Stand der Arbeiten

Von den insgesamt 153,3 km Tunnelröhren, Schächten und Stollen des Gotthard-Basistunnels sind bereits 47,9 km oder 31,2 % ausgebrochen (Stand 1. Juni 2004).

Der Gotthard-Basistunnel

Der Gotthard-Basistunnel durchquert auf einer Länge von 57 km verschiedenste Gesteinsformationen der Alpen. Das Tunnelsystem besteht aus zwei einspurigen Röhren, die rund alle 300 Meter durch Querstollen miteinander verbunden sind. An den Drittelspunkten in Sedrun und Faido werden Multifunktionsstellen mit Spurwechseln und Nothaltestellen eingebaut. Um Bauzeit und Kosten zu optimieren, erfolgt der Vortrieb gleichzeitig in fünf Teilstücken mit unterschiedlicher Länge.

Teilabschnitt Erstfeld und offene Strecke Rynächt - Altdorf

Das neue Auflageprojekt Uri 2003 wurde vom 27. Januar bis 25. Februar 2003 öffentlich aufgelegt. Es sieht auch eine unterirdische Verzweigung im Gotthard-Basistunnel als Vorinvestition von rund 100 Millionen Franken im Hinblick auf die Realisierung einer späteren Fortsetzung nach Norden im Berg vor. Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) hat am 16. März 2004 die Plangenehmigung für den südlichen Teil des Abschnitts Erstfeld erteilt. Dieser umfasst den rund acht Kilometer langen Basistunnel bis Amsteg mit dem unterirdischen Verzweigungsbauwerk für eine künftige Fortsetzung nach Norden im Berg, den Portalbereich und die Gleisanlagen bis zum so genannten Knickpunkt bei Kilometer 98,2. Der nördliche Abschnitt und insbesondere die Art der Schächenquerung (hoch oder tief) werden durch die Baubewilligung nicht präjudiziert. Sofern eine oberirdische Querung zur Ausführung gelangt, kann mit der Genehmigung der Teilstrecke von Ried bis Altdorf nördlich des Knickpunktes längstens bis 2007 zugewartet werden, ohne die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels im Jahre 2014/15 zu gefährden. Dies hat jedoch Mehrkosten von ca. CHF 80 Mio. zur Folge. Im Teilabschnitt Erstfeld wird im Sommer 2004 mit den Arbeiten begonnen.

Teilabschnitt Amsteg

Vom Fusspunkt des Zugangsstollens wurden im Sprengvortrieb ein Baustollen als Verbindung zu den beiden Einspurröhren und den Montagekavernen in der Ost- und Weströhre ausgebrochen. Aus den beiden Montagekavernen starteten im Mai und im August 2003 zwei Tunnelbohrmaschinen (TBM) Richtung Losgrenze Sedrun.

Die Einzelteile der TBM wurden auf Lastwagen vom HerstelIerwerk, der Firma Herrenknecht in Schwanau (D), auf die Baustelle transportiert. Weil aber die 117 Tonnen schweren Hauptantriebsteile die zulässigen Dimensionen für den Strassentransport entlang des Vierwaldstättersees überschritten, mussten sie zwischen Luzern und Flüelen auf dem Seeweg befördert werden.

In der Oströhre sind (Stand 31.5.2004) mittlerweile total 3'630 m ausgebrochen (3'190 m mit der Tunnelbohrmaschine und 440 m im Sprengvortrieb). In der Weströhre sind total  2'545 m ausgebrochen (2'080 m mit der Tunnelbohrmaschine und 465 m im Sprengvortrieb).

Seit Beginn des maschinellen Vortriebs des Gotthard-Basistunnels auf der Alpennordseite im Mai 2003 liefert die AlpTransit Gotthard AG auch Überschussmaterial für das Projekt Seeschüttung im Urner See. Mit dem Schüttmaterial werden vorerst ausgedehnte Flachwasserzonen geschaffen. Zum Abschluss des Projektes, sozusagen als Krönung, werden die drei Badeinseln Lorelei geschüttet. Über das Werkgleis Amsteg – Erstfeld wird das Ausbruchmaterial via Bahnhof Flüelen in den Industriehafen Arnold transportiert. Dort werden in den nächsten Jahren insgesamt 1,8 Mio. Tonnen Material auf die Schüttschiffe umgeschlagen. Bis heute wurden bereits über 780'000 Tonnen Überschussmaterial geliefert (Stand Ende Mai 2004).

