8.01.02
Zur Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene fordern SBB Cargo, Hupac, Danzas und Bertschi vom Staat tiefere Trasseepreise, Ausbau der Infrastruktur, Gleichbehandlung mit Personenzügen, Kombi-Verkehrsförderung und bessere Administration. Die vier Geschäfts- und Bereichsleiter präsentierten in Basel den Medien ein «Fünf-Punkte-Programm», mit dem in der Schweiz der Güterverkehr auf der Schiene gesteigert werden könne. Ihre Zusammenarbeit sei als positive «Etappe» zu sehen, sagte SBB Cargo-Leiter Daniel Nordmann. Die Strasse sei immer voller, hielt Danzas Eurocargo-Leiter Remo Brunschwiler fest. Auf der Schiene, die heute rund 70 Prozent des alpenquerenden Güterverkehrs im Land trägt, sei hingegen Wachstum möglich. Dem stünden allerdings Probleme im Wege, die der Staat zu beseitigen habe, wolle er den Güterverkehr ab der Strasse bringen. Gemäss dem Programm sind erstens die Zubringerstrecken im Norden (Offenburg- Basel) und Süden (nach Milano/Luino) auszubauen. Dies solle die Schweiz zwecks Beschleunigung vor- oder mitfinanzieren, damit die Neat voll genutzt werden könne. Zweitens müssten die Tarife für die Schienenbenützung auf europäisches Niveau weiter gesenkt werden. Besser sei zudem, die Kilometer anstelle der Tonnen zu bezahlen. Dank Mehrverkehr nehme der Staat möglicherweise gleich viel ein, meinte Hans-Jörg Bertschi. Drittens müssten auf Nord-Süd-Güterachsen Güterzüge in Planung und Betrieb ganztags den Personenzügen gleichgestellt werden, forderte Nordmann. Ziel sei ein Güter-Taktfahrplan, was jedoch langfristig nur mit Entflechtung zu erreichen sei. Und fünftens verlangt das Programm eine Vereinfachung der administrativen Abläufe. So sollen etwa alle Eisenbahnunternehmen zum erleichterten Zollabfertigungsverfahren zugelassen werden. Als Ziel nannte Hupac-Chef Bernhard Kunz eine Verdoppelung der heute jährlich 370'000 abgefertigten Sendungen bis 2007. SBB Cargo will die alpenquerende Transportmenge bis 2012 auf 40 Millionen Tonnen verdoppeln und bis 2020 verdreifachen.

8.01.02
Der Flughafen Basel-Mülhausen hat 2001 weniger Passagiere und Fracht verzeichnet als im Vorjahr. Zu einem Einbruch kam es nach dem 11. September. Insgesamt wurden mit 120'900 Starts und Landungen fünf Prozent weniger Flugbewegungen gezählt. Mit 3,55 Millionen Passagieren im 2001 (2000: 3,8) liegt der Rückgang im Personenverkehr bei sechs Prozent, wie die Flughafenleitung an einer Medienkonferenz ausführte. Im Vorjahr waren fünf Prozent mehr Passagiere gemeldet worden. Die Passagierzahlen waren das ganze vergangene Jahr rückläufig, unter anderem weil Crossair ihr Euro-Cross-Angebot straffte. Sie brachen jedoch ein nach den Terroranschlägen in den USA vom 11. September und als Folge des Swissair-Debakels Anfang Oktober. Linienflüge hatten 2,63 Millionen Passagiere, 190'000 oder sieben Prozent weniger als im 2000. Nur Umsteigende machten davon 26 Prozent aus. Ferienflüge beförderten 908'000 Passagiere, 40'000 oder vier Prozent weniger als im Vorjahr. Beliebteste Ziele waren Paris und London bei den Linien sowie Palma und Antalya bei den Chartern. Während bei Crossair (-6 Prozent auf 1,55 Millionen Passagiere) und Swissair (-30 Prozent auf 140’000) der Andrang nachliess, blieb Air France gleich gefragt wie im Vorjahr. Die deutschen Lufthansa und Hapag Lloyd legten gar um je 30 Prozent auf 130'000 Passagiere zu. Mit den expandierenden Billig-Airlines stehe man im Kontakt, hiess es. Der Luftfrachtverkehr wuchs 2001 zuerst bis August weiter, dann liess der Betrieb im Schnitt monatlich um 15 Prozent nach. Die Frachtmenge sank 2001 so um acht Prozent auf insgesamt 114’000 Tonnen. Echte Frachtflüge gab es 19 Prozent weniger als 2000; hingegen legten die Express- und Kurierdienste mit 22'000 Tonnen um sechs Prozent zu. Der Anteil der Expressgesellschaften an der geflogenen Fracht stieg von 27 auf 33 Prozent. Wegen Lärmrestriktionen mussten sie alte Maschinen ablösen, was auch mehr Kapazitäten brachte. Swisscargo-Frachtlinienflüge wurden statt erst per Winterflugplan 2001/02 bereits Anfang Oktober ganz nach Zürich-Kloten verlegt. Seither sind die zwei Flüge der Korean Air die einzigen Linen-Frachtflüge ab Basel. Das Minus von 6'000 Bewegungen habe sich in der Rechnung 2001 niedergeschlagen, sagte Flughafendirektor Urs Sieber, zumal so auch Nebenbetriebe wie die Parkings weniger verdienten. Der Cash-Flow sank von knapp 40 auf rund 37 Prozent; er werde wohl noch weiter nachgeben.

