1.2.08
L’approvisionnement en courant électrique ferroviaire de l’axe de transit Lötschberg-Simplon est intégré dans le réseau électrique des CFF. Les CFF et le BLS o­nt signé une convention de principe à ce sujet. Celle-ci stipule que le BLS cède aux CFF les droits de propriété et d’exploitation des lignes de transport et des sous-stations de Frutigen et de Kandersteg, ainsi que les droits d’usage du convertisseur de fréquence de Wimmis, o­nt indiqué les deux entreprises. Le BLS demeure l’exploitant de l’infrastructure ferroviaire au Lötschberg tout en s’approvisionnant en courant électrique auprès des CFF. Le personnel n’est pas touché par cette mesure. L’intégration de l’approvisionnement en courant électrique ferroviaire du Lötschberg dans le réseau électrique des CFF est prévue depuis longtemps. En fait, les CFF répondent de l’approvisionnement en courant électrique sur l’axe du Lötschberg depuis le début 2006. Les installations font maintenant l’objet d’un transfert. En les intégrant dans le réseau électrique suisse des CFF, les deux partenaires visent à garantir durablement l’approvisionnement électrique ferroviaire.

1.2.08
CarPostal SA continue à exploiter deux lignes de bus dans la région limitrophe des cantons de Berne et de Neuchâtel, ainsi que sur le Plateau de Diesse. Il ressort d’un communiqué publié par les cantons de Berne et de Neuchâtel qu’une troisième ligne pourrait s’ajouter à cette liste à partir du mois de décembre: La Neuveville BE- Marin NE. Ce, à condition que les communes concernées participent financièrement à son coût. La nouvelle ligne desservirait deux localités qui ne sont pas encore reliées au réseau de transports publics. CarPostal a emporté l’appel d’offres lancé par les cantons de Berne et de Neuchâtel et par la Confédération en juin 2007. Les deux lignes existantes relient St-Blaise à Lignières en passant par Enges et La Neuveville à Prêles en passant par Le Landeron.

3.2.08
Un circuit automobile de 2,7 kilomètres peut être construit dans le Jura. Les citoyens de Vendlincourt JU o­nt approuvé le projet à une majorité de 60 pour cent. Le circuit doit dans un premier temps servir à la formation et à la prévention des accidents. Le projet «Safetycar», qui était contesté, a finalement été approuvé par 228 voix contre 150. La participation s’est élevée à 90 pour cent. Le circuit ajoulot, dont le volume d’investissements est estimé entre 10 et 12 millions de francs, s’étendra sur une superficie de 15 hectares. Il sera financé par des investisseurs privés. Des courses de voitures ne sont pas prévues sur le circuit, mais des conducteurs sportifs y seront les bienvenus. Des courses d’entraînement seront également possibles. Les promoteurs visent toutefois en premier lieu l’amélioration de la sécurité routière en permettant à des automobilistes d’exercer la conduite et le freinage à grande vitesse sur une piste glissante. Des cours de rafraîchissement destinés aux conductrices et aux conducteurs âgés sont également prévus. «Safetycar» sera de surcroît ouvert à l’industrie automobile représentée par différents fournisseurs dans le Jura; ceux-ci pourront effectuer des essais et des tests de démonstration sur le circuit. Des clients de toute la Suisse et de la France voisine sont attendus. Le promoteur, le conseiller en management jurassien Florian Lachat, participe lui-même à des courses de voiture. Il estime que «Safetycar» donnera une impulsion en faveur du tourisme et de l’économie. Les opposants avaient attiré l’attention sur le bruit et la pollution liés à un tel circuit. Ne souhaitant pas perdre des terres agricoles, les paysans jurassiens se sont opposés au projet. Le canton du Jura l’a en revanche soutenu dès le début. Les autorités considèrent en effet que «Safetycar» s’inscrit parfaitement dans le contexte jurassien et qu’il est dans l’intérêt du canton. Moult courses et rallies s’y déroulent déjà.

4.2.08
Scooters marins sur les lacs suisses: ils devraient bientôt être autorisés en corrélation avec l’application du principe de Cassis-de-Dijon. L’Office fédéral des transports (OFT) a d’ores et déjà adapté l’ordonnance. Avec l’application du principe de Cassis-de-Dijon, tout véhicule autorisé à circuler dans l’UE le serait aussi en Suisse – donc également les bruyants jet-skis qui peuvent atteindre des vitesses dépassant 60 kilomètres à l’heure. Le Conseil fédéral a chargé l’OFT de modifier en conséquence les dispositions de l’ordonnance sur la navigation intérieure. Le projet d’ordonnance prévoit que les véhicules nautiques à moteur seront désormais considérés comme des bateaux de sport et non plus comme des bateaux de plaisance, a confirmé le service de presse de l’Office fédéral des transports (OFT) à la suite de l’article paru dans le journal «SonntagsZeitung». Interrogé sur la question, le chef de la section de la navigation à l’OFT, Gerhard Kratzenberg, a expliqué que les jet-skis étaient jusqu’ici considérés comme des bateaux de plaisance, dont la puissance autorisée dépendait de la grandeur du bateau. La puissance des bateaux de sport n’est en revanche pas limitée. Le constructeur doit déterminer quelle puissance son véhicule peut avoir. Le projet d’ordonnance prévoit que l’usage des véhicules nautiques à moteur est autorisé, la journée, par temps clair, sur des plans d’eau prévus à cet effet. Le jet-ski peut être utilisé au plus tôt une heure après le lever du soleil et au plus tard deux heures avant le coucher du soleil. Les cantons sont appelés à déterminer d’ici à 2009 les plans d’eau sur lesquels les jet-skis seraient autorisés et les points de départ. La sécurité des autres usagers du lac et l’environnement doivent être respectés, a déclaré Gerhard Kratzenberg. Le projet est tout d’abord mis en consultation jusqu’au début mars auprès des cantons, des offices de la navigation, des associations, des milieux concernés, des organisations de protection de l’environnement et des partis politiques. La nouvelle ordonnance prévoit en outre que les réservoirs à matières fécales de bateaux de sport peuvent avoir une sortie directe dotée simplement d’une soupape. Les matières fécales doivent certes, comme jusqu’ici, être déposées sur terre ferme, mais une vidange dans le lac serait ainsi techniquement possible.

4.2.08
Les CFF investissent 137 millions de francs dans la modernisation des voitures EuroCity. Il est prévu que les voitures seront intégrées dans le trafic suisse à longue distance à partir de 2009 en remplacement d’anciennes voitures non climatisées. Actuellement, les 236 voitures du parc EuroCity assurent en priorité des liaisons internationales à longue distance, indiquent les CFF. Or, les trains actuels seront remplacés ces prochaines années par des rames à caisses inclinables multicourant. Le parc EuroCity comprend 154 voitures de 2e classe, 70 voitures de 1e classe et 12 voitures panoramiques. Tous ces véhicules seront révisés et équipés de prises pour téléphones et ordinateurs portables. Ils seront en outre transformés afin d’être accessibles aux personnes à mobilité réduite et leur aspect extérieur sera adapté à celui du reste du matériel roulant des CFF.

5.2.08
Depuis le début de l’année, BLS Cargo SA assume différentes nouvelles prestations en transit par la Suisse, en provenance de la France vers l’Italie et la Pologne. Ce faisant, BLS Cargo met en œuvre d’importants partenariats stratégiques conclus avec des entreprises ferroviaires françaises et continue à développer son activité. BLS Cargo assure le transport en transit par la Suisse tant sur l’axe du Lötschberg que sur celui du Gothard, également au départ des points frontière de Genève et de Buchs. Trenitalia est le partenaire unique en Italie. En France, les partenaires sont les entreprises ferroviaires EuroCargoRail (filiale de EWS à 100 pour cent), SNCF Fret et B-Cargo. En assurant des transports en provenance et à destination de la France, BLS Cargo étend son offre sur les axes du Lötschberg et du Gothard, qui était jusqu’ici axée sur l’Allemagne. L’entreprise a désormais une position forte sur le marché en assurant des transports sur tous les flux internationaux de marchandises importants qui transitent la Suisse. Grâce à ces nouveaux transports, BLS Cargo s’est en outre créé une position très favorable pour engager d’autres projets, dont certains sont en passe d’être mis en œuvre. «Du point de vue stratégique, les nouveaux transports avec la France constituent un champ d’activités supplémentaire, qui renforcera la position de BLS Cargo en tant qu’opérateur ferroviaire performant en trafic marchandises suisse», a déclaré le directeur de l’entreprise Dirk Stahl. BLS Cargo a poursuivi sa croissance en 2007 en augmentant ses prestations de transport de 3 pour cent à 3'341,7 millions de tonnes-kilomètres nettes. L’accroissement de 3 pour cent correspond approximativement à la croissance enregistrée en Suisse en 2007 sur le marché du transport ferroviaire de marchandises. Après des années de forte croissance, BLS Cargo s’est trouvé dans une phase de consolidation en 2007. Le fléchissement de la croissance était ainsi prévu. Les transports internationaux en transit à travers la Suisse, qui se sont accrus de 4,5 pour cent, o­nt largement contribué à la croissance, alors que les transports du secteur import-export o­nt reculé. BLS Cargo a transporté approximativement la même quantité de marchandises sur l’axe Lötschberg-Simplon qu’en 2006. L’entreprise a en revanche accru ses prestations de 11 pour cent sur l’axe du Gothard et gagné de nouvelles parts de marché, en coopération avec Railion Deutschland. La part de marché de BLS Cargo en transit à travers la Suisse s’élève à quelque 40 pour cent.

5.2.08
Le transfert du trafic marchandises transalpin sur le rail devrait être réalisé d’ici à 2012. Une bourse du transit devrait en outre être mise en place. Le gouvernement uranais appuie la motion parlementaire allant dans ce sens. Le Grand Conseil uranais entend intervenir auprès de la Confédération pour que le transfert du trafic marchandises devienne bientôt une réalité. 44 des 64 parlementaires cantonaux o­nt signé en décembre 2007 une motion demandant que le canton dépose une initiative. Le Conseil d’Etat appuie la motion, a communiqué le gouvernement. L’objectif de transfert (au maximum 650'000 camions traversant les Alpes sur la route par année) devait en principe être atteint en 2009. o­n en est loin. Il est dès lors prévu de reporter l’objectif à 2019. Uri s’y oppose. Le Conseil d’Etat appuie la revendication des auteurs de la motion, qui requièrent que l’objectif de 650'000 camions à travers les Alpes soit atteint en 2012. Il entend également soutenir la proposition de mise en place d’une bourse du transit alpin eurocompatible. Il incombe encore au Grand Conseil de déclarer la motion pertinente. Le Conseil d’Etat déposera ensuite l’initiative du canton auprès des Chambres fédérales.

7.2.08
Le transfert du trafic marchandises de la route sur le rail n’est possible que si une bourse du transit alpin est mise en place, comme cela a d’ailleurs été promis. Raison pour laquelle l’Initiative des Alpes, le WWF et Greenpeace invitent le Conseil national à corriger la décision prise par le Conseil des Etats. Lors des débats au sujet de la loi sur le transfert des transports de marchandises, le Conseil des Etats avait refusé, à ce stade, de poser les fondements d’une bourse du transit alpin permettant de mettre les droits de passage aux enchères. Le Conseil fédéral a simplement reçu une «autorisation de négocier». La commission des transports du Conseil national se penchera sur le sujet la semaine prochaine. Les trois organisations de protection de l’environnement o­nt insisté lors d’une conférence de presse tenue à Berne pour que le projet «pourtant minimal» du Conseil fédéral, encore édulcoré par le Conseil des Etats, soit amélioré et pour qu’une bourse eurocompatible soit instaurée d’ici à la fin 2010. La loi sur le transfert, qui arrive à expiration à fin 2010, stipule que 650'000 camions au maximum devraient encore traverser les Alpes sur la route en 2009 déjà. Le Conseil des Etats a cependant reporté cet objectif à 2019, soit deux ans après la mise en service du tunnel de base du Gothard.

7.2.08
L’ouverture du tunnel de l’Üetliberg au printemps 2009 permettra de développer l’offre de transports publics. C’est ainsi qu’une nouvelle ligne de cars postaux sera mise en service entre Affoltern am Albis et la gare de Zurich Enge en passant par ledit tunnel. La nouvelle ligne de bus fait partie des mesures d’appoint prises en corrélation avec le nouveau contournement ouest et la N4 dans le Knonaueramt, à l’instar de la cadence au quart d’heure instaurée sur la ligne du RER dans le Knonaueramt, indique le Conseil d’Etat zurichois dans sa réponse à un postulat urgent déposé au Grand Conseil. La nouvelle ligne de bus disposera d’un tracé en propre et bénéficiera d’un traitement prioritaire pour franchir les feux, afin de ne pas subir de retard, est-il relevé dans le communiqué du Conseil d’Etat.

7.2.08
Migros passe au rail pour les livraisons de son centre de distribution de Neuendorf à ses coopératives en Suisse occidentale. L’extension de la coopération avec CFF Cargo permet d’accroître la part des transports respectueux de l’environnement. C’est ainsi que la coopérative Migros de Genève reçoit dorénavant par le rail l’ensemble des produits non alimentaires et des articles proches du secteur alimentaire. Quelque 20 wagons chargés de produits tels que papier de toilette, produits de lessive, meubles et jouets, circulent chaque nuit entre Neuendorf (SO) et Carouge (GE), où se trouve la centrale logistique de Migros Genève; de là, la marchandise est ensuite répartie dans les filiales. Le centre de distribution de Neuendorf est la plate-forme de Migros en matière de logistique pour les produits non alimentaires et pour les articles proches du secteur alimentaire. Une partie des livraisons était certes déjà effectuée par le rail. Dorénavant, Migros confie sensiblement plus de marchandises au rail, puisque le nombre de palettes passera de 300'000 à près de 500'000 par année, voire davantage à moyen terme. Les livraisons à Migros Vaud passeront également au rail à partir du début avril et celles à Migros Valais dans le courant du second semestre 2008.

8.2.08
L’appel lancé par les associations de protection de l’environnement pour instaurer une bourse du transit alpin et les menaces qu’elles brandissent de lancer un référendum sont totalement irréalistes, selon l’ASTAG. Seuls les camionneurs étrangers o­nt un intérêt à ce que la politique de transfert de la Suisse continue à faire du sur place. La conséquence serait un nouvel accroissement du trafic de transit routier, comme cela a été le cas en 2007. Il faut au contraire mettre les bouchées doubles pour enfin libéraliser le chemin de fer. Il est de surcroît relevé que les prévisions faites ces dernières années par l’ASTAG s’avèrent justes. En dépit des mesures dirigistes qui o­nt été prises et des milliards de subsides qui o­nt été accordés, le chemin de fer n’est pas parvenu à accroître sa part du trafic marchandises au-delà de la croissance économique. Pire: le trafic routier s’est accru plus fortement que le trafic ferroviaire en 2007. S’agissant de la politique de transfert de la Suisse à l’avenir, l’ASTAG demande que les deniers publics soient dorénavant affectés essentiellement aux projets d’infrastructure (lignes d’accès) et non plus sous forme de subsides d’exploitation inutiles et que le chemin de fer soit enfin libéralisé. Il est cependant réjouissant de constater que le Conseil des Etats doute également de la pertinence du concept appliqué jusqu’ici et qu’il a d’ores et déjà apporté quelques corrections importantes à la nouvelle loi sur le transfert des marchandises. A ce stade, le canton du Tessin n’est, lui aussi, plus disposé à accepter une bourse du transit alpin; il demande en effet des dérogations pour les transports domestiques.

8.2.08
Les CFF et la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) entendent construire un RER transfrontalier dans la région genevoise. Le nouveau réseau comprendra une trentaine de points d’arrêt. Il vise à atténuer les problèmes de circulation que connaît la région franco-valdo-genevoise, qui comptera bientôt 900'000 habitants. Les deux entreprises de chemin de fer nationales o­nt donné des informations à Genève sur la constitution d’une société appelée à planifier le réseau dudit RER sous l’appellation de «Transferis». La mise en service du RER, dont la nouvelle ligne ferroviaire (CEVA) qui reliera Annemasse (F) à la gare principale de Genève (Cornavin) constitue l’épine dorsale, est prévue en 2013. La ligne d’une longueur de 14,2 kilomètres, dont une partie sera souterraine, est déjà en construction, quand bien même certains tronçons du tracé demeurent contestés. Le coût de CEVA s’élève à 950 millions de francs. La Confédération et le canton de Genève prennent en charge respectivement 550 et 400 millions de francs. La nouvelle ligne permettra de réduire par deux le temps de parcours entre Genève et Annemasse et d’éviter des changements de véhicules. La durée du trajet ne sera en effet plus que de 17 minutes au lieu de 33 minutes actuellement, et il ne sera plus nécessaire de changer de véhicules. La nouvelle ligne ferroviaire permettra ensuite de relier Nyon VD et Evian et d’instaurer la cadence semi-horaire (40 à 60 trains). Le matériel roulant n’a pas encore été choisi. La décision devrait être prise en avril prochain. D’importants travaux de modernisation du futur réseau RER devront encore être opérés d’ici à 2013. L’objectif de CEVA consiste à ce que 25 pour cent au moins des frontaliers optent dorénavant pour le rail. Plus de 80'000 pendulaires se déplacent quotidiennement dans la région limitrophe de Genève. Outre Genève, Bâle et le Tessin planchent également sur la mise en place d’un RER transfrontalier. Bâle compte cinq lignes de RER, dont deux transfrontalières. Une liaison souterraine reliant la gare badoise à la gare de Bâle CFF par le centre-ville fait actuellement l’objet de débats politiques. Une nouvelle liaison ferroviaire destinée à favoriser l’utilisation du rail par les pendulaires est prévue dans la région limitrophe située à cheval sur le Tessin et la Lombardie, entre Mendrisio et Varese. Elle permettra d’améliorer sensiblement la liaison entre le Tessin et l’aéroport milanais de Malpensa. Le Conseil fédéral a approuvé le message à ce sujet en novembre dernier. Le coût du projet est estimé à 134 millions de francs. La moitié sera prise en charge par la Confédération. La ligne devrait être construite en l’espace de cinq ans, à l’instar du RER genevois.

12.2.08
La Confédération soutient désormais le développement de l’habitat et de la mobilité dans les alentours des villes. A ce jour, 30 programmes d’agglomération o­nt été déposés pour examen auprès de l’Office fédéral du développement territorial (ARE), indique l’office. Les demandes représentent un volume d’investissement de quelque 17 milliards de francs. La Confédération soutient financièrement les programmes à hauteur de 30 à 50 pour cent, ce qui représente un montant de l’ordre de 8,5 milliards. L’enveloppe qui est à disposition ne s’élève cependant qu’à 3,5 milliards, d’où la nécessité, selon l’ARE, de fixer des priorités de manière rigoureuse. La plupart des 55 agglomérations o­nt élaboré des programmes de développement de l’habitat et de la mobilité. L’ARE a en effet déjà reçu 30 demandes; 13 sont encore attendues. Le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) examinera les programmes déposés d’ici à l’automne 2008. Le Conseil fédéral présentera un message au Parlement d’ici à la fin 2009 au plus tard. Le Parlement décidera alors de la libération des crédits fédéraux réservés à cet effet dans le fonds d’infrastructure pour la première période 2011 à 2014. Le financement démarrera probablement au début 2011. Les bases légales sur lesquelles repose l’engagement financier de la Confédération dans le trafic d’agglomération sont entrées en vigueur au début de l’année à la faveur de la loi sur le fonds d’infrastructure. Le Parlement a prévu une enveloppe de 6 milliards de francs pour améliorer les infrastructures de transport (route et rail) pendant les 20 prochaines années.

13.2.08
La commission des transports de la Communauté de transport zurichoise (ZVV) a approuvé un premier crédit de plus de 2 millions de francs en faveur de l’avant-projet de la 4e tranche d’extension du RER zurichois. De nouveaux jalons sont ainsi posés pour assurer cette importante phase de développement. Il est prévu d’achever les principaux ouvrages de cette 4e tranche d’extension en même temps que la ligne diamétrale afin d’optimiser le réseau. Le RER arrive à saturation aux heures de pointe sur un nombre croissant de lignes, en dépit des travaux d’extension effectués ces dernières années. Les taux de fréquentation des trains mesurés à la limite de la ville se sont en effet accrus de près de 7 pour cent durant la seule année 2007. La 4e phase d’extension du RER zurichois vise à éliminer les goulets d’étranglement existants et prévisibles d’ici à 2013/2015. Elle permettra en même temps d’apporter des améliorations qualitatives dans tout le canton de Zurich: cadence au quart d’heure dans le rayon proche de la ville de Zurich et entre les principales localités du canton, nouvelles liaisons directes et correspondances améliorées à l’intérieur du périmètre dont Zurich est le centre économique. L’extension de l’offre est réalisable grâce à la construction de la ligne diamétrale. Pour en tirer rapidement le meilleur profit possible, il importe que les principaux ouvrages de la 4e tranche d’extension soient, eux aussi, terminés à l’horizon 2013/2015. C’est dans ce sens que la commission des transports de la ZVV a approuvé un crédit de plus de 2 millions de francs en faveur de l’avant-projet.

13.2.08
A partir de 2009, une réduction de l’impôt cantonal sur les véhicules à moteur devrait être accordée pour les voitures munies de l’étiquette-énergie A de la Confédération dans le canton de Thurgovie. Les propriétaires de «gros pollueurs» devront en revanche payer davantage à partir de 2010. Le Grand Conseil a en effet déclaré pertinente, par 78 voix contre 34, une motion déposée par le socialiste Bernhard Wälti qui vise à favoriser fiscalement les véhicules respectueux de l’environnement. Dans sa réponse à l’auteur de la motion, le gouvernement cantonal avait déjà adhéré à un système de bonus/malus en matière d’impôt sur les véhicules à moteur. Parmi les opposants à la motion figuraient notamment les représentants des artisans, qui craignent que les véhicules équipés d’un moteur puissant fassent les frais de l’opération. Nombreux sont en effet les artisans qui sont tributaires de tels véhicules pour tirer une remorque ou pour transporter de gros chargements. La majorité du Grand Conseil a cependant estimé qu’un coefficient de réduction/majoration (CRM) constituait une possibilité d’encourager l’achat de véhicules plus respectueux de l’environnement. Par le système de bonus/malus, le Conseil d’Etat entend favoriser fiscalement les véhicules économes d’énergie, alors que des impôts plus élevés seraient perçus pour les véhicules les plus pollueurs. Le gouvernement se fonde sur l’étiquette-énergie prescrite par la Confédération pour les voitures de tourisme, d’une part, et sur le modèle de réduction développé en commun par les cantons, d’autre part. L’octroi d’une réduction étant réalisable sans modification de la loi dans le canton de Thurgovie, son instauration est prévue en 2009 déjà. Une majoration de l’impôt implique en revanche une modification de la loi. Raison pour laquelle elle ne prendra effet qu’à partir de 2010.

13.2.08
Les bateaux à vapeur naviguant sur le lac des Quatre-Cantons n’émettront peut-être plus de CO2 dans quelques années. La Compagnie de navigation sur le lac des Quatre-Cantons (SGV) a en effet lancé un projet visant à remplacer le diesel par le gaz pour réduire l’impact sur l’environnement. De grandes quantités de diesel sont brûlées aujourd’hui pour produire la vapeur nécessaire à la propulsion des bateaux. En confiant une étude de faisabilité à l’association «Innovationstransfer Zentralschweiz (ITZ)» et à la Haute école de Lucerne, la SGV vise à déterminer le potentiel de réduction des coûts d’énergie et des rejets polluants. La rénovation du bateau à vapeur «Unterwalden» figure au programme dès l’automne 2008. L’option de la propulsion au gaz, dont le coût est estimé à 10 millions de francs, demeure ouverte. Des investissements dans l’infrastructure terrestre, telle une station de remplissage, seraient toutefois aussi nécessaires. Les responsables de la SGV relèvent qu’un passage au gaz ne vaut guère la peine dans la seule optique des coûts. Ils considèrent cependant que le projet de la compagnie permet d’acquérir un savoir susceptible d’être mis à profit pour d’autres flottes de bateaux à vapeur.

13.2.08
Le produit de l’impôt sur le kérosène des avions devrait revenir au secteur aérien et non plus pour moitié au trafic routier. La commission des transports du Conseil national est aujourd’hui favorable au projet présenté par le Conseil fédéral. En première lecture, elle avait – certes de justesse – rejeté la proposition du Conseil fédéral. Désavouée par le plénum qui a accepté l’entrée en matière par 106 voix contre 76, la commission a été chargée de procéder à l’examen de la question. Actuellement, 50 pour cent du produit net de l’impôt sur le kérosène demeurent dans la caisse fédérale. Les autres 50 pour cent et la totalité de la surtaxe sur les carburants d’aviation sont attribués au trafic routier. Dorénavant, cette manne ne devrait plus profiter à la route, mais au secteur aérien. Cela représente quelque 44 millions de francs par an. Lors du vote final sur l’ensemble de la question, la commission s’est prononcée par 14 voix contre 8 en faveur du projet du Conseil fédéral, indiquent les services du Parlement. Le Conseil fédéral entend affecter la moitié des 44 millions à la sécurité technique (Safety), un quart à la protection de l’environnement et un quart aux mesures de sécurité (Security). Le domaine de la sécurité (Security) est le seul secteur dans lequel la commission a dérogé au projet du Conseil fédéral. Elle propose en effet au plénum que seules les tâches de sécurité ne relevant pas de la puissance publique soient financées à partir du financement spécial affecté au secteur aérien.
La répartition exacte des moyens devra encore être précisée au niveau de la loi. La commission a par conséquent rejeté toutes les autres propositions qui visaient à réduire ou à étendre l’utilisation de l’enveloppe financière. Ce projet implique une modification de la Constitution qui requiert l’approbation du peuple et des cantons. Aussi la loi ne pourra-t-elle être élaborée qu’après la votation populaire. L’idée d’affecter le produit de l’imposition du kérosène au secteur aérien émane du Conseil fédéral. Il l’avait lancée à fin 2004 dans son rapport sur la politique aérienne. Les vols intérieurs et les vols à but privé sont assujettis à l’impôt sur le kérosène. Les vols commerciaux à destination de l’étranger en sont en revanche exonérés.

13.2.08
La commission du Conseil national ne partage pas le scepticisme affiché par le Conseil des Etats en ce qui concerne la bourse du transit alpin. Par 15 voix contre 6, et 3 abstentions, elle demande au Conseil fédéral d’élaborer un projet de loi qui règle cet instrument visant à promouvoir le transfert du trafic marchandises sur le rail. Le Conseil fédéral estime qu’une bourse du transit alpin permettant de mettre aux enchères les droits de passage des poids lourds s’impose. Le Conseil des Etats avait refusé en automne dernier de créer directement la base légale à cet effet et s’était contenté d’autoriser le Conseil fédéral à négocier avec les partenaires étrangers. Il y a encore trop de questions en suspens et la réalisation possible dans le seul cadre européen est de toute façon problématique, a-t-il été déclaré à la Chambre haute. Au travers de son mandat législatif, la commission des transports du Conseil national a clairement voté en faveur de l’instrument mis en doute par le premier conseil. Par 11 voix contre 6, et 6 abstentions, la commission a de surcroît intégré une nouvelle disposition dans la loi sur le transfert du trafic marchandises. Celle-ci permet au Conseil fédéral d’accorder les droits de passage non seulement aux plus offrants selon les règles de l’économie de marché, mais aussi gratuitement sous forme de bonus pour des transports ferroviaires à travers les Alpes. La loi sur le transfert du trafic marchandises a été approuvée par 17 voix contre 8, indiquent les services du Parlement. La commission a emboîté le pas au Conseil des Etats en décidant en particulier que l’objectif visant à limiter à 650'000 trajets de camion à travers les Alpes par année devra être atteint au plus tard deux ans après la mise en service du tunnel de base du Gothard, soit vraisemblablement en 2019. La commission a refusé de reporter l’objectif de transfert au-delà de cette échéance, voire même de le supprimer. Elle n’a également pas souhaité accroître le nombre de trajets autorisés. Le nombre de camions franchissant les Alpes est à nouveau en augmentation. Ce sont en effet encore 1,2 million de camions qui traversent les Alpes par année. Ce, alors que l’ancienne loi sur le transfert, qui arrive à échéance à la fin 2010, stipule que leur nombre ne devrait pas dépasser 650'000 en 2009 déjà. La commission prévoit, à l’instar du Conseil fédéral et du Conseil des Etats, une enveloppe de 1,6 milliard de francs pour les années 2011 à 2018 au titre de la promotion du trafic marchandises sur le rail jusqu’à l’instauration de la bourse du transit alpin. La proposition visant à maintenir un montant de 1,8 milliard a été rejetée par 11 voix contre 12, et 1 abstention, alors que celle ne prévoyant plus que 1,2 milliard l’a été par 7 voix contre 15, et 3 abstentions. Le projet portant sur le trafic marchandises comprend encore d’autres actes législatifs sur lesquels la commission se penchera les 21/22 avril. L’entrée en matière sur la totalité du paquet n’a pas été contestée. Enfin, une proposition de renvoi demandant notamment au Conseil fédéral de renoncer à des objectifs chiffrés et à la bourse du transit alpin a été rejetée par 15 voix contre 8, et 2 abstentions.

14.2.08
Le Parlement de la ville de Berne a, par 38 voix contre 25, approuvé un postulat demandant l’établissement d’un rapport sur le financement, la faisabilité, les avantages et les inconvénients du Road Pricing. Le rapport doit en particulier faire ressortir les objectifs en matière de mobilité, le type et le montant des péages, la mise en œuvre technique et la façon «d’aborder le sujet pour permettre la poursuite des débats politiques dans un esprit constructif et participatif». Les députés du camp bourgeois se sont opposés en vain au postulat. Road Pricing n’est rien d’autre qu’un terme moderne masquant le péage routier du Moyen Âge. Il faut monter au créneau chaque fois que de nouvelles taxes sont proposées sans contrepartie pour le citoyen ou le consommateur. Seuls les gens aisés pourront encore se permettre d’aller en ville en voiture, a déclaré Erich Hess (UDC). Cela signifie que les riches pourront continuer à polluer l’environnement sans limite, parce qu’ils en o­nt les moyens, o­nt fait remarquer les radicaux. La population n’est pas prête à accepter une telle mesure, a pour sa part déclaré Henri-Charles Beuchat (PDC). Autant de raisons qui font que la commande d’un rapport est prématurée. Un large débat doit d’abord être mené dans la population. Quant au groupe GFL/EVP, il n’est certes pas particulièrement enthousiasmé par le postulat, a déclaré Erik Mozsa. Dans l’intervalle, le Conseil fédéral a cependant donné son feu vert à la création de bases légales pour l’instauration du Road Pricing, de sorte que la demande visée par le postulat mérite d’être examinée. Le conseil municipal estime qu’une démarche coordonnée avec la région est indispensable. Pour être applicable en pratique, Road Pricing ne peut être réalisé qu’en coordination avec la région et le canton. En faisant cavalier seul, la ville ne favoriserait pas un dialogue constructif.

15.2.08
Les mineurs travaillant sur le chantier du tunnel de base du Ceneri o­nt mis en marche aujourd’hui le tunnelier qui creusera la galerie d’accès. Cela s’est passé à Sigirino, pendant la manifestation officielle. La galerie de Sigirino, longue de 2,3 kilomètres, sera en effet creusée à l’aide d’un tunnelier dont la tête de forage a un diamètre de 9,7 mètres. Suivront les travaux d’excavation des cavernes qui abriteront les installations et qui serviront de point d’attaque des deux galeries du tunnel de base du Ceneri. La galerie d’accès deviendra alors le lien logistique pour parvenir aux deux tubes du tunnel. Le forage de la galerie d’accès et des cavernes durera environ deux ans. Les travaux seront effectués par le groupement CMC (Consorzio Monte Ceneri), qui est composé des entreprises suisses CSC, Lugano, Frutiger SA, Thoune et Rothpletz, Lienhard &Cie, Aarau. La commande porte sur un montant de quelque 85 millions de francs (sans la TVA).

15.2.08
Les sept principaux aéroports suisses o­nt enregistré 36,07 millions de passagers au total en 2007. Cela représente un accroissement de 8 pour cent. Les plus importants flux de passagers (passagers locaux et en transfert, sans le transit) o­nt été recensés par les aéroports de Zurich Kloten (20,72 millions, en augmentation de 7 pour cent) et de Genève Cointrin (10,73 millions, en augmentation de 9 pour cent), a communiqué l’Office fédéral de la statistique. Suivent les aéroports de Bâle (4,24 millions, en augmentation de 6 pour cent), de Lugano Agno (186'764 passagers, en augmentation de 1 pour cent) et de St-Gall Altenrhein (99'000 passagers, en augmentation de 1 pour cent). Le nombre de passagers a en revanche reculé de 10 pour cent à Berne Belp (88'961 passagers) et même de 33 pour cent à Sion (3'923 passagers).

15.2.08
La ligne d’accès située au nord du tunnel de base du Gothard devrait être aménagée entre Brunnen SZ et Altdorf UR. Le Conseil d’Etat uranais a déposé une proposition allant dans ce sens auprès de la commission du Conseil des Etats en charge du dossier. Le Conseil d’Etat critique à nouveau dans un communiqué le fait que le tracé ferroviaire à l’Axen n’est pas intégré dans le projet ZEB, qui regroupe pourtant tous les importants ouvrages de l’infrastructure ferroviaire. L’exécutif uranais souhaite qu’une troisième voie soit réalisée à l’Axen et que la localité de Flüelen soit contournée. Il craint en effet que, sans ces ouvrages, le tronçon Brunnen- Altdorf ne devienne un goulet d’étranglement après l’ouverture du tunnel de base du Gothard et que l’important trafic régional en direction de Lucerne et de Zoug aux yeux des Uranais en fasse les frais.

15.2.08
Les Transports publics bâlois (BVB) fournissent une contribution unique de 1,6 million de francs au prolongement de la ligne de tram 8 en direction de Weil am Rhein. Ce faisant, ils espèrent contribuer à pallier aux difficultés de financement du tronçon de ligne côté allemand. Les BVB mettent le montant à disposition du projet transfrontalier en le prélevant de leur propre réserve. Ils disposent de telles possibilités depuis leur autonomisation, est-il relevé dans un communiqué. Il ne sera pas recouru à des recettes fiscales pour assurer cette contribution, tiennent à préciser les BVB. Le prolongement de la ligne de tram 8 constitue un «projet clé trinational» pour les BVB. Ils commanderont un tram Tango supplémentaire pour assurer l’exploitation sur le prolongement de la ligne, si le projet est réalisé. En janvier, le Grand Conseil bâlois a voté un crédit net de 42 millions de francs pour le prolongement de la ligne de tram 8. Le conseil communal de Weil am Rhein se prononcera le 19 février au sujet du projet. Les travaux devront démarrer cette année encore pour que la Confédération participe aux coûts globaux de 104,3 millions de francs, à hauteur de 43,5 millions de francs.

15.2.08
La chaussée roulante proposée entre Fribourg en Brisgau (D) et Novare (I) a enregistré un taux de chargement record l’an dernier: 91,5 pour cent. 80'342 camions, semi-remorques et trains routiers avec remorque o­nt été transportés. Cela correspond approximativement au trafic 2006 et représente quelque 10 pour cent de l’ensemble du trafic combiné à travers les Alpes suisses, indique RAlpin SA. Quelque 5'000 trains o­nt – comme l’année précédente – permis à l’entreprise de faire face à la demande. La demande s’est cependant accrue en janvier. RAlpin estime qu’elle pourrait se rapprocher de la barre magique des 100'000 véhicules transportés en 2008 si la tendance se maintient. L’entreprise appelle de ses vœux un accroissement mesuré de l’offre maximale de la chaussée roulante en 2015 à 250'000 places de chargement, à l’enseigne de la loi sur le trafic marchandises.

18.2.08
La région de Lörrach entend verser un million d’euros en faveur du prolongement de la ligne de tram 8 jusqu’à Weil am Rhein. Ce versement est cependant lié à plusieurs conditions que Bâle doit remplir. Le souhait de Bâle de transférer le trafic individuel hors de la ville est compréhensible, o­nt fait savoir par écrit le représentant de Lörrach Walter Schneider et le maire de Weil Wolfgang Dietz. La partie allemande ne saurait toutefois supporter à elle seule les conséquences du projet. L’impact du projet sur la partie allemande doit être examiné, est-il relevé. Bâle se doit de participer également à l’avenir au développement du trafic ferroviaire transfrontalier, en particulier en direction des vallées de Oberrhein, de Hochrein et du Kandertal. Les deux politiciens estiment qu’un engagement plus marqué du canton de Bâle-Ville s’impose, ne serait-ce qu’en raison de l’importance du projet de tram pour les frontaliers travaillant à Bâle. Dans leur communiqué, Walter Schneider et Wolfgang Dietz attirent l’attention sur le fait que l’imposition à la source des travailleurs allemands a rapporté au moins 35 millions d’euros à Bâle en 2007.

19.2.08
384 personnes o­nt été victimes d’un accident mortel l’an dernier sur les routes suisses – 14 personnes de plus qu’en 2006. Le nombre de blessés graves s’est accru de 3 pour cent à 5'235 personnes. Le nombre de motards morts sur la route s’est élevé à 82 en 2007, contre 69 en 2006. Ces chiffres ressortent d’une enquête réalisée par le bureau de la prévention des accidents (bpa) auprès des cantons. Le nombre de cyclistes qui o­nt perdu la vie sur la route a en revanche reculé de 35 à 30. Questionné par l’agence télégraphique suisse (ats) au sujet des raisons de l’augmentation du nombre de motards victimes d’un accident mortel en 2007, le porte-parole du bpa, Rolf Moning, a répondu que «La saison motocycliste exceptionnellement longue qui a caractérisé l’année 2007 peut expliquer l’évolution». La météo a favorisé les tours en moto du mois d’avril au mois de novembre. Les motards o­nt également été plus nombreux à se blesser grièvement. Un nombre croissant de personnes sont happées sur les passages pour piétons et grièvement blessées. Leur nombre s’est en effet accru de 18 pour cent par rapport à l’année précédente pour atteindre le chiffre de 334. Le bpa demande que les communes et les cantons adaptent mieux les passages aux besoins des piétons en veillant à ce qu’ils soient bien visibles, qu’ils soient bien éclairés ou qu’ils disposent d’un îlot central. «La Suisse compte beaucoup de passages pour piétons, mais tous ne sont pas construits de manière idéale», a déclaré Rolf Moning. Le bpa propose ses conseils en la matière aux autorités. L’inattention croissante des piétons peut cependant aussi jouer un rôle et expliquer le nombre plus élevé de piétons grièvement blessés, a indiqué Rolf Moning. Tant les piétons que les automobilistes sont de plus en plus distraits par des conversations téléphoniques ou par de la musique. Les excès de vitesse et l’alcool demeurent cependant la cause principale des accidents mortels ou des accidents graves, même si leur nombre a légèrement fléchi. Le bpa estime que les effets des mesures prises en corrélation avec l’instauration de la limite du taux d’alcoolémie à 0,5 pour mille se sont estompés.

19.2.08
La nouvelle autoroute qui traversera le Knonaueramt permettra de diminuer les temps de parcours entre Lucerne et Zurich à partir de 2010. A elle seule, cette liaison ne suffira cependant pas à améliorer de manière durable l’attrait de Lucerne en tant que site d’implantation. Telle est la conclusion d’une étude réalisée par la Haute école d’économie de Lucerne à la demande de la promotion économique lucernoise. L’étude présentée fait notamment ressortir que Lucerne est tributaire de coopérations au-delà des frontières cantonales. La nouvelle A4 reliera Lucerne à l’ouest zurichois, au Limmattal et à l’aéroport de Kloten, est-il indiqué dans l’étude. Zurich sera atteignable en 35 minutes au lieu de 45. Cette amélioration en matière de mobilité constitue une chance, pour autant que le gain de temps ne soit pas effacé par des bouchons. Les marchés situés dans l’espace lucernois ne seront pas les seuls à profiter de l’A4. Ceux de Zurich tireront également profit de la nouvelle liaison. En fait, les deux régions bénéficieront d’un bassin plus étendu, ce qui représente aussi bien une extension du marché qu’un renforcement de la concurrence. La construction du bypass autoroutier sur l’A2 est devenue plus urgente que jamais si l’on veut éviter des bouchons dans la région de Lucerne, est-il relevé dans l’étude. L’aménagement de la double voie ferroviaire le long du Rotsee et la modernisation de l’entrée en gare de Lucerne constituent également des priorités. Lucerne est cependant tributaire d’un soutien extérieur pour réaliser des projets aussi importants. Les auteurs de l’étude considèrent que l’A4 aura des répercussions sur l’aménagement du territoire. Une collaboration s’impose par conséquent aussi dans ce domaine.

19.2.08
Le gouvernement bâlois est prêt à faire de nouvelles concessions dans le marchandage concernant le prolongement de la ligne de tram vers Weil am Rhein (D). Il se dit en effet disposé à cofinancer pour moitié le risque de surcoût du tronçon situé sur sol allemand et une réfection ultérieure. Le gouvernement bâlois estime cet engagement éventuel à 3,2 millions de francs supplémentaires. Il attend en contrepartie «une décision à caractère contraignant» au sujet du projet de tram de la part du conseil communal de Weil, a-t-il communiqué au terme de sa réunion. De nouvelles négociations sont exclues; une nouvelle offre allant au-delà n’est pas possible. L’offre complémentaire proposée doit encore être entérinée par le Grand Conseil bâlois. Le Parlement cantonal avait approuvé, le 16 janvier, un crédit net de plus de 42 millions pour ce projet, à la charge du canton. Les Transports publics bâlois o­nt de surcroît indiqué ces jours qu’ils étaient prêts à mettre 1,6 million de francs de leur poche à disposition pour réaliser ce projet. Le dossier est urgent, car la contribution de la Confédération - 43,6 millions de francs – est limitée temporellement. Globalement, la Suisse et Bâle-Ville paieront près de 77 pour cent du projet entier, sans le surcoût éventuel, et 50 pour cent des coûts de planification et de construction de la ligne sur sol allemand, a souligné le gouvernement.

19.2.08
Le canton du Tessin exige que la loi sur le transfert du trafic marchandises de la route vers le rail soit mise en œuvre sans délai. Le report prévu à 2019 est qualifié d’inacceptable dans une résolution. Le Parlement cantonal a approuvé la résolution élaborée à l’intention de l’Assemblée fédérale par 58 voix contre 1. Le transfert du trafic marchandises sur le rail est primordial pour améliorer la qualité de vie et la protection du climat, est-il souligné dans le document. Les députés tessinois plaident en faveur de l’instauration rapide d’une bourse de transit pour diminuer le trafic des poids lourds à travers les couloirs alpins.

20.2.08
Le canton d’Argovie investit cette année 225 millions de francs dans l’infrastructure de transport. Près de la moitié de la somme sera affectée à la poursuite des travaux routiers. 37 nouveaux projets figurent au programme pour un montant total de 30 millions. Font partie des nouveaux projets la réfection du Seetalbahn à Boniswil et le déplacement du tracé du WSB sur le tronçon Aarau- Buchs- Suhr, indique le Département des travaux publics, des transports et de l’environnement (BVU). Les travaux débuteront par la construction de huit nouveaux giratoires et par la pose de parois antibruit sur l’autoroute A3 à Hornussen. Le canton entend investir cette année 110 millions de francs dans les 50 chantiers des routes cantonales et nationales, dont la nouvelle route de Staffelegg (26 millions) et la construction du nouveau pont Vogelsang sur l’Aar (6 millions). Les travaux du semi-raccordement de Spreitenbach (14 millions) et la réfection complète de l’autoroute A1 dans le Limmattal (12 millions) seront poursuivis. Le renouvellement du tapis de nombreuses routes, la réfection de ponts et d’ouvrages de soutien figurent au programme du canton pour un montant de 50 millions de francs. Enfin, un montant de 6 millions de francs sera investi dans le réseau cantonal de pistes cyclables.

20.2.08
L’entreprise de transport régionale Berne- Soleure (RBS) a à nouveau transporté davantage de passagers. 24,5 millions de passagers o­nt en effet utilisé le RBS en 2007, soit un million de plus que l’année précédente. L’accroissement le plus fort a été enregistré sur les lignes de bus: + 6 pour cent. Le taux de fréquentation a été particulièrement élevé sur la ligne de bus 36 à destination du quartier bernois du Breitenrain, indique l’entreprise RBS. De nombreux passagers o­nt, semble-t-il, souhaité éviter de passer par la place de la Gare de Berne pendant les travaux. La ligne de tram G à destination du Casino a également été plus chargée. Vu la croissance du trafic, la gare souterraine de l’entreprise RBS à Berne est proche de la saturation. Aujourd’hui, il est fait face aux problèmes essentiellement à l’aide de nouvelles règles régissant l’attente et le flux des passagers, est-il relevé dans le communiqué. L’entreprise planche sur une nouvelle gare souterraine. Le projet devrait être prêt à être réalisé entre 2011 et 2014. L’entreprise RBS transporte près de la moitié des passagers du RER bernois sur ses quatre lignes ferroviaires. Elle exploite également dix lignes de bus et la ligne de tram G.

20.2.08
Le Grand Conseil uranais entend canaliser le trafic marchandises transalpin sur le rail. Il a, à cet effet, accepté une motion demandant que le canton dépose une initiative auprès des Chambres fédérales. Quant au Parlement tessinois, il a approuvé une résolution analogue au début de cette semaine. La majorité du Parlement uranais n’est pas disposée à se bercer encore longtemps d’illusions. L’Initiative des Alpes aurait dû être mise en œuvre en 2004 déjà. Dans l’intervalle, le délai a été reporté à 2009. Le transfert sur le rail des transports marchandises à travers les Alpes n’est à l’évidence pas pour demain. Aussi des représentants de tous les groupes au Grand Conseil uranais o­nt-ils déposé en décembre une motion demandant le dépôt d’une initiative du canton. Celle-ci requiert la mise en œuvre de l’Initiative des Alpes d’ici à 2012 au plus tard. La Confédération est invitée à mettre en place une bourse du transit alpin, sans qu’il soit nécessaire de renégocier l’accord sur les transports terrestres. Des contributions supplémentaires sont en outre requises au titre de l’infrastructure pour éviter à temps que d’éventuels goulets d’étranglement apparaissent sur les lignes d’accès au tunnel de base. Le Grand Conseil uranais a déclaré pertinente la motion demandant le dépôt d’une initiative du canton, par 40 voix contre 15.

20.2.08
Les Transports publics bâlois (BVB) peuvent transformer leur dépôt des trams à la Wiesenplatz. Le Grand Conseil a en effet approuvé à l’unanimité un crédit de 45,1 millions de francs à cet effet. Le projet de transformation fait suite à l’incendie qui a détruit une des halles en 2004. Il porte sur une rénovation complète du dépôt et sur la construction d’une halle supplémentaire. Le projet «Wiesenteppich» des architectes bâlois Baader prévoit de faire du dépôt en cul-de-sac un dépôt de passage doté d’entrées et de sorties séparées. Les BVB tablent sur une économie de 550'000 francs par année au niveau de l’exploitation. Les travaux devraient démarrer en novembre et s’étendre sur deux ans, en deux étapes. La halle supplémentaire sera adossée à la partie est du bâtiment, qui est placé sous la protection du patrimoine. Toutes les voies de garage se trouveront dorénavant à l’intérieur des halles, ce qui réduira considérablement le bruit.

20.02.08
Un nouveau tunnel destiné au trafic marchandises, qui constituerait une troisième traversée de la chaîne du Jura, devrait être construit entre la gare de triage de Muttenz BL et la zone de Wildegg/Othmarsingen AG. Deux experts sont à l’origine de cette idée visant à développer l’infrastructure ferroviaire. Les exigences en matière de sécurité des personnes et de la section des galeries à creuser seraient moindres pour un tunnel destiné au seul trafic marchandises. Le tunnel pourrait absorber la totalité du trafic marchandises à travers le Jura. Tels sont les arguments avancés par Peter Zbinden, ancien directeur de AlpTransit Gothard SA, et Werner Stohler, directeur d’une société d’ingénierie, que la «Neue Zürcher Zeitung» a publiés. Les auteurs de la proposition tablent sur des coûts correspondant à ceux calculés pour le tunnel du Wisenberg, prévu entre Liestal BL et Olten SO. Les coûts du tunnel à deux tubes, long de 17 kilomètres, sont estimés à deux milliards de francs. Les cantons d’Argovie et de Soleure, ainsi que les deux Bâle plaident en faveur d’un tel tunnel. Le tracé d’un tunnel ferroviaire destiné au trafic marchandises ne conduirait pas à travers des zones à l’habitat dense, soulignent Peter Zbinden et Werner Stohler. Les trafics voyageurs et marchandises pourraient être dissociés, ce qui permettrait d’accroître la capacité du réseau dans le secteur voyageurs.

21.2.08
Des poids lourds privés se forment de plus en plus dans le secteur libéralisé du trafic marchandises ferroviaire. En achetant la société Rail4Chem, le groupe français Veolia se propulse, selon ses propres indications, en tête des opérateurs privés dans le domaine du fret ferroviaire. Lors de sa fondation en l’an 2000, la société Rail4Chem a fait œuvre de pionnier dans le secteur du fret ferroviaire libéralisé. Son cheval de bataille était alors le transport de produits chimiques. La société a ensuite pris pied dans le transport de produits agricoles et dans le secteur du trafic combiné. Rail4Chem appartenait aux sociétés allemandes BASF (Ludwigshafen), Hoyer et VTG (siège à Hambourg pour les deux sociétés) et à la société suisse Bertschi SA (Dürrenäsch). Celles-ci l’ont vendue en France. Le groupe Rail4Chem dispose d’une licence ferroviaire en Allemagne, aux Pays-Bas, en Belgique, en France et en Suisse. Il achemine également des marchandises sur le rail dans d’autres pays européens, tels la Pologne, la Tchéquie, l’Autriche, la Hongrie, la Slovaquie et l’Italie, avec le concours de différents partenaires. Rail4Chem a réalisé un chiffre d’affaires de 80 millions d’euros en 2007, avec un effectif de 180 personnes. Veolia a réalisé un chiffre d’affaires de 122 millions d’euros au cours de la même année, avec un effectif d’environ 1’000 personnes. La vente reste toutefois encore soumise à l’approbation des autorités de la concurrence. La transaction devrait être sous toit lors du premier semestre 2008.

21.2.08
182 millions de francs seront affectés cette année au trafic voyageurs régional du canton des Grisons au titre des contributions d’exploitation. La part du canton s’élève environ à 40 millions. Neuf entreprises de transport en bénéficient, a communiqué le gouvernement grison jeudi. Les Chemins de fer rhétiques (RhB) obtiennent à eux seuls 135 millions de francs, soit 6,7 millions de plus que l’année précédente. De surcroît, quelque 60 millions de francs, soit environ 2 millions de moins que l’année précédente, sont versés à l’entreprise ferroviaire au titre des contributions d’investissement. La part cantonale s’élève à 12 millions de francs.

21.2.08
Cette année, le réseau des routes nationales ne s’étendra que de deux kilomètres. Il n’empêche: la Confédération affectera 2,15 milliards de francs à la construction, à l’extension et à l’entretien des autoroutes, a communiqué l’Office fédéral des routes (OFROU). De ce montant, 1,18 milliard sont réservés à l’aménagement et à l’entretien du réseau existant, selon le programme de construction qui a été approuvé par le ministre des transports Moritz Leuenberger. 965 millions seront investis dans la construction de nouveaux tronçons. Les chantiers démarreront cette année sur deux tronçons: sur l’A4, à Zoug, dans le secteur Zurich- Lorze situé près de la frontière cantonale, ainsi que sur l’A8 obwaldienne, entre Giswil/Grossmatt et Ewil (tunnel de Zollhaus). Les travaux seront poursuivis sur la Transjurane (A16) dans les cantons de Berne et du Jura, sur l’A9 dans le Haut-Valais, au contournement ouest de Zurich, dans le tunnel de Kirchenwald (A2/A8) dans le canton de Nidwald, dans le tunnel de contournement de Saas dans les Grisons (N28) et sur la tangente nord à Bâle (achèvement des travaux). Les crédits les plus importants affectés à de nouveaux ouvrages sont accordés aux cantons suivants: Berne 211,1 millions, Zurich 192,3 millions, Valais 181,3 millions, Jura 143,6 millions, Obwald 46,4 millions, Grisons 38,6 millions et Nidwald 37,1 millions. Un tiers du crédit total de 965 millions sera accordé à la Suisse romande et au Tessin. L’achèvement du réseau demeure une tâche commune de la Confédération et des cantons après l’instauration de la nouvelle péréquation financière et de la nouvelle répartition des tâches. La majeure partie des 1,18 milliard destinés à l’aménagement et à l’exploitation du réseau actuel est investie dans les 115 grands chantiers de réfection. 63 d’entre eux se trouvent dans la phase de projet, 42 dans la phase de réalisation. Les chantiers de dix projets de réfection démarreront cette année. Quatre nouveaux tronçons du réseau des routes nationales seront ouverts à la circulation cette année. Le tunnel reliant l’A8 à l’A2 dans le secteur de l’échangeur de Lopper prolonge le réseau de 2 kilomètres. S’y ajoutent trois nouveaux tronçons qui n’influencent pas la longueur du réseau: le contournement ouest de Zurich de l’A1c dans le canton d’Argovie, le tunnel du Luzernerring (frontière française- Wiese BS) et la galerie nord du tunnel de Kirchenwald de l’A2 dans le canton de Nidwald. 1’763,6 kilomètres de routes nationales étaient ouverts à la circulation à fin 2007, soit 93,2 pour cent du réseau total prévu.

21.2.08
Le Land du Bade-Wurtemberg entend affecter 9,65 millions d’euros au prolongement de la ligne de tram 8 pour relier Bâle à Weil am Rhein. Un montant de 3,1 millions d’euros resterait ainsi à la charge de la commune de Weil. Le ministre d’Etat du Bade-Wurtemberg Willi Stächele a déclaré à Weil que le Land était disposé à fournir une contribution maximale de 75 pour cent au prolongement de la ligne de tram. Il a reconnu expressément l’engagement financier particulièrement élevé de la Confédération, du canton de Bâle-Ville et des Transports publics bâlois. Le maire de Weil, Wolfgang Dietz, a pour sa part indiqué qu’il incombait dès lors aux instances politiques de décider si le montant manquant pouvait être versé. Il reste encore un montant de 3,1 millions d’euros qui serait à la charge de Weil. Wolfgang Dietz ne s’est pas prononcé quant à la possibilité de la commune de prendre en charge ce montant. Les coûts globaux du prolongement de la ligne de tram s’élèvent à 104 millions de francs. La Confédération participe à hauteur de 43,6 millions de francs pour autant que les travaux commencent cette année encore. La contribution du canton de Bâle-Ville s’élève à 42 millions. Cela signifie que la Confédération et le canton supportent la moitié des coûts qui résultent de la construction à Weil. Le montant restant à la charge du Land de Bade-Wurtemberg, de la région et de la commune de Weil s’élèverait à 21,6 millions de francs. La région est prête à verser 1,6 million de francs. Wolfgang Dietz a attiré l’attention sur le fait que 1 million d’euros représente beaucoup d’argent pour la commune de Weil, celle-ci disposant d’un budget de 54 millions d’euros.

22.2.08
Dans sa forme actuelle, la police des chemins de fer a fait ses preuves en améliorant sensiblement la sécurité des usagers des transports publics. Aussi la LITRA soutient-elle la loi fédérale sur les organes de sécurité des entreprises de transport (LSST), qui figurera au programme du Conseil national lors de la session des Chambres fédérales. La loi règle dans une forme actualisée les attributions et les compétences de la police des chemins de fer. La loi actuelle sur la police du chemin de fer date du 18 février 1878. Elle stipule que chaque entreprise ferroviaire désigne les employés et les fonctionnaires qui o­nt le droit d’exercer la police de la voie. La loi n’est plus du tout adaptée à la situation actuelle, comme le montre l’exemple suivant: La nouvelle loi règle les compétences des entreprises de transport et de leurs organes de sécurité (police des transports et service de sécurité) de manière appropriée. La loi repose sur une conception de la sécurité qui a fait ses preuves en pratique au cours de ces dernières années. Les entreprises de transport répondent de la sécurité dans les transports publics. Elles peuvent assurer la sécurité en ayant recours à leur propre personnel (service de sécurité) ou à la police des transports, laquelle est composée d’agentes et d’agents de police formés et assermentés. Il a été mis en garde à plusieurs reprises lors des débats contre la privatisation de la police ferroviaire. C’est une erreur. La police des chemins de fer a en effet toujours été placée sous la responsabilité des entreprises de chemin de fer, conformément à la loi en vigueur depuis 1878. Les chemins de fer privés o­nt eux aussi désigné les collaboratrices et collaborateurs qui avaient le droit d’exercer l’autorité de police dans le secteur ferroviaire. Tous les agents de la police des chemins de fer suivent une école de police reconnue et terminent leur formation de base par le brevet professionnel fédéral de policier 1. Il en résulte une collaboration efficace avec les corps des polices cantonales et municipales. Les conditions sont remplies pour assumer le mandat de droit public. L’équipement est dicté par la mission spécifique dont sont chargés les agents de la police des chemins de fer: veste de protection et moyens d’autodéfense. Les agents de la police des chemins de fer ne portent pas d’arme à feu. Le port d’une telle arme n’est pas prévu non plus dans la loi. Celle-ci stipule que le Conseil fédéral décide d’un port d’arme éventuel au cas où l’évaluation du danger se modifierait. La police des chemins de fer compte actuellement 225 collaboratrices et collaborateurs dans tout le pays. Plus de 300'000 heures de mission o­nt été fournies en 2007, dont 40'000 heures en collaboration avec d’autres corps de police. 1'600 personnes sont remises chaque année à la police locale, plus de 700 délinquants recherchés sont remis aux autorités et plus de 1'200 dénonciations sont opérées. L’augmentation du nombre d’agents de la police des chemins de fer a permis d’améliorer tant le sentiment subjectif de sécurité (selon le résultat d’enquêtes réalisées auprès de la clientèle) que la sécurité objective dans les trains au cours de ces dernières années. La police des chemins de fer constitue un volet de Securitrans – société commune des CFF et de Securitas en charge de la sécurité dans les transports publics. Les CFF détiennent la majorité du capital. Outre un corps de police ferroviaire, Securitrans comprend un secteur dit de surveillance spéciale (surveillance/interventions en tout genre dans les gares) et un secteur voué à la protection des chantiers (sécurité des équipes travaillant sur les chantiers). Il est ainsi possible de tirer profit de manière optimale des synergies en matière de sécurité et de fournir les prestations au meilleur prix. Securitrans assure le fonctionnement de la police des chemins de fer au prix coûtant; aucun bénéfice n’est dégagé de la police des chemins de fer.

22.2.08
Un train a circulé toutes les 12 minutes en moyenne en 2006 sur l’ensemble des lignes ferroviaires suisses. Cela signifie en d’autres termes que plus de 93 trains o­nt circulé en moyenne quotidienne sur l’ensemble des lignes ferroviaires en Suisse. Une performance unique au monde. Le réseau ferroviaire est proche de la saturation, en particulier dans les agglomérations et sur les grandes lignes. Cela étant, les chemins de fer se doivent de développer au fur et à mesure leur réseau de lignes et de renouveler leur matériel roulant pour faire face à la croissance du trafic. Ponctualité et confort obligent. Il ressort de la statistique des chemins de fer 2006 (synthèse) de l’Union internationale des chemins de fer (UIC) que la Suisse figure largement en tête du peloton mondial avec 93,8 trains en moyenne journalière par ligne et qu’elle est suivie à bonne distance par le Japon, qui recense 75,3 trains par jour, et par les Pays-Bas (71,0 trains) et le Danemark (55,8 trains), alors que l’Autriche, l’Allemagne et le Luxembourg o­nt annoncé chacun quelque 47 trains par jour. La Suède, pays étendu s’il en est, figure en queue de classement des pays européens. A noter cependant que, faute de données statistiques, seuls les trains voyageurs o­nt été pris en considération dans le cas de la Suède. Les chemins de fer suisses figurent également en tête du classement européen s’agissant du nombre de déplacements en train par habitant et par année et même en tête du classement mondial quant au nombre de kilomètres parcourus par habitant et par année sur le réseau ferré. 93,8 trains par jour et par ligne représentent un train toutes les 12 minutes. Fort de ce résultat, les chemins de fer suisses o­nt décroché un nouveau titre mondial non sans laisser à bonne distance leur poursuivant le plus proche, le Japon. Force est de constater que le réseau ferré est à la limite de la saturation aux heures de pointe, en particulier dans les trafics RER et grandes lignes. La solution existe. Il s’avère en effet possible de faire face à la demande en constante augmentation en développant l’infrastructure à l’enseigne des programmes d’agglomération et à l’aune de la loi fédérale sur le futur développement de l’infrastructure ferroviaire (LDIF). Loi sur laquelle les Chambres fédérales sont actuellement appelées à se pencher. La densité des trains et le confort des voyageurs peuvent ainsi être améliorés. Mais les chemins de fer suisses doivent parallèlement avoir la possibilité, au travers d’une politique des prix adaptée au marché, de générer suffisamment de recettes pour renouveler et développer régulièrement leur parc de véhicules.

22.2.08
Le trafic marchandises transalpin à travers la Suisse s’est accru l’an dernier de 3,5 pour cent pour atteindre 39,5 millions de tonnes. Le chemin de fer a transporté 64 pour cent des marchandises (+ 0,1 pour cent). A titre de comparaison: les transports de marchandises sur la route o­nt augmenté de 10 pour cent. Les quatre cols alpins suisses o­nt enregistré un accroissement de 7,0 pour cent du nombre total de trajets de camion, qui s’est élevé à 1,263 millions, indique le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Quelque 500'000 trajets de camion supplémentaires auraient été recensés chaque année sans les mesures d’appoint qui o­nt été prises pour favoriser le transfert, indique le DETEC. Ce dernier attribue l’accroissement du volume des transports à la bonne conjoncture qui prévaut en Europe. Le coût du trajet en transit par la Suisse a en outre baissé de 16 à 19 francs pour les camionneurs étrangers en raison de l’évolution du cours de change. Le grand nombre de jours de grève enregistrés en Allemagne et en Italie a, de surcroît, eu des répercussions négatives sur les transports ferroviaires de marchandises. Les chiffres du trafic marchandises o­nt fortement régressé au cours des deux derniers mois. La fermeture partielle du tunnel ferroviaire du Monte Olimpino 2 entre Chiasso TI et Come (I) a également eu des répercussions négatives.

24.2.08
L’accès souterrain, en double voie, du Zentralbahn (ZB) à la gare de Lucerne peut être construit. Les citoyens du canton de Lucerne et de la ville du même nom o­nt accepté les crédits requis. Le coût du projet est estimé à 250 millions de francs. La contribution du canton de Lucerne (68,3 millions de francs) a été approuvée par le souverain lucernois par 81'337 voix contre 21'414. Quant à la part de la ville (24,3 millions), elle a passé la rampe du peuple par 18'563 voix contre 2'974.

24.2.08
La majorité de la population jurassienne n’est pas opposée à l’aérodrome régional prévu à Bressaucourt JU. L’initiative populaire «Pour la protection des paysages bocagers jurassiens», qui visait indirectement à empêcher la réalisation de ce projet, a en effet été rejetée par 10'941 voix contre 7'959. La participation s’est élevée à 36,1 pour cent. L’initiative demandait en fait l’interdiction d’infrastructures non agricoles dans des zones méritant d’être protégées, telle celle de Bressaucourt en Ajoie. Les auteurs de l’initiative n’ont jamais caché que leur démarche visait à empêcher la réalisation de l’aérodrome – comme l’initiative de Rothenthurm avait pour cible une place d’armes il y a une vingtaine d’années. Une initiative frontale contre la construction de l’aérodrome avait été déclarée nulle en 2005. A noter qu’une acceptation de l’initiative n’aurait pas signifié l’empêchement de la réalisation du nouvel aérodrome régional. Le Tribunal administratif fédéral a en effet indiqué récemment qu’un projet tel celui de l’aérodrome régional relevait de la compétence de la Confédération. L’aérodrome régional de Bressaucourt sera doté d’une piste en dur de 800 mètres de long; elle remplacera la piste en herbe de Courtedoux près de Porrentruy. La Confédération a accordé en 2005 déjà une concession d’exploitation de l’aérodrome pour 30 ans. L’aérodrome figure dans le plan sectoriel de l’infrastructure du secteur aérien.

25.2.08
Le Grand Conseil zurichois s’est prononcé contre le Road Pricing. Une initiative des Verts, qui sollicitait de la Confédération des bases légales permettant de canaliser le trafic par le porte-monnaie, a été rejetée de justesse par 87 voix contre 83. Par leur initiative, les Verts o­nt une fois de plus fait usage de leur «méthode de racket contre le trafic automobile», a lancé un porte-parole de l’UDC. Les charges sont totalement disproportionnées par rapport aux produits. Les artisans et les petits commerçants situés dans le centre-ville feraient les frais de l’opération. Les radicaux o­nt pour leur part souligné que les auteurs de l’initiative n’avaient pour but que de mettre en place une nouvelle source de recettes. Les répercussions sociales du Road Pricing sont inacceptables, a déclaré sa porte-parole. Les Verts tiennent un tout autre discours. Pour eux, la mobilité ronge l’espace vital. Or, l’espace vital est un bien compté, d’où la nécessité de fixer un prix à la mobilité à l’aide d’une méthode relevant de l’économie de marché. Les Verts n’étaient toutefois pas unanimes à soutenir l’initiative. Une minorité s’y est opposée, considérant que le Road Pricing ne pouvait être automatiquement assimilé à une mesure de protection de l’environnement. La conseillère d’Etat Rita Fuhrer (UDC) a pour sa part souligné que la sérénité n’était pas au rendez-vous en matière d’aménagement du Road Pricing, mais plutôt «la confusion et le chaos». Pour le gouvernement, le Road Pricing ne constitue qu’une option parmi d’autres, qu’il s’agit d’examiner, a déclaré Rita Fuhrer. L’objet de l’initiative est de surcroît satisfait dans une large mesure après la décision du Conseil fédéral de décembre dernier. Le Conseil fédéral s’est en effet prononcé en faveur d’essais de Road Pricing, pour autant que le Parlement et, en cas de référendum, le peuple donnent leur approbation.

26.2.08
Le BLS est convaincu de pouvoir continuer à jouer un rôle important en tant qu’entreprise opérant dans tous les secteurs du chemin de fer. Le Conseil fédéral a créé les fondements à cet effet au travers du modèle «CFF plus x». Cela signifie qu’outre les CFF, un petit nombre de chemins de fer privés performants peut subsister sur le réseau à voie normale. L’intégration des Transports régionaux du Mittelland (RM) permet à BLS SA d’assurer encore mieux ce rôle dans la région de Berne-Mittelland. Pour son directeur, Mathias Tromp, la clarification de la situation en matière de droits de propriété au travers de la création de la société BLS Netz SA est importante. La Confédération est propriétaire de la société; elle en a confié l’exploitation au BLS. Il s’agit d’être prêt pour affronter les tendances de libéralisation de l’UE, qui se caractériseront par des appels d’offres pour des entreprises concurrentes. Dans la phase actuelle, les chemins de fer voient leur situation d’acteur opérant dans un «atelier protégé» se modifier, puisqu’ils sont exposés à la dure concurrence d’autres entreprises, a déclaré Mathias Tromp. Les CFF et d’autres sociétés – actuellement le BLS et le Südostbahn (SOB) – opèrent en effet sur un marché caractérisé par la concurrence et par la coopération. Chaque entreprise répond aux appels d’offres de lignes de bus pour accumuler des expériences et du savoir-faire. L’infrastructure du BLS, à savoir la ligne de faîte du Lötschberg, le nouveau tunnel de base et les lignes régionales, représente une valeur globale de plus de 5 milliards de francs. Elle a été financée pour l’essentiel par la Confédération. Le taux de participation de la Confédération fait encore l’objet de négociations. Le président du conseil d’administration Hans Lauri a fait référence en termes élogieux aux récentes décisions prises par la Confédération, à l’aune desquelles BLS SA peut exploiter les infrastructures ferroviaires au Lötschberg, soit la ligne de base et la ligne de faîte, jusqu’à la fin 2020. Les bases o­nt ainsi été jetées qui permettent de planifier à long terme et d’éliminer les incertitudes qui planaient encore.

26.2.08
L’ensemble du réseau de la Communauté de transport zurichoise (ZVV) sera surveillé à l’aide de la vidéo d’ici à 2009. La commission de transport a en effet approuvé une stratégie allant dans ce sens. Les rames du RER seront entièrement équipées de la surveillance vidéo d’ici à la fin 2009, indique la ZVV dans un communiqué. Des caméras seront également installées dans la moitié des trams et dans un tiers des bus. Un tiers de l’entreprise de chemin de fer Sihltal Zürich Uetliberg Bahn (SZU) et 40 pour cent du Forchbahn profiteront également des mesures prises. 12 haltes du SZU et des Transports publics zurichois (VBZ) seront en outre surveillées par des caméras vidéo. Différents essais pilotes internes de surveillance vidéo effectués par la ZVV o­nt montré que le personnel et les passagers se sentent plus en sécurité, est-il en outre indiqué. S’ajoute le fait que les caméras sont très efficaces dans la lutte contre le vandalisme et elles aident à identifier rapidement les coupables.

26.2.08
La présidence de l’Union suisse des arts et métiers (USAM) devrait passer dans les mains de l’UDC après le départ du conseiller national radical Edi Engelberger en 2010. Au début de l’année, l’UDC a exigé de pouvoir exercer davantage d’influence à la tête de l’USAM. La réponse à la question de savoir à quel parti revient la présidence tombe sous le sens, dès lors que les trois derniers présidents faisaient partie une fois du PDC et deux fois du PRD, a déclaré Edi Engelberger à la conférence de presse annuelle de l’USAM qui s’est tenue à Berne. Le directeur de l’USAM, Pierre Triponez, a abordé la question des assurances sociales lors de son exposé. L’âge de la retraite doit être fixé à 65 ans tant pour les hommes que pour les femmes, a-t-il relevé. L’Union suisse des arts et métiers rejette une taxe CO2 sur les carburants et l’instauration d’un Road Pricing. Agathe Tobola Dreyfuss, qui est membre de la direction de l’USAM, a brandi la menace du référendum en cas d’instauration de péages routiers. En Suisse, les centres-villes ne peuvent être comparés avec Londres ou Stockholm, a renchéri Agathe Tobola Dreyfuss. Les bouchons qui se produisent sur les autoroutes et les embouteillages qui surviennent dans les agglomérations constituent une préoccupation beaucoup plus importante pour la Suisse. Des améliorations peuvent en l’occurrence être attendues du nouveau fonds d’infrastructure; d’autres sources de financement ne sont pas nécessaires.

26.2.08
Le député UDC du Fricktal Fredy Böni (Möhlin) requiert du Conseil d’Etat argovien un concept portant sur la sécurité des transports marchandises sur la ligne CFF du Bözberg. Il a déposé un postulat à cet effet au Grand Conseil argovien. La densité du trafic ferroviaire est telle qu’un concept global de sécurité couvrant le réseau ferroviaire argovien est devenu indispensable, indique l’auteur du postulat. Les risques encourus s’accroissent régulièrement en raison des transports de matières dangereuses sur le rail. Le chemin de fer peut faire circuler des trains transportant jusqu’à 800 tonnes de marchandises dangereuses sans aucune restriction. Il est prévu que les volumes augmenteront sensiblement d’ici à 2015. Les contrôles des trains marchandises effectués l’an dernier par l’Office fédéral des transports (OFT) o­nt révélé un nombre étonnant de carences. Il s’est par exemple avéré qu’un grand nombre de déclarations de marchandises dangereuses faisaient défaut lors du transport de produits liquides inflammables ou de produits chimiques. Les contrôles o­nt également permis de détecter un nombre élevé de semelles de frein fissurées et de ressorts cassés. Ces carences pourraient avoir des conséquences fatales. Aussi Fredy Böni demande-t-il au Conseil d’Etat de se pencher sur un concept de sécurité avec le concours des CFF.

27.2.08
Le canton de Berne a attribué cinq lignes de bus dans le Seeland. Dans trois cas, un nouvel opérateur a été retenu. CarPostal est parvenu à conserver les lignes Bienne- Bellmund- Jens/Aarberg et Aarberg- Lyss. Aare Seeland Mobil fera son apparition sur les lignes Meinisberg- Bienne (jusqu’ici: Transports publics de Granges et environs) et Pieterlen- Bienne (jusqu’ici: Transports publics biennois (TPB), à partir du changement d’horaire 2008, a annoncé l’Office cantonal des transports publics. Des bus de CarPostal circuleront désormais sur la ligne Bienne- Studen- Lyss (jusqu’ici: TPB). Cinq entreprises de transport avaient répondu à l’appel d’offres. Le choix a été fait sur la base de critères tels que le rapport prix/prestations ou un horaire attrayant. La majorité des offres présentées était «très bonne». Elles o­nt fait l’objet d’une analyse d’efficience par l’Office fédéral des transports (OFT). Le montant des indemnités a pu être réduit, de sorte que les pouvoirs publics économisent 1,2 million de francs par an en tant que mandant. Cela représente une baisse de coûts d’un tiers. De nouveaux éléments portant sur la qualité sont également pris en compte. L’argent économisé est investi au fur et à mesure dans de nouvelles offres de transport, indique le canton.

