Umlagerung vom privaten auf den öffentlichen Verkehr

litra. Der öffentliche Verkehr auf Schiene und Strasse kann zweifellos die Strassen vom privaten motorisierten Verkehr entlasten. Die Frage allerdings, ob der öffentliche Verkehr überhaupt genügend Kapazitäten hat, um Mehrverkehr im grossen Stil zu übernehmen und ob genügend Geld zu einem massiven Ausbau zur Verfügung steht, ist schwierig zu beantworten. Eine Vergleichsrechnung auf der Basis der zur Verfügung stehenden Zahlen über den Modal-Split kann zusätzliche Informationen vermitteln.

Der öffentliche Verkehr auf Schiene und Strasse hat seit 1950 an Terrain laufend eingebüsst. Gemessen an der Anzahl Reisenden (ohne Mehrfachzählungen) sank der Anteil des öffentlichen Verkehrs auf Schiene, Strasse, Wasser und in der Luft seit 1950 von 64 Prozent auf heute (1998) rund 24 Prozent. Etwas weniger stark präsentiert sich die Einbusse, wenn anstelle der Reisenden die Personenkilometer (hier wird die Reisendenzahl mit der jeweils zurückgelegten Distanz multipliziert) betrachtet werden: Zählte man 1950 noch 57 Prozent der Personenkilometer, die auf den öffentlichen Verkehr entfielen, so sind es heute (1998) nur noch knapp 22 Prozent. In der gleichen Zeitspanne hat das Gesamtverkehrsaufkommen des privaten und öffentlichen Verkehrs von 1,1 Milliarden Reisenden auf heute 7,2 Milliarden bzw. bei den Personenkilometer von 14,8 Milliarden auf heute 103,6 Milliarden zugenommen.

Besonderheiten des Verkehrssystems

Es gehört zu den Eigenarten unseres Verkehrswesens, dass sowohl der private Verkehr als auch der öffentliche Verkehr mit Bahn, Bus und Tram nicht den ganzen Tag gleichmässig ausgelastet sind. Wie die Autofahrer auf den Strassen, kennen die Fahrgäste des öffentlichen Verkehrs Zeiten, in denen Staus und Stehplätze angesagt sind oder Zeiten, in denen eine Strasse gewissermassen völlig verkehrsfrei in der Landschaft liegt bzw. Bahnen und Busse mit nur wenigen oder gar keinen Passagieren ihren Transportauftrag erfüllen. Dieses Bild der uneinheitlichen Kapazitätsauslastung ist überdies noch von Region zu Region oder von Agglomeration zu Agglomeration verschieden und kann im Verlaufe des Tages grossen Schwankungen unterliegen. Wenn also von freien oder neu zu schaffenden Kapazitäten die Rede ist, sollte stets die Frage gestellt werden, welche Kapazitäten zu welchen Tageszeiten gemeint sind.

Die unterschiedlichen Verkehrsbelastungen kommen auch in der Pendlerstatistik zum Ausdruck. Danach haben beispielsweise die Städte Zürich, Basel und Bern je einen Verkehrsanteil zwischen 60 und 70 Prozent, der auf die öffentlichen Verkehrsmittel entfällt. Diesen Anteil noch weiter zu steigern, dürfte schwieriger sein als beispielsweise in Genf und Lausanne mit einem Anteil des öffentlichen Verkehrs von rund 55 Prozent.