9.01.02
Die Befürchtungen sind eingetroffen, heisst es in einem Communiqué des Schweizerischen Nutzfahrzeugverbandes (ASTAG). Die Dosierungsmassnahmen im alpenquerenden Schwerverkehr am Gotthard funktionierten nicht. Schon jetzt herrschten chaotische Zustände am Gotthard und auf der Autobahn A2. Die Lage werde sich drastisch verschlimmern, da das Verkehrsaufkommen in den nächsten Wochen und Monaten zunimmt. Die San Bernardino-Route könne keine Entlastung bringen, weil sie für den Transit ungeeignet und gefährlich sei. Stauplätze auf der Autobahn gefährden Chauffeure und Automobilisten. Die Dosierungsmassnahmen sind untauglich und in Bezug auf die Verkehrssicherheit kontraproduktiv. Stattdessen muss die Sicherheit unverzüglich durch bauliche Massnahmen am Gotthard-Strassentunnel erhöht werden, zum Beispiel durch bessere Belüftung, Beleuchtung, Signalisierung oder Markierung. Danach muss über die Verkehrsregelung, wie etwa über die Frage der Mindestabstände, entschieden werden. Was sicher nicht akzeptiert werden kann, ist das Beibehalten der Einbahnregelung. Die jetzige Situation zeigt dies deutlich. Ausserdem sind die Zustände für die Fahrer menschenunwürdig, weil Reetablierungsmöglichkeiten fehlen. Im Binnenverkehr tätige schweizerische Transporteure haben im Gegensatz zum internationalen Transitverkehr keine Umfahrungsmöglichkeiten. Dies bedeutet, dass schweizerische Transporteure diskriminiert und penalisiert werden. Stundenlanges Warten im Stau; so können Wirtschaft und Bevölkerung nicht bedient werden. Es ist nicht länger tolerierbar, dass landeseigene Interessen hinter fremden zurückstehen müssen.

10.1.02
Die Basler Verkehrs Betriebe (BVB) liebäugeln mit dem Einstieg ins Bahngeschäft: Zusammen mit der Südwestdeutschen Verkehrs-AG (SWEG) haben die BVB eine Offerte für den Betrieb der geplanten S-Bahnlinie Zell im Wiesental (D) -Basel eingereicht. Die weitgehend über deutsches Gebiet führende «rote» S-Bahn, die ihren Betrieb voraussichtlich 2004/05 aufnehmen soll, wurde zwar nicht öffentlich ausgeschrieben. BVB-Direktor Urs Hanselmann gibt der den Medien vorgestellten Offerte des Konsortiums BVB-SWEG dennoch gute Chancen. Als gesetzter Betreiber galt bisher die Deutsche Bahn AG. Nach Überzeugung Hanselmanns liegt der Betrieb der roten Linie durch das regional verwurzelte Konsortium sowohl im Interesse von Basel-Stadt wie Baden-Württemberg. Als Eigner der BVB, respektive der SWEG, könnten der Stadtkanton und das Bundesland stärker Einfluss nehmen als beim Betrieb durch nationale Grossunternehmen wie die DB oder die SBB. Als weiteres Plus führte Hanselmann vor den Medien die schon in den achtziger Jahren aufgenommene grenzüberschreitende Kooperation der beiden öffentlichen Transportunternehmen an. Diese erreichte 1999 mit der Inbetriebnahme der Buslinie 55 einen neuen Höhepunkt. Der angestrebte gemeinsame Betrieb der neuen Bahnlinie birgt nach Ansicht des BVB-Direktors ein gutes Potenzial für Synergien. Die SWEG habe bereits Erfahrungen mit S-Bahn-Linien und betreibe diese in Freiburg überdies ebenfalls zusammen mit den örtlichen Verkehrsbetrieben. Die BVB ihrerseits, die bisher nur Bus- und Tramlinien betrieben, könnten laut Hanselmann ihr Know-how in Wartung und Unterhalt der Züge sowie im Netzmanagement einbringen. Von ihrer Transportaufgabe her gleiche die Wiesentalbahn überdies eher einer Vorortstramlinie als einer grossen Eisenbahn. Angaben über die finanziellen Aspekte der Richtofferte wollte Hanselmann nicht machen. Klar sei jedoch, dass die neue Linie nur kostendeckend betrieben werden soll. Die ungedeckten Betriebskosten müssen von Baden-Württemberg und Basel-Stadt als Besteller voll übernommen werden.

