Alpenquerender Verkehr im Kreuzfeuer
litra. Die Diskussionen und Auseinandersetzungen über den alpenquerenden Verkehr reissen nicht ab. Alle leiden unter dem Gotthardstau: Uri, Tessin und Graubünden durch die zusätzlichen Immissionen, das Strassentransportgewerbe unter zum Teil massiv verlängerten und nicht im voraus abschätzbaren Fahrzeiten. Die gleichen Kreise sagen einen Katastrophen-Sommer voraus. Das alles müsste nicht sein. Es stehen Lösungen zur Verfügung: Elektronische Platzreservation auf alpenquerenden Strassen und Bahnen; qualitativ hochstehende rollende Strasse, die die Hälfte der Strassen-Lastzüge auf der A2 übernehmen kann; sowie Verdoppelung der Kapazität der Züge des unbegleiteten kombinierten Verkehrs durch Ausbau der Zufahrten.
Tatsache ist: Die Schweizer Alpen wurden im Jahre 2000 von gegen 1½ Mio Lastwagen gequert. In zehn Jahren werden es über 2 Mio sein (die meisten Prognosen rechnen bis 2015 mit Wachstumsraten von 2,5-3 Prozent). Der Bund hat den verfassungsmässigen Auftrag, mehr als zwei Drittel davon auf die Schiene zu verlagern. Das verlangt der Alpenschutzartikel. Das Landverkehrsabkommen mit der EU darf aber nicht verletzt werden. Dort ist die LSVA für einen 40t-LkW auf der Strecke Basel – Chiasso für die Jahre 2005-2007 auf 180 Euro und danach auf 200 Euro begrenzt; ab jetzt bis Ende 2004 beträgt sie bloss rund 100 Euro (Art. 40 Landverkehrsabkommen; erläuternder Text des Integrationsbüros Schweiz-Europa).
Der Verwirklichung des Verlagerungsziels sind enge Grenzen gesetzt:
- polizeiliche Massnahmen sind nur zulässig, wenn sie zum Schutz der allgemeinen Polizeigüter (Ruhe, Ordnung, Sicherheit, Sittlichkeit, etc.) erlassen werden. Darauf basieren Sonntags/Nachtfahrverbot und die heutige Kontingentierung im Gotthard-Strassentunnel.
- das Landverkehrsabkommen lässt kaum Raum für preisliche Massnahmen.
Die heutige Kontingentierung benachteiligt insbesondere die alpenquerenden Verkehre mit Quelle oder Ziel in der Zentralschweiz oder im Tessin. Sie können kaum auf andere Alpenübergänge ausweichen. Auch international gerät die Schweiz zunehmend unter Druck. Deshalb ist eine Lösung zu finden, die den Verkehr im schweizerischen Alpenraum verflüssigt, ohne die Ziele der Verkehrssicherheit und der Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene in Frage zu stellen.
Das heutige Angebot
Dem Nord-Süd-Transit auf der Strasse stehen die folgenden Routen zur Verfügung:
| | Distanz (km) | Maut/LSVA* | Var Kosten | | | Total | CH | Ausl. | CH | Fahrt | Maut | Total | Diff. | | Basel-Airolo-Milano | 340 | 290 | 10 | 290 | 230 | 300 | 530 | --- | | Basel-San Bernardino-Milano | 420 | 370 | 10 | 370 | 280 | 380 | 660 | 130 | | Basel-Vevey-Simplon-Milano | 490 | 350 | 10 | 350 | 330 | 360 | 690 | 160 | | Basel-Vevey-Aosta-Novara | 440 | 270 | 150 | 270 | 290 | 420 | 710 | 180 | | Basel-Vevey-Aosta-Milano | 480 | 270 | 170 | 270 | 320 | 440 | 760 | 230 | | *) LSVA für 40Tönner ab 2008, heute etwa die Hälfte davon |
(Berechnungs-Grundlagen: variable Kosten in Anlehnung an: ”Vollkostenvergleich Strassengütertransport für beispielhafte Relationen im alpenquerenden Verkehr“ der UVEK/BAV-Arbeitsgruppe ”Umsetzung Alpenschutzartikel, wirtschaftliche Aspekte.”)
Zwischen Basel und Mailand ist die A2 am kürzesten. Folglich sind dort die distanz- und zeitabhängigen Kosten (Fahrer, Fahrzeug, Treibstoff, LSVA) am geringsten.
A2 und A13 sind überlastet, die Routen durchs Wallis sind schlecht ausgelastet. Neben der Strasse stehen die Bahnlinien Basel – Kandersteg – Milano sowie Basel – Airolo – Milano zur Verfügung.