Teilabschnitt Sedrun

Die Bauarbeiten am Zwischenangriff Sedrun laufen seit 1996. Sie beinhalten insbesondere den rund 1’000 m langen Zugangsstollen, einen 450 m langen Entlüftungsschacht ins Val Nalps und zwei 800 m tiefe Vertikalschächte. Vom Fusspunkt der Schächte aus werden jetzt die Tunnel des Teilabschnittes Sedrun mit je zwei Vortrieben nach Norden (ca. 2 km) und nach Süden (ca. 4,5 km) und die Multifunktionsstelle Sedrun gebaut.

Ein Teil dieser Schachtfusskavernen dient dem Unternehmer des Hauptloses als unterirdischer Installationsplatz und Logistikzentrum. Um die enormen Materialmengen zu bewältigen, wurde eine leistungsstarke Schachtförderanlage eingebaut. Diese befördert die täglich anfallenden 6000 Tonnen (entspricht etwa einem Zug mit 108 SBB-Wagen und einer Länge von knapp 1,4 Kilometer) Ausbruchmaterial vom Vortrieb durch den 800 m hohen Schacht 1. Mit einer Fahrt werden rund 50 Tonnen Material mit einer Geschwindigkeit von 16 m/s an die Oberfläche transportiert.

Der zweite Vertikalschacht wurde aus bautechnischen Gründen im Raise-Boring-Verfahren mit einem Durchmesser von 7 m ausgebrochen. Der Durchschlag erfolgte termingerecht im Juni 2003.

Der Ausbruch der Tunnel begann im Herbst 2002 und erfolgt im konventionellen Sprengvortrieb. Tunnelbohrmaschinen können aufgrund des druckhaften Gebirges nicht eingesetzt werden. Zurzeit wird an bis zu neun Vortriebsstellen gearbeitet und eine Vortriebsleistung von insgesamt ca. 30 m täglich erreicht.

Teilabschnitt Faido

In Faido waren die Arbeiten bei den Aussenlosen und beim 2,7 km langen Zugangsstollen so terminiert, dass Ende 2001 mit den Vorarbeiten des Hauptloses begonnen werden konnte.

Am Fuss des Zugangsstollens wird, wie in Sedrun, eine Multifunktionsstelle mit Spurwechseln und Nothaltestellen errichtet. Im Oktober 2003 gab die AlpTransit Gotthard AG bekannt, dass wegen einer geologischen Störzone die Multifunktionsstelle teilweise nach Süden verschoben werden muss. Nur mit erheblichen technischen Risiken und grossem finanziellem Aufwand hätte sie im Bereich der Störzone realisiert werden können. In der Zwischenzeit ist die Störzone in Richtung Süden vollständig durchfahren worden. In nördlicher Richtung hat die Oströhre den Kern der Störzone ebenfalls verlassen. Hingegen erweist sich heute die Übergangs- und Randzone nördlich der eigentlichen Störzone als länger und anspruchsvoller als angenommen.

Seit Frühjahr 2001 wird in Faido in der Anlage für die Materialaufbereitung geeignetes Ausbruch-material vor Ort zu Betonzuschlagstoffen aufbereitet. Ein Teil des überschüssigen Ausbruchmaterials des Tunnelabschnittes Faido gelangt über ein rund 5 km langes Förderband in den stillgelegten Steinbruch Cavienca. Mit diesem Ausbruchmaterial kann eine weitgehende Rekultivierung jener Zone erreicht werden. Insgesamt werden rund 2,2 Mio. Tonnen Ausbruchmaterial umweltfreundlich abtransportiert und zur Landschaftsgestaltung zweckmässig wieder verwertet.

Teilabschnitt Bodio

Von Süden nach Norden führt der Gotthard-Basistunnel durch eine rund 400 m lange Tagbaustrecke. Diese ist erstellt und bereits wieder zugeschüttet. Nach der Tagbaustrecke folgte ein rund 400 m langer Abschnitt in der Hangschuttzone Ganna di Bodio. Diese entstand durch mehrere Bergstürze. In dieser bautechnisch anspruchsvollen Lockergesteinsstrecke erfolgten die Durchschläge termin- und kostengerecht in der Weströhre im November 2002 und in der Oströhre im Februar 2003.