10.1.02
Mit intensiveren und häufigeren Kontrollen wollen die Basler Verkehrs Betriebe künftig gegen Schwarzfahrer vorgehen. Von den zum Jahresbeginn eingeleiteten Massnahmen erhoffen sich die BVB jährliche Mehreinnahmen von 1,5 bis 2 Millionen Franken. Grund für die Reorganisation des Kontrolldienstes waren die neuen Combino-Trams, wie BVB-Direktor Urs Hanselmann vor den Medien sagte. Da die 43 Meter langen durchgehenden Züge über acht Türen verfügen, konnten sich Schwarzfahrer bisher beim Auftauchen einer Zweier-Kontrollequipe problemlos aus dem Staub machen. Das soll sich nun ändern: Bei Normalkontrollen zur Überprüfung der Fahrausweise steigen in der Regel künftig gleichzeitig sechs bis acht Kontrolleure in Zivil an einer Haltestelle in ein Tram. Für die Kontrollen in kleineren Tramzügen und in Bussen können sich die Gruppen auch aufteilen. Daneben wollen die BVB künftig drei bis vier mal im Monat intensive Kontrollen durchführen. Diese werden den Fahrgästen im Fahrzeug angekündigt. An der nächsten Haltestelle werden alle aussteigenden und die im Tram oder Bus verbleibenden Passagiere von rund einem Dutzend uniformierten Kontrolleuren überprüft. Das Ganze soll jeweils nicht länger als 90 Sekunden dauern. Mit der Reorganisation des Kontrolldienstes wollen die BVB die Schwarzfahrer-Quote senken, die laut Hanselmann deutlich höher ist als bisher angenommen. Intensivere Kontrollen in letzter Zeit haben gezeigt, dass nicht nur ein Prozent der BVB-Passagiere ohne Billett unterwegs sind, sondern dass die Schwarzfahrer-Quote satte sechs Prozent beträgt. Den durch das Schwarzfahren verursachten Einnahmenverlust schätzen die BVB-Verantwortlichen auf jährlich rund 6 Millionen Franken. Durch die intensiveren Kontrollen sollen nun die Einnahmen um 1,5 bis 2 Millionen Franken steigen, dies insbesondere durch mehr zahlende Passagiere und nicht durch die Taxaufschläge für Schwarzfahrende. Erste Erfahrungen mit der neuen Form der Normalkontrollen sind laut BVB positiv: Pro Kontrolleur-Arbeitsstunde wurden zweieinhalb mal mehr Schwarzfahrerinnen und -fahrer erwischt als vorher. Die meisten Fahrgäste hätten überdies die sichtbar intensiveren Kontrollen geschätzt, hiess es weiter. Ab April wollen die BVB bei den Kontrollen gewisse Daten mit Handheld-Computern elektronisch erfassen. Herausfinden will man auf diese Weise etwa, wann und auf welchen Strecken besonders intensiv schwarzgefahren wird. Die Einsätze der Kontroll-Equipen sollen dann entsprechend disponiert werden. Persönliche Daten der Schwarzfahrer würden dabei nicht erfasst, wurde versichert.

10.1.02
Die Preisträger des Architekturwettbewerbs für die Überbauung des Areals Butzenbüel beim Flughafen Kloten stehen zwar fest, doch das Projekt wird wegen der unsicheren Zukunft der Luftfahrt-Branche vorläufig nicht weiter verfolgt. Fünf von 20 Projekten seien ausgezeichnet worden, teilte die Flughafenbetreiberin Unique mit. Der Studienauftrag für die Überbauung beinhaltet ein Vier-Sterne-Hotel mit 350 Zimmern, ein Konferenzangebot, einen Wellnessbereich und verschiedene Business-Center. Wegen den Unabsehbarkeiten bezüglich des Flughafens und der neuen Schweizer Airline werde die Fortsetzung des Projektes bis mindestens Frühling 2002 ausgesetzt, heisst es in der Medienmitteilung. In welcher Form der Projektierungsprozess wieder aufgenommen wird, werde erst dann entschieden. Den ersten Rang erreichten das Projekt «Findlinge» des Zürchers Max Dudler und das Projekt «back to the future» von european architects network, Atelier WW aus Zürich. In der Jury sassen unter anderem Flughafendirektor Josef Felder und Regierungsrätin Dorothée Fierz.

10.1.02
Die Genfer Wirtschaftsverbände streben eine grenzüberschreitende Eisenbahnverbindung Genf-Cornavin - Eaux-Vives (F) – Annemasse (F) (CEVA) an. Vertreter der Verbände haben beim Genfer Staatsrat eine entsprechende Resolution eingereicht. Diesen unterzeichneten Thomas Büchi, FDP-Chef im Grossrat und sein Parteikollege Gabriel Barrillier sowie Jacques Jeannerat von der Genfer Industrie- und Handelskammer. Die Wirtschaftsvertreter fordern den Staatsrat auf, die Studien zur grenzüberschreitenden Bahnverbindung voranzutreiben. Vom Grossrat verlangen sie, dass er die Planung schnell an die Hand nimmt und in kürzest möglicher Zeit einen Gesetzesvorschlag zur Finanzierung erstellt. Vom Nationalrat verlangen die Resolutionäre, alles Nötige in die Wege zu leiten, damit die grenzüberschreitende Eisenbahnlinie wie vorgesehen 2007 eingeführt werden kann. Auf Bundesebene wurden einzig die Planungsarbeiten für die Genfer Verbindung zwischen la Praille und Eaux-Vives budgetiert. Über die Finanzierung der Arbeiten selber wird erst im Rahmen der nächsten Leistungsvereinbarung mit den SBB für 2007 bis 2011 entschieden. Im vergangenen Sommer hatte der Nationalrat den Bundesrat damit beauftragt, ein Projekt über die Sicherheit der Finanzierung des Projektes vorzulegen.