27.2.08
L’exécutif de la ville de Genève entend assujettir les automobilistes qui se rendent dans le centre-ville à un péage. Il a décidé d’élaborer d’ici au mois de juin les modalités d’un système de Road Pricing qui serait instauré à titre d’essai dans la ville du bout du lac. La perception de péages routiers est un instrument intéressant en matière de régulation du trafic dans la mesure où celui-ci pourrait fournir une réelle contribution à la résolution des problèmes de trafic au centre des villes. En décembre dernier, le Conseil fédéral a décidé d’autoriser certaines villes et certaines agglomérations à instaurer de tels péages à titre d’essai. Avant que les villes ne passent à l’action, le Parlement sera appelé à légiférer à partir des propositions du Conseil fédéral. Les associations routières et l’Union des arts et métiers (USAM) o­nt d’ores et déjà annoncé leur opposition. Aussi n’est-il pas exclu que le peuple sera également appelé à se prononcer. Il n’empêche: l’exécutif de la ville de Genève entend aller de l’avant. «Il arrive le moment où l’on doit dire: Maintenant ça suffit! Les normes fédérales en matière de pollution atmosphérique et sonore sont dépassées depuis beaucoup trop longtemps à Genève», a indiqué le maire Patrice Mugny (Verts). La limitation du trafic motorisé individuel se justifie. Genève est une petite ville que l’on peut traverser à vélo en un quart d’heure. Les Genevois entendent préparer les bases légales d’un essai de Road Pricing. «Nous devons également savoir si d’autres communes de l’agglomération souhaitent participer à l’essai», a précisé Patrice Mugny. Genève avait déjà signalé son intérêt à l’égard d’un essai de Road Pricing lors de l’annonce de la décision du Conseil fédéral en décembre 2007. Les villes de Bâle, de Berne et de Zurich avaient également fait connaître leur intérêt. Le Grand Conseil zurichois a cependant balayé une initiative parlementaire des Verts cette semaine. L’initiative demandait l’instauration de bases légales permettant la réalisation d’essais de péages routiers. Une semaine plus tôt, l’exécutif de la ville fédérale avait approuvé une motion requérant un rapport sur le financement, la faisabilité, les avantages et les inconvénients du Road Pricing.

27.2.08
Les taxes perçues sur les véhicules à moteur dans le canton des Grisons doivent être sensiblement abaissées pour les véhicules peu polluants. Le gouvernement propose en effet au Parlement une réduction de l’impôt de 60 à 80 pour cent. Le Grand Conseil se penchera sur la question en juin. L’impôt devrait être abaissé de 60 pour cent pour les véhicules émettant un maximum de 160 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre. Le rabais serait de 80 pour cent lorsque les rejets ne dépassent pas 140 grammes. Le gouvernement entend de surcroît prescrire que les véhicules diesel bénéficiant d’un rabais ne doivent pas rejeter plus de 10 milligrammes de poussières fines par kilomètre. Cette valeur ne peut être atteinte qu’à la faveur d’un filtre à particules en circuit fermé, a communiqué la chancellerie d’Etat. L’abaissement de l’impôt sera ancré dans la loi d’application de la loi fédérale sur la circulation routière. Le gouvernement entend définir le terme de «peu polluant» dans une ordonnance. Il table sur un recul annuel de 1,5 million de francs de recettes provenant de l’impôt sur les véhicules à moteur.

27.2.08
La société spécialisée dans l’enregistrement au sol Swissport International a, pour la quatrième fois consécutive, accru l’an dernier son chiffre d’affaires d’un taux à deux chiffres. Celui-ci a en effet augmenté en 2007 de 10,3 pour cent pour s’inscrire à 1,891 milliard de francs, a communiqué Swissport. Les trois unités d’affaires (Ground Handling, Cargo et Specialty Services) ainsi que les deux principaux marchés (l’Europe et les USA) sont parvenus à améliorer sensiblement leurs chiffres et o­nt ainsi contribué à l’excellent résultat global. Propriété du groupe espagnol Ferrovial qui opère dans la construction et dans les infrastructures, la société enregistre plus de 70 millions de passagers et 3,2 millions de tonnes de fret dans 187 aéroports de 43 pays. Elle compte quelque 30'000 employés sur les cinq continents.

27.2.08
Un jugement du Tribunal fédéral pourrait faire jurisprudence en matière d’indemnisation des propriétaires de biens immobiliers situés près de l’aéroport de Zurich. La haute Cour a en effet rejeté un recours de l’aéroport et octroyé une indemnité de 150'000 francs au propriétaire d’une maison à Opfikon ZH. La commission fédérale d’estimation (10e arrondissement) avait, lors d’une procédure pilote en 2006, accordé une indemnité à trois propriétaires d’Opfikon au titre de la dépréciation de leurs immeubles due au bruit des avions Elle avait estimé la perte de valeur de leurs immeubles entre 15 et 17,5 pour cent. Quinze autres propriétaires d’immeubles s’étaient vu débouter. 140'000 francs furent accordés au propriétaire d’une villa située à quelque 2,7 kilomètres de la piste de décollage sud, no 15. Les coûts des mesures de protection contre le bruit à la charge du canton de Zurich et de la société exploitant l’aéroport Unique, soit 20'000 francs, o­nt été pris en compte. Le Tribunal fédéral a retenu ce cas comme «Leading Case» et rejeté le recours de l’exploitant de l’aéroport. Ceux-ci s’étaient opposés à l’indemnisation au titre du bruit. Le Tribunal a approuvé en partie le recours du propriétaire de la villa et porté l’indemnité nette à 150'000 francs, plus les intérêts. Le propriétaire avait requis 280'000 francs. Par leur jugement, les juges fédéraux o­nt confirmé la dépréciation de la villa en question. Les survols ne constituent certes pas une atteinte à la propriété foncière. Les exploitants de l’aéroport sont cependant soumis à l’obligation de verser une indemnité pour violation du droit du voisinage à faire obstacle à des émissions sonores excessives. L’indemnité doit être versée au propriétaire de la villa sous forme de prestations en capital, selon le Tribunal fédéral. La commission d’estimation avait en revanche morcelé l’indemnité en acomptes annuels, susceptibles d’être revus ultérieurement. Les exploitants de l’aéroport avaient tenté en vain de faire valoir le point de vue selon lequel un dommage important, qui donne droit à dédommagement, n’est considéré comme tel que lorsque la perte s’élève au moins au tiers de la valeur de l’immeuble. La commission d’estimation avait pour sa part requis une perte de valeur «sensiblement supérieure à 10 pour cent». Le Tribunal fédéral considère en l’occurrence «qu’un dommage important ne pouvait être nié lors d’une perte de valeur de 10 pour cent en se référant à la seule appréciation de l’estimation». Cela laisse présumer qu’un nombre de propriétaires supérieur à celui admis par la commission d’estimation lors des procédures pilotes pourrait être dédommagé. Le Tribunal fédéral a également rejeté l’argument de Unique et du canton selon lequel l’indemnité n’était due que lors de la vente d’un immeuble dans lequel le propriétaire habite. Le fait que l’impact sonore pourrait être abaissé ultérieurement par des mesures techniques ne doit en outre pas être pris en compte lors du calcul de l’indemnité. Le Tribunal fédéral a confirmé que le modèle MIFLU («Minderwert Fluglärm» – traduction: perte de valeur due au bruit des avions) peut être appliqué pour estimer la perte de valeur d’immeubles. Un grand nombre de cas pourrait ainsi être estimé rapidement et uniformément, ce qui est dans l’intérêt des parties et de la juridiction. Plus de 100 propriétaires d’immeubles de Opfikon-Glattbrugg avaient déposé plainte contre l’aéroport en 1998. Des milliers de nouvelles plaintes o­nt été enregistrées ces dernières années dans les environs de l’aéroport. L’association des aéroports suisses fait état d’un total de 18’000 demandes d’indemnité dans les environs de l’aéroport de Zurich. (arrêt 1E.15/2007 du 8.2.2008; publication des ATF)

29.2.08
En 2006 déjà, une brochure LITRA due à la plume de Carlo Pfund était dédiée à une étude sur l’offre et les prix des chemins de fer suisses par rapport à ceux des réseaux limitrophes. La nouvelle édition publiée aujourd’hui décrit les principales modifications qui sont intervenues dans les systèmes des prix de ces réseaux. La palette des offres et le système des prix des entreprises ferroviaires deviennent de plus en plus larges et de moins en moins transparents. Par exemple, le Chemin de fer fédéral allemand a opté résolument en faveur des tarifs par relation dans le secteur des voyages à longue distance. En ce qui concerne la différenciation des prix, la SNCF fait oeuvre de pionnier. Alors que les transports publics suisses accomplissaient un premier pas dans ce domaine en créant la carte journalière dès 9 heures, la SNCF s’est tournée vers les prix de marché en lançant en octobre 2007 sa «Nouvelle Offre». Elle permet au client de profiter, sous certaines conditions, de prix parfois particulièrement avantageux, mais au détriment de la transparence et de la simplicité, comme le relève M. Pfund dans la dernière brochure de LITRA. Par rapport au contexte européen, l’entière liberté que le système suisse d’offre et de prix laisse au client dans le choix des prestations et dont, au surplus, il peut faire usage sans restrictions, devient un gage de succès toujours plus important. Dans la comparaison des prix, les chemins de fer suisses et les transports publics suisses s’en sortent toujours bien, malgré les majorations de prix qui sont entrées en vigueur lors du changement d’horaire 2007/2008. Pour ce qui est du tarif normal, la Suisse occupe une position médiane. Dans le domaine de l’abonnement général et de l’abonnement demi-tarif, l’offre des chemins de fer suisses est avantageuse, compte tenu de leur rayon de validité très étendu. En présentant une analyse du niveau des prix fondée sur le produit par voyageur-kilomètre, l’étude LITRA fournit une contribution aux vives discussions qui o­nt eu lieu en 2007 à propos du bénéfice réalisé par les CFF. Les recettes des Chemins de fer fédéraux suisses par voyageur-kilomètre ne se situent pas du tout dans le haut de l’échelle, mais occupent une position médiane. Et cela bien que le nombre des trains offerts en Suisse et leur utilisation figure au premier rang de tous les réseaux ferroviaires européens. Le dernier chapitre est consacré aux futures orientations du système suisse des prix. Elles resteront fondées sur la simplicité et le renoncement à la réservation obligatoire des places en trafic interne suisse et seront marquées par l’utilisation systématique des canaux offerts par les systèmes électroniques. Compte tenu des taux d’occupation des trains très élevés durant les heures de pointe (trafic des navetteurs), d’autres éléments de différenciation des prix sont à l’examen. Selon la brochure, le projet d’avenir le plus important sera la réforme du système suisse des prix. Les chemins de fer suisses et tous les transports publics suisses veulent profiter de cette réforme pour adapter les systèmes issus des développements historiques aux exigences du futur.