Conseil fédéral il y a à peine un mois. La politique de la Confédération sape la collaboration transfrontalière mise en place à long terme dans la région du Lac de Constance.

27.2.04
Les CFF et la société italienne Trenitalia commandent 14 rames pendulaires ultramodernes pour leur filiale commune Cisalpino SA, pour un montant de 450 millions de francs. La Suisse sera ainsi reliée au réseau européen à grande vitesse sur l’axe nord-sud. Le nouveau matériel roulant permettra de raccourcir sensiblement les temps de parcours sur cet axe. C’est ainsi que le trajet Zurich- Rome pourra être effectué en sept heures à partir de 2008, a déclaré aux médias, à Kloten, le directeur de Cisalpino, Lucio Gastaldi. Aujourd’hui, il faut 8 heures pour aller à Florence. Un gain de temps allant jusqu’à 50 minutes sera réalisé également sur d’autres liaisons entre la Suisse et l’Italie. L’ouverture du tunnel des NLFA au Lötschberg en 2007 et au Gothard au milieu de la prochaine décennie permettra de réaliser un nouveau gain de temps. L’offre sera développée. C’est ainsi que 22 paires de train, dont 20 paires de rames pendulaires, seront proposées entre la Suisse et l’Italie à partir de 2008: six au départ de Bâle, trois au départ de Lucerne, huit au départ de Zurich et cinq au départ de Genève. Les rames circuleront à destination de Milan, de Florence et de Rome, ainsi qu’à destination de Venise et de La Spezia. Les nouvelles rames avant-gardistes seront construites par l’entreprise française Alstom SA. Si les plans se réalisent comme prévu, les nouvelles rames pendulaires à grande vitesse CIS-2 seront mises en service progressivement dans le courant de l’année 2007. Elles seront construites de manière à pouvoir circuler également en Allemagne et en Autriche. Les rames climatisées à sept véhicules ne comprendront pas de compartiment fumeur. Chaque rame proposera une voiture-restaurant et une zone d’accueil des personnes handicapées. Les rames pourront atteindre une vitesse de 250 km/h. D’une longueur de 187 mètres, les rames pourront être couplées. Le train pourra de ce fait continuer à circuler même si le système d’une rame devait présenter une défectuosité. Des milliards sont investis dans de nouveaux tunnels; aussi importe-t-il que l’offre soit également améliorée, a déclaré le responsable du trafic voyageurs des CFF, Paul Blumenthal. Cela étant, les CFF et Trenitalia ont opté pour un renforcement de leur collaboration. Les CFF ont augmenté leur participation à 50 pour cent dans la société Cisalpino SA fondée en 1993. L’autre part de 50 pour cent est détenue par Trenitalia. Cisalpino est devenue une société performante et rentable sur l’axe nord-sud, a relevé Paul Blumenthal. Elle reprendra successivement, à partir de décembre 2005, l’ensemble des 16 paires de trains proposées quotidiennement en commun par Trenitalia et les CFF. Les sept paires de rames proposées quotidiennement par Cisalpino effectuent 2,6 millions de kilomètres par année, a relevé Lucio Gastaldi. Le chiffre d’affaires s’élève à 80 millions de francs. Les CFF et Trenitalia visent un accroissement des prestations à 7,8 millions de kilomètres et un chiffre d’affaires de 300 millions de francs.

27.2.04
Le lancement de l’abonnement écologique dans la région de Bâle le 1er mars 1984, soit il y a vingt ans, fut un acte de pionnier qui fit sensation bien au-delà des frontières helvétiques et qui fit des émules un peu partout. Émanation du billet vert, la communauté tarifaire du nord-ouest vend aujourd’hui 1, 9 million d’abonnements par année. Ce fut à Noël 1983 que le délégué du conseil d’administration des Transports de Bâle-Campagne (BLT), Paul Messmer, eut l’idée de proposer un abonnement écologique en guise de réponse au lancinant problème de la mort des forêts. Il s’agissait de créer une incitation supplémentaire pour favoriser le passage du trafic motorisé aux transports publics dans le périmètre de la communauté tarifaire du BLT et des Transports urbains de Bâle (BVB). Plébiscitée, l’idée fut réalisée en un temps record. Le 12 janvier 1984, Paul Messmer parvint à convaincre le président du conseil d’administration du BLT et le conseiller d’Etat Paul Nyffeler du bien-fondé de l’idée, de sorte que les gouvernements des deux cantons de Bâle donnèrent leur accord le 24 janvier pour lancer l’abonnement écologique – un acte d’avant-garde qui fut remarqué bien au-delà des frontières du pays. La création de la communauté tarifaire du nord-ouest (TNW) comprenant le Fricktal argovien, le Schwarzbubenland soleurois et deux communes jurassiennes constitua un pas de géant dans la politique des transports: la première communauté tarifaire intégrale de Suisse était née. Les CFF et les PTT purent également être gagnés à la cause de l’abonnement écologique, véritable abonnement général de la Suisse du nord-ouest. 1,36 million d’abonnements ont été vendus en 1987. Depuis lors, les ventes n’ont cessé de progresser: 1,63 million en 1988, 1,81 million en 1995 et 1,9 million l’an dernier. L’abonnement 2e classe pour adulte revient à 62 francs par mois, l’abonnement annuel à 620 francs. Des abonnements non transmissibles sont également proposés aux personnes âgées à 42 francs et aux jeunes jusqu’à 25 ans à 39 francs. Les collectivités publiques versent aujourd’hui aux entreprises de transport un montant compensatoire de 25 francs par abonnement écologique vendu à toute personne résidant dans le périmètre TNW. L’abonnement écologique, dont le chiffre d’affaires a atteint l’an dernier 132,6 millions de francs, dont 45,6 millions sous forme de subventions, est devenu la pièce maîtresse de la communauté TNW. Il a représenté 68 pour cent des recettes globales de 194,3 millions de francs encaissées l’an dernier par la communauté. L’abonnement écologique est une réussite. 33 pour cent de tous les usagers potentiels des transports publics achètent un tel abonnement. Un pourcentage manifestement unique dans ce pays, affirment les responsables TNW. Nul doute que les embouteillages seraient plus fréquents sur les routes de la Suisse du nord-ouest sans l’abonnement écologique.

27.2.03
Notre pays est, lui aussi, de plus en plus confronté aux actes de vandalisme. Les trains sont couverts de graffiti, les sièges sont éventrés et les vitres rayées. A ces méfaits journaliers s’ajoutent dans nos pays voisins les crimes au vrai sens du terme. Jusqu’ici, aucun meurtre n’a encore été perpétré dans les trains et les gares. Observer l’évolution de ce fléau à l’étranger afin d’être informé à temps des menaces n’est pas seulement pour les entreprises de transport public une absolue nécessité. Ces informations doivent aussi aider les milieux politiques à évaluer ce qui pourrait encore advenir dans notre pays. L’état actuel des mesures prises pour assurer la sécurité des personnes fait l’objet de la plus récente publication que LITRA a éditée dans la «série jaune».