11.1.02
Die Hupac Intermodal und die RAlpin haben im letzten Jahr 56'500 Lastwagen auf der rollenden Landstrasse durch die Schweiz befördert. Das sind laut Hupac fünf Prozent mehr als im Vorjahr. Zwar sei in der ersten Jahreshälfte - als Reaktion auf die Erhöhung der Gewichtslimite im Strassenverkehr - die Nachfrage am Gotthard um zehn Prozent zurückgegangen, heisst es in der Mitteilung. Durch das vier-Meter-Angebot von RAlpin auf der Lötschbergstrecke habe dieser Rückgang im zweiten Semester aber aufgefangen werden können. Im unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV) beförderte Hupac weitere gut 300’000 so genannte Strassensendungen (von den Fahrzeugen genommene Ladeflächen). Für das laufende erste Halbjahr 2002 rechnet Hupac mit einem weiteren Rückgang. In der zweiten Jahreshälfte wird jedoch wieder eine Trendwende erwartet. In den kommenden Monaten seien weitere Investitionen in Rollmaterial für den UKV geplant, teilte Hupac weiter mit. Zudem sollen neue Verbindungen angeboten werden, wie zum Beispiel Skandinavien-Italien und Belgien-Italien.

12.1.02
Die Entwicklung des billettlosen Reisesystems «EasyRide» überfordert die finanziellen Möglichkeiten der SBB. Sie haben das Projekt für einen virtuellen Fahrausweis daher redimensioniert. Eine mittelfristige Alternative sehen die Bahnen im «Easy-Ticket». Gestorben sei das Projekt «EasyRide» nicht, sagte SBB-Sprecher Reto Kormann. «Aber wir können es nicht aus eigener Kraft weiterverfolgen», bestätigte er einen Bericht der «Basler Zeitung». Bisher investierten die SBB, die Post und der Verband öffentlicher Verkehr 25 bis 30 Millionen Franken in das Projekt. Rund 600 Millionen Franken hätte die auf 2006 geplante flächendeckende Einführung von «EasyRide» kosten sollen. In den nächsten Jahren müssen die SBB laut Kormann jedoch stark in ihr Rollmaterial investieren. Ein so ambitioniertes Projekt wie «EasyRide» würde die finanziellen Möglichkeiten sprengen. Die SBB spielen den Ball nun der Industrie zu. Dass das Reisesystem funktioniere, habe man bei den Versuchen in Basel und Genf bewiesen, so Kormann. Die Trefferquote lag nahe bei 100 Prozent. Sollte dereinst ein solches System «ab Stange» erhältlich sein, würden die SBB die Idee wieder aufgreifen. Vorderhand begnügen sich die Bundesbahnen mit dem weniger kostenintensiven «Easy-Ticket»: ein bargeldloses Billett mit aufladbarem Chip, das wie eine Kreditkarte funktioniert. Im Verlauf der nächsten Wochen werden die Projektverantwortlichen über das weitere Vorgehen verhandeln.

13.1.02
Der Kanton Zürich beteiligt sich mit 300 Millionen Franken an der neuen Airline und leistet dem Flughafen eine Bürgschaft über 100 Millionen Franken. Die Stimmberechtigten haben die beiden Vorlagen mit deutlichem Mehr angenommen. Mit 55,5 Prozent Ja hiessen die Zürcherinnen und Zürcher den 300-Millionen-Kredit gut. Gar bei 67,63 Prozent lag der Ja-Anteil bei der Bürgschaft. Die Stimmbeteiligung betrug 43,3 Prozent. Während die 100-Millionen-Bürgschaft unbestritten war, hatten SVP und Grüne die 300-Millionen-Beteiligung heftig bekämpft. Die Regierungen von Kanton und Stadt Zürich, die bürgerlichen Parteien und die Sozialdemokraten hatten sich zugunsten der Vorlage engagiert. Ausschlaggebend für das zustimmende Resultat waren die Flughafen-Gemeinden und die Stadt Zürich. Das Argument der bedrohten Arbeitsplätze hatte die Stimmberechtigten überzeugt. Der Anteil Ja-Stimmen war desto höher, je näher eine Gemeinde beim Flughafen liegt. Am höchsten war er in Kloten selbst. Mit der Zustimmung dürfte nun die Crossair das Modell 26/26 realisieren können. Die Crossair-Spitzen-Manager, darunter auch Verwaltungsratspräsident Pieter Bouw, trafen sich bereits am Sonntagabend am Flughafen Zürich zu ersten Gesprächen. Nach dem Zürcher Ja können nun andere Kantone und die Stadt Zürich nachziehen, die ihre Entscheide vom Ausgang der Zürcher Abstimmung abhängig gemacht hatten. Gemäss Finanzplan sollen die Kantone und die Stadt Zürich (50 Millionen Franken) insgesamt 450 Millionen Franken (18 Prozent) ins Aktienkapital der neuen Crossair einschiessen. Bisher haben erst Basel-Stadt und Basel-Landschaft 31 Millionen fest zugesagt. Bern und Solothurn wollen nicht zahlen. Der Bund beteiligt sich mit 600 Millionen (20 Prozent) und die Privatwirtschaft - vor allem die Grossbanken - übernehmen zwei Drittel.