Zur Optimierung des Bauablaufes und zur Beherrschung des Zeitrisikos im Tunnelabschnitt Bodio wurde die bautechnisch heikle Zone mit einem Umgehungsstollen im gesunden Fels umfahren. Der rund 1‘200 m lange Umgehungsstollen wurde im Juli 2000 in Angriff genommen, im Januar 2001 war die Achse des künftigen Basistunnels erreicht. Nach Erstellung der Verzweigungsbauwerke zu den Haupttunnelröhren begann der konventionelle Vortrieb in den beiden Einspurröhren des Basistunnels Richtung Norden und Süden (rückwärts, bis zur umfahrenen Hangschuttzone). Am südlichen Ende dieser Strecken wurden in beiden Röhren die Montagekavernen für die TBM erstellt. Die Montage erfolgte ab Spätsommer 2002. Die TBM in der Oströhre startete im Januar 2003 bei Tm 2'520 Richtung Faido und hat mittlerweile den Tm 5'950 (Stand 31.5.2004) erreicht. In der Weströhre begann der maschinelle Vortrieb im Februar 2003 (bei Tm 1'580) aus der rund einen Kilometer südlicher gelegenen Montagekaverne, der Vortrieb ist in der Zwischenzeit bei Tm 6'015 angelangt (Stand 31.5.2004).

Das Ausbruchmaterial der Tunnellose Bodio und später auch Faido gelangt über eine knapp 6 km lange Förderbandanlage vom Installationsplatz Bodio ins benachbarte Bleniotal. Es dient dort zur Renaturierung eines Bergsturzgebietes.

Das Band verläuft durch einen - speziell zu diesem Zweck gebauten - 3,2 km langen Schutterstollen mit einem Durchmesser von 5 m. Der Stollen wurde mit einer Tunnelbohrmaschine in neun Monaten aufgefahren, die Vortriebsarbeiten wurden im April 2001 im Rahmen des Kostenvoranschlages und mit einem Monat Zeitgewinn abgeschlossen.

Ceneri-Basistunnel

Im April 2003 fand die öffentliche Planauflage für das Auflageprojekt Ceneri-Basistunnel statt. Nach dem Ständerat im Dezember 2003 hat auch der Nationalrat am 10. Juni 2004 der Freigabe der entsprechenden Kredite deutlich zugestimmt (134 : 42). Damit kann mit dem Bau des Ceneri-Basistunnels mit zwei einspurigen Tunnelröhren wie vorgesehen im Jahr 2005 begonnen werden.

Es gibt gute Gründe für eine gleichzeitige Inbetriebnahme des Gotthard- und Ceneri-Basistunnels. Mit dem Bau der neuen Gotthardbahn verwirklicht die Schweiz eines der nachhaltigsten Umweltschutzprojekte Europas – der sensible Alpenraum soll vor den Folgen des ständig anwachsenden Güterverkehrs auf der Strasse geschützt werden. Das Ziel der Verkehrsverlagerung auf die Schiene kann aber nur erreicht werden, wenn die Basistunnels am Gotthard und am Ceneri zeitgleich eröffnet werden. Nur dann entsteht eine Flachbahn mit dem nötigen verkehrspolitischen, wirtschaftlichen und ökologischen Nutzen. Auf dieser können mehr, schnellere, längere und schwerere Züge verkehren. Die heutige Kapazität für Gütertransporte wird sich auf 40 Mio. Tonnen jährlich verdoppeln.

Heute haben die Rampen der alten Strecken am Gotthard und Ceneri Steigungen von bis 26 Promille. Die flache, gestreckte Flachbahn erlaubt die produktive Führung von langen und schweren Zügen, weil zeit-, personal- und kostenintensive Rangiermanöver entfallen. Heute muss in Nord-Süd Richtung ein schwerer Güterzug in Erstfeld, resp. Bellinzona, um die Steigung zu überwinden, mit  Schiebe- und/oder Zwischenloks versehen werden. Auch mit diesem zusätzlichen Traktionsmittel kann nur eine Anhängelast von höchstens 1600 Tonnen erreicht werden. Das Ziel, Güterzüge von mehr als 2000 Tonnen Anhängelast ohne Halt und ohne Zwischen- und/oder Schiebeloks durch die Schweiz zu führen, kann nur mit den beiden Basistunnels am Gotthard und Ceneri erreicht werden.

