(basierend auf dem Frageschema im Rahmen der Vernehmlassung Parlamentarische Initiative Giezendanner

Allgemeine Bemerkungen

Die LITRA ist grundsätzlich für die konsequente Fortführung der von Volk und Ständen in mehreren Volksabstimmungen durch entsprechende Entscheide beschlossenen Verlagerungspolitik des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene generell und insbesondere im Transitverkehr. Diese Volksbeschlüsse stimmen mit der Transitpolitik des Bundesrates überein, welche dem Ausbau der Schienenkapazitäten den Vorrang einräumt. Diese Priorisierung ist eine wichtige Voraussetzung für die Zuordnung der finanziellen Mittel zum Ausbau der Verkehrsträger. Realpolitisch gesehen ist aber die Aufnahme der Planung und des späteren Baus einer zweiten Strassentunnelröhre am Gotthard durch entsprechende Beschlüsse des Parlamentes nicht zu verhindern.

Dabei ist aus unserer Sicht die Frage berechtigt, ob es volkswirtschaftlich sinnvoll ist, für rund eine Milliarde Franken die Kapazität der Strassentransitachse am Gotthard zu erhöhen, bevor die NEAT fertiggestellt und einige Jahre in Betrieb ist. Dies vor allem dann, wenn die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen (maximale LSVA, Gesichtslimite etc.) gleich bleiben. Ueberdies liegen die täglichen Verkehrsprobleme mit den entsprechenden Behinderungen nicht am Gotthard, sondern in den Grossagglomerationen, wo das Verkehrssystem seine Kapazitätsgrenze erreicht, was entsprechende volkswirtschaftliche Kosten verursacht. Eine andere Frage ist die Verkehrssicherheit am Gotthard. Diese ist zweifellos grösser, wenn der private Strassenverkehr über zwei separate Tunnelröhren verfügt (siehe dazu unsere Antwort auf Frage 4).

Wichtiger als eine zweite Gotthard-Strassentunnelröhre ist indessen für die LITRA die Schaffung von langfristig sicheren Finanzierungsgrundlagen für den öffentlichen und privaten Stadt- und Agglomerationsverkehr. Eine gezielte Förderung des Agglomerationsverkehrs zur Lösung der Verkehrsprobleme im Sinne der Empfehlungen der Kommission Agglomerationsverkehr hat für die LITRA erste Priorität. Diesem Ziel sind zum heutigen Zeitpunkt alle anderen verkehrspolitischen Themen unterzuordnen.

Die Finanzierung des Agglomerationsverkehrs durch eine entsprechende Ergänzung in der Bundesverfassung ist durch Beschluss des Bundesrates Bestandteil des Gegenvorschlag-Konzeptes zur Avanti-Initiative geworden. Dies allein wird aber nicht ausreichen, den Gegenvorschlag im Parlament mehrheitsfähig zu machen. Wenn aber die 2. Gotthard-Strassentunnelröhre durch das Parlament in den Gegenvorschlag eingebaut wird, was anzunehmen ist, wird der Gegenvorschlag mehrheitsfähig und damit auch die Schaffung von dauerhaften und sicheren Finanzierungsgrundlagen für den Stadt- und Agglomerationsverkehr.

Das Problem, das sich in diesem Zusammenhang stellt, ist die Schaffung der verfassungsmässigen Finanzierungsgrundlagen für den Agglomerationsverkehr über die Ergänzung von Art. 86 BV Abs. 3, im Rahmen der Botschaft für einen Neuen Finanzausgleich (NFA). Diese Beratungen sind zeitlich im Verzug und bei einer Ablehnung des NFA ist auch die Ergänzung von Art. 86 BV abgelehnt. Es wäre deshalb zu prüfen, ob der Agglomerationsartikel gemäss Antrag Bundesrat im Interesse der Einheit der Materie in den Bundesbeschluss zum Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative eingebaut werden müsste.

Aus der Sicht der prioritären Förderung des Agglomerationsverkehrs wäre überdies zu prüfen, ob auch der Fonds für die zweckgebundenen Strassengelder in den Gegenvorschlag eingebaut werden müsste. Dies würde den Gegenvorschlag politisch noch gewichtiger und damit mehrheitsfähiger machen.