13.1.02
Seit bald drei Jahren verhandelt der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) mit den Gewerkschaften über Mindestanstellungsbedingungen. Trotz weitgehender Übereinstimmung konnte beim Mindestdurchschnittslohn keine Einigung erzielt werden. Gleichwohl nimmt der ZVV seine soziale Verantwortung war: Er verpflichtet sich einseitig zur Einhaltung von guten Mindestanstellungsbedingungen. Der ZVV und die IG ZVV – ein Zusammenschluss der Gewerkschaften und Personalverbände im Bereich öffentlicher Verkehr – verhandeln seit bald drei Jahren über Mindestanstellungsbedingungen für das Fahrdienstpersonal im öffentlichen Verkehr im Kanton Zürich. Diese Verhandlungen wurden nun abgebrochen, da im zentralsten Punkt trotz offensivem Angebot des ZVV keine gemeinsamen Lösungen gefunden werden konnten. Das Fahrdienstpersonal hat Anrecht auf einen Mindestlohn von 60'000 Franken, 63 Freitage, Lohnfortzahlung bei Krankheit und Unfall von 80 Prozent des versicherten Lohnes während 720 Tagen, bei Mutterschaft auf 14 Wochen Urlaub bei 80 Prozent des Lohnes. Auch bei der beruflichen Vorsorge wurde eine Einigung erzielt, die deutlich über der gesetzlichen Regelung liegt. Grundsätzliche Einigkeit konnte auch bei der Erholungszeiten-Regelung gefunden werden. Der ZVV offeriert neben den üblichen Pausen mindestens 30 Minuten Erholungszeit für das Fahrdienstpersonal in Blöcken à mindestens 5 Minuten. Über die operative Umsetzung dieser Regelung konnte noch keine einvernehmliche Lösung gefunden werden. Keine Einigung konnte bei den Mindestdurchschnittslöhnen erzielt werden. Der ZVV stimmte dem Vorschlag der IG ZVV aus sozialpolitischer Überzeugung zu, neben Minimallöhnen auch Mindestdurchschnittslöhne festzulegen. Letztere erlauben eine ausgewogene Durchmischung des Personals, so dass auch ältere oder erfahrenere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter eingestellt werden können. In der letzten Verhandlungsrunde offerierte der ZVV einen Mindestdurchschnittslohn von 74'000 Franken im ganzen Kantonsgebiet, Preisstand 1.1.2002. Wie geht es weiter? Der Zürcher Verkehrsverbund ZVV bedauert das Scheitern der Verhandlungen ausserordentlich, zumal aus seiner Sicht ein sehr gutes Angebot auf dem Tisch lag. Doch nimmt der ZVV seine soziale Verantwortung gegenüber dem Fahrdienstpersonal weiterhin wahr. Er wird dem Verkehrsrat beantragen, bei künftigen Ausschreibungen im Wesentlichen jene Mindestanstellungsbedingungen einzuhalten, die er heute den Gewerkschaften gegenüber offeriert hat.

14.1.02
Seit Dezember 2001 gelten für den Autoverlad Furka neue Betriebsvorschriften. Diese erlauben es der Furka-Oberalp-Bahn, die Profile für Lastwagen und Reisebusse zu erhöhen. Neu können auf den Auffahrwagen Fahrzeuge bis zu einer maximalen Eckhöhe von 3.62 Metern von Oberwald nach Realp oder umgekehrt transportiert werden. Die bisherigen Dienstvorschriften wurden dazu überarbeitet und mit diversen Schutz- und Sicherheitsmassnahmen ergänzt. Auch mussten bei den Auffahrwagen Schutzbügel installiert werden, welche eine Berührung der Fahrzeuge mit der Stromversorgung ausschliessen. Die neuen Betriebsvorschriften haben für den Verlad von Personenwagen keinen direkten Einfluss. Nach wie vor bleibt der Autoverlad Furka die kürzeste Verbindung aus der Zentralschweiz und dem Grossraum Zürich ins Wallis. Dank der erhöhten Verladeprofile können aber neu auch höhere Lastwagen (bisher galt eine maximale Verladehöhe von 3.50 Metern) die kürzere Verbindung nutzen. Nach der Einführung der LSVA wird eine kilometersparende Fahrtroute sicherlich gern genutzt.

15.1.02
Der Kanton Bern beteiligt sich nicht am Aufbau einer neuen Schweizer Fluggesellschaft. Gemäss einem Entscheid des Berner Regierungsrats sprechen die schlechte Finanzlage des Kantons sowie gewichtige wirtschafts- und finanzpolitische Gründe gegen eine solche Beteiligung. Eine finanzpolitische Gesundung des Kantons Bern liege nicht zuletzt auch im langfristigen Interesse der übrigen Kantone, heisst es in einer Mitteilung der Staatskanzlei vom Dienstag. Der von der Finanzdirektorenkonferenz (FDK) erarbeitete kantonale Verteilschlüssel hätte für Bern einen Betrag von 10,95 Millionen vorgesehen. Weiter macht der Regierungsrat geltend, dass er bereits frühere ähnliche Gesuche von Swiss World Airways und Air Engiadina abgelehnt habe. Die Förderung des Luftverkehrs durch den Kanton soll durch die Schaffung optimaler Rahmenbedingungen und nicht durch eine Beteiligung erfolgen, lautete schon damals die Begründung. Mit der in der Novembersession überwiesenen Motion der Finanzkommission «Schuldenabbau in den Finanzplanjahren 2003-2005» hat sich die Mehrheit des Parlaments für einen harten finanzpolitischen Kurs ausgesprochen. Eine Beteiligung an der neuen Airline hätte vor diesem Hintergrund eine negative finanzpolitische Signalwirkung, befürchtet die Berner Regierung.