Nur eine durchgehende Flachbahn wird die schnellen und wirtschaftlichen Angebote im Güterverkehr erlauben, die das Transportgewerbe als Voraussetzung für die Verlagerung fordert. Können keine konkurrenzfähigen Alternativen zur Strasse angeboten werden, wird die Verkehrsverlagerung nach der alleinigen Eröffnung des Gotthard-Basistunnels kaum stattfinden und die Schweiz riskiert eine Fehlinvestition in Milliardenhöhe.

Im Personenverkehr integriert sich die Schweiz mit der neuen Gotthardbahn in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz. Die Reisezeit zwischen Zürich und Mailand reduziert sich auf 2 Std. 40 Min. - eine Stunde kürzer als heute - mit optimalen Anschlüssen in Zürich und Mailand. Mit einer Fahrzeit von 2 Std. und 50 Min. – also ohne Ceneri-Basistunnel – sind diese optimalen Anschlüsse nicht möglich.

Mit dem Ceneri-Basistunnel kann der Kanton Tessin eine S-Bahn verwirklichen. Die heutigen Bahnverbindungen zwischen Lugano und Locarno sind unbefriedigend. Vom Ceneri-Basistunnel profitiert der Regionalverkehr in hohem Mass: Nach Inbetriebnahme werden Fahrten zwischen Lugano und Locarno, ohne den Umweg über Bellinzona, nur noch 22 Min. (heute 50 Min.) dauern.

Geologie und Kostenstreumass

Der Gotthard-Basistunnel hat eine Planungs- und Bauzeit von rund 25 Jahren und ist technisch und finanziell ein äusserst anspruchsvolles Bauwerk.

In einer Welt mit fast unbegrenzten technischen Möglichkeiten gibt es auch Unbekanntes – es ist nicht alles vorhersehbar. Dies gilt auch für den Fels im Bereich des Gotthard-Basistunnels. Trotz umfangreicher Sondierungen liegen die genauen Kenntnisse über die Geologie erst beim letzten Durchschlag vor. Berge lassen sich nicht röntgen und eine Prognose ist – wie beim Wetter – „nur“ eine Vorhersage, die nicht immer zutreffen muss. Ein Restrisiko bleibt trotz umfangreicher Sondierungen des Baugrunds bestehen. Dieser kann Einbrüche oder Stillstände der Vortriebsarbeiten verursachen, führt in den verschiedenen Planungsphasen zu Kostenstreumassen und hat auch Auswirkungen auf die Genauigkeit des Terminprogramms für die Inbetriebnahme des Tunnels. Um mögliche Risiken auf ein akzeptables Mass zu begrenzen, ist darum – soweit technisch machbar und finanziell sinnvoll – der Baugrund zu erkunden und die Termine und Kosten sind entsprechend zu berechnen.

Um das Risiko möglichst zu minimieren, hat die ehemalige Projektleitung AlpTransit Gotthard 1990 in einem ersten Schritt abklären lassen, wo sich potenzielle Störzonen befinden und welche möglichen Auswirkungen diese auf die Vortriebsarbeiten haben könnten.

Im Jahr 1992 lag das höchste Risikopotenzial bei der Pioramulde. Im Geologen-Streit waren die Fronten klar abgesteckt. Die Pessimisten meinten, der Gotthard-Basistunnel sei nicht oder nur mit grössten Schwierigkeiten machbar. Für die Optimisten war die Pioramulde auf Tunnelhöhe nicht oder kaum vorhanden und ein Tunnel deshalb ohne grössere Probleme realisierbar. Um eine verlässliche Antwort zu erhalten, wurde ein Sondiersystem erstellt und Sondierbohrungen durchgeführt. Die Kosten beliefen sich auf rund CHF 100 Mio. Die Ergebnisse waren positiv und zeigten, dass die Piora-Mulde keine aussergewöhnliche Herausforderung darstellt.

