Bahnreform international - die Lehren für die Schweiz:

litra. Nur wenn es gelingt, den Schweizer Bahnen gleiche oder bessere Startbedingungen zu verschaffen, wie sie der schärfste Konkurrent in Europa geniesst, hat die zurzeit von den Eidg. Räten beratene Bahnreform-Vorlage Aussicht auf eine erfolgreiche Umsetzung. Dazu gehört mindestens die rasche und vollständige Tilgung der Schulden der Bahnen an ihre eigenen Pensionskassen. Auch damit werden unsere Bahnen ihre Wettbewerbsnachteile gegenüber einer Deutschen Bahn AG nicht aufholen können. Es braucht noch weitergehende Massnahmen. Solche und weitere wichtige wettbewerbsbestimmende Daten und Fakten gehen aus einer soeben erschienenen LITRA-Broschüre "Bahnreform international - die Lehren für die Schweiz" hervor. Sie zeigt auf, was noch zu tun ist, um die Schweizer Bahnen (SBB und konzessionierte Transportunternehmungen) für den künftigen stärkeren Wettbewerb mit dem Notwendigsten auszurüsten.

Wie aus der Übersicht der LITRA hervorgeht, hat der deutsche Staat seine "Bundesbahn", die Deutsche Bahn AG, derart entschuldet und für den Wettbewerb fit gemacht, dass sie heute einen um die Hälfte tieferen Personalaufwand pro Mitarbeiter aufweist als die Schweizerischen Bundesbahnen. Die deutsche Regierung weiss, dass wer die gleiche Leistung günstiger produziert, die besseren Chancen am Markt hat.

Der um die Hälfte tiefere Pesonalaufwand der Deutschen Bahn AG ist eine Folge der Übernahme eines Teils der Personalkosten durch den Bund. Das heisst, 140 000 Beamte gingen in die Verantwortung des Bundeseisenbahnvermögens (BEV) über. Von dort werden sie durch die Deutsche Bahn AG zu Marktlöhnen (sprich 15 Prozent tieferen Löhnen) nach Bedarf gemietet. Zusätzlich wurde die Deutsche Bahn AG von allen Pensionskassenverpflichtungen freigestellt. Dazu kamen noch Bereinigungen in der Bilanz, wo beispielsweise das Anlagevermögen pauschal um rund 75 Prozent abgeschrieben wurde. Bei der Bilanzbereinigung in der Nacht vom 31. Dezember 1993 verschwanden 80 Milliarden DM aus der Bilanz.

Mit Konkurrenzerzeugnissen vergleichen
Gleichzeitig wurde in Deutschland der Nahverkehr regionalisiert und zu wesentlichen Teilen aus Mineralölsteuern des Bundes finanziert. Für 1996 zahlte der Bund 8,7 Milliarden DM, ab 1997 12,0 Milliarden DM. Die Zuschüsse wachsen in den Folgejahren im Umfang des Umsatzsteueraufkommens.
Entscheidend für die Erreichung der Ziele der Bahnreform sind die Startbedingungen. Wenn diese nicht gleich oder besser sind als diejenigen des härtesten und grössten Konkurrenten, dann ist die Bahnreform von vornherein zum Scheitern verurteilt. Wer heute kein Programm zur ständigen Verbesserung der Unternehmungsleistung betreibt, bei dem Qualität, Eigenschaften und Preise der eigenen Produkte mit Konkurrenzerzeugnissen verglichen werden, der verschwindet sehr bald vom Markt.
Ein wichtiges, wenn auch bescheidenes helvetisches Pendant zu den Massnahmen des deutschen Staates für seine Bundesbahn ist die rasche und vollständige Tilgung der Schuld der SBB an die eigene Pensionskasse. Diese Schuld in Form einer Deckungslücke von 5 Milliarden Franken ist entstanden, weil die SBB als Regiebetrieb des Bundes die gleichen Versicherungsleistungen wie der Bund handhaben musste. Jetzt aber, wo der Bundesrat die Bahnen verselbständigen will, muss diese Deckungslücke, welche ohne Dazutun der SBB entstanden ist, getilgt werden.