15.1.02
Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG fordert, die Dosierungsmassnahmen am Gotthard-Strassentunnel abzubrechen, wenn die Tunnelsicherheit wieder hergestellt ist. Bis dahin sollen Parkplätze entlang der A2 den Chauffeuren das Warten erleichtern. In einem Communiqué bezeichnet die ASTAG die Verkehrssituation am Gotthard als «chaotisch, katastrophal und unhaltbar». Das Dosierungssystem funktioniere nicht und produziere Staus weit über die vom Bund vorausgesagten Zeitlimiten hinaus. Die ASTAG fordert den Bundesrat deshalb auf, das Einbahnregime aufzuheben, wenn die Tunnelsicherheit wieder hergestellt ist. Dies solle bis spätestens im Frühjahr 2002 der Fall sein. Zudem müsse unverzüglich eine Optimierung der Dosierungsmassnahmen vorgenommen werden und die Kapazität von heute 2’000 Camions auf täglich 3’700 erhöht werden. Als flankierende Massnahmen fordert die ASTAG Parkplätze entlang der Autobahn A2 mit entsprechenden Erholungsmöglichkeiten für die Fahrer. Im Interesse des Individualverkehrs müssten die Verhältnisse entspannt sein, bevor der Osterverkehr der Personenwagen anrolle.

16.1.02
Die Strassenbauer sind mit der Verkehrspolitik des Bundes nicht zufrieden. Sie verlangen, dass die Engpässe auf dem Strassennetz rasch beseitigt und die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene stärker gefördert werde. Der Verband Schweizerischer Strassenbauunternehmer (VESTRA) hat sich zu seiner jährlichen Tagung in Luzern getroffen. Die Strassenpolitik des Bundes sei zumindest teilweise gescheitert, erklärte VESTRA-Präsident Klaus Dirlewanger. Er glaubt nicht, dass das heutige Verkehrsregime am Gotthard aufrecht erhalten werden kann. Dirlewanger unterstützt deshalb den Forderungskatalog, den die SBB und Transportunternehmen letzte Woche in Basel vorgestellt haben. Es brauche stärkere Anreize, um den Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern, sso Dirlewanger. Die Kapazitäten der Bahn seien noch nicht ausgelastet und ihr Betrieb könne noch beschleunigt werden. Die VESTRA geht davon aus, dass erst mit der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels die Strasse merklich entlastet werden könne. Sie fordert deshalb, dass die Tunnels ohne Verzögerung gebaut und auch die Fragen rund um die Zubringerlinien rasch gelöst würden. Dirlewanger sprach sich zudem für eine rasche Beseitigung von Engpässen im Strassennetz aus. Die Strasse werde die am stärksten beanspruchte Verkehrsinfrastruktur bleiben und weiterhin grosse Zuwachsraten verkraften müssen, sagte der VESTRA-Präsident. Am Anlass der Strassenbauer sprach auch Pierre-Alain Rumley, Direktor des Bundesamts für Raumentwicklung (ARE). Er wies darauf hin, dass die Prognosen über die Verkehrsentwicklung relativ weit auseinander gehen. Rumley geht aber davon aus, dass vor allem die Agglomerationen in 20 Jahren mit Verkehrsproblemen zu kämpfen hätten. Die Mobilität könne zwar nicht begrenzt, wohl aber beeinflusst werden, sagte er. Für einen gerechten Wettbewerb zwischen den Verkehrsmitteln ist nach Ansicht des ARE-Direktors der Grundsatz der Kostenwahrheit unabdingbar, auch wenn diese zur Zeit nur eine geringe politische Akzeptanz habe, sagte er.

16.1.02
Der Zürcher Stadtrat hat für die Erneuerung und Anpassung von Tramgleisen in der Klosbachstrasse und die Umgestaltung der Haltestelle Englischviertelstrasse gebundene Ausgaben von 4,3 Millionen Franken bewilligt. Zwischen der Minervastrasse und der Haltestelle Römerhof beträgt der Gleisachsabstand nur 2,5 Meter, weshalb sich das Cobratram und die Forchbahn dort nicht begegnen können. Weil die Klosbachstrasse bei Störungen und Streckenblockierungen aber als Umleitungsstrecke benutzt wird, muss das Begegnungsverbot aufgehoben werden, wie der Stadtrat mitteilte. Deshalb werden die Tramgleise von Ende Februar bis Ende Juli erneuert und angepasst. In der selben Zeit wird die Haltestelle Englischviertelstrasse umgestaltet, und das Tiefbauamt führt Strassensanierungsarbeite und eine Kanalinnensanierung aus. Der Abschnitt auf der Klosbachstrasse wird dann während zwölf Wochen für den Durchgangsverkehr gesperrt sein.

16.1.02
Die Lastwagen werden möglicherweise bald auch auf dem Militärflugplatz Alpnach auf ihre Durchfahrt durch den Gotthard warten. Der Bund hat den Kanton Obwalden deshalb beauftragt, ein Projekt für einen neuen Autobahnanschluss in Alpnach zu erstellen. Wie das Obwaldner Bau- und Forstdepartement mitteilte, prüft der Bund den Flugplatz als möglichen Stauraum. Dazu müssten die Laster den Flughafen aber direkt von der A2 (Basel-Gotthard) über die A8 (A2-Brünig) erreichen können. Weil heute in Alpnach Nord und Süd nur je ein Halbanschluss besteht, ist dies nicht möglich. Nur Alpnach Nord bietet einen Anschluss an die A2. Der näher beim Flugplatz gelegene Anschluss Süd hat nur eine Zu- und Ausfahrt nach dem und vom Brünig. Der Bund erteilte Obwalden deshalb den Auftrag, ein Projekt für einen Vollanschluss Alpnach Süd zu erarbeiten. Das Baudepartement geht davon aus, dass es schon Mitte Februar ein erstes Projekt einreichen kann. Obwalden kommt dabei entgegen, dass es 1993 ein generelles Projekt für einen Vollanschluss Alpnach Süd erarbeitet hatte. Der Bund sistierte 1993 das Vorhaben wegen mangelnder Dringlichkeit. Wegen des heiklen Grundes sieht das Projekt von 1993 Ein- und Ausfahrten über Brücken vor. Weil der Bau von Brücken aber zeitaufwändig ist, soll das neue Projekt auch ein Provisorium enthalten.