Wenn nun generell die Frage beantwortet werden soll, ob und wie der öffentliche Verkehr zusätzliche Verkehrsmengen übernehmen kann, dann wird man sich auf die Zeiten konzentrieren müssen, in denen die meisten Menschen unterwegs sind. Das ist in aller Regel am Morgen in etwa zwischen 06.00 und 08.00 Uhr und am Abend zwischen 17.00 und 19.00 Uhr der Fall. Sollte es sich aus irgendwelchen äusseren Einflüssen (Politik, Umwelt, Energie) als notwendig erweisen, dass Bahn, Bus und Tram innert einer bestimmten Zeitspanne zusätzlichen Verkehr von der Strasse zu übernehmen haben, dann dürften nicht nur Massnahmen baulicher und betrieblicher Art beim öffentlichen Verkehr selber geprüft werden. Es müssten auch die Wirtschaft bzw. die Sozialpartner Hand bieten für neue Arbeitsmodelle, welche es erlauben würden, die Arbeit anders zu organisieren. Denn der Verkehr am Morgen und am Abend besteht zur Hauptsache aus Pendlern. Mit einer besseren Verteilung der Arbeitszeiten über den Tag oder der Schaffung von dezentralen Arbeitsplätzen unter Ausnützung aller denkbaren technischen Kommunikationsmöglichkeiten könnte allenfalls eine gewisse Entlastung der Rushhours erreicht werden.

Versuch einer groben Abschätzung

Beim eher theoretischen Einbezug aller öffentlichen Verkehrsmittel (Bahn, Bus und Tram), ohne Berücksichtigung lokaler und regionaler Verkehrssituationen und -spitzen und basierend auf den oben aufgeführten aktuellen Zahlen der Verkehrsteilung von 1998 zeigt sich rein rechnerisch, dass eine Umlagerung von 10 Prozent der mit Privatfahrzeugen auf der Strasse beförderten Personen auf den ganzen öffentlichen Verkehr eine Zunahme von rund 32 Prozent auslösen würde (siehe Kasten). Eine Halbierung des privaten Strassenverkehrs und Verlagerung auf den öffentlichen Verkehr hätte eine Verkehrszunahme bei Bahn, Bus und Tram von 160 Prozent zur Folge. In den schlecht ausgelasteten Rand- und Zwischenzeitzügen sowie – Buskursen wären Verkehrszunahmen willkommen. Damit sie aber ohne allzu grosse betriebliche Probleme verkraftbar sind, müssten zusätzliche Massnahmen ergriffen werden.

Falls sich die Verlagerung auf die während den Spitzenzeiten ohnehin schon gut ausgelasteten Züge, Trams und Busse ergiessen würde, was anzunehmen ist, müssten weitere gezielte Massnahmen ergriffen werden. Es müsste mit modernisiertem Rollmaterial, mit mehr Personal und auf den bestehenden Anlagen mit Doppelstockwagen oder Gelenkbussen eine höhere Transportkapazität angeboten werden (siehe Kasten). Wenn das nicht ausreicht, was ebenfalls anzunehmen ist, müssten die bestehenden öV-Strecken durch separate Busspuren (insofern möglich), moderne Lichtsignalsteuerungen und modernste Zugbeeinflussungsanlagen leistungsmässig potenziert und attraktiviert werden.

Mittel- und längerfristig wären indessen mit Sicherheit grosse Infrastrukturausbauten nötig. Dazu brauchte es ein Impulsprogramm für den gezielten Ausbau des öffentlichen Verkehrs, wozu die öffentliche Hand entsprechende Finanzmittel bereitstellen müsste.

Kasten

 

Umlagerung von 10 Prozent Individualverkehr führt zu 32 Prozent Mehrverkehr beim öffentlichen Verkehr Zahlen 1998 Anzahl beförderte Personen privater Strassenverkehr 5510 Mio         10 % ergeben 551 Mio Anzahl beförderte Personen gesamter öffentlicher Verkehr 1712 Mio 551 Mio mehr Reisende ergeben eine Verkehrszunahme von 32 Prozent                      Umlagerung von 50 Prozent Individualverkehr führt zu 160 Prozent Mehrverkehr beim öffentlichen Verkehr Anzahl beförderte Personen privater Strassenverkehr 5510 Mio 50 Prozent ergeben 2755 Mio Anzahl beförderte Personen gesamter öffentlicher Verkehr 1712 Mio 2755 Mio mehr Reisende ergeben eine Verkehrszunahme von 160 Prozent

 