Zu den Fragen im einzelnen:

Frage 1:

Wie beurteilen Sie grundsätzlich das Vorhaben, die Planung und den Bau einer zweiten Röhre des Gotthard Strassentunnels im gegenwärtigen Zeitpunkt einzuleiten, insbesondere im Hinblick auf die Transportkapazitäten für den Lastwagen- und Personenverkehr?

Antwort:

Angesichts der Tatsache, dass verkehrsmittelübergreifende Studien und Untersuchungen über die Auswirkungen von Kapazitätserweiterungen des einen Verkehrsträgers auf den anderen für die Gotthard-Achse nach wie vor fehlen, ist es relativ schwierig, diese Frage mit konkreten Zahlen zu beantworten und zu belegen.

Auch muss festgestellt werden, dass bis heute kein Konzept für den Betrieb der NEAT am Gotthard vorliegt. Ein solches Betriebskonzept könnte Auskunft geben über das Verhältnis des Personen- und des Güterverkehrs auf dieser Eisenbahnachse, die Anzahl Züge, das Haltekonzept, die Trassenbelegung und generell die Art des Angebotes der Bahnen.

Es ist deshalb zum heutigen Zeitpunkt nicht möglich, diese Frage abschliessend und kompetent zu beantworten.

Hingegen ist bei dieser Frage auf die hohe staatspolitische Bedeutung von funktionierenden Verkehrsverbindungen mit allen Landesteilen der Schweiz hinzuweisen. Die Schweiz als Nation von vier Kulturen und Sprachkreisen kann es sich zu keinem Zeitpunkt leisten, Kantonen oder Regionen des Landes auch nur vorübergehend leistungsfähigen Schienen- und Strassenverbindungen nicht die notwendige Aufmerksamkeit zu schenken. Alle Landesteile, auch der Kanton Tessin und die südlichen Teile des Bündnerlandes, sind darauf angewiesen, dass ihre Verkehrsverbindungen jederzeit auf dem nachfragegerechten Leistungsstandard gehalten werden. Dafür ist der Bund verantwortlich.

Angesichts der Tatsache, dass das Volk im Jahre 1993 den Bau der NEAT beschlossen hat und diese am Gotthard, sofern alle Arbeiten optimal verlaufen, etwa 2014 in Betrieb genommen werden kann, sollte auch die Frage einer zweiten Tunnelröhre für den Strassenverkehr vorausschauend angegangen werden.

Grundsätzlich ist festzuhalten, dass von der Planung und Ausführung bis zur Inbetriebnahme des zweiten Gotthard-Strassentunnels ca. 15 bis 20 Jahre vergehen. Die 2. Röhre kann also die heutige Stauproblematik vor dem Strassentunnel nicht rasch eliminieren. Die Eröffnung erfolgt nach der Inbetriebnahme des sich im Bau befindlichen NEAT-Basistunnels, welcher im Zeitraum 2013 – 2014 dem Verkehr übergeben werden kann. Die Kapazitäten im Personen- und Güterverkehr steigen nach der Inbetriebnahme der Tunnel sprunghaft an.

Da das Landverkehrsabkommen mit der EU die freie Wahl des Verkehrsträgers festhält, sind Zwangsmassnahmen zur Umlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene ausgeschlossen. Wir sind aber überzeugt, dass die Bahn mit der neuen Infrastruktur und einem attraktiven Angebot im Güterverkehr ihre Marktposition nochmals ganz entscheidend verbessern kann. Auch im Reiseverkehr wird die Bahn nach der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels und dem geplanten Ausbau der Zufahrten dank dem Gewinn von einer Stunde Fahrzeit – trotz einer zweiten Autotunnelröhre – Verkehr gewinnen.

Frage 2:

Sind Sie mit der vorgeschlagenen Verfassungsänderung, den Alpenschutzartikel mit einer weiteren Ausnahme zu ergänzen, einverstanden?

Antwort:

Diese Frage kann nur in einem grösseren verkehrs- und staatspolitischen Zusammenhang beantwortet werden. Seit Mitte Mai liegt der Gegenvorschlag des Bundesrates zur Avanti-Initiative der Strassenverkehrsverbände auf dem Tisch. Im Gegenvorschlag wird der Akzent zu Recht auf die Förderung des Agglomerationsverkehrs gelegt, wo viel grössere Verkehrsströme zu bewältigen und Staus zu beseitigen sind als auf der Gotthard-Autobahn.