Die Bahnen sollen nach herrschender Auffassung insbesondere durch die Förderung des unbegleiteten kombinierten Verkehrs (UKV) zur Verkehrsverlagerung beitragen. Das ist theoretisch richtig, trägt aber praktisch kaum viel zur Entlastung der A2 bei. Lastwagen können nicht gezwungen werden, auf den UKV umzusteigen; gemäss Landverkehrsabkommen gilt die freie Wahl des Verkehrsmittels.
Es braucht somit eine Lösung, wo der Lastwagen tel quel auf die Bahn verladen werden kann. Kurzfristig kommt hierfür hier nur die rollende Strasse in Frage. Bedingungen sind aber genügende Kapazitäten sowie attraktive Preise und Fahrpläne. Das heutige Angebot der rollenden Strasse erfüllt diese Vorgaben kaum: geringe Kapazität und niedrige Reisegeschwindigkeit am Simplon, (noch) ungenügendes Lichtraumprofil am Gotthard.
Übergangslösungen: Reservationspflicht, Cargo Domino, Kontingente, Ausbauten
Kurzfristig geht es darum, die Staus am Gotthard zu beheben und den Druck aus dem Ausland zum Verschwinden zu bringen. Die folgenden Massnahmen müssen evaluiert werden:
Die A2 könnte durch Verkehrsumleitungen über die Walliser Pässe entlastet werden. Das wäre durch finanzielle Anreize möglich, z.B. durch eine starke Reduktion der LSVA auf der Strecke Basel – Martigny. Das kann aber bloss eine Notlösung sein. Weder Grosser St. Bernhard noch Simplon sind von ihrer baulichen Gestaltung her als Lastwagenkorridor geeignet. Zudem würden durch Umleitungen über Martigny Distanz und Immissionen im Alpenraum um bis zu 50 Prozent zunehmen. In einer Notsituation sind aber auch Notlösungen ins Auge zu fassen.
Zur gleichmässigen Verteilung des Verkehrs auf alle vier Strassenübergänge und die Rolas Lötschberg-Simplon (4m) und Gotthard (z.Zt. noch 3,80 m, insbesondere für kleinere Lastzüge und Tanklastzüge geeignet) ist deshalb sofort über praxisgerechte elektronische Einrichtungen (z.B. Internet) eine Reservationspflicht einzuführen für
- Slots auf der A2
- Slots auf der A13
- Verladeplätze auf der Rola am Lötschberg-Simplon
- Verladeplätze auf den Gotthard-Rolas
- Slots im Gd-St-Bernard-Tunnel. Sollte dieser Tunnel zu einer stark benutzten Ausweichroute werden, so wäre auch dort ein Einbahnverkehr für LkWs einzurichten. Da der Tunnel grenzüberschreitend ist, müssten die entsprechenden Massnahmen gemeinsam mit Italien beschlossen werden.
Für den lokalen Güterverkehr mit Lastwagen ohne Anhänger bieten sich folgende Massnahmen an:
- Kontingente durch die Strassentunnel,
- Voll wintersicherer Ausbau des Lukmanier,
- Möglichst lange Oeffnung des Gotthardpasses
Des weiteren ist auch im internen alpenquerenden Verkehr das System Cargo Domino der Schweizer Bahnen auszubauen. Mit Cargo Domino können Ladungen praktisch auf jeder grösseren Freiverladeanlage von der Schiene auf die Strasse umgeschlagen werden.
Diese Übergangslösung ist geeignet, den internationalen Druck von der Schweiz wegzunehmen und insbesondere Staus am Gotthard zu verhindern: durch Kontrollen auf den Zufahrten zum Gotthard kann erreicht werden, dass keine LkWs ohne fest reservierten Platz/Slot in Richtung Uri oder Leventina fahren.
Definitive Lösung: Rola und UKV mit bestehenden und neuen Terminals
Die definitive Lösung besteht in der Attraktivierung sowohl der rollenden Strasse (Rola) als auch des unbegleiteten kombinierten Verkehrs (UKV).
Im Februar 1997 haben SBB und BLS eine Lösung vorgestellt und seither verfeinert. Im Stundentakt verkehrende 900m lange Rola-Züge können jährlich 455.000 Stellplätze für Strassen-Lastzüge oder Sattelschleppzüge anbieten. Hierfür kommt die Lötschberg-Simplon-Achse in Frage, da auf dem heutigen Rollmaterial nur dort 4 m hohe LkWs (heutige Norm im Fernverkehr) befördert werden können.
Im August 1998 wies die ETH Lausanne nach, dass es möglich ist, bis zur Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels stündlich durchschnittlich 1½ Rola-Züge (Hauptrichtung 2, Gegenrichtung 1; alternierende Wechsel der Hauptrichtung möglich) und nachher deren 2 zwischen Basel und Domodossola verkehren zu lassen.