Der aktuelle Stand der Bahnreform in der Schweiz
In der Herbstsession hat der Ständerat als Erstrat die Bahnreform-Vorlage beraten. Er ist dabei weitgehend dem Bundesrat gefolgt. Den Anträgen der Verkehrskommission, welche vorab präzisierenden und ergänzenden Charakter hatten, wurde zugestimmt. Im SBB-Gesetz hätte für die Pensionskasse der Grundsatz der Bilanzierung in geschlossener Kasse (=100% Deckung) verankert werden sollen, womit wie erwähnt die Wettbewerbsposition der SBB derjenigen ihres stärksten Konkurrenten, der Deutschen Bahn AG, etwas hätte angenähert werden können. Die Tilgung der Deckungslücke von 5 Milliarden Franken wurde jedoch vom Ständerat mit Stichentscheid des Präsidenten abgelehnt.
Überwiesen wurde auch eine für alle Bahnen (SBB und KTU) wichtige Motion zur vollständigen Harmonisierung der Finanzierung im öffentlichen Verkehr, namentlich der Investitionen. Damit werden die Grundlagen geschaffen, dass im Inland alle Bahnen bald über die gleichen Startbedingungen verfügen. Denn was bezüglich des Vergleichs mit der Konkurrenz für die SBB gegenüber der Deutschen Bahn AG gilt, trifft ebenso auf die Wettbewerbssituation aller übrigen Bahnen im eigenen Land zu. Auch die KTU-Betriebe haben beispielsweise Deckungskapitallücken bei ihren Pensionskassen, die saniert werden müssen.
Mit dem ablehnenden Entscheid des Ständerates zur Übernahme der Deckungslücke der Pensionskasse verbleiben den SBB eine jährliche Zinslast von 200 bis 300 Millionen Franken. Wenn es dabei bleibt, müssten die SBB diesen Millionenbetrag von Anbeginn an aus dem Betrieb erwirtschaften, was natürlich ein erheblicher Wettbewerbsnachteil gegenüber einer Deutschen Bahn darstellt. Damit die Bahnreform jedoch konsequent und erfolgreich umgesetzt werden kann und wenn sich vorab die SBB im harten internationalen Verkehr behaupten können, ist eine vollständige finanzielle Altlastsanierung absolut zwingend. Die Schuld der SBB gegenüber der eigenen Pensionskasse bedarf aus wettbewerbspolitischer Sicht der raschen Tilgung. Alle unternehmerischen Bemühungen werden versanden, wenn hier nicht ein mutiger, aber unausweichlicher Schritt vollzogen wird. Der Nationalrat wird sich in der kommenden Winter- oder allenfalls Frühjahrssession mit der Bahnreform-Vorlage befassen.