Die LITRA setzt sich seit Jahren dafür ein, dass der Agglomerationsverkehr (öffentlicher und privater Verkehr) auf eine sichere und langfristig ausgerichtete Finanzierungsgrundlage gestellt wird.

Bereits bei derNEAT setzte sich die LITRA mit Erfolg dafür ein, dass die Probleme im Zusammenhang mit dem Agglomerationsverkehr nicht gegen die notwendige Modernisierung der Schienentransitachsen ausgespielt werden konnten. Es wäre deshalb zu bedauern, wenn nun der Agglomerationsverkehr dazu benützt werden sollte, die Avanti-Initiative zu bekämpfen.

Die LITRA wird den Bundesrat nach Kräften unterstützen, wenn es darum geht, dass sich der Bund im Agglomerationsverkehr engagiert. Da aber konkrete Inhalte fehlen, lassen die Formulierungen im Gegenvorschlag Fragen offen. Der Bundesrat hat bis heute keine Kompetenzen, Programme zum Agglomerationsverkehr zu erstellen. Diese gehören in die Hoheit der Kantone und Gemeinden. Er kann aber solche Programme unterstützen und diese mit finanziellen Mitteln fördern. Dazu braucht es die entsprechenden verfassungsrechtlichen Kompetenzen. Die Vorschläge der Expertengruppe Agglomerationsverkehr bilden dazu eine breit abgestützte Grundlage.

Der Gegenvorschlag des Bundesrates gibt Antworten auf das Anliegen der Avanti-Initiative. Er geht vom Grundgedanken der koordinierten Verkehrspolitik aus und ist abgestimmt auf die Planungen für Bahn 2000 (1. Und 2. Etappe). Er sieht dort gezielte Ausbauten des Nationalstrassennetzes vor, wo die grössten Probleme bestehen und wo auch das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis vorhanden ist, nämlich auf der Ost-West-Achse und in den Agglomerationen. In den Agglomerationen sollen Investitionen sowohl in die Strasse wie besonders auch in die Schiene vorgenommen werden. Das finanzielle Engagement des Bundes für den Agglomerationsverkehr soll erheblich gesteigert werden.

Der Gegenvorschlag hat grundsätzlich Chancen, eine Mehrheit zu finden, da er sich auf die grossen Problembereiche der Zukunft ausrichtet. Dies gilt insbesondere auch dann, wenn er in den Uebergangsbestimmungen konkrete Formulierungen enthält und – was zu erwarten ist - das Parlament einen Fonds für die zweckgebundenen Strassengelder einfügt. Damit könnte die Finanzierung auch des Agglomerationsverkehrs durch den Bund längerfristig gesichert werden.

Planung und Bau einer zweiten Gotthard-Strassenröhre dürfte im Nationalrat mehrheitsfähig sein. Das hat die Abstimmung über die Parlamentarische Initiative Giezendanner gezeigt. Infolgedessen wird der Nationalrat mit Sicherheit, wahrscheinlich auch der Ständerat, den Gegenvorschlag mit der 2. Gotthard-Strassenröhre „anreichern". Dadurch wird der Gegenvorschlag mehrheitsfähiger und damit auch die Förderung und sichere Finanzierung des Agglomerationsverkehrs.

Für und gegen die zweite Gotthardröhre gibt es zahlreiche Argumente – die Bedeutung einer zweiten Gotthardröhre wird aber wohl von Gegnern und Befürwortern überschätzt.

Es besteht deshalb das Risiko, dass die politische Auseinandersetzung über die zweite Gotthardröhre alle andern, mindestens so dringenden verkehrspolitischen Probleme überschattet. Die Volksabstimmung über den Gegenvorschlag droht in diesem Falle zu einem Plebiszit über die zweite Gotthardröhre zu werden, mit einem sehr ungewissen Ausgang.

Wenn aber ein Gegenvorschlag mit der zweiten Gotthardröhre in der Volksabstimmung scheitert, obwohl der Gegenvorschlag in seinen übrigen Elementen eine breite Mehrheit finden dürfte, dann erleidet die Lösung der noch dringenderen Verkehrsprobleme in den Agglomerationen ein Rückschlag.

Um einen verkehrspolitischen Scherbenhaufen (Ablehnung des Gegenvorschlages mit der Förderung des privaten und öffentlichen Agglomerationsverkehrs) zu vermeiden, könnte eine separate Abstimmung über die 2. Gotthard-Strassenröhre in einem separaten Verfassungsartikel – aber zum gleichen Zeitpunkt - opportun erscheinen.