16.1.02
Der Bundesrat hat heute die hängigen Beschwerden der BLS-Lötschbergbahn und der Gewerkschaft VPOD gegen die Entscheide des UVEK abgewiesen. Die Beschwerden führten dazu, dass Postauto Berner Oberland die Betriebsführung für die 5 Buslinien im Raum Interlaken bisher nur mit einem befristeten, provisorischen Auftrag erfüllen konnte. Nach den klaren Entscheiden des Bundesrates kann nun Postauto Berner Oberland Massnahmen für den definitiven Betrieb einleiten. Für die Buslinien auf dem Bödeli werden nun schrittweise neue, komfortable und umweltschonende Niederflurfahrzeuge beschafft. Bis Ende 2002 sollen 5 neue Postautos in Verkehr genommen werden. Zudem wird die Haltestellen-Infrastruktur in den nächsten Monaten einheitlich das Erscheinungsbild der Post erhalten.

17.1.02
Die SBB lehnen die «Zerschlagung des Unternehmens» in Einzelteile sowie die Separierung von Infrastruktur und Betrieb entschieden ab. Dies bekräftigte SBB-Chef Benedikt Weibel an der Eröffnung des 100-Jahr-Jubiläums in Zürich. Die Zersplitterung der Unternehmensverantwortung gefährde die Funktionalität des Bahnsystems «aufs Schwerste», erklärte der Vorsitzende der SBB-Geschäftsleitung. Dabei verwies Weibel auf das «gescheiterte Experiment» in England, wo British Rail in Dutzende von unabhängigen Gesellschaften zerschlagen worden war. Wirtschaftlich führe eine sektorielle Optimierung von Teilsystemen nicht zu optimalen Lösungen. Zudem könne eine langfristige Planung und Entwicklung des Bahnnetzes nur aus der Optik einer Gesamtverantwortung heraus sinnvoll betrieben werden. Der diskriminierungsfreie Netzzugang sei auch mit den ungeteilten SBB möglich, sagte Weibel. Bereits heute würden rund 15 Prozent der Züge im Güter-Binnenverkehr durch Dritte gefahren. Laut Weibel haben die SBB ein grosses Interesse daran, dass der Markt spielt. Garant dafür sei eine optimale Transparenz bei der Zuteilung der Trassen. Die SBB wollen auch in Zukunft das Gleichgewicht finden zwischen integrierter Führung des Gesamtunternehmens und relativer Autonomie ihrer drei Geschäftsbereiche Personen- und Güterverkehr sowie Infrastruktur. Kundenorientierung und Nähe zum Markt seien die zentralen Prinzipien, erklärte Weibel. Im Personenverkehr halten die SBB am Grundkonzept fest, das Gesamtangebot über die Optimierung der zentralen Knoten weiter zu entwickeln. Laut Weibel umfasst die Entwicklung der S-Bahnsysteme zunehmend auch das grenznahe Ausland. Künftig würden die Leistungen für diese Verkehre von der öffentlichen Hand ausgeschrieben und an den besten Offerenten vergeben. Die grosse Herausforderung im Güterverkehr sieht der SBB-Chef auf der Nord-Süd-Achse. Bis zur Inbetriebnahme der Neat durch den Gotthard solle der Güter-Transitverkehr auf der Schiene verdoppelt werden. Für die SBB seien auf der Nord-Süd-Achse Kooperationen unabdingbar. Zentraler Partner im Süden ist die italienische FS Cargo, im Norden besteht eine Kooperation mit der deutschen DB Cargo.

18.1.02
Die österreichische Regionalfluggesellschaft InterSky startet am 25. März mit neuen Linienflügen von Bern-Belp nach Berlin und Wien. Die Gesellschaft hält das Marktvolumen für erfolgversprechend. Berlin-Tempelhof wird von Montag bis Freitag mit zwei Tagesrandverbindungen bedient, dazu kommt eine Verbindung am Sonntag. Wien wird am Montag, Donnerstag, Freitag und Sonntag je einmal angeflogen. Die Schweizer Behörden hätten die entsprechenden Bewilligungen erteilt, teilte InterSky mit. Die Fluggesellschaft hatte die Absicht zur Aufnahme der Flüge im November angekündigt. Gemäss einer von InterSky zitierten Marktforschungsstudie wollen jährlich 59'000 Leute aus dem Espace Mitteland nach Berlin und 21'000 Personen nach Wien fliegen. Mit dem Angebot schafft InterSky laut eigenen Angaben auf dem Flughafen Bern-Belp rund 20 neue Arbeitsplätze.