Kapazitäts-Vergleich zwischen Normalbus (NB) und Gelenkbus (GB), Doppelstockbus (DB) und Megabus (MB)
	NB	NB 15m	GB	DB	NB mit Anhänger		MB ca. 25 m
Sitzplätze	45	50	45	80	45	26	60
Stehplätze	52	80	110	40	52	70	150
Total Plätze	97	130	155	120	97	96	210
In Prozent (NB=100)	100 %	134 %	160 %	123 %	100 %	199 %	116 %

 

Anzahl Sitzplätze in einem 300 m langen SBB-Vorortszug
	RBe-Pendel-Zug	Neuer Pendelzug (NPZ)	Doppelstock-Pendelzug (DPZ)
Sitzplätze	753	813	1194
in Prozent	100 %	108 %	159 %

 

Anzahl Plätze in einem Tramzug
	Sitzplätze	Stehplätze	Total
Niederflurtram Be 4/8 der SVB Bern	64	89	153
Gelenktram Be 8/8 mit Anhänger der SVB Bern	77	129	206
Combino-Tram	65	113	178
Cobra-Tram	96	142	238

Quelle: Auskünfte der Unternehmungen

 

Anzahl Sitzplätze in verschiedenen Trambahnen
Unternehmung	Fahrzeug	Sitzplätze
SVB Bern	Niederflurtram Be 4/8 (Vevey), 1989/90	68
BVB Basel	Gelenktram Be 8/8 (Schlieren), 1973	52
	Schindler-Gelenktram Be 4/6, 1991	43
BLT Basel	Schindler-Gelenktram Be 4/8, 1981 (Umbau 1988/89)	58
VBZ Zürich	Tram, 2000 Be 4/6 (Vevey), 1991/92	50
TSOL Lausanne	Triebwagen Bem 4/6 (Vevey), 1990/95	66
TPG Genève	Gelenktram Be 4/8 (Vevey), 1988/89 (Umbau 1995/96)	68

Quelle: Rollmaterial-Statistik des Vereins Rollmaterial-Verzeichnis Schweiz (VRS), Stand 1995.

 

Kapazitätsausweitungen im öffentlichen Verkehr Eine Verlagerung von zum Beispiel der Hälfte des heutigen Strassenverkehrs auf öffentliche Verkehrsmittel wäre nur möglich, wenn diese ihre Kapazitäten in einem sehr grossen Ausmass steigern könnten. Auch wenn davon ausgegangen wird, dass ein Teil des Verkehrs durch «Vermeiden» entfallen würde, müssten die Kapazitäten auf der Schiene mindestens verdoppelt werden. Kurzfristig bestehen im Schienenpersonenverkehr vor allem auf jenen Verbindungen und Tageszeiten freie Kapazitäten, wo heute die Nachfrage gering ist. Diese könnte allenfalls mit organisatorischen Veränderungen (z.B. Arbeitszeiten) und preislichen Anreizen vermehrt auf solche Angebote gelenkt werden. Mittelfristig könnten mit neuem Rollmaterial bedeutende Kapazitäten geschaffen werden, z.B. durch den zusätzlichen Einsatz von Doppelstockwagen. Allerdings gilt auch hier, dass die Steigerungsmöglichkeiten dort am geringsten sind, wo bereits heute grosse Leistungen erbrachten werden. Im Fernverkehr werden die neuen Anlagen von Bahn 2000 in wenigen Jahren zusätzliche Kapazitäten schaffen. Weiterhin werden aber insbesondere im Agglomerationsverkehr grössere Enpässe bestehen, die nur mit aufwändigen Neu- oder Ausbauten der Infrastruktur zu beseitigen wären. Im Gegensatz zum Schienenverkehr könnte der öffentliche Strassenverkehr – im Falle einer einer Reduktion des privaten Verkehrs – auch ohne zusätzliche Infrastrukturen stark ausgebaut werden. Im Güterverkehrverkehr auf der Schiene bestehen zwar noch Potentiale für den Ausbau der Kapazitäten. Das eigentliche Problem bei einer – hypothetischen – Übernahme von Strassenschwerverkehr würde aber in erster Linie bei der Verteilung in der Fläche liegen.