Zwischen Basel und Domodossola sind somit Streckenkapazitäten vorhanden, um vor Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels 600'000 und nachher 900'000 LkW-Verladeplätze anzubieten. Bei zwei Drittel Auslastung können auf diese Weise jährlich 400.000 bis 600.000 LkWs verlagert werden. Nördlich und südlich der Landesgrenze ist die Kapazität nicht gegeben. Die Terminals sind deshalb in Basel und Domodossola einzurichten. An beiden Standorten bestehen Anlagen für den kombinierten Verkehr, die in einem ersten Schritt behelfsmässig für die Rola auszubauen sind.
In einem zweiten Schritt sind neue Terminals ins Auge zu fassen. In Basel eignet sich hierfür das Gelände des ehemaligen Badischen Rangierbahnhofs. Entsprechende Planungsstudien bestehen. Die DB steht dem Projekt wohlwollend gegenüber. In Domodossola bietet sich der Rangierbahnhof an. Beide Standorte können mit vertretbarem Aufwand ans Autobahnnetz angeschlossen werden.
Rola: Gleiche Qualität, aber preislich günstiger
Die Rola muss in qualitativer Hinsicht mit der Strassenlösung gleichwertig und preislich etwas günstiger sein. Wird die LSVA dereinst zum vollen Satz erhoben, so bestehen gute Chancen, dass die Rola im Shuttle-Betrieb Basel – Domodossola kostendeckend betrieben werden kann. Beträgt die LSVA für die Durchfahrt Basel – Chiasso demgegenüber wie heute bloss rund 150 Franken, so kann der Preis für einen Rola-Stellplatz kaum über 300 Franken angesetzt werden. Das entspräche in etwa den Stellplatzkosten bei einem durchrationalisierten Shuttle-Betrieb Basel – Domodossola (Terminalkosten nicht eingeschlossen). Heute beträgt der Preis für einen Rola-Stellplatz Freiburg im Breisgau – Lugano Vedeggio 405 Franken oder Basel Kleinhünigen – Lugano Vedeggio 355 Franken (Eckhöhe nur bis 3.80/3.90)! Ein Stellplatz auf der Strecke Freiburg im Breisgau – Novara (4m-Eckhöhe) kostet 380 bis 505 Franken!
Der Bund ist sowohl aufgrund von Art. 84 und 87 BV als auch als Eigner der SBB befugt, die für eine leistungsfähige Rola Basel-Domodossola notwendigen Trassen, Züge und Terminals zu bestellen. Gemäss den Fahrplanstudien der ETH ist das ohne nennenswerte Friktionen mit Bahn 2000 möglich.
Sowohl die Slots auf A2 und A13 als auch auf den Rolas müssen im voraus gebucht werden (vgl. oben.). Die Preise sind so festzulegen, dass zuerst die Rolas gefüllt werden. Das ist ohne grosse Subventionen möglich, wenn die Rolas rationell betrieben werden (relativ lange Züge; gute Fahrplantrassen, Shuttlebetrieb).
Hierfür muss der Bund tätig werden. Ohne die erwähnten Voraussetzungen findet die Verlagerung nie statt.
UKV: Kreuzungsgleise verlängern
Im unbegleiteten kombinierten Verkehr kann die Kapazität wesentlich gesteigert werden, wenn die Kreuzungsgleise in Italien auf die in Europa üblichen 750m verlängert werden. Heute beträgt die maximale Zugslänge der UKV-Züge nach Busto Arsizio etwas mehr als 500 Meter. Die internationale Norm beträgt aber 750 Meter. Ein entsprechender Ausbau der Linie über Luino (insbesondere vier Doppelspurinseln am Langensee) würde genügen, um die Streckenkapazität für den unbegleiteten kombinierten Verkehr mit dem Raum Busto Arsizio – Mailand um 50 Prozent zu erhöhen.
Kasten
Rola oder UKV – beides ist notwendig
litra. Die Anzahl Trassen im alpenquerenden Verkehr ist begrenzt: für den Güterverkehr sind in der FinöV-Botschaft rund 300 Trassen vorgesehen (100 am Lötschberg und 200 am Gotthard). Auf der Rola wird ein Strassenfahrzeug auf ein Schienenfahrzeug geladen. Beide Fahrzeuge zusammen wiegen mehr als die Nutzlast. Es wäre deshalb rationeller, nur Container zu befördern, ohne Strassenfahrzeuge.