20.1.02
Die CVP will zwar nichts wissen von der «Avanti»-Initiative, befürwortet mit ihrem Entscheid aber dennoch die Planung einer zweiten Gotthard-Röhre. Damit schwenkt die CVP auf die Spur der übrigen bürgerlichen Parteien. Die bürgerlichen Parteien beharren jedoch auf einer zweiten Röhre. Wegen Sicherheitsmängeln, ungenügenden Kapazitäten und der nötigen besseren Anbindung des Tessins an die Restschweiz glauben sie auch, dass Volk und Stände die dafür notwendige Änderung des Alpenschutzartikels akzeptieren. «Wir haben schon 1998 im Parlament die zweite Gotthard-Röhre gefordert», sagt SVP-Generalsekretär Gregor Rutz auf Anfrage. Es sei höchste Zeit für griffige Massnahmen. Die SVP unterstützt als einzige Bundesratspartei deshalb sowohl die «Avanti»- als auch die Initiative ihres Nationalrats Giezendanner. Auch die FDP hatte sich bereits im vergangenen Sommer für die zweite Röhre ausgesprochen. «Es ist inzwischen klar erwiesen, dass ein richtungsgetrennter Verkehr mehr Sicherheit bietet», erklärt Generalsekretär Guido Schommer. Die Freisinnigen legten dem Bundesrat einen Gegenvorschlag zur «Avanti»-Initiative vor. Auch sie fordern den vierspurigen Tunnelausbau. Sollte der Bundesrat nicht darauf eingehen, werde man die Vorschläge ins Parlament tragen, so Schommer. Die Sozialdemokraten möchten im Gegenvorschlag des Bundesrats nichts von einer zweiten Röhre hören. Die CVP vollführe mit ihrer verabschiedeten Resolution zur Verkehrspolitik eine gefährliche Slalomfahrt. Die SP lehne diese als Rückschritt für einen konsequenten Alpenschutz und eine nachhaltige Verkehrspolitik entschieden ab, heisst es in einem Communiqué.

20.1.02
In einer Resolution verlangt die CVP die Planung einer zweiten Gotthard-Röhre. Die CVP-Delegierten wollen eine zweite Gotthard-Röhre planen, wünschen aber vom Bundesrat einen Gegenvorschlag zur «Avanti»-Initiative und der parlamentarischen Initiative Giezendanner; zudem sei vor dem Tunnelbau das Volk zu befragen. Sie verabschiedeten mit 143 zu 66 Stimmen eine entsprechende Resolution. Die Sicherheit erfordere einen zweiten Tunnel, sagte Nationalrat Alex Heim (CVP/SO) bei der Präsentation des Thesenpapiers. Die Volksinitiative «Avanti» und die parlamentarische Initiative von Nationalrat Ulrich Giezendanner (SVP/AG) für eine zweite Röhre enthielten durchaus berechtigte Anliegen. Beide Begehren seien aber zu stark auf Transporte auf der Autobahn ausgerichtet. Verkehrsprobleme in den Agglomerationen dagegen blieben ausgeklammert. Mit einer zweckgebundenen Mineralölsteuer sollen nach dem Willen der CVP Investitionen für Strasse und Schiene zur Entlastung der städtischen Gebiete finanziert werden. Damit ein Strassentunnel zudem die NEAT nicht konkurrenziere, müsse vor dem Bau geprüft werden, wie weit die Lötschberg-Achse die Gotthard-Strassenverbindung entlasten könnte. Und nach Meinung der CVP müssen vor dem Baubeginn Massnahmen für die Verlagerung des Transitgüterverkehrs auf die Schiene greifen. Die CVP will die zweite Gotthard-Röhre weiter als Trumpfkarte in Neuverhandlungen über das Landverkehrsabkommen mit der EU ausspielen. Ihre Resolution schlägt eine Zusatzgebühr für den Schwerverkehr vor und Bestimmungen, die der Situation des Regionalverkehrs in den Alpen mehr Rechnung tragen. Gegen die zweite Röhre sprach sich die Urner CVP aus. Der Antrag auf Streichung des Planungswunsches aus der Resolution wurde von den Delegierten aber mit 118 zu 111 Stimmen abgelehnt. Die Tessiner CVP befürwortet die Planung, weil gestützt auf ein Projekt das Für und Wider abgewogen werden könne.

23.1.02
Die italienische Bahn will an der altbewährten Gotthardlinie Bellinzona-Lugano-Chiasso-Como-Mailand festhalten. Der Abschnitt zwischen Como und Monza soll bis im Jahr 2012 viermal so viele Züge aufnehmen können wie heute. Ab Como werden den Personenzügen neu zwei Gleise zur Verfügung stehen, auf denen mit einer Geschwindigkeit von bis zu 200 Kilometern pro Stunde gefahren werden kann. Vertreter der italienischen Bahn (FS) informierten die Tessiner Behörden bei einem Besuch auf den Neat-Baustellen in Bodio und Sigirino über ihre Pläne. Zufriedenheit löste im Tessin die Ankündigung aus, dass Italien an der traditionenellen Gotthardlinie durch den Sottoceneri festhalten will. Die einspurige Linie entlang dem Lago Maggiore wird zwar ausgebaut, soll aber vor allem als Entlastung für den Simplon und Lötschberg dienen. Das Tessin befürchtete anfangs, dass Italien den Güterverkehr komplett auf die Achse Luino-Novara verlegen könnte. Ein solcher Entscheid hätte auch den Bau des 16 Kilometer langen Basistunnels durch den Monte Ceneri in Frage gestellt. Laut einer Medienmitteilung der Tessiner Staatskanzlei sollte der Tunnel bis spätestens 2015 fertig sein. Derzeit wird in Sigirino an einem Sondierstollen gearbeitet, der bereits 3,1 Kilometer lang ist. Mit dem Basisvortrieb soll im Jahr 2006 begonnen werden. Dank den Basistunnels durch den Gotthard und durch den Monte Ceneri werden Intercity-Züge in 15 Jahren für die Strