Ergänzungen zum Avanti-Ausbau der A1

litra. Die Avanti-Initiative verlangt die Beseitigung der Kapazitätsengpässe auf der stark befahrenen A1-Autobahn zwischen Genf und Lausanne, sowie zwischen Bern und Zürich. Ein geschickter Ausbau des Bahnangebotes im Rahmen der 2. Etappe von Bahn 2000 kombiniert mit einem Fahrplanangebot ab grossen Park+Ride-Stationen vor den Toren der Grossstädte könnte eine Entlastung der Strassen und Verflüssigung des Verkehrs unterstützen und den auf Teilstücke beschränkten Ausbau der A1, wie ihn der Bundesrat in seinem Gegenvorschlag vorschlägt, ergänzen.

Vor genau 20 Jahren stellten die öffentlichen Verkehrsunternehmen in der Schweiz auf den Taktfahrplan um. Der regelmässige, einfach merkbare und immer dichtere Fahrplantakt hat den Bahnen grosse Zuwachsraten gebracht. In den vergangenen 20 Jahren stiegen die auf der Schiene zurückgelegten Personenkilometer im Jahresdurchschnitt stärker an als auf der Strasse.

Ein Vergleich der Verkehrsströme zwischen Schiene und Strasse zeigt, dass diese sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr mehr oder weniger parallel verlaufen (siehe Grafik). Die Diskussion um den Nord–Süd-Transit läuft heute wegen den Sicherheitsfragen intensiv wie kaum zuvor. Im Schatten dieser, stark mit der Entwicklung im Ausland verbundenen Debatte über den Alpentransit geht vergessen, dass noch grössere Personen- und Güterströme auf der Ost–West-Achse fliessen. Diese Tatsache rückt spätestens wieder ins Bewusstsein, wenn der gut besetzte Intercity-Zug Bern–Zürich parallel zur stark befahrenen Autobahn fährt. Unsere Verkehrsachse Zürich-Bern stösst an ihre Leistungsgrenzen.

In zweieinhalb Jahren am 19. Dezember 2004 nehmen deshalb die SBB die Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist, das Herzstück der 1. Etappe von Bahn 2000, in Betrieb. Die Bahn wird dank dem Zeitgewinn von einer Viertelstunde auf den Verbindungen Bern–Zürich, –Basel und –Luzern und einem dichten Takt zwischen den Zentren dieser Städte konkurrenzlos schnell sein. Auch Reisende mit Umsteigeverbindungen werden vom Fahrplanausbau profitieren, da mit dem Bahn-2000-Knotensystem die Züge aus allen Richtungen vor der Stunde in den Zentren eintreffen und gleich nach der Stunde in der Gegenrichtung wieder verlassen, und dies Stunde für Stunde, auf den Hauptstrecken sogar zusätzlich um die halbe Stunde.

Parkieren unmöglich und teuer
Aber den A1-Ausbau auf sechs Spuren braucht es trotzdem, so der Einwand der Befürworter der Avanti-Initiative (siehe auch Kasten). Ein Beispiel: Frau und Herr Schweizer, die im Mittelland wohnen, benötigen mit dem Auto 25 Minuten zum Hauptbahnhof an einem der beiden Eckpunkte Zürich oder Bern. Parkieren im Stadtzentrum ist entweder unmöglich oder sehr teuer. Bis zur Abfahrt des Zuges wären sie mit dem Auto schon auf halbem Weg nach Zürich oder Bern, weil es keine leistungsfähige Park+Ride-Anlagen vor den Toren der Grossstädte gibt.
Dieser Einwand ist mit dem heutigen Fahrplan-System, das sich auf Intercity-Abfahrten und Ankünfte in den grossen Knoten konzentriert, berechtigt. Wer von Schnottwil nach Wallisellen fährt, ist trotz sehr gutem Anschluss beider Ortschaften an den öffentlichen Verkehr oft mit dem Auto schneller am Reiseziel.
Doch das muss nicht sein. Ziel des Weiterausbaus des Systems öffentlicher Verkehr Schweiz muss stets davon getragen sein, neue Märkte zu erschliessen und damit zur Entlastung der Strassen und Verflüssigung des Verkehrs beizutragen.
Die Planung der 2. Etappe von Bahn 2000, die zwischen 2010 und 2020 realisiert wird, ist angelaufen. Das Augenmerk dieser Planungsarbeiten richten BAV und SBB nebst der Feinerschliessung der Regionen auf einen Weiterausbau der zentralen Teile im Bahnnetz. Stichwort dafür ist mehr Bahnkapazität auf der Ost–West-Achse; dies primär zwischen Zürich und Olten, aber auch mit einem zusätzlichen Tunnel durch den Jura. Auch die Abschnitte Zürich–Winterthur und Lausanne–Genf sowie die Bahnknoten Bern, Luzern und Lausanne müssen in die Lage versetzt werden, noch mehr Zugverkehr abwickeln zu können, um den sich aufdrängenden kontinuierlichen Ausbau des Reise- und Güterfahrplans zu ermöglichen.