Beim Gegenvorschlag geht es um die Lösung der prioritären Verkehrsprobleme auf der Ost-West-Achse und in den Agglomerationen. Bei der zweiten Gotthardröhre geht es um ein punktuelles Problem, welches allerdings emotional stark belastet ist: Alpenschutzartikel gegen „Lastwagenlawine" bzw. Kampf gegen die „illusionäre Verlagerungspolitik" des Bundes.

Demgegenüber steht die Möglichkeit, dass ein Gegenvorschlag, „angereichert" mit der 2. Gotthard-Strassenröhre in der Volksabstimmung mehrheitsfähiger sein könnte, weil dann auch die Strassenverkehrsverbände dahinter stehen, die damit auch der Förderung und dem Ausbau des Agglomerationsverkehrs zum Durchbruch verhelfen, was sie bekanntlich grundsätzlich unterstützen und durch ihre konstruktive Mitarbeit in der Expertenkommission Agglomerationsverkehr auch zum Ausdruck brachten.

So gesehen könnte es sich für den öffentlichen Verkehr lohnen, eine 2. Gotthard-Strassenröhre im Gegenvorschlag zu akzeptieren, und dafür als Gegenleistung die langfristig sichere Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs durch den Bund zu erhalten.

Aufgrund dieser Sachlage könnte es aus realpolitischer Sicht vorteilhaft sein, den Alpenschutzartikel mit einer weiteren Ausnahme zu ergänzen.

Frage 3:

Wie beurteilen Sie die vom Volk beschlossene Verlagerungspolitik für den Güterverkehr im Zusammenhang mit der Planung und dem Bau einer zweiten Röhre des Strassentunnels am Gotthard? Welche Auswirkungen sehen Sie dabei auf die Rentabilität der NEAT?

Antwort:

Ein Teil dieser Frage ist bereits bei Frage 1 mit dem Hinweis auf das fehlende Betriebskonzept beantwortet worden. Die von Volk und Ständen grundsätzlich beschlossene und mehrfach bestätigte Verlagerungspolitik des Gütertransitverkehrs auf die Schiene muss beibehalten werden. Alle Beschlüsse, welche diesem Ziel zuwiderlaufen, sind falsche verkehrs- und finanzpolitische Signale.

Allerdings ist auch zur Kenntnis zu nehmen, dass gemäss einem Interview in der Sonntagspresse (24.3.02) SBB-Cargo-Chef Daniel Nordmann beim Bau einer zweiten Strassentunnelröhre „gelassen bleibt". Und weiter: „Es ist schlimmer, wenn man 34- und 40-Tönner zulässt und uns so Tonnagen wegnimmt, als wenn man die Kapazität der Strasse ausbaut." Und: „Ein Angriff auf das Nachtfahrverbot ist ein Angriff direkt auf die Bahn".

Gemäss dem Expertenbericht der ETH/IVT Zürich vom März 1999 (neuere Zahlen sind uns nicht bekannt) lag der Anteil der schweren Nutzfahrzeuge im Jahre 1997 im Gotthardstrassentunnel am Werktag bei 20 Prozent und am Wochenende bei ca. 2 Prozent. An einem gewöhnlichen Werktag sind folglich 80 Prozent der Fahrzeuge im Gotthardstrassentunnel Personenwagen. Im alpenquerenden Personenverkehr waren auf der Strasse wie auf der Schiene im Jahre 1996 rund 20 Prozent Durchgangsverkehr, die anderen 80 Prozent des Verkehrs haben einen oder beide Endpunkte der Fahrt in der Schweiz! Am Gotthard lag der Anteil des Durchgangsverkehrs auf der Strasse (Tunnel und Pass) bei 22 Prozent, auf der Schiene bei 28 Prozent. Der grösste Teil des alpenquerenden Personenverkehrs ist also hausgemacht.

Beim Güterverkehr waren 1997 etwa die Hälfte der Fahrzeuge am Gotthard Transitfahrzeuge bzw. Fahrzeuge mit ausländischer Immatrikulation. Mit anderen Worten machen am Gotthard die Transitfahrzeuge insgesamt ca. 30 Prozent aus. Die Fahrzeuge im Güter-Transitverkehr machen rund 10 Prozent der Fahrzeuge am Gotthard aus. Auf diesen Verkehr bezieht sich die von Volk und Ständen beschlossene Verlagerungspolitik („Der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze erfolgt auf der Schiene." BV Art. 84, Abs. 2, erster Satz). Gemäss offiziell noch nicht bestätigten Informationen, soll sich im Jahre 2001 beim Schwerverkehr durch den Gotthard der Anteil der im Ausland immatrikulierten Fahrzeuge bei insgesamt grösserem Verkehrsaufkommen auf gegen 60 Prozent erhöht haben. Dies würde weitergehende Ueberlegungen in Bezug auf die zu berücksichtig enden Verkehrsanteile bedingen.

Um Ihre Frage präzis beantworten zu können, fehlen Unterlagen, die aufzeigen, welche Volumina die Bahnen in der Lage sind, auf die Schiene zu nehmen, und zwar zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der NEAT. Dies betrifft den Wagenladungsverkehr, den begleiteten und den unbegleitenden Kombiverkehr. Auch dazu wäre ein Betriebskonzept der Bahnen, wenn auch nur in groben Umrissen, nützlich.

Es ist aber in diesem Zusammenhang klar festzuhalten, dass eine 2. Röhre am Gotthard in erster Linie dem Binnenverkehr Vorteile bringt. Bei einer langen Fahrtstrecke wirkt sich der mögliche Zeitgewinn am Gotthard immer weniger aus.

Die Frage nach der Rentabilität der NEAT stellen, heisst auch, dafür zu sorgen, dass diese NEAT, insbesondere jene am Gotthard, rechtzeitig in Betrieb genommen wird. Hierzu ist festzustellen, dass die unzähligen Diskussionen über eine allen Beteiligten passende Linienführung dazu geführt haben, dass die ursprüngliche Inbetriebnahme der NEAT am Gotthard um Jahre hinausgeschoben werden musste. Volk und Stände wurden bei der FinöV-Volksabstimmung über eine Inbetriebnahme im Jahre 2012 informiert. Heute spricht man bereits von einer Bandbreite von 2014 bis 2017!

Tatsächlich liegt für den nördlichsten Abschnitt des Basistunnels Gotthard mit dem Anschluss an die Stammlinie bei Altdorf immer noch keine Plangenehmigung vor. Damit droht das ganze Projekt weiter in Verzug zu geraten. Nachdem die Urner Regierung dem Bundesrat ihre Vorschläge unterbreiten konnte, ist es nun Sache des Bundes, die notwendigen Entscheide zu treffen, um den Anschluss an das Stammnetz zu optimieren und voranzutreiben.

Bei der Frage der Rentabilität der NEAT ist ebenfalls zu berücksichtigen, dass die volkswirtschaftlichen Kosten der Staus am Gotthard erheblich sind. Der Vergleich mit den Staukosten am Baregg-Tunnel zeigt dies. In der Studie „Staukosten im Strassenverkehr" vom 31.12.98, welche im Auftrag des ASTRA erstellt worden ist, sind die Staukosten am Baregg mit rund 10 Millionen Franken pro Jahr beziffert. Uebertragen auf die Situation am Gotthard ergeben sich dort bereits heute Staukosten von rund 30 Millionen Franken.

Berücksichtigt man die Staustunden aus der Studie im Auftrag der Verkehrskommmission gemäss den Vernehmlassungsunterlagen, so würden die Staukosten bei einem Verkehrswachstum von 10 Prozent bereits rund 70 Millionen Franken ausmachen. Diese Werte sind erheblich, selbst wenn die Zeitverlustkosten für eine Ferienfahrt deutlich tiefer anzusetzen sind als beim Berufsverkehr. Optimierungsmassnahmen können helfen, diese Kosten zu senken. Sie stossen aber, wie im Bericht der Verkehrskommission dargelegt wird, aus Gründen der Verkehrssicherheit an Grenzen.

Nicht zuletzt ist bei der Rentabilität der NEAT zu berücksichtigen, dass die Bahn heute beim Personenverkehr auf der Nord-Süd-Achse mithilft, die Belastungsspitzen der Strasse zu brechen. Für diese Spitzen muss sie zusätzliches Rollmaterial und zusätzliches Personal einsetzen.

Eine schlüssige Aussage zur Rentabilität kann daher nur gemacht werden, wenn die Grenzerträge mit den Grenzkosten verglichen werden können. Diese Berechnungen fehlen zur Zeit oder sind nicht publik.

Frage 4:

Wie beurteilen Sie die Verkehrssicherheit auf der A2 angesichts einer zweiten Strassentunnelröhre durch den Gotthard?

Antwort:

Unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit kann man aufgrund der bis heute bekannten Studien und Untersuchungen davon ausgehen, dass zwei separate Tunnelröhren die Sicherheit grundsätzlich erhöhen. Der begleitende Bericht deutet unter Punkt 2.8 beim Vergleich des Unfallgeschehens in den Strassentunneln Gotthard und Seelisberg auch in diese Richtung, wenn er darauf hinweist, dass auf Autobahnen die Unfallwahrscheinlichkeit bedeutend tiefer ist als auf Strassen mit Gegenverkehr.

In diesem Zusammenhang ist auch auf die Empfehlungen der Expertengruppe des Wirtschafts- und Sozialrates der UNO zur Tunnelsicherheit hinzuweisen (United Nations Economic and Social Council: „Recommendations of the Group of Experts o­n safety in road tunnels", 10th December 2001").

Dazu kommt die Tatsache, dass auch bei der Planung von neuen Eisenbahntunneln auf den Bau von zwei Tunnelröhren Gewicht gelegt wird. Beim Eisenbahnverkehr kommt noch hinzu, dass sich die Schiene für den Transport gefährlicher Güter dank ihrer relativ sichereren Spurgebundenheit besser eignet als die Strasse.

Konkrete Aussagen über die Verkehrssicherheit auf der A2 kann grundsätzlich nur eine Gesamtbetrachtung der Achse liefern. Mit flankierenden Massnahmen wie verstärkte Kontrolle der Lenkzeiten von Chauffeuren der Schwerverkehrsfahrzeuge, verschärfte Kontrollen über die Betriebstüchtigkeit von Strassenfahrzeugen, die Einführung punktueller Verkehrsleitsysteme, etc. kann die Verkehrssicherheit zusätzlich gesteigert werden.

Frage 5:

Würde eine zweite Tunnelröhre nach Ihrer Ansicht Mehrverkehr beim Güterverkehr und/oder Personenverkehr auf der Strasse mit sich bringen? Welche Regionen des Landes sehen Sie vor allem von diesem möglichen Mehrverkehr betroffen?

Antwort:

Die bisherigen Erfahrungen zeigen, dass ein Ausbau von Verkehrskapazitäten zwangsläufig zu Mehrverkehr führt. Beim Gotthard geht es aber nicht um den Bau einer neuen Achse, sondern um den Ausbau einer bestehenden Achse. Die Auswirkungen bezüglich Mehrverkehr halten sich daher in Grenzen. In erster Linie profitiert der Verkehr zwischen der Deutschschweiz und dem Tessin. Dieser Binnenverkehr wird heute gegenüber dem Transitverkehr infolge der Staus krass benachteiligt. Staustunden fallen bei einer Fahrt von Luzern nach Lugano deutlich stärker ins Gewicht als bei einer solchen von Hamburg nach Mailand.

Die Studie Abay&Meyer, welche im Auftrag des TCS erstellt wurde, schätzt, dass der Bau einer zweiten Tunnelröhre am Gotthard beim Personenverkehr Mehrverkehr im einstelligen Prozentbereich generieren wird, je nach Szenario zwischen 2,5 Prozent und 5,8 Prozent. Beim Güterverkehr ist die Abschätzung noch schwieriger, weil hier keine Elastizitäten zur Verfügung stehen. Zudem hängt beim Güterverkehr die Aufteilung auf die Verkehrsträger von anderen Faktoren ab, wie die Studie von Ecoplan „Auswirkungen der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA und der Ablösung der Gewichtslimite im Strassengüterverkehr" (GVF-Auftrag Nr. 287, Bern 1997) deutlich macht.

So oder so ist der öffentliche Verkehr dazu aufgerufen, mit einem gezielten Infrastruktur- und Leistungsausbau alles zu tun, um attraktiv zu bleiben, und über eine Verlagerung die Strassen wirksam zu entlasten. Ausgehend von der Tatsache, dass die freie Verkehrsmittelwahl in unserem Land hochgehalten und von Volk und Ständen auch immer wieder bestätigt wird, sollte diese Verlagerung freiwillig geschehen, d.h. die Autofahrenden sollten sich durch ein attaktives und auf ihre Bedürfnisse abgestimmtes nachfragegerechtes attraktives Angebot der Bahnen und Busse vom öffentlichen Verkehr angezogen fühlen. Dass dies durchaus funktioniert beweist die Expo02. Deren Besucherinnen und Besucher reisen bis zum heutigen Tag grossmehrheitlich mit dem öffentlichen Verkehr an.

Der Gotthard-Strassentunnel ist nicht der einzige Engpass auf der Gotthard-Autobahn zwischen Basel und Chiasso. Der Bau einer zweiten Strassentunnelröhre würde somit lediglich diesen Engpass beheben, die Gotthard-Route insgesamt attaktiver machen, gleichzeitig aber an vorgelagerten Stellen (z.B. Luzern oder Lugano) die dort vorhandenen Engpässe verstärken. Eine solche Entwicklung liegt in der Natur der Sache. Auch hier könnte ein gezielter Ausbau des öffentlichen Agglomerationsverkehrs helfen, die auch dem Agglomerationsverkehr dienende A2 zu entlasten. Auch dazu braucht es eine rasche und mehrheitsfähige Förderung des Agglomerationsverkehrs.

Frage 6:

Denken Sie, dass mit dem Bau einer zweiten Röhre am Gotthard auch andere Engpässe auf der A2, z.B. in Luzern, ausgebaut werden sollten?

Antwort:

Der induzierte Mehrverkehr bewegt sich am Gotthard im einstelligen Prozentbereich. Auf den kritischen Abschnitten der A2 ist dieser Mehrverkehr kaum mehr spürbar (Studie Abay&Meier: Im Raume Härkingen und im Raume Luzern liegt der Anteil des induzierten Verkehrs im Promillebereich, in der Region Mendrisiotto und Lugano bei rund einem Prozent).

Diese Ergebnisse decken sich mit der erwähnten ETH-Studie insofern, als dass diese für den Kanton Tessin aufzeigt, dass die Probleme auf der A2 in den Agglomerationen mit oder ohne Ausbau des Gotthards sich verschärfen werden. Der Gotthardausbau habe hier praktisch keinen Einfluss.

Diese Frage kann also erst dann beantwortet werden, wenn Untersuchungen und Studien über die Zusammensetzung des Verkehrs vorliegen, welcher die anderen Engpässe auf der A2 verursacht. Wie lauten die effektiven Anteile des Fern- und Regionalverkehrs bzw. Transit- und Binnenverkehrs sowie des reinen Agglomerationsverkehrs in diesen Engpässen?

Frage 7:

Sehen Sie andere Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und Bewältigung des ständig zunehmenden Güter- und Personenverkehrs, ohne dass das Landverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der EU verletzt würde?

Antwort:

Im Güterverkehr steht insbesondere die verstärkte finanzielle Unterstützung und rasche Inbetriebnahme neuer Tiefladewagen für den Transport von Lastwagen bis 4-m-Eckhöhe auf der Gotthard-Achse im Vordergrund. Seit 1998 verfügt der Bundesrat über einen Rahmenkredit von 2,85 Milliarden Franken verteilt über 10 Jahre für die Finanzierung von zusätzlichen Massnahmen zur Verlagerung des Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene. Trotzdem wird erst jetzt (2002) konkret mit den Tests von Tiefladewagen für eine attraktive rollende Landstrasse begonnen. Die Industrie hat solche Wagen seit Jahren im Sortiment.

Wenn dereinst, nach erfolgreichem Abschluss der Tests, woran nicht gezweifelt wird, die technischen Hindernisse für den Verlad von LKW mit 4-m-Eckhöhe beseitigt sind, braucht es die tatkräftige finanzielle Unterstützung seitens des Bundes bei der Tarifgestaltung. Ziel muss sein, dass die Verladetarife (ev. durch eine Senkung der Trassenpreise für diesen Verkehr) so attraktiv sind, dass sich die Lastwagen vor den Verladeanlagen stauen und nicht auf der Strasse bzw. in den Stauräumen.

Man muss sich dabei aber im Klaren sein, dass in den zu berücksichtigenden Zeiträumen bis zur Inbetriebnahme einer zweiten Strassentunnelröhre am Gotthard, der alpenquerende Gütertransitverkehr nicht mehr auf einer Rola, sondern über ein leistungsfähiges System des kombinierten Verkehrs laufen muss und wird.