Eine besondere Herausforderung erwarten wir im Tavetscher Zwischenmassiv (TZM) und in der
Urseren-Garvera-Zone bei Sedrun. Auch hier wurden Richtung Süden und Norden Sondier-bohrungen durchgeführt. Sie zeigten, dass das TZM-Nord und die Urseren-Garvera-Zone aufgrund ihrer Ausdehnung, Überlagerungshöhe und Materialeigenschaften die bautechnisch anspruchs-vollsten Abschnitte unseres Projektes sind. Das TZM-Süd erwies sich jedoch nach den Bohrungen günstiger, als zunächst erwartet werden musste. In dieser Zone sind inzwischen auch zwei Schächte, ein Zugangsstollen und ein Abluftschrägschacht ohne grössere Probleme erstellt worden.

In Bodio durchquert der Gotthard-Basistunnel eine rund 400 Meter lange Hangschuttzone, die Ganna di Bodio. Diese ist durch mehrere Bergstürze entstanden. Um den Bauablauf zu optimieren und das Zeitrisiko in den Griff zu bekommen, wurde diese bautechnisch anspruchsvolle Zone mit einem  zusätzlichen Umgehungsstollen im „gesunden“ Fels umfahren.

Der rund 1'200 m lange Umgehungsstollen erreichte im Januar 2001 die Tunnelachse. Nach Erstellung der Verzweigungsbauwerke zu den Haupttunnelröhren begann der konventionelle Vortrieb in den beiden Einspurröhren Richtung Norden und Süden (rückwärts, bis zur umfahrenen Hangschuttzone). Am südlichen Ende dieser Strecken wurden in beiden Röhren die Montagekavernen für die TBM erstellt. Die TBM in der Oströhre startete im November 2002, diejenige in der Weströhre im Februar 2003. In der bautechnisch anspruchsvollen Lockergesteinsstrecke erfolgten die Durchschläge termin- und kostengerecht in der Weströhre im November 2002 und in der Oströhre im Februar 2003.

Die Intschi-Zone liegt südlich von Amsteg und sollte eine Länge von rund 950 Metern haben. Für die Bewältigung dieses Abschnitts wurde ein Maschinenstillstand von je vier Monaten in jeder Röhre eingeplant. Am 5. Februar 2004 fuhr die TBM S-229 in der Oströhre in die Intschi-Zone ein und am 16. April 2004 hat sie diese bereits wieder verlassen, es kam nicht zum eingeplanten Stillstand der TBM. Die Intschi-Zone hatte effektiv eine Länge von ca. 450 m. Die durchschnittliche Tagesleistung der TBM betrug in der Intschi-Zone ca. 7 m pro Arbeitstag. Im Vergleich dazu: Vor und nach der Störzone betrug die durchschnittliche Tagesleistung rund 18 m pro Arbeitstag.

Zusammengefasst: Die geologisch anspruchsvollen Zonen wurden in der Termin- und Kosten-planung von 1998 berücksichtigt (TZM, Ganna di Bodio und Intschi-Zone) und „vor Ort“ mit
Sondierbohrungen erkundet (Piora-Mulde und TZM).

Die gewonnen Erkenntnisse führen uns darum zur gesicherten Aussage, dass diese Risiken beherrschbar sind. Das geologische Risikopotenzial reduzierte sich von 1992 auf 1998 um 10% auf +/- 15%.

Ein geologisches Restrisiko bleibt aber bis zum letzten Durchschlag bestehen, weil ein Berg eben nicht geröntgt werden kann. Nur wo die Ausbrucharbeiten abgeschlossen sind, sinkt es auf Null.

Kostenfaktor Geologie?

Mehrkosten entstehen beim Bau des Gotthard-Basistunnels hauptsächlich durch Bestellungs-änderungen mit den Zielen, die Akzeptanz bei der Bevölkerung zu verbessern oder den Sicherheitsstandard den heutigen Erkenntnissen anzupassen.

Gegenüber dem Kostenziel des Bundes von CHF 6’536 Mio. für den Bau des Gotthard-Basistunnels sind bisher Mehrkosten von CHF 1'040 Mio. angefallen.

Diese teilen sich auf in Mehrkosten für das Erreichen einer höheren Akzeptanz bei der Bevölkerung (CHF 470 Mio. bzw. 6,2 % der Gesamtkosten). Darunter fallen Vorinvestitionen für die Realisierung eines Verzweigungsbauwerkes im Berg zwischen Erstfeld und Amsteg im Hinblick auf eine spätere Linienführungsvariante „Berg lang“ und die politisch bedingte Bauverzögerung im Kanton Uri. Die Mehrkosten für die Erhöhung des Sicherheitsstandards (CHF 310 Mio. bzw. 4,1 % der Gesamt-kosten) beinhalten hauptsächlich die Verringerung der Querschlagsabstände und eine neue Abluftführung in den Multifunktionsstellen Sedrun und Faido.

Auch geologische Störzonen verursachen Kosten. Im Tunnellos Bodio wurde im Februar 2003 in der Oströhre eine nicht prognostizierte, wellenförmige und in unterschiedlicher Lage zum Normalprofil verlaufende horizontale Störzone angetroffen. Sie erreichte in der Oströhre eine Ausdehnung von 300 m. Im Juni 2003 wurde diese Störzone auch in der Weströhre angetroffen und Ende Juli 2003 nach einer Ausdehnung von ca. 100 m verlassen. Die finanziellen und terminlichen Auswirkungen konnten mit dem Unternehmer des Tunnelloses Bodio im Rahmen des Werkvertrages bereinigt werden.

Die schwierigen, instabilen Verhältnisse in der Multifunktionsstelle (MFS) Faido, welche in dieser Form nicht prognostiziert waren, erforderten eine Anpassung des Projektes. Die MFS ist ein „Bahnhof im Berg“ mit grossen Tunnelquerschnitten, Spurwechseln und Räumen für den Einbau von bahntechnischen Anlagen. Sie hätte nur mit erheblichen technischen Risiken und mit grossem
finanziellem Aufwand im Bereich der Störzone positioniert werden können. Nach dem heutigen Kenntnisstand ist mit einer Verzögerung des Ausbruchs der MFS von ca. einem Jahr zu rechnen. Weil aber die Losgrenzen flexibel sind, wird diese Verspätung nicht voll auf die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels durchschlagen. Aus heutiger Sicht ist eine Eröffnung im Jahre 2014 nach wie vor möglich.

Die Mehrkosten für die Bewältigung der Störzone belaufen sich auf rund CHF 150 Mio. Weil aber bis heute in den aufgefahrenen rund 48 km Stollen, Schächten und Tunnels  ca. CHF 40 Mio. durch bessere Geologie eingespart werden konnte, betragen die effektiven Mehrkosten rund CHF 110 Mio. Fazit: Die Mehrkosten infolge „schlechterer“ Geologie entsprechen etwa 1,5% der Gesamtkosten des Gotthard-Basistunnels.

Noch bevor der letzte Tunnelabschnitt gebohrt ist und die ersten Züge durch den Basistunnel rollen, ist politische Weitsicht angesagt. Jetzt schon ist darüber nachzudenken, wie die Nord-Süd-Eisenbahnverbindung für die nächsten Generationen für eine moderne und innovative Schweiz weiter realisiert werden soll. Konkret: wie das angefangene Werk sinnvoll vollendet werden kann. Gefragt sind Phantasie, Weitsicht und Fitness im Denken und im Handeln. Nur so wird aus dem lückenhaften Ausbau der Nord-Süd-Achse dereinst eine vollwertige Verbindung im Netz der europäischen Eisenbahnen. Das bedeutet für kommende Generationen eine nachhaltige Aufwertung unseres Lebens- und Wirtschaftsraums.

Mit der neuen Bahnverbindung zwischen Basel und Chiasso, ja zwischen Frankfurt und Milano werden die Schweizer Bahnen fit getrimmt für die Zukunft – der Ausbau der Zufahrtsstrecken muss deshalb dereinst dieses grosse Werk vollenden, damit wir nicht nur heute, sondern auch morgen den Fitnesstest für eine innovative Schweiz bestehen.

Mittelfristig ist darum die NEAT2 politisch anzugehen. Es ist zu überlegen, wie die kommenden Kapazitätsengpässe auf den Abschnitten Arth-Goldau durch den Axentunnel bis zum Nordportal Gotthard-Basistunnel und vom Südportal bis in die Magadinoebene eliminiert werden können.

