1.2.07
Le canton d’Obwald affecte 1,705 million de francs au trafic voyageurs régional durant l’année horaire 2007; cela représente 4,5 pour cent de plus qu’en 2006. Les communes participent aux coûts à hauteur de 520'000 francs. Le gouvernement a chargé le département des travaux et de l’aménagement du territoire de conclure un mandat de prestations avec le Zentralbahn AG (zb) et avec CarPostal Suisse SA, région de la Suisse centrale, indique la chancellerie d’Etat dans son communiqué. Les offres de prestations proposées jusqu’ici par les deux entreprises demeurent inchangées, à l’exception de la ligne Sarnen- Stalden de CarPostal dont l’horaire est étoffé. Les bus diesel des transports publics doivent désormais être équipés de filtres à particules. Les nouvelles automotrices articulées circulent sur les lignes du RER Lucerne- Giswil et Lucerne- Stans, le tunnel à forte rampe conduisant à Engelberg se trouvant encore en travaux.

1.2.07
CFF Cargo a enregistré un trafic record l’an dernier. L’entreprise a en effet dépassé pour la première fois de son histoire la marque des 12 milliards de tonnes-kilomètres. Le trafic domestique des wagons complets a connu un développement qui se situe au-dessus de la moyenne. CFF Cargo a accru ses prestations de transport de 7,5 pour cent par rapport à l’an dernier pour atteindre 12,34 milliards de tonnes-kilomètres, a-t-il indiqué. En trafic domestique suisse, l’entreprise de fret a vu ses prestations progresser de 6,5 pour cent pour s’inscrire à 4,12 milliards de tonnes-kilomètres. Le transport par wagon et par groupe de wagons (trafic des wagons complets) a augmenté tout particulièrement. La croissance s’est en effet élevée à 9,4 pour cent comparativement à l’année précédente, qui avait été marquée par un recul de trafic. La croissance a eu lieu en même temps que la concentration du trafic sur 323 points de chargement opérée au milieu de l’année. En utilisant davantage le réseau des infrastructures en trafic suisse des wagons complets, CFF Cargo est parvenu à sensiblement accroître la productivité dans ce segment, est-il relevé dans le communiqué. Les filiales opérant à l’étranger o­nt également fortement augmenté leurs prestations de transport. C’est ainsi que 410 trains (+ 29,5 pour cent) circulaient chaque semaine en Allemagne à fin 2006 et 380 trains (+ 16,8 pour cent) en Italie. CFF Cargo a pour la première fois fourni 30 pour cent de ses prestations de transport hors de la Suisse. Le boom enregistré dans le trafic international des conteneurs, la forte demande qui subsiste dans les transports d’acier en Europe, ainsi que l’évolution positive de la conjoncture o­nt contribué à cet accroissement des prestations.

1.2.07
L’hiver tempéré et les prix très élevés du pétrole sont à l’origine du recul de sept pour cent des transbordements enregistré globalement par les ports du Rhin des deux Bâle en 2006. La baisse des produits pétroliers à l’importation a en effet atteint 17,1 pour cent. A l’inverse, les conteneurs o­nt continué d’afficher un résultat record au principal portail d’entrée des marchandises en Suisse. La direction de la navigation sur le Rhin à Bâle (RSD) qualifie le résultat global de 6,75 millions de tonnes de marchandises réalisé l’an dernier de « satisfaisant » dans son communiqué. Les produits pétroliers (2,85 millions de tonnes) représentent pour la première fois moins de la moitié des importations. Le temps clément n’avait jamais influencé d’une telle manière le marché des huiles minérales. La croissance des voitures diesel qui remplacent les voitures fonctionnant à l’essence a également contribué au recul. Les ports spécialisés dans le transbordement des produits liquides, situés à Birsfelden et à Muttenz, o­nt été particulièrement touchés; les ports bâlois o­nt en revanche connu un bel essor, les importations de marchandises sèches par le Rhin ayant augmenté de 5,8 pour cent en raison de la bonne conjoncture; ce, en dépit de capacités de transport réduites en début d’année et de prix élevés observés en raison du bas niveau des eaux. La navigation fluviale a également profité du manque de wagons ferroviaires qui s’est manifesté à l’échelle européenne. La RSD relève en particulier un fort accroissement des importations de houille et de céréales. L’amélioration du service proposé par CFF Cargo est à l’origine de l’augmentation enregistrée dans les importations de fer et d’acier en vue de leur réexpédition à destination de l’Italie. Les transports de conteneurs o­nt progressé de 3,6 pour cent en 2006. 88'030 unités TEU o­nt été transbordées. Ce résultat est d’autant plus remarquable que, outre le recul enregistré en janvier et février en raison des basses eaux, les ports de mer où les conteneurs sont transbordés des navires cargo sur les chalands du Rhin sont saturés. La RSD table sur une nouvelle augmentation du transbordement de conteneurs en 2007, les redevances portuaires n’étant plus perçues en fonction du poids mais par unité TEU.

3.2.07
Le Conseil d’Etat argovien porte un regard critique à l’égard du projet CFF de centre de transbordement de conteneurs qui est envisagé dans la vallée de la Limmat. Il fait dépendre son approbation de mesures de protection contre le bruit et de capacités suffisantes pour le trafic régional CFF. Les mesures nécessaires devraient être prises pour réduire le bruit aux abords des routes et des voies ferrées, indique le gouvernement dans sa réponse à une interpellation déposée par cinq députés radicaux, démocrates du centre, chrétiens sociaux et socialistes du district de Baden. Le centre de transbordement « Gateway » est prévu dans « une région déjà très sollicitée ». Les capacités routières doivent être assurées dans le rayon d’accès au centre. Le développement du trafic régional ferroviaire en provenance de Brugg- Baden et du Fricktal en direction de la vallée de la Limmat ne doit pas subir de préjudice. Le Conseil d’Etat plaide en outre en faveur de la construction d’une troisième galerie au tunnel du Gubrist ZH pour doter le réseau autoroutier régional de suffisamment de capacités. L’accès à l’autoroute doit également être amélioré à Dietikon ZH. Fondamentalement, le site retenu à proximité de la gare de triage du Limmattal, sur le territoire de la commune de Dietikon, présente des avantages indéniables, estime le Conseil d’Etat. Les conteneurs pourraient en effet être intégrés directement dans le trafic des wagons complets suisse. Un autre site renchérirait le transport sur le rail et contribuerait par conséquent à augmenter le trafic routier. Le trafic combiné rail-route est appelé à se développer rapidement à l’avenir, indique le Conseil d’Etat. Aussi s’agit-il de soutenir l’objectif de transfert qui consiste à transporter les marchandises par conteneurs sur le rail sur les longues distances. Les CFF entendent présenter un avant-projet de centre de transbordement du trafic combiné d’ici à la fin 2007. Le Grand Conseil zurichois a approuvé l’intégration du projet de centre de transbordement dans le plan directeur cantonal des transports, après des débats houleux.

4.2.07
Près de 100 personnes se sont rassemblées au col du Splügen, près de la frontière entre les Grisons et l’Italie, pour demander davantage de tranquillité en montagne. Les adeptes du ski de randonnée en montagne s’en sont pris à la recrudescence des motos luges utilisées à des fins de loisirs. Les manifestants répondaient à l’appel lancé par l’organisation de protection des Alpes Mountain Wilderness Suisse et Italie. Les courses en moto luge, en vogue du côté italien, conduisent souvent les adeptes à s’approcher de la frontière, voire à la franchir pour pétarader sur le sol suisse. En quête de tranquillité, les adeptes de randonnées à ski ou en raquettes, ainsi que le gibier en font les frais, indique l’organisation. Les lois suisses sur la circulation routière et sur les forêts règlent l’utilisation des motos luges de manière stricte, relève Mountain Wilderness. Leur utilisation en dehors des routes enneigées ouvertes au trafic est soumise à autorisation. Il en va différemment en Italie. Le débordement de la vague des motos luges en Suisse constitue également une épine dans le pied des garde-frontières, des services de police et des organisations touristiques.

5.2.07
Le camp bourgeois s’est imposé au Grand Conseil zurichois dans le débat concernant le bruit des avions. La formule d’une limitation du bruit des avions a en effet été retenue en contreprojet à l’initiative populaire prévoyant au maximum 250'000 mouvements d’avion par année. Le peuple sera probablement appelé à se prononcer au sujet de la limitation des mouvements d’avion à l’aéroport de Zurich en automne prochain. Par 90 voix contre 86, le Parlement a opté en faveur de l’indice sonore développé pour l’aéroport de Zurich par le Conseil d’Etat en guise de contreprojet à l’initiative de plafonnement. La proposition avait été présentée lors des débats par Lorenz Habicher (UDC, Zurich). L’indice définit un nombre maximum de personnes susceptible d’être soumis à d’importantes nuisances sonores du trafic aérien. Une proposition du Conseil d’Etat fixe ce nombre à 47'000. Le Conseil d’Etat ainsi que le Grand Conseil visent en outre à ce que « la norme ne soit pas dépassée ».

6.2.07
La commission de la concurrence (Comco) a attiré l’attention de la délégation de surveillance des NLFA (DSN) sur les possibilités d’obtenir des prix du ciment et du béton moins élevés pour la construction des tunnels. Elle l’a fait dans la perspective de l’attribution des travaux au tunnel du Ceneri. Son président, Walter Stoffel, a en effet informé la délégation du Parlement sur l’état d’avancement des investigations liées à l’enquête sur les prix du ciment et du béton aux NLFA et sur les possibilités d’améliorer la concurrence lors des futurs appels d’offre, a indiqué la Comco. Le transport sur les chantiers difficilement accessibles pour certains et les exigences formulées quant à la qualité du béton o­nt occasionné des coûts élevés. Aussi la Comco recommande-t-elle d’autoriser des variantes comprenant ou non le transport ferroviaire, lors des soumissions. Cela permettrait d’accroître la transparence des coûts entre les différents modes de transport et de stimuler la concurrence, indique la Comco. Celle-ci recommande de surcroît d’autoriser également différentes variantes d’offre quant à la qualité du béton. La rencontre a eu lieu dans la perspective de l’attribution prochaine des travaux du tunnel du Ceneri. La Comco entend faire connaître avant la pause estivale sa décision concernant l’enquête relevant du droit des cartels au sujet des ententes sur les prix du ciment et du béton. La délégation de surveillance pressentait depuis longtemps que les matériaux de construction destinés au NLFA étaient proposés à des prix surfaits. La Comco avait annoncé son intention à fin 2004 d’enquêter sur le prix du ciment et du béton en Suisse. Elle entendait également examiner si les fournisseurs de matériaux destinés aux chantiers des NLFA avaient demandé des prix surfaits.

6.2.07
L’industrie automobile doit se préparer à une norme européenne maximale de 120 grammes de dioxyde de carbone (CO2) par kilomètre en 2012. Cette déclaration a été faite par le porte-parole du président de la Commission européenne à Bruxelles, José Manuel Barroso. La Commission entend fixer une stratégie à long terme, afin de réduire l’impact nuisible du trafic routier sur le climat. La Commission a été contrainte de reporter par deux fois sa décision en raison de dissensions internes. L’objectif demeure fixé à 120 grammes de CO2 par kilomètre pour la moyenne du parc automobile, a déclaré le porte-parole. «La part prépondérante des efforts continuera à devoir être fournie par la technique des moteurs.» D’autres sources devront cependant aussi contribuer à ce que l’objectif soit atteint. Si des objectifs contraignants figureront dans le rapport stratégique, de nombreuses questions tout à fait concrètes demeurent encore en suspens, est-il relevé à Bruxelles. La Commission européenne entend présenter son projet de loi d’ici au milieu de l’année 2008 au plus tard, a-t-il été indiqué. Les constructeurs d’automobiles s’étaient engagés à réduire les émissions à 140 grammes par kilomètre en moyenne pour les nouvelles voitures d’ici à 2008/2009 et à 120 grammes par kilomètre d’ici à 2012. L’ACEA, l’Association des constructeurs européens d’automobiles, a abaissé les émissions de CO2 de 13 pour cent entre 1995 et 2004, selon ses propres indications. La Commission européenne estime que les objectifs visés au travers des accords passés de plein gré ne devraient pas être atteints.

6.2.07
Les clients de l’entreprise de transport Baselland Transport SA (BLT) sont dans l’ensemble satisfaits: une étude de juin 2006 fait en effet ressortir un taux de satisfaction supérieur à la moyenne suisse. Mais certains éléments font néanmoins l’objet de critiques. L’entreprise BLT a distribué 4'000 questionnaires à ses clients dans les trams et dans les bus pour connaître leur avis sur 16 points, tels la fiabilité, la qualité du réseau, le confort ou le personnel. Plus de 1'500 passagers o­nt joué le jeu en renvoyant leur questionnaire, ce qui correspond à une participation de 40 pour cent, indique l’entreprise de transport. Le taux de satisfaction de la clientèle s’est élevé dans l’ensemble à 77 pour cent; le taux a atteint 78 pour cent dans les trams et 72 pour cent dans les bus. A titre de comparaison: le taux de satisfaction de la clientèle des entreprises de transport s’élève en moyenne suisse à 72 pour cent. L’offre est néanmoins susceptible d’être améliorée. C’est ainsi que la fiabilité et la cadence des bus sur la ligne 37 du Bruderholz sont jugées insuffisantes; le Grand Conseil a d’ores et déjà accepté d’accroître le montant du budget 2007. Le confort des trams et leur capacité laissent de surcroît à désirer aux heures de pointe, estiment les passagers. Les taux de satisfaction se rapportant à la fiabilité et à la qualité du réseau équivalent à la moyenne nationale, alors qu’ils la dépassent en matière de confort. Les trams obtiennent la plupart du temps une meilleure note que les bus, sauf dans le domaine du confort. Le taux de satisfaction des clients BLT est sensiblement plus élevé que celui enregistré en moyenne suisse dans le secteur des billets et des prix. L’abonnement vert n’y est certainement pas étranger, estime l’entreprise BLT.

6.2.07
L’entreprise technologique bernoise Ascom dotera les trains navettes à deux étages des CFF d’un nouvel équipement ces prochaines années. La commande porte sur un montant de 7 millions de francs. Les trains seront équipés de nouvelles applications qui permettront d’informer la clientèle sans faille, indique Ascom dans un communiqué. Les travaux seront exécutés par Ascom Security Solutions. Le nouveau système assurera une transmission rapide et fiable des informations tant à l’intérieur des voitures qu’entre les trains. La surveillance vidéo sera elle aussi améliorée.

6.2.07
Le ministre des transports Moritz Leuenberger a essuyé un refus des CFF. L’entreprise ferroviaire n’entend pas assumer la responsabilité de la technique ferroviaire dans le tunnel de base du Gothard. Il en résulterait de nouveaux retards dans la construction des NLFA. Le maître d’œuvre AlpTransit Gothard SA (ATG) avait lancé un appel d’offres il y plus d’un an pour la pose des rails, l’approvisionnement électrique et les installations de télécommunication et de sécurité. Des offres o­nt été reçues dans l’intervalle. Les travaux seront attribués cette année, a déclaré le porte-parole d’ATG Ambros Zgraggen. Echaudé en raison de la confusion qui a régné à la suite de l’attribution des travaux du lot d’Erstfeld des NLFA, le ministre des transports Moritz Leuenberger est intervenu à fin 2006 en demandant aux CFF, par l’intermédiaire de l’Office fédéral des transports (OFT), s’ils étaient disposés à assumer la responsabilité de la technique ferroviaire dans le tunnel de base des NLFA et, dans l’affirmative, à quelles conditions. La tâche consiste en particulier à assurer l’appel d’offres, l’attribution des travaux et à accompagner le projet. Les CFF o­nt décliné l’invitation au début février, a répondu le porte-parole de l’OFT Davide Demicheli à la question posée par l’agence télégraphique suisse ats. Les CFF ne voient pas de raison d’endosser la responsabilité de la technique ferroviaire. La réponse est le résultat d’études approfondies, a renchéri le porte-parole des CFF Roland Binz. La collaboration entre l’ATG en tant que maître d’œuvre et les CFF en tant que futur exploitant du tunnel de base du Gothard est clairement réglée: l’ATG répond de la technique ferroviaire et du savoir-faire. La reprise de la responsabilité par les CFF impliquerait une nouvelle répartition des tâches et une nouvelle réglementation des modalités. Cela signifie «qu’un nouvel appel d’offres devrait être lancé pour la technique ferroviaire et que les travaux prendraient du retard», a déclaré Roland Binz. La situation n’est pas encore claire quant à savoir comment les choses vont évoluer. Davide Demicheli considère que la réponse des CFF sera évaluée dans un premier temps et que la marche à suivre sera arrêtée ensuite. Le montant du coût de la technique ferroviaire n’est pas connu.

7.2.07
La commission consultative du Grand Conseil zurichois soutient le projet «Tram Zurich Ouest». Elle se prononce en faveur d’une contribution cantonale de 90 millions de francs. Le Grand Conseil se prononcera le 26 février. La commission de l’énergie, des transports et de l’environnement (KEVU) estime que la réalisation d’une ligne de tram entre la place Escher-Wyss et la gare de Zurich-Altstetten est judicieuse, car elle permettra de relier par les transports publics tout un quartier en devenir à l’ouest de Zurich. Un grand nombre de logements et d’emplois devraient en effet y voir le jour prochainement, à en croire les prévisions. La contribution fédérale susceptible d’être prélevée du fonds d’infrastructure à hauteur de 75 millions de francs permet d’envisager une solution ferrée à des conditions très favorables, pour autant que le coup d’envoi des travaux soit donné en 2008 au plus tard, indique le KEVU. Le projet de tram est estimé à 150 millions de francs. Les CFF payant un million, la participation maximale du canton et de la ville de Zurich s’élèverait respectivement à 90 et 59 millions de francs. La charge du canton et de la ville se réduiront toutefois si la Confédération participe au financement. C’est ainsi que la participation du canton aux coûts ne serait plus que de quelque 45 millions de francs. La nouvelle ligne de tram devrait être mise en service en décembre 2010.

7.2.07
Le gouvernement tessinois entend dorénavant moins imposer les voitures respectueuses de l’environnement et accroître l’imposition des propriétaires de véhicules polluants. Le Conseil d’Etat prévoit de modifier à cet effet le barème de l’impôt sur les véhicules à moteur en introduisant un système de bonus-malus, neutre au niveau des coûts, o­nt déclaré devant les médias, à Bellinzone, le chef du département de la justice Luigi Pedrazzini (PDC) et le chef du département de l’environnement Marco Borradori (Lega). Exemple: celui qui immatriculera une VW Polo 1.4 au Tessin sur la base de la nouvelle loi ne paiera plus que 166 francs par année au lieu de 322 francs. Le montant passera en revanche de 883 à 1'060 francs pour une Mercedes-Benz C350. Les nouveaux tarifs ne seront applicables qu’aux voitures qui seront achetées après la mise en vigueur de la modification de la loi. 16'000-18'000 nouvelles voitures o­nt été immatriculées chaque année au Tessin au cours de ces cinq dernières années. La mesure vise à réduire la pollution causée par la circulation routière. Il s’agit par conséquent d’inciter les acheteurs de nouvelles voitures à opter pour un modèle peu polluant. Quant à savoir si le Grand Conseil se penchera sur la question avant ou après les élections du 1er avril, aucune décision n’a encore été prise. Le gouvernement souhaite que la modification de la loi entre en vigueur le 1er janvier 2008.

7.2.07
Le Grand Conseil bâlois va de l’avant dans le dossier des bus de transports publics: il a en effet donné sa préférence au contreprojet à l’initiative en faveur des trolleybus. 26 bus fonctionnant au gaz et une station de distribution de gaz peuvent ainsi être achetés respectivement pour un montant de 5 et de 1,5 millions de francs. Les députés se sont prononcés en faveur des bus fonctionnant au gaz naturel ou au biogaz par 60 voix contre 51. La majorité de la commission de l’environnement, des transports et de l’énergie était également favorable aux bus à gaz, alors que la minorité souhaitait le maintien de trolleybus. Les bus des Transports urbains de Bâle (BVB) circulent aujourd’hui au diesel, au gaz et à l’électricité. La question du choix du mode de traction divise les instances politiques depuis des années; un tiers du parc des BVB doit être renouvelé. Il faut rappeler que les BVB et le gouvernement avaient misé sur le diesel pour des raisons d’économies, mais que le Grand Conseil avait refusé cette option en 2003. L’initiative « Oui au trolleybus » avait ensuite été déposée en 2004 afin de réduire le bruit et la pollution.

8.2.07
Le BLS tient les délais en vue de l’ouverture du tunnel de base du Lötschberg. La ligne de base du Lötschberg sera inaugurée officiellement le 15 juin. Le lendemain, les premiers trains voyageurs franchiront le tunnel long de 34,6 kilomètres. La responsabilité de l’ouvrage passera en même temps du constructeur BLS AlpTransit SA à l’exploitant BLS SA par l’intermédiaire de la Confédération. Il est prévu que 260 trains, dont 35 trains voyageurs, emprunteront le tunnel de base chaque semaine en régime commercial, à titre d’essai pendant les six premiers mois. Les voyageurs qui utiliseront un train international au départ de Berne ou de Brigue dès la mi-juin pourront ainsi tabler sur le franchissement du Lötschberg par le tunnel de base. Plus de 10'000 trajets tests ou de rodage seront effectués avant la mise en exploitation du tunnel en service régulier le 9 décembre. Plus de 2'500 agents ferroviaires qui seront appelés à emprunter le tunnel de base dans le cadre de leurs fonctions suivent une formation dispensée par BLS SA. En font partie mécaniciens de locomotive, personnel des trains et chefs du mouvement, ainsi que quelque 180 pompiers, personnel sanitaire et agents de police et 90 chauffeurs de bus auxquels il sera fait appel pour évacuer les voyageurs en cas d’urgence. 45 nouveaux emplois sont créés au BLS à la faveur de la mise en service de la ligne de base. La gestion de l’axe Lötschberg-Simplon entre Gümligen BE et Domodossola (I) est assurée par la centrale d’exploitation du BLS à Spiez. Le BLS aura investi quelque 9 millions de francs dans le renouvellement d’installations avant l’ouverture des NLFA. Les coûts d’exploitation sont estimés à 15 millions de francs par année, dont 2,5 à 3 millions seront attribués à des entreprises tierces pour assurer la climatisation et le nettoyage.

9.2.07
Les chemins de fer suisses font l’objet d’un assainissement phonique depuis l’année 2000. Des mesures sont prises dans l’amélioration du matériel roulant, dans la pose de parois antibruit et, en dernier ressort, dans l’aménagement de fenêtres isolantes. Elles permettent de protéger un grand nombre de personnes contre le bruit. Le trafic international des marchandises constitue un problème dans la mesure où les adaptations nécessaires pour rendre le matériel roulant plus silencieux ne sont pas opérées pour des raisons de coûts. Raison pour laquelle le conseiller national Fabio Abate (PRD/TI) a déposé une motion invitant le Conseil fédéral à intervenir auprès des instances européennes. Quelque 260'000 personnes sont exposées en Suisse à des émissions sonores du chemin de fer qui dépassent les normes. Un concept global de réduction du bruit est mis en oeuvre depuis quelques années pour les protéger. Financé par le fonds FTP (construction et financement des ouvrages d’infrastructure des transports publics), il porte sur l’amélioration du matériel roulant, l’aménagement de parois antibruit et la pose de fenêtres isolantes aux bâtiments. L’assainissement phonique progresse, à en croire le dernier service de presse de la LITRA. L’achèvement de l’amélioration du matériel roulant d’ici à 2009 – la première étape – a toutefois été quelque peu reporté. La situation se présentait ainsi à fin 2006: 97 pour cent des voitures voyageurs des CFF étaient transformées; le pourcentage se situait à 91 pour l’ensemble des chemins de fer à voie normale. 19 pour cent des wagons marchandises CFF et privés étaient équipés des dispositifs moins bruyants. L’assainissement du parc de wagons CFF est assuré dans les ateliers industriels des CFF. Les plans o­nt été approuvés ou la procédure d’approbation des plans est en cours pour près de 70 pour cent des parois antibruit et des fenêtres isolantes. Le concept suisse d’assainissement phonique des chemins de fer pourra être mis en œuvre dans les délais fixés par la loi (2015) et en respectant l’enveloppe financière prévue à cet effet. Les transports de marchandises transfrontaliers constituent toutefois une source de préoccupation. Quelque 600'000 wagons marchandises circulent en Europe qui devraient absolument faire l’objet d’un assainissement phonique. Un montant de 1,8 milliard de francs provenant du fonds FTP (votation populaire du 29.11.1998) est à disposition pour l’assainissement phonique des chemins de fer.

9.2.07
Les bateaux naviguant sur nos lacs et nos cours d’eau o­nt transporté plus de 13,4 millions de passagers en 2006. Ce chiffre record affiché par la navigation suisse dépasse de près de deux pour cent les 13,2 millions de passagers transportés en 2005. La saison avait pourtant commencé par un mois de mai plutôt froid, la demande avait ensuite été freinée pendant les championnats du monde de football et au chaud mois de juillet avait suivi un mois d’août froid et pluvieux. Un bel automne a permis de sauver la saison. La Compagnie de navigation sur le lac de Zurich a même qualifié la fin de la période de navigation de l’année dernière « d’automne fantastique ». Il ressort du service de presse de la LITRA que le lac d’Aegeri a enregistré un accroissement record de 21 pour cent du nombre de passagers. Il faut toutefois se rappeler que l’exercice 2005 avait été mauvais en raison des hautes eaux et considérer le résultat 2006 comme une stabilisation de la demande. Les lacs de Thoune et de Brienz, ainsi que le lac de Sarnen o­nt vu leur nombre de passagers augmenter d’environ 10 pour cent, alors que le lac Léman et le lac des Quatre cantons o­nt enregistré un accroissement de 5 pour cent. Les 13,4 millions de passagers transportés en 2006 constituent un record. La barre des 12 millions de passagers avait été franchie pour la première fois en 1989 et celle des 13 millions en 2003. Les résultats réjouissants enregistrés pendant la période hivernale y o­nt également contribué. En tête du classement encore provisoire figure à nouveau le lac des Quatre cantons (2,289 millions de passagers), suivi du bac du lac de Zurich Horgen- Meilen (2,194 millions), du lac Léman (1,6 million), du lac de Zurich/de la Limmat (1,6 million) et des lacs de Thoune et de Brienz (1,1 million au total).

9.02.07
Le conseil d’administration de la société AlpTransit Gothard SA (ATG), maître d’œuvre au tunnel de base du Gothard, a, une nouvelle fois, attribué le lot de construction d’Erstfeld du tunnel au groupe Murer-Strabag. La société Marti SA, qui avait obtenu gain de cause lors de deux recours, n’est pas parvenue à l’emporter. Les experts consultés confirment que le groupe a présenté l’offre la plus économique, indique l’ATG dans un communiqué. Le groupement d’entreprises du tunnel de base du Gothard (AGN) des sociétés Murer-Strabag, Erstfeld, et Strabag SA, Spittal/Drau (A), l’emporte pour la troisième fois. La commission fédérale de recours en matière de marchés publics avait par deux fois soutenu un recours déposé par le groupement d’entreprises Marti SA, dont l’offre avait été écartée. L’ATG avait assuré au ministre des transports Moritz Leuenberger, avant la troisième attribution, que l’élaboration des bases décisionnelles serait confiée à des experts indépendants et que les groupements intéressés étaient d’accord avec cette manière de faire, indique-t-elle dans son communiqué. Le groupe d’experts a attesté que la procédure d’attribution des travaux retenue par l’ATG était correcte, indique cette dernière. Les principaux points sujets à litige o­nt été éclaircis lors de l’évaluation technique des offres. Et l’ATG de faire référence au rapport final des experts bernois de Bächtold SA: «Après avoir été soumise à une analyse de sensitivité ainsi qu’à une analyse des risques et avantages non quantifiables (…), l’offre d’AGN a été retenue comme étant la plus avantageuse» pour justifier l’attribution, par son conseil d’administration, des travaux du lot d’Erstfeld au groupement d’entreprises AGN. Le coup d’envoi des travaux pourra être donné en avril. Les recours o­nt retardé le début des travaux, qui était prévu initialement en automne 2006. Il en résulte un surcoût de 100'000 francs par jour, ce qui représente quelque 40 millions de francs à ce jour. Le montant de la commande s’élève à 430 millions de francs. La première adjudication au groupe Murer-Strabag remonte au 11 août 2005.

15.2.07
Les transports publics, les régions périphériques et de montagne, les cantons, voire d’autres milieux critiquent depuis des années la réduction problématique du droit au remboursement intégral de la TVA préalablement versée (réduction de l’impôt préalable), lorsque des tiers (en particulier la Confédération, les cantons et les communes) fournissent des contributions en faveur de projets d’investissements des transports publics ou subventionnent des entreprises. Hélas, il s’avère à l’examen du message que le Conseil fédéral met en consultation au sujet de la simplification de la loi sur la taxe à la valeur ajoutée que cette pratique absurde, qui ne fait qu’augmenter la charge fiscale et le quota de l’Etat, serait maintenue. Pour les transports publics, ce message est, de ce fait, très décevant. Ils demandent que la réduction de l’impôt préalable, ou taxe occulte, soit supprimée en totalité, ce qui permettra d’éliminer cette source de travail inutile. Un arrêt du Tribunal fédéral a d’ailleurs confirmé, en principe, la pertinence de cet avis. Au vu de ce récent arrêt et de divers avis exprimés par des experts fiscaux au sujet de la réforme de la TVA, la LITRA s’attendait à ce que l’administration fédérale des contributions reconsidère la situation, vérifie les aspects juridiques liés à la réduction de l’impôt préalable en cas d’investissements des transports publics et propose la suppression de cette réduction déjà au niveau du message. Selon une étude réalisée par SwissVAT en 2005, la réduction de l’impôt préalable qui doit être effectuée aux termes de l’article 38 VIII de la loi sur la TVA lors de l’obtention de subventions augmente de 400 millions de francs annuellement le montant des subventions versées par la Confédération, les cantons et les communes. Les transports publics sont les plus touchés, le montant les concernant atteignant 182 millions de francs. La réduction de l’impôt préalable conduit à des redistributions au sein de l’administration fédérale (215 millions) ainsi qu’au versement à la Confédération de 124 millions par les cantons et de 58 millions par les communes. L’importante participation des cantons semble être une raison majeure qui retient la Confédération d’empoigner rapidement ce problème. Cela étant et considérant le modèle d’un double taux de TVA à 7,6 et à 3,4 pour cent mis en consultation à titre d’option en sus du taux uniforme par le Conseil fédéral, la LITRA est d’avis que les transports publics doivent également être soumis au taux de 3,4 pour cent. Tous les pays européens exonèrent les transports publics du paiement de la TVA ou appliquent un taux réduit à leur égard. Si la Suisse persistait à appliquer le taux de 7,6 pour cent aux transports publics, elle leur ferait subir un préjudice important du point de vue de leur position concurrentielle sur le marché.

15.2.07
Les trains de nuit ultramodernes de la CityNightLine o­nt été plus appréciés que jamais en 2006: le nombre de passagers s’est en effet accru de 6 pour cent pour franchir pour la première fois la barre des 800'000 personnes. Ce sont en fait 804'816 clients qui o­nt voyagé dans une voiture-lits, une voiture-couchettes ou une voiture-sleeperettes et qui se sont restaurés dans une voiture-bar ou une voiture-lounge. La plus forte croissance a été enregistrée sur la ligne « Semper » reliant Zurich à Dresdes: 86'524 passagers ou 11 pour cent d’augmentation. Le marché a réservé un accueil très réjouissant aux deux nouvelles lignes «Aurora» reliant Bâle à Copenhague et «Vega» Bâle à Rostock et à la station balnéaire de Binz sur l’île de Rügen (Mer Baltique). En enregistrant 35'490 passagers, la ligne Aurora a dépassé les prévisions de CityNightLine de 50 pour cent. Sur la ligne Vega, le taux d’occupation atteignait 93 pour cent à fin septembre. Une voiture-couchettes supplémentaire comprenant un compartiment susceptible d’accueillir 20 bicyclettes permettra de doubler la capacité de la ligne Aurora en 2007.

15.2.07
Trois taux, 25 exceptions et une « paperasserie » improductive caractérisent la TVA. Celle-ci est devenue un sujet d’irritation permanent tant pour les entreprises que pour les autorités. Les aménagements auxquels il a été procédé ces derniers temps au plan administratif n’ayant apporté que des allégements limités, le Conseil fédéral entend prendre le taureau par les cornes. Les avis sont toutefois partagés dans le collège gouvernemental, a concédé le ministre des finances devant les médias. Hans-Rudolf Merz ne cache pas sa préférence pour un taux unique. Les uns souhaitent que la question des taux soit mise en retrait, alors que d’autres mettent l’accent sur l’aspect social.
Plusieurs « modèles » sont par conséquent mis en consultation. Le Conseil fédéral admet unanimement qu’une révision totale de la loi sur la TVA doit constituer le fondement de la réforme. Ce premier modèle comprend une cinquantaine de mesures qui visent à simplifier le travail quotidien, à créer davantage de transparence et à améliorer la base juridique. L’extension de la méthode dite de taux de dette fiscale nette, qui permet de simplifier la comptabilité, en fait partie. Le Conseil fédéral propose outre la loi révisée un second modèle portant sur un taux unique de 6 pour cent. Celui-ci remplacerait le taux normal de 7,6 pour cent, le taux réduit de 2,4 pour cent appliqué aux biens d’usage courant et le taux spécial de 3,6 pour cent appliqué aux prestations du secteur de l’hébergement. 20 des 25 exceptions à l’assujettissement seraient supprimées par la même occasion. Seraient dorénavant assujettis, outre la formation et la recherche, la culture et le sport, quelque 23'000 établissements du secteur social et de la santé. Seuls cinq secteurs demeureraient exemptés. Pour des raisons techniques, les prestations des banques et des assurances, les prestations placées sous la souveraineté de l’Etat, l’agriculture ainsi que l’acquisition et la location d’immeubles locatifs. Un troisième modèle complèterait le premier par un système de TVA à deux taux, l’un, normal, à 7,6 pour cent et l’autre, réduit, à 3,4 pour cent, qui serait perçu sur les produits des secteurs de l’alimentation, de la culture, du sport, de la restauration, de l’hébergement et de la santé.

15.2.07
La réforme de la taxe à la valeur ajoutée (TVA) proposée par le Conseil fédéral rencontre un écho favorable aussi longtemps qu’il s’agit de simplifications techniques. Les avis divergent toutefois dès qu’il est question d’uniformiser les taux. Les réactions enregistrées: l’Union suisse des arts et métiers s’attend à ce que ni le modèle à taux unique ni celui prévoyant un taux normal et un taux réduit ne pourront être mis en œuvre. economiesuisse salue en revanche les efforts déployés pour mettre en place un taux unique et plaide en faveur d’une solution prévoyant le moins d’exceptions possible. Le projet est axé sur l’économie. C’est précisément ce que critique la Fondation de protection des consommateurs (SKS), qui craint que les consommateurs fassent les frais de l’opération. Les denrées alimentaires, les médicaments, les journaux et les livres renchériraient. Le fait que le Conseil fédéral maintienne l’option du taux unique est décevant. La SKS ne s’attend en effet pas à ce que les prix baissent si les entreprises bénéficient d’un taux normal moins élevé. La Communauté d’intérêt du commerce de détail suisse (CI CDS) plaide en faveur du modèle prévoyant un taux normal et un taux réduit. Elle souhaite que le taux normal et le taux réduit actuels soient maintenus. L’organisation faîtière suisse des caisses maladie santésuisse plaide en faveur du maintien de l’exonération du secteur de la santé. Si ce dernier venait à être assujetti, la TVA devrait être entièrement reportée sur les assurés, a déclaré le porte-parole de l’organisation Peter Marbet. Il en résulterait une hausse des primes de quatre à cinq pour cent, selon le taux de TVA retenu. Quant au secteur de la restauration, il plaide en faveur d’un taux réduit. Hotelleriesuisse considère que la variante prévoyant deux taux a le plus de chance de passer la rampe au niveau politique aussi longtemps que des exceptions sont tolérées. Gastrosuisse accorde sa préférence au modèle à deux taux, pour des raisons propres au secteur. Les partis bourgeois appellent des simplifications de leurs vœux. Le PRD plaide en faveur d’un taux unique et d’un nombre d’exceptions aussi petit que possible. L’UDC et le PDC sont opposés au taux unique. Une telle solution renchérirait les denrées alimentaires de base et abaisserait le prix des produits de luxe, indique l’UDC. Le PDC ne veut pas d’une réforme sur le dos des familles. Le PS relève de nouveaux privilèges et des complications; il est sceptique à l’égard des deux variantes de taux. Un taux unique – si tant est qu’une telle solution est prise en considération – impliquerait une compensation substantielle, tels des crédits fiscaux. L’Union des transports publics (UTP) et le service d’information des transports publics (LITRA) sont déçus: le Conseil fédéral n’a pas saisi l’occasion d’éliminer la réduction de l’impôt préalable, indiquent-ils. L’UTP et la LITRA plaident en faveur d’un assujettissement des transports publics au taux réduit. Tous les Etats européens appliquent aux transports publics un taux réduit ou ils les exemptent totalement de la TVA. Si la Suisse persistait à percevoir le taux plein, les transports publics suisses seraient pénalisés.

16.2.07
Le ministre des transports britannique est perplexe en ce qui concerne la lutte contre les bouchons. C’est que le système du road pricing n’est pas la panacée, comme le montre l’exemple de Londres. Les citoyens peuvent non seulement contempler des images sur le site Internet du premier ministre Tony Blair depuis le mois de novembre, ils peuvent aussi signer, voire rédiger des pétitions. Le louable projet qui vise à se rapprocher du citoyen a végété pendant quelques semaines, jusqu’à ce que Peter Roberts apprenne son existence. Le comptable du Shropshire – région située au centre de l’Angleterre – a alors lancé un vibrant appel au premier ministre l’invitant à « renoncer au péage routier prévu pour les voitures ». Des centaines de milliers d’internautes o­nt signé la pétition en l’espace de quelques jours. La mise à contribution du système fut telle en début de semaine que le site Internet se bloqua. Près de deux millions de Britanniques devraient avoir adhéré à la revendication populiste jusqu’à l’échéance fixée à mardi. Le ministre Alexander devra tôt ou tard indiquer comment il entend faire face aux embouteillages croissants qui caractérisent les routes du Royaume-uni. Une étude de l’Office du chancelier du Trésor révèle qu’une paralysie du trafic et des pertes susceptibles d’atteindre 53 milliards de francs par an en 2025 pourraient être enregistrées si la tendance actuelle se maintenait. Les récents chiffres publiés sur l’évolution de la situation à Londres montrent que le péage ne peut être la panacée universelle. Londres a introduit un péage urbain pour pénétrer dans le centre-ville il y a quatre ans. Ce péage a permis d’améliorer d’un tiers la fluidité du trafic la première année. La diminution des bouchons ne représentait toutefois plus que huit pour cent en 2006. L’effet positif enregistré initialement devrait disparaître complètement si la zone de péage est étendue à partir de lundi pour exempter davantage d’habitants se rendant au centre-ville.

16.2.07
Il n’est pas exclu, selon les expertises réalisées, que d’importantes infiltrations d’eau apparaissent encore en cours de construction dans le tunnel à forte rampe de l’entreprise ferroviaire Zentralbahn (zb) conduisant à Engelberg. Les coûts ne sont pas encore connus. La construction du tunnel long de quatre kilomètres permettra de réduire le temps de parcours et de doubler la capacité de transport. Des infiltrations d’eau o­nt été enregistrées à plusieurs reprises qui o­nt retardé les travaux. Le tunnel sera mis en service au plus tôt en décembre 2010 et non en décembre 2006 comme cela était prévu initialement. Il est tablé sur des coûts d’au moins 160 millions de francs au lieu des 68 millions prévus au budget. Trois importantes infiltrations d’eau se sont produites jusqu’ici dans ce secteur. Selon les prévisions informatiques, les hautes eaux annuelles peuvent engendrer un flux d’environ 800 litres d’eau par seconde dans le tunnel drainé. Le flux pourrait même atteindre 1'100 litres par seconde dans le cas extrême. Différentes variantes d’aménagement sont dès lors examinées sur la base de ces enseignements: une variante qualifiée de lourde consistant à rendre le tronçon de calcaire de Malm entièrement étanche, une variante drainant et canalisant l’eau d’infiltration ou une combinaison des deux variantes. Des informations plus détaillées au sujet des variantes seront présentées au printemps 2007. Les coûts ne pourront être chiffrés que lorsque la décision aura été prise concernant la variante retenue, est-il relevé dans le communiqué.

20.2.07
Le groupe français Alstom reprend les ateliers industriels CFF de Bienne en été. CFF Cargo SA ne détient plus que 49 pour cent du capital. Il a été convenu de ne pas divulguer le prix d’achat. Alstom Véhicules ferroviaires SA détient 51 pour cent des actions de la nouvelle société et est majoritaire au conseil d’administration, est-il précisé dans un communiqué des CFF. La nouvelle entreprise assurera la révision et la réparation de locomotives de manœuvre et de véhicules de service. Les CFF demeurent le principal client dans ce secteur. Elle continuera également d’assurer l’entretien de wagons-citernes de propriétaires privés. Elle proposera de surcroît ses services à d’autres chemins de fer et à des tiers. La nouvelle entreprise reprendra l’ensemble des quelque 150 collaborateurs travaillant aux ateliers industriels de Bienne à la date de sa création au milieu de l’année; une convention collective de travail correspondant à la CCT de CFF Cargo devrait être conclue.

20.2.07
L’Association suisse des transports routiers (ASTAG) partage l’avis de l’Initiative des Alpes selon lequel la politique de transfert a manqué sa cible. Les mesures prises jusqu’ici, qui pénalisent en priorité le trafic domestique au lieu de transférer le trafic de transit, sont pour l’essentiel à l’origine de cette situation. L’ASTAG propose 10 mesures prometteuses. 1 Seul le trafic de transit est assujetti de manière ciblée à de nouvelles taxes. 2. L’introduction d’une taxe de transit alpin est examinée en même temps en remplacement d’une bourse du transit alpin, comme le prévoient les accords internationaux et la législation suisse. 3. La politique de transfert doit être axée le plus rapidement possible sur un nouvel objectif conforme au marché et non sur des chiffres illusoires. L’objectif retenu de 650'000 trajets de camion au maximum à travers les Alpes est en effet tout à fait illusoire compte tenu de la croissance régulière du trafic. Il faut tabler en réalité sur des millions de trajets de camion à travers les Alpes chaque année, d’autant plus que le trafic domestique a lui aussi besoin de capacités. 4. Il faut supprimer les mesures contraignantes telles que le système de dosage au Gothard, qui demeure sans effet à long terme et qui n’engendre qu’un détournement du trafic par l’Autriche ou par la France. 5Il faut renoncer à l’Alleingang national. 6 Il y a lieu de poursuivre la libéralisation du marché ferroviaire, dans l’intérêt du transfert et des transports de marchandises. 7 Au plan ferroviaire, il convient de créer une entité d’attribution des sillons indépendante, qui ne doit pas payer le tribut aux objectifs d’entreprise des CFF. 8 De nouvelles modalités doivent être fixées pour le calcul du prix des sillons. Il importe avant tout que les prix des sillons ne soient plus fixés en fonction du poids. 9 Il s’agit de tirer profit des capacités de transport ferroviaires à disposition en fonction des besoins des marchés de transport. Cela signifie qu’il faut promouvoir le trafic combiné non accompagné et non la chaussée roulante. 10 Il y a lieu de supprimer les goulets d’étranglement caractérisant le réseau de transport marchandises en priorité sur les axes nord-sud.

20.2.07
L’l’Initiative des Alpes considère qu’un transfert sur le rail du trafic marchandises à travers les Alpes est possible dans les délais prévus et exige que des mesures adéquates soient prises. Elle menace de dénoncer à l’autorité de surveillance tout nouveau retard. L’Initiative des Alpes est d’avis que le transfert des transports de marchandises ne dépend pas de l’achèvement du tunnel de base du Gothard. Les représentants de l’association o­nt critiqué lors d’une conférence de presse, à Berne, le fait que le Conseil fédéral suggère le contraire. Il ne faut en effet pas s’attendre à des problèmes de capacité sur le rail jusqu’en 2009, même en respectant l’objectif de transfert, a déclaré le responsable de l’Initiative des Alpes. Des goulets pourraient certes apparaître à moyen terme sur les lignes d’accès aux tunnels de base au Gothard et au Lötschberg. Ce problème peut toutefois être résolu. L’Initiative des Alpes propose un barème de prix de sillons ferroviaires différenciés selon l’offre et la demande. Il s’agit également d’accélérer les projets de la seconde étape de Rail 2000 (ZEB) concernant le trafic nord-sud. L’Initiative des Alpes propose de modifier l’enveloppe destinée à soutenir le trafic marchandises ferroviaire pour financer de telles mesures: les montants ne doivent pas servir uniquement aux indemnités et aux réductions de prix des sillons; ils doivent également pouvoir être affectés au financement d’infrastructures. L’Initiative des Alpes exhorte le Conseil fédéral de s’en tenir dans la loi sur le transfert du trafic marchandises à l’objectif de 650'000 trajets de camion en 2009 et aux deux milliards de francs au minimum de soutien au trafic ferroviaire marchandises. Un report de la date limite retenue devrait être approuvé par le peuple, a déclaré le président de l’association, le conseiller national socialiste Fabio Pedrina. L’Initiative des Alpes menace de saisir le référendum au cas où le Conseil fédéral n’élaborerait pas le message se rapportant à la loi dans le sens souhaité. L’Initiative des Alpes entend de surcroît déposer une dénonciation au Parlement si les mesures ne sont pas arrêtées comme prévu par la voie d’une ordonnance.

20.2.07
Les sillons sont attribués depuis une année environ en Suisse par l’entité indépendante trasse.ch. La société anonyme a été fondée par les entreprises de chemin de fer CFF, BLS et SOB, avec le concours de l’Union des transports publics (UTP). Un sillon est une autorisation de faire circuler un train déterminé à une heure définie sur un parcours précis – comparable à un slot dans l’aviation. L’autorisation était accordée auparavant par l’exploitant du réseau ferroviaire. La pratique a été modifiée à l’instigation de l’UE. trasse.ch a pour tâche de diriger les négociations en cas de conflit et de justifier les refus. La planification des capacités, l’établissement de l’horaire et l’exploitation ferroviaire demeurent de la responsabilité des exploitants de l’infrastructure. trasse.ch a reçu plus de 13'000 demandes de sillons pour l’horaire 2007, est-il indiqué dans son site.

21.2.07
L’A4 suisse doit être reliée à l’A81 allemande de Uhwiesen ZH à Bietingen – près de Thayngen SH. La ville de Schaffhouse pourra ainsi échapper à la surcharge de trafic qui la caractérise. La première planification devrait être terminée d’ici à février 2008. L’A81, qui prend naissance à Stuttgart, aboutit à Bietingen, localité située en face Thayngen SH près de la frontière suisse. L’A4, qui prend naissance dans la région de Zurich, n’est dotée que de deux pistes pour traverser la ville de Schaffhouse. Elle arrivera à saturation dans quelques années, indique le directeur des travaux publics schaffhousois Hans-Peter Lenherr. Une étude de planification d’un raccordement des deux autoroutes est en cours depuis août 2006, sur mandat de l’Office fédéral des routes, afin de prévenir une paralysie du trafic. L’état actuel des travaux, auxquels participent également les cantons de Zurich et de Thurgovie, ainsi que la présidence du gouvernement allemand à Freiburg, a été présenté aujourd’hui. Six variantes de construction de route et deux variantes visant une sensible amélioration des transports publics o­nt été élaborées à ce stade. La réponse à la question de savoir quelles variantes seront réalisables, qui permettront de limiter l’ampleur du trafic en ville de Schaffhouse à celle enregistrée aujourd’hui, devra être donnée en automne 2007. Suivra une consultation et, en février 2008, l’envoi de l’étude de planification à la Confédération. La solution choisie devrait dans la mesure du possible être partie intégrante du nouvel arrêté fédéral portant sur le réseau des routes nationales, attendu en 2009. Dans les variantes de routes présentées, il a été admis que l’A4 sera à quatre pistes dès Uhwiesen, ce qui implique la construction d’un nouveau pont sur le Rhin ou d’un tunnel sous le fleuve. Les tunnels urbains à deux pistes devraient de surcroît être doublés. Il existe plusieurs idées de tracé de la route après la limite de la commune de Schaffhouse: aménagement des routes actuelles avec des tunnels, nouveau tracé et tunnel entre Herblingen SH et Bietingen. A ces variantes s’ajoutent deux options qui visent un désengorgement des routes au travers d’un développement des transports publics. Il est question d’étoffer l’horaire en proposant la cadence au quart d’heure entre Schaffhouse et la région du Klettgau ainsi qu’entre Schaffhouse et Singen D et en augmentant le nombre de liaisons en direction de Zurich.

21.2.07
Les CFF ferment trois sites d’entretien du matériel roulant voyageurs: Weinfelden TG, Rorschach SG et Zurich. 98 employés sont touchés, dont 65 à Zurich, 24 à Rorschach et 9 à Weinfelden; ils se voient proposer de nouveaux emplois à l’entretien du matériel voyageurs lors d’entretiens personnels. Il n’y aura aucun licenciement, indiquent les CFF dans un communiqué. Outre la fermeture des trois sites, les mesures d’optimisation suivantes o­nt été prises: CFF Trafic voyageurs reprend les sites d’entretien de CFF Cargo à Bellinzone et à Bienne. A noter que le projet de partenariat industriel portant sur les ateliers de CFF Cargo à Bienne n’est pas concerné. Les sites d’entretien de Bâle, de Brigue et de Oberwinterthur sont maintenus, voire développés. La division du trafic voyageurs planche également avec Stadler Rail sur les possibilités qui s’offrent d’entretenir en commun les rames articulées, indiquent les CFF. Des décisions seront prises d’ici au milieu de l’année.

21.2.07
La société spécialisée dans le trafic marchandises combiné Crossrail SA se retire du Cargodrome de Wiler BE. Crossrail entend en revanche développer l’offre de trains directs entre Duisburg (D) et Domodossola (I). Le Cargodrome, à la construction duquel la Confédération a participé à hauteur de 14 millions de francs, sert à transborder des marchandises de la route sur le rail ou inversement. La plate-forme dessert principalement les régions de Berne, Soleure, Bienne et une partie de l’Argovie. Crossrail se sépare de l’offre routière, a précisé sa porte-parole Adriana Palermo. Contrairement au volume, l’offre ne s’est pas développée de manière satisfaisante du point de vue financier depuis son lancement il y a environ une année, est-il relevé dans un communiqué de Crossrail. Il est par conséquent mis un terme au projet à fin 2007, afin d’éviter de nouvelles pertes substantielles. Crossrail est à la recherche de nouveaux partenaires pour la plate-forme. Cinq employés du site de Wiler sont concernés, a précisé Adriana Palermo. Des solutions internes sont recherchées, car l’activité portant sur la traction est en pleine expansion et crée de nouveaux emplois. Crossrail entend affecter le matériel qui deviendra disponible - des ponts amovibles, des wagons plats et des locomotives – à des activités plus florissantes, tels les trains directs Duisburg-Domodossola. L’offre devrait être développée au cours du premier semestre pour passer à cinq paires de train par semaine. La société vise également un renforcement de ses activités de tractionnaire de trains complets en trafic suisse et en trafic transfrontalier. Celles-ci sont pilotées de Wiler, a indiqué Adriana Palermo. Crossrail était détenue à l’origine par les Transports régionaux du Mittelland (RM), qui l’ont vendue à la société d’investissement et de conseil australienne Babcook & Brown, à fin 2005, dans le cadre de la fusion de l’entreprise RM avec le BLS. RM a également présidé à la construction du Cargodrome.

22.2.07
Il est prévu que la moitié des arrêts de bus et de tram zurichois et les trois quarts des haltes du RER seront aménagés d’ici à 2014 pour être accessibles par les personnes à mobilité réduite. Le Conseil d’Etat zurichois sollicite à cette fin un crédit de 32 millions de francs. L’enveloppe permet d’aménager des haltes du RER des entreprises de chemin de fer Sihltal-Zürich-Uetliberg, Forchbahn, Südostbahn, Bremgarten-Dietikon-Bahn, ainsi que des arrêts de tram en ville de Zurich. Il incombe en revanche à la Confédération et aux CFF d’adapter les gares CFF, indique le Conseil d’Etat dans un communiqué. Le canton de Zurich s’emploiera toutefois à ce que les exigences stipulées dans la loi sur l’égalité pour les handicapés soient respectées. La mise à disposition d’un réseau de transports publics de base aux personnes à mobilité réduite d’ici à 2014 constitue l’objectif. Outre les aménagements prévus, de nouveaux véhicules dotés d’une plate-forme d’entrée basse seront proposés. Il faut tabler sur une dizaine d’années supplémentaires pour que la totalité du réseau de la Communauté de transport zurichoise soit en conformité avec les besoins des personnes à mobilité réduite. Des aménagements des systèmes d’information et de vente sont également nécessaires pour permettre aux personnes malvoyantes et malentendantes de se déplacer en transports publics, indique le Conseil d’Etat. Il en sera tenu compte lors du remplacement des distributeurs de billets et lors du développement du système d’information des passagers prévu à l’échelle du canton.

22.2.07
Les entreprises de transports publics grisonnes obtiennent des contributions d’exploitation à hauteur de quelque 180 millions de francs en 2007, dont 150 millions sont pris en charge par la Confédération et 30 millions par le canton. La majeure partie - 130 millions – est attribuée aux Chemins de fer rhétiques (RhB). Ce montant est de 11 millions plus élevé que celui versé en 2006, indique la chancellerie d’Etat. Les RhB bénéficient également de contributions d’investissement de 80 millions de francs, soit 12 millions de plus que l’année précédente. Le canton prend 33 millions de francs à sa charge. Le gouvernement a de surcroît fixé les contributions cantonales en faveur de huit autres entreprises régionales de service public.

22.2.07
Vingt communes situées dans la zone Lausanne – Morges VD se sont réunies à l’enseigne du projet d’agglomération PALM. Elles entendent ainsi poursuivre une politique des transports et d’aménagement urbain coordonnée. Des investissements de 3 milliards de francs sont prévus. La région estime que la population augmentera de 40'000 habitants pour atteindre 260'000 habitants d’ici à l’an 2020. Le nombre d’emplois s’accroîtra de 30'000 pour s’inscrire à 160'000. Les frontières communales doivent s’effacer au vu d’une telle croissance, a déclaré le conseiller d’Etat vaudois Jean-Claude Mermoud. Il s’agit de sauvegarder suffisamment de surfaces vertes et de développer un réseau de transport cohérent malgré cette évolution rapide. Tant l’embryon de RER que le réseau routier doivent être développés. Le plan de développement signé par les vingt communes est le fruit de trois ans de travail. Les coûts de l’ensemble des projets sont estimés à 3,14 milliards de francs, dont au moins 1,3 milliard iraient à la charge du canton et des communes. Les participants espèrent bénéficier de la manne fédérale pour le reste. Raison pour laquelle le projet d’agglomération PALM doit être approuvé par la Confédération. Celle-ci entend mettre 6 milliards de francs à disposition du trafic d’agglomération d’ici à l’an 2020. La région de Lausanne- Morges n’est toutefois pas la seule à se presser au portillon. Plus de 30 projets d’agglomération sont en effet en gestation en Suisse. Il ne pourra par conséquent pas être satisfait à toutes les demandes présentées par les communes PALM. Aussi celles-ci o­nt-elles été invitées à indiquer leurs projets prioritaires d’ici à la fin de l’année.

23.2.07
Le Conseil d’Etat argovien propose au Grand Conseil d’accorder un crédit de 19,6 millions de francs en faveur d’une troisième voie entre Lenzburg et Gexy. Il sollicite en même temps un crédit annuel de 1,62 million de francs pour du nouveau matériel roulant. Le concept d’offre présenté par le Conseil d’Etat prévoit à nouveau le second arrêt du trafic à longue distance à Lenzbourg, en décembre 2008. Il est de surcroît prévu d’améliorer la desserte du Freiamt par les transports publics lors du changement d’horaire en décembre 2010 à la faveur de la mise en service de la troisième voie Lenzburg- Gexy. Les trains InterCity à caisses inclinables (ICN) ne s’arrêtent plus à Lenzbourg depuis décembre 2004. La localité ne bénéficie plus depuis lors que de la cadence horaire dans le trafic à longue distance. Les trains régionaux en provenance du Freiamt ne peuvent en outre plus tous rejoindre Lenzbourg en raison de l’insuffisance de capacité de la ligne. Un second arrêt ICN était prévu initialement grâce à des aménagements entre Olten et Bienne. Cette variante n’a toutefois pas été retenue pour des raisons techniques et financières, indique le Conseil d’Etat dans son message. Il est prévu de réaliser une liaison Interrégio supplémentaire entre Lenzbourg et Zurich, en remplacement, dès décembre 2008. Ces nouveaux trains compléteront le réseau du trafic à longue distance et du trafic régional et assureront la cadence à la demi-heure entre Lenzbourg et Zurich avec l’IR Bâle- Aarau- Lenzbourg- Zurich. Le Freiamt bénéficie à nouveau d’une correspondance toutes les demi-heures avec le trafic à longue distance grâce à la construction d’une troisième voie entre Lenzbourg et Gexy. Le canton d’Argovie est appelé à contribuer aux investissements totaux de 66 millions de francs en versant une contribution de 19,6 millions. La Confédération et les CFF prennent la majeure partie des coûts à leur charge. 23.2.07
L’époque des cars postaux jaunes est révolue dans le canton d’Argovie. Le Conseil d’Etat entend faciliter l’orientation des passagers au travers de cars postaux et de bus à la livrée blanche. Tous les bus de transports publics argoviens devront revêtir la parure de la communauté tarifaire A-Welle. Telle est l’information que le Conseil d’Etat a donnée en réponse à une interpellation émanant des rangs du PDC. Le gouvernement n’entend pas modifier son nouveau concept en dépit des critiques formulées. Il est prévu que la partie supérieure de chaque bus sera de couleur blanche. Chaque entreprise de transport pourra faire valoir sa propre couleur en dessous d’une vague bleue qui bordera la livrée blanche.

26.2.07
Les cantons des Grisons, du Tessin, d’Uri et du Valais s’associent pour faire de la région du Gothard le «cœur des Alpes au centre de l’Europe» et pour mettre celle-ci en valeur du point de vue économique et touristique. Ils o­nt élaboré une «vision 2020» à cette fin. Le Conseil fédéral avait invité les quatre cantons à formuler une stratégie de développement commune pour la région du Gothard, en corrélation avec le projet de Porta Alpina – la gare souterraine prévue dans le tunnel de base des NLFA sous la localité grisonne de Sedrun. La vision présentée aux médias à Berne sous l’appellation «PREGO» a pour but de faire des vallées entourant le massif du Gothard une région alpine hautement attrayante, où quatre cultures se rencontrent et où des flux de trafic intenses se croisent, a déclaré l’Uranais Emil Kälin. Porta Alpina est une carte maîtresse du canton des Grisons, alors que le projet touristique privé d’Andermatt et la ligne de faîte du Gothard constituent d’importants atouts du canton d’Uri. Quant au canton du Tessin, il est intéressé au développement de la Leventina, de la Riviera et du Val Blenio (Tre Valli), ainsi que du Lukmanier. Enfin, le canton du Valais joue la carte de la vallée de Conches/région d’Aletsch, du chemin de fer Matterhorn-Gotthard et de la ligne de faîte de la Furka. La fermeture de la ligne de faîte du Gothard porterait un coup mortel à la région du Gothard et, partant, également à la vallée de Conches, a déclaré le chef de projet valaisan Werner Schnyder. La sauvegarde de la ligne de faîte du Gothard et Porta Alpina constituent l’épine dorsale de la vision commune 2020 des quatre cantons. Il s’agit de tirer profit de leur potentiel pour des circuits touristiques, des voyages rétro, de longues randonnées à pied ou à ski et des balades à vélo et en VTT dans toutes les directions. Les quatre cantons planchent en outre sur une marque commune «San Gottardo» et sur une communauté tarifaire Disentis- Sedrun- Andermatt- Tessin- Conches. Ils visent ensemble un accroissement des chiffres d’affaires et des emplois de 30 à 50 pour cent dans le secteur du tourisme en priorité, mais aussi dans les branches situées en amont et en aval. Les quatre cantons entendent conclure cette année encore un accord assurant la poursuite du développement du projet PREGO. Il est prévu que les sociétés de développement de la vallée de Conches, des Tre Valli, d’Uri et du Surselva collaborent étroitement au sein d’une communauté régionale. Enfin, la mise en place d’une société privée de commercialisation est en bonne voie.

26.2.07
Des camionneurs suisses abusant du statut particulier dont ils bénéficient pour le passage des Alpes à l’intérieur des frontières nationales, l’Office fédéral des routes (OFROU) planche sur un nouveau système de contrôle. La faisabilité technique est établie. Il est prévu d’instaurer le nouveau système très rapidement, si possible en 2007 déjà, a déclaré le porte-parole de l’OFROU Thomas Rohrbach. Ce dernier a confirmé l’article paru dans le « SonntagsZeitung », selon lequel tous les camions qui passeront sans s’arrêter dans les zones d’attente réservées au trafic de transit des marchandises seront à l’avenir enregistrés par l’appareil RPLP. Seuls les camionneurs suisses qui transportent des marchandises à l’intérieur du pays sont autorisés à passer sans s’arrêter. Le statut particulier est signalé par une plaquette S apposée sur le véhicule. Les camionneurs qui transportent par exemple des marchandises en Italie sont tenus de se ranger dans la piste d’attente du système de transit, à l’instar de leurs collègues étrangers. La Suisse a promis solennellement à l’Union européenne lors des négociations sur les transports terrestres de « combattre les abus », a déclaré Thomas Rohrbach. Cela était difficilement possible jusqu’ici pour des raisons pratiques. Les agents de police doivent en effet prendre un chauffeur de camion en flagrant délit pour verbaliser. Cela signifie qu’ils doivent contrôler les documents de transport des chauffeurs qui passent sans s’arrêter dans la zone d’attente pour prouver que la marchandise est destinée à l’exportation. 65 chauffeurs convaincus d’abus o­nt été amendés en 2006 dans le canton d’Uri, 8 dans le canton des Grisons. A l’avenir, les polices cantonales disposeront d’un nouvel instrument qui leur permettra de lutter efficacement contre les abus, a relevé le porte-parole de l’OFROU Thomas Rohrbach.

26.2.07
Le projet de tram de Zurich Ouest a franchi un nouvel obstacle. Le Grand Conseil a en effet approuvé une contribution cantonale de 90 millions de francs. Le nouveau tram, qui reliera également le futur stade de football du Hardturm à la ville, devrait être terminé en 2010. La contribution a été acceptée par le Parlement par 98 voix contre 48. Seule l’UDC s’y est opposé, arguant du fait que le projet n’était pas satisfaisant tant du point de vue urbanistique que du point de vue de la technique des transports. Les prévisions de croissance du futur quartier ne lui paraissent pas suffisamment étayées. La zone peut être desservie par le bus de manière beaucoup moins o­néreuse, indique l’UDC. Les coûts du projet de tram sont estimés à 150 millions de francs. Les CFF versent un million de francs. Le canton et la ville de Zurich sont appelés à verser respectivement 90 et 59 millions au maximum. Les contributions cantonales et communales diminueront si la Confédération participe au financement. Les coûts à la charge du canton diminueront probablement de moitié pour atteindre 45 millions de francs.

26.2.07
Le Grand Conseil met 675 millions de francs à disposition de la communauté de transport zurichoise (ZVV) pour les années 2007 et 2008, soit 3,8 pour cent de plus que pour la période horaire 2005/06. La hausse est due pour l’essentiel à la nouvelle péréquation financière. Le Grand Conseil a approuvé le crédit-cadre par 148 voix contre 0. La proposition des Verts visant à augmenter le crédit de 9 millions de francs pour annihiler les effets des mesures d’économies a été nettement rejetée par 113 voix contre 12. Des propos élogieux o­nt été tenus à l’égard de la ZVV tant par la gauche que par la droite. La communauté de transport innove; les résultats sont „très réjouissants“, a relevé le groupe socialiste. L’UDC a fait état d’excellentes prestations et d’un bon rapport coûts-utilité. La ZVV fait la différence entre ce qui est souhaitable et ce qui est faisable. Les charges totales de la ZVV pour les années 2007 et 2008 sont estimées à 1,6 milliard de francs, les produits à 920 millions, contributions de la Confédération et des cantons voisins incluses. Le canton de Zurich prend dorénavant à sa charge le montant qui était indemnisé jusqu’ici par la Confédération, cette manne fédérale étant supprimée à l’enseigne de la nouvelle péréquation financière. Ces dernières années, la ZVV n’a jamais totalement utilisé le crédit-cadre qui avait été accepté. Le Grand Conseil a approuvé la stratégie à moyen et à long terme de la ZVV par 148 voix contre 0. Le point central de la stratégie: faire face à l’augmentation de la demande, estimée à 20 pour cent jusqu’en 2012. Les pièces maîtresses pour y parvenir sont notamment la troisième étape d’extension du RER, le tram de la vallée de la Glatt et l’extension du réseau de tram à l’ouest de la ville de Zurich. Une motion de l’UDC et du PRD portant sur l’adaptation de l’offre a été rejetée par 75 voix contre 73. La phrase indiquant que l’offre de bus est renforcée entre les pôles d’habitation n’est pas biffée.

27.2.07
La communauté de transport zurichoise (ZVV) a instauré des taxes échelonnées dès le 1er janvier 2006 à la charge des voyageurs sans titre de transport valable. Le voyageur épinglé pour la première fois sans titre de transport valable paie une taxe de 80 francs. La taxe passe à 120 francs la seconde fois et à 150 francs la troisième fois. Des poursuites pénales demeurent réservées dans tous les cas. Les données recensées demeurent enregistrées pendant deux ans. L’échelonnement des taxes a été appliqué 107'000 fois l’an dernier. 80'000 passagers sont restés pris une première fois dans les mailles du filet, 12'500 une seconde fois et 14'500 une troisième fois, voire davantage. La proportion des fraudeurs s’est élevée à 1,2 pour cent l’an dernier dans la zone de la ZVV. Il s’agit de la plus faible proportion jamais enregistrée. La ZVV est certes consciente du fait que la proportion réelle des fraudeurs est plus élevée que 1,2 pour cent. Les ressources en personnel sont cependant limitées; il est en outre souvent difficile de contrôler l’ensemble des passagers entre deux arrêts dans des véhicules bondés. La ZVV entend poursuivre dans la même voie pour limiter au maximum la proportion des fraudeurs. Il est relevé que la proportion s’est abaissée en dessous de un pour cent l’an dernier aux VBZ et aux CFF. CarPostal contrôle les autres zones sur mandat de la ZVV. La proportion dépassant encore 3 pour cent, CarPostal Zurich intensifiera les contrôles dans ces secteurs. Le service de contrôle sera doté de sept postes supplémentaires.

27.2.07
La présence plus marquée de la police ferroviaire et une surveillance vidéo intensifiée semblent porter leurs fruits: les CFF o­nt en effet enregistré un recul des actes de vandalisme en 2006. Le porte-parole des CFF Roland Binz a confirmé un article paru à ce sujet dans le «Berner Zeitung». Le bilan des dommages subis au cours des années 2000 à 2004 s’est élevé à 5-6 millions de francs par an. Un changement de tendance a été observé en 2005, les coûts ayant baissé à 3,3 millions de francs. Le montant des dommages devrait avoir une nouvelle fois baissé en 2006. Les chiffres exacts ne sont pas encore connus. La majeure partie des dégâts sont causés par des graffiti réalisés à l’intérieur et à l’extérieur des trains ainsi que dans les gares. Une bonne douzaine de personnes o­nt été prises en flagrant délit en 2006. Les CFF ne connaissent pas de pardon s’ils mettent la main sur un malfaiteur: une plainte est déposée et des dommages-intérêts sont réclamés; cela signifie souvent un paiement par acomptes pendant de longues années pour le malfaiteur. Les trains spéciaux accompagnés que les CFF mettent de plus en plus en circulation lors de grands événements, tels des matches de football, o­nt fait leurs preuves. 30 trains spéciaux o­nt circulé l’an dernier. Les CFF collaborent étroitement dans ce domaine avec les associations et les organisateurs. Des trains spéciaux seront également mis en circulation lors de l’EURO 08 de football. Un recul des agressions dont le personnel ferroviaire est victime a été enregistré en 2005 grâce à une surveillance intensifiée et au travail de prévention effectué. Roland Binz indique que la situation s’est stabilisée dans ce domaine en 2006. A la question de savoir si les coûts générés par le renforcement de la surveillance o­nt été compensés par les économies qui en résultent, le porte-parole des CFF a répondu qu’il n’est en l’occurrence pas question de rentabilité. Il s’agit de veiller à ce que les clients se sentent plus à l’aise et plus en sécurité. Les CFF n’échappent pas à ces investissements au vu de l’évolution de la société.

27.2.07
Le bateau à vapeur «Neuchâtel», qui est ancré dans le port de Neuchâtel depuis bientôt 40 ans, pourrait à nouveau naviguer dès 2009. L’association Trivapor l’a en effet acheté le 22 février pour un montant de 600'000 francs. Le bateau naviguera sur les eaux des lacs de Neuchâtel, de Bienne et de Morat, pour autant que la population et les entreprises se montrent généreuses, a déclaré Denis Barrelet, journaliste et président de Trivapor, à l’agence télégraphique suisse ats. Le «Neuchâtel», dont la construction remonte à 1912, doit en effet être entièrement rénové. Les coûts totaux sont estimés à quelque 8 millions de francs, machine à vapeur incluse. Il est prévu de procéder aux travaux dans le chantier naval de La Poissine près de Concise VD. Les bateaux à vapeur o­nt disparu peu à peu des lacs de Neuchâtel, de Bienne et de Morat dès 1932, année à partir de laquelle les premiers bateaux à moteur diesel o­nt été mis en service. Le «Neuchâtel» a été retiré du trafic en 1968 et transformé en restaurant flottant. Il s’agissait du dernier bateau à vapeur qui a navigué sur les trois lacs. L’association Trivapor a été fondée en 1999 dans le but de remettre en circulation le bateau. Elle compte plus d’un millier de membres à ce jour, selon Denis Barrelet.

27.2.07
Le chemin de fer «Sauschwänzlebahn», dont la ligne se trouve dans la partie sud de la Forêt Noire, sera classé comme monument historique particulier. Construit à la fin du 19e siècle pour des besoins militaires pour relier Waldshut à Immendingen (D), il a aujourd’hui un statut de chemin de fer historique. Le chemin de fer de Wutachtal, appelé «Sauschwänzlebahn», est le seul chemin de fer de ce genre qui ait été conservé presque sans modification en Allemagne, indique la présidence du gouvernement de Freiburg. Il doit son nom – Sauschwänzle signifie queue de cochon en langage populaire – aux nombreux tunnels et aux nombreuses courbes qui le caractérisent. «Les nombreux ponts et tunnels d’origine, en particulier les tunnels hélicoïdaux au lieu dit Stockhalde sont d’une extrême rareté », o­nt déclaré des fonctionnaires plein d’enthousisame. La fondation allemande de protection des sites encourage la réfection des tunnels, des lignes et des ponts depuis 1992. La présidence du gouvernement estime en outre que ce chemin de fer est un «témoignage remarquable des ouvrages réalisés par les ingénieurs du grand duché badois à la fin du 19e siècle». Après la guerre de 1870/71 contre la France, les stratèges militaires avaient appelé de leurs vœux la construction d’un chemin de fer pour le transport de matériel de guerre de la région du Donau vers l’Alsace. La ligne devait éviter le territoire suisse, afin que les véhicules militaires allemands aient la voie libre en cas de guerre. Le chemin de fer de Wutachtal a été construit de 1887 à 1890. La liaison ferroviaire de quelque 26 kilomètres, également appelée «Kanonenbahn», comprend plus de 45 ponts, passages inférieurs et supérieurs, ainsi que 70 passages voûtés et ouverts et six tunnels d’une longueur totale de 4,5 kilomètres.

27.2.07
Le nombre de passagers aériens s’est accru en Suisse en 2006. L’activité aéroportuaire n’a pas augmenté pour autant: 408'100 mouvements d’avion o­nt en effet été enregistrés en 2006, soit 3 pour cent de moins que l’année précédente. L’aéroport de Lugano Agno a connu le recul le plus marqué: 15 pour cent de moins d’avions y o­nt décollé ou y o­nt atterri, est-il relevé dans la statistique du trafic aérien 2006. L’activité s’est cependant aussi ralentie sur le principal aéroport suisse à Zurich-Kloten: 220'000 mouvements d’avion y o­nt été recensés, soit 4 pour cent de moins qu’en 2005. L’aéroport de Berne Belp a enregistré une augmentation de trafic de 14 pour cent. Le nombre de passagers s’est accru au total de 9 pour cent malgré le recul des mouvements d’avion. Le nombre de passagers locaux et en transit a augmenté dans tous les aéroports. L’augmentation a été la plus marquée à Bâle: + 25 pour cent. A la question de savoir comment il fallait s’expliquer l’augmentation du nombre de passagers et la baisse des mouvements d’avion, la porte-parole d’Unique Sonja Zöchling a cité deux raisons: des avions de plus grande capacité et un taux d’occupation des avions plus élevé. C’est ainsi que le nombre moyen de passagers par vol a passé de 78 à 87 à Zurich-Kloten et que le taux d’occupation a progressé de 67 à 70. Les chiffres publiés par l’Office fédéral de la statistique comprennent les vols de ligne et les vols charter, mais pas les vols privés, qui représentent quelques dizaines de milliers de mouvements d’avion supplémentaires par an. Ces chiffres seront publiés ultérieurement, a indiqué un porte-parole de l’Office fédéral de l’aviation civile.