Zur Viertelstunde aus dem Park+Ride
Die Bestrebungen zur Leistungssteigerung des Systems öffentlicher Verkehr Schweiz im Rahmen der 2. Etappe von Bahn 2000 laufen damit parallel zu dem mit der Avanti-Initiative gefordertem durchgehenden Ausbau der A1. Liegt es da nicht auf der Hand, die berechtigten Bedürfnisse des Individualverkehrs mit einer veritablen Bahnalternative zumindest teilweise zu befriedigen – und zwar aus der Optik des Gesamtsystems?
Die Rede ist von einem Viertelstundentakt. Aber nicht, wie das heute der Fall ist, von Zentrum zu Zentrum, sondern zwischen grossen Park+Ride-Zentren ausserhalb der grossen Agglomerationen (siehe auch Kasten). Warum sollen Herr und Frau Schweizer aus Schnottwil nicht mit dem Auto z.B. in das P+R Schönbühl fahren können, um dort den IC-Zug nach Zürich-Altstetten zu besteigen? Dort angekommen, steigen sie auf die S-Bahn oder auf das Mobility-Fahrzeug um und erreichen den Zielort in Wallisellen entspannt und erst noch schneller.

Botschaft zu Bahn 2000 2. Etappe in zwei Jahren
Das Schweizervolk hat 1998 der Finanzierung der grossen Bahnprojekte zugestimmt. Nebst über 20 Milliarden Franken für die beiden Neat-Achsen, den Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz und die Lärmsanierung sind 5,9 Milliarden Franken für Leistungssteigerungs-Schritte im Rahmen der 2. Etappe von Bahn 2000 eingesetzt. Die entsprechende Botschaft wird dem Parlament in zwei Jahren zum Entscheid unterbreitet. Erste Analysen zeigen, dass mit diesem Kredit nur ein Teil der Ausbaubegehren aus den Regionen erfüllt werden kann. Ein Ausbau der A1 wird die Bundeskasse zusätzlich beanspruchen.

Park+Rail-Anlagen
Tatsache ist, dass die Bahnen mit einem Ausbau von zentralen Netzteilen quasi einen parallel laufenden IC-Fahrplan ab Park+Rail-Anlagen zur Entlastung der A1 und weiterer Autobahnabschnitte im Mittelland anbieten könnten. Im Sinne eines Verkehrsmanagements mit klaren Zielen könnte es sinnvoll sein, die ohnehin knappen Mittel zu optimieren, statt sie – der so genannten Gerechtigkeit halber – auf verschiedene maximal ausgebaute Verkehrsträger zu verteilen.

«Entmischung» von Reise- und Güterzügen
Vom Ausbau der Bahninfrastruktur wird die gesamte Wirtschaft profitieren. Leistungsfähige Hauptachsen der Bahn schaffen nicht nur mehr Trassenkapazität für Verdichtungen in Reisetakt, sondern auch den dringend benötigten Platz für die Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs. Dieser hat es heute oft nicht leichter als auf der Strasse, da bei einem immer dichteren Reisezugfahrplan und wegen der immer grösseren Tempounterschiede die Spielräume für das Verkehren von Güterzügen so eng werden, dass oft pro Stunde noch höchstens ein Güterzug im Fahrplan Platz findet.
Zumindest tagsüber wird es künftig wo immer möglich zu einer „Entmischung“ des Güter- und des Reiseverkehrs auf der Schiene kommen müssen. Das heisst, separate Gleise für den Güterverkehr. Dabei konzentrieren sich die Bahnen auf das Verbessern der Bahninfrastruktur vor allem dort, wo sich der güterlastige Nord–Süd-Strom mit den zahlreichen auf der West–Ost-Achse verkehrenden Reisezüge kreuzt. Besonders neuralgische Punkte sind in den Räumen Basel und Bern, im Limmattal und im Tessin auszumachen.
Geografisch gut gelegene Park+Rail-Anlagen entlang der ganzen A1 könnten – um die Vorstellung noch zu präzisieren – in der Nacht auch zum Belad und Entlad von Containern benutzt werden. Damit würden die aufwändigen Gleis-, Signal- und Strassenanlagen 24 Stunden im Tag intensiv genutzt, was die Fixkosten der Infrastruktur besser verteilt.

Verkehrsmittel flexibel nutzen
Angesichts der knappen Bundesfinanzen, aber auch im Sinne der Steuerzahler wäre ein vorläufiger lediglich auf die neuralgischen Abschnitte beschränkter Ausbau der A1 bei gleichzeitigem Ausbau der Bahnkapazität zu prüfen. Der kontinuierliche Ausbau des Fahrplans hat gezeigt, dass viele Autofahrer rasch das Bahnangebot nutzen, wenn es valable Alternativen bietet.
Ab den Zentren machen die Schweizer Bahnen mit dem Angebot ab Dezember 2004 einen grossen Sprung nach vorn. Aber eine von heute 70 auf 55 Minuten verkürzte Fahrzeit zwischen Bern und Zürich allein genügt nicht, um jene Autofahrer, die nicht von Zentrum zu Zentrum reisen, vom Benützen der Bahn zu überzeugen. Mit der Möglichkeit, ausserhalb von Grossagglomerationen auf einer Park+Rail-Anlage mit direktem Anschluss an Intercity-Züge für die lange Distanz einfach vom Auto auf die schnelle, bequeme, direkte und häufig verkehrende Bahn umzusteigen, würde die A1 deutlich entlastet, der Druck auf einen durchgehenden Ausbau reduziert und nebenbei die Treibstoffzollkasse der Autofahrer geschont.

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