Mittelfristig geht es darum die den Zimmerberg-Basistunnels und den Ceneri-Basistunnel etwa gleichzeitig mit dem Gotthard-Basistunnel in Betrieb zu nehmen. Nachfolgend sind die Gründe aufgeführt, die dafür sprechen, im gleichen Zeitraum auch den vom Schweizer Volk beschlossenen Zimmerberg-Basistunnels (ZBT) in Betrieb zu nehmen.

Aus heutiger Sicht kann davon ausgegangen werden, dass die beiden Basistunnel am Gotthard (GBT) und Ceneri (CBT) im Zeitraum 2014/15 gleichzeitig in Betrieb genommen werden können.

Güterverkehr

Aus Sicht der Kapazität und des Produktionsgewinns wird der ZBT für den Güterverkehr auf der Gotthardachse keine grosse Rolle spielen. Aus Sicht der Kapazität ergibt sich aber mit der Inbetriebnahme des ZBT im Raum Zürich Nord – Arth-Goldau eine Entlastung der Heitersberglinie Killwangen – Othmarsingen. Betrieblich gesehen kann dann ein Güterzug pro Stunde und Richtung aus dem Raum Ostschweiz/Schaffhausen via Furttal - Limmattal – Zimmerberg zum Gotthard (grün-gestrichelt) geführt werden.

	Führung der Güterzüge: rot = heute: Ostschweiz/Schaffhausen – Zürich Oerlikon – Limmattal – Heitersberg – Othmarsingen – Rotkreuz – Gotthard grün gestrichelt = mit ZBT 1 Güterzug pro Stunde und Richtung: Ostschweiz/Schaffhausen – Furttal – Killwangen - Limmattal – Zimmerberg - Gotthard

Reiseverkehr

Das Entscheidende an der Fahrzeit Zürich - Milano ist das Knotenprinzip. Um die entsprechende Umsteigezeiten in den grossen Knoten Milano und Zürich einhalten zu können darf die maximale Fahrzeit von 2 h 40’ nicht überschritten werden. Sollte der ZBT nicht gleichzeitig zur Verfügung stehen fehlen in der Taktfahrzeit ca. 7 Min.

• Streichen von ein bis zwei der fünf Zwischenhalte (Zug, Arth-Goldau, Bellinzona, Lugano, Chiasso/Como).

• Fahrt der Reisezüge via Tunnel Olimpino II, welcher heute in der Regel nur durch Güterverkehr genutzt wird und den Personenbahnhof von Como umfährt und einen Fahrzeitgewinn von ca. 7 Min bringt.

• Schieben der Abfahrts- resp. Ankunftszeiten in Milano und/oder Zürich unter in Kaufnahme von „Anschlussbrüchen“ für bestimmte Destinationen.

• Fahren von zusätzlichen Angeboten ( Züge mit unterschiedlicher Haltepolitik, beispielsweise Zug mit CH-Halten gemäss heute und überlagert oder zeitlich versetzt ein Zug mit restriktiver Haltepolitik)

Die vierte Lösung führt zu erhöhten Betriebs- und Produktionskosten und geht zu Lasten der Kapazität für den Güterverkehr. Ob daraus ein Mehrerlös zu erzielen ist bleibt offen.

Nebenbei führt eine Entlastung der Freiamtlinie (Othmarsingen – Rotkreuz) auch zu einem stabileren S-Bahn Angebot im Kanton Aargau, welches in der Angebotsdichte doch stark vom Transit-Güterverkehr geprägt ist.

Fazit

Um das Ziel der gleichzeitigen Inbetriebnahme der drei Basistunnel am Ceneri, am Gotthard und am Zimmerberg erreichen zu können, muss mit dem Bau des ZBT ca. 2008 begonnen werden. Dies setzt jedoch voraus, dass die unterbrochene Planung für den ZBT 2004 wieder aufgenommen wird. Die Planungskredite sind vorhanden und im Finanzplan vorgesehen. Der um zwei Jahre versetzte Baubeginn entspricht der Botschaft über den Zusatzkredit und die teilweise Freigabe der gesperrten Mittel der zweiten Phase der NEAT1.