Weitere Lehren für die Schweiz
Die Lehren für die Schweizer Bahnreform, welche aus dem Vergleich mit den Reformen in anderen Ländern gezogen werden können, gehen in einer ähnlichen Richtung wie die freiwillige und laufende Anpassung unserer Gesetze an Regelungen der Europäischen Union, ohne ihr anzugehören. Ziel ist auch hier die Schaffung von guten, d.h. ebenbürtigen Start- und Wettbewerbsbedingungen für die schweizerischen Unternehmungen.
Konkret bedeutet dies für die Schweizer Bahnreform, dass auf weitere wichtige Aspekte geachtet werden muss, wenn die Bahnreform nicht zu einem Fiasko werden soll:
Ziel der Bahnreform muss es sein, die Verbesserung oder mindestens die Erhaltung des attraktiven Bahnangebotes durch mehr Effizienz zu erreichen. Wie weit der intramodale Wettbewerb zwischen den Bahnen dazu beiträgt, bleibt kritisch zu verfolgen. Unabhängig davon muss alles unternommen werden, dass nicht durch einseitige und unverhältnismässige Sparmassnahmen das ganze System öffentlicher Verkehr Schweiz zusammenbricht.
Der intramodale Wettbewerb zwischen den Bahnen setzt voraus, dass auf dem Schienennetz freie Kapazitäten bestehen bzw. mit hohen Investitionen geschaffen werden. In einem weitgehend ausgelasteten Schienennetz können neue Verkehre nur zulasten von bestehenden Verkehrsangeboten gefahren werden. Deshalb muss unbedingt dafür gesorgt werden, dass die notwendigen Investitionsmittel ungekürzt und langfristig bereitgestellt werden.
Verkehrsangebote sollen in regelmässigen Abständen ausgeschrieben werden. Die Dauer der Konzession ist so zu bemessen, dass Investitionen in das Verkehrsangebot erwirtschaftet werden können. Investitionen dürfen nicht durch kurzsichtige Sparübungen immer wieder in Frage gestellt werden.
Die Bahnen müssen die Gelegenheit haben, sich zu betriebsoptimaleren Unternehmungen zusammenschliessen zu können. Dabei kann es keinen Schutz bisheriger Strukturen geben. Wichtig für den Erfolg der Bahnreform auf allen Stufen ist, dass eine Bahn die Rolle des Systemintegrators übernimmt, damit der öffentliche Verkehr Schweiz als zusammenhängendes und aufeinander abgestimmtes System weiterhin reibungslos funktioniert.
Die Schweizer Bahnen müssen eine Chance zum Neubeginn haben, was eine tiefgreifende Entschuldung mit substantieller Entlastung der Kostenseite (Zinszahlungen, PHK-Deckungslücke, Personalkosten, Bewertung der Anlagen) bei SBB und KTU bedingt.
Politik und Verwaltung müssen den Bahnen weitgehende unternehmerische Freiheit gewähren. Die Verwaltung darf keinen Einfluss nehmen auf das operative Geschäft. Die Rollen der Verwaltung als Eigner, Besteller und Aufsichtsbehörde müssen einvernehmlich und rasch gelöst werden. Gleichzeitig müssen Politik und Verwaltung dafür sorgen, dass über eine ausreichende, zielorientierte und kohärente Versorgung mit Finanzmitteln die hohe Leistungsfähigkeit und die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs als Service public im Interesse des Volkes erhalten und kontinuierlich ausgebaut wird.

Bahnreform und Beschäftigungslage
Politiker und Politikerinnen versprechen sich von der Bahnreform qualitativ noch bessere Leistungen zu tieferen Preisen. Gleichzeitig werden aber dem öffentlichen Verkehr laufend unverhältnismässige Sparmassnahmen auferlegt und Investitionskredite massiv gekürzt. Das ist ein Widerspruch.
Der Erfolg oder Misserfolg der Bahnreform hat nicht zuletzt unmittelbare Auswirkungen auf die Beschäftigungslage der einheimischen Zulieferindustrie, das Baugewerbe, die inländische Wirtschaft schlechthin. Die öffentlichen Transportunternehmungen vergeben pro Jahr für 3,4 Milliarden Franken Aufträge an einheimische Unternehmungen, und sichern damit etwas über 100'000 Arbeitsplätze.
Der Wettbewerb zwischen den Bahnen soll sein, darf aber nicht mangels eines Systemintegrators die erfolgreiche Kooperation im integrierten System öffentlicher Verkehr Schweiz gefährden. Tragisch wäre, wenn sich politisch bevormundete Bahnen auf staatlich verordneten Schienennetzen gegenseitig zugrunde richten würden. Lachender Dritter wäre - aufgrund der zunehmenden Überlastung des Strassennetzes - nicht einmal der Strassenverkehr.
Die Bahnreform-Vorlage wird entscheidende Weichenstellungen für die Bahnen, den öffentlichen Verkehr als Ganzes sowie unsere Volkswirtschaft vornehmen. Sie kann für alle Beteiligten erfolgreich umgesetzt werden, wenn sie eingebettet ist in eine kohärente Verkehrspolitik, welche die Rahmenbedingungen rasch und nachhaltig verbessert. Das ist leider derzeit nicht der Fall. Auch eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) beispielsweise beschränkt sich nur auf die Kompensation der bewährten 28-Tonnen-Limite und hat demzufolge keinen zusätzlichen Lenkungscharakter. Auch die Belastung der öffentlichen Verkehrsmittel durch die Mehrwertsteuer ist keine kohärente Verkehrspolitik.