Es wäre aber falsch, die beiden Transporttechniken gegeneinander auszuspielen. Sie ergänzen sich gegenseitig:
Wenn wir die A2 entlasten wollen, haben wir keine Wahl. Es wird immer Strassentransportunternehmer geben, die mit ihren Fahrzeugen durch die Alpen fahren wollen. Sie können nur durch die rollende Strasse auf die Schiene gebracht werden. Eine Rola Grenze-Grenze braucht zudem nicht auf die Länge der Ausweichgleise im Ausland Rücksicht zu nehmen. Wir können unser Streckennetz für beliebige Zugslängen ausbauen. Auf diese Weise ist es möglich, auf einer Rola Grenze-Grenze gleich viel oder gar mehr Nutzlast zu befördern als auf einem internationalen UKV-Zug.
Kasten
Bald 4-m-Huckepack-Korridor auch am Gotthard?
litra. Rund 80 Prozent der heutigen Lastwagen haben eine Eckhöhe von 4 m. Seit anfangs Juni 2002 laufen bei Hupac auf der Gotthardstrecke Betriebsversuche mit dem Prototyp eines neuen Bahnwagens von Bombardier für den Transport von LkWs mit bis zu 4 Meter Eckhöhe. Der Prototyp ist das Resultat von gesamthaft fünf Jahren Forschung und Entwicklung. Da das Lichtraumprofil der Gotthardbahn den Transport von 4 Meter hohen LkWs auf den bis heute eingesetzten Niederflurwagen nicht zulässt, galt es, einen Wagen mit einem möglichst tief liegenden Boden zu konstruieren. Der neue Wagen hat aber auch Vorteile auf der Lötschberg-Simplon-Achse, da er die zahlreichen heutige notwendigen Geleisewechsel reduziert, was sich in einer Erhöhung der Streckenkapazität auswirkt.
Verlaufen die Tests erfolgreich, so plant Hupac, die neuen Wagen zu bestellen und ab Herbst 2003 auf der Gotthardstrecke einzusetzen.
Das Verlagerungspotential ist etwa gleich wie am Lötschberg (1 Zug à 900m pro Stunde und Richtung = 455'000 Stellplätze pro Jahr).
Zweckmässiger Bombardier-Wagen
litra. Gegenüber den heute verwendeten Wagen der Rollenden Landstrasse für Lastwagen bis 3.80 m Eckhöhe auf der Gotthard-Achse wird beim neuen 4-m-Eckhöhe-Tiefladewagen von Bombardier der Fahrbahnbereich wannenförmig um weitere 12 cm abgesenkt. Die kleinen Räder mit ca. 40 cm Durchmesser werden beibehalten, aber dank dem technischen Fortschritt in der Festigkeitsberechnung ist das Drehgestell nochmals 5 cm weniger hoch gebaut. Ein grosser Vorteil des Bombardier-Wagens ist zudem, dass er mit den heute verwendeten 3.80 m-LKW-Wagen in der gleichen Zugskomposition zusammengekoppelt werden kann, und auch so vollbeladen mit 100 km/h verkehren darf.
Dieses Jahr soll am Mont-Cenis (F) auch ein Tiefladewagen französischer Produktion getestet werden, der es ebenfalls erlauben würde, 4 Meter hohe LkWs durch den Gotthard zu befördern. Bedingung wären aber Terminals, die den seitlichen Verlad erlauben; solche benötigen grössere Flächen im unmittelbaren Gleisbereich (ca. Gleislänge x 50 m) als die konventionellen Terminals mit Stirnverlad.
Rechtsgrundlagen
Bundesverfassung
Art. 84
Der Bund schützt das Alpengebiet vor negativen Auswirkungen des Transitverkehrs. Er begrenzt die Belastungen durch den Transitverkehr auf ein Mass, das für Menschen Tiere und Pflanzen sowie ihre Lebensräume nicht schädlich ist.
Der alpentransitierende Güterverkehr von Grenze zu Grenze erfolgt auf der Schiene. Der Bundesrat trifft die notwendigen Massnahmen. Ausnahmen sind nur zulässig, wenn sie unumgänglich sind. Sie müssen durch ein Gesetz näher bestimmt werden.
Art. 87
Die Gesetzgebung über den Eisenbahnverkehr .... ist Sache des Bundes.
Verkehrsverlagerungsgesetz
Art. 1
Der Bund ist bestrebt, zum Schutze des Alpengebietes in Zusammenarbeit mit den Kantonen, den Bahnen und seinen europäischen Partnern eine sukzessive Verlagerung von alpenquerendem Güterschwerverkehr auf die Schiene zu erzielen.
Für den auf den Transitstrassen im Alpengebiet verbleibenden alpenquerenden Güterschwerverkehr gilt eine Zielgrösse von 650'000 Fahrten pro Jahr, welche möglichst rasch, spätestens zwei Jahre nach Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels erreicht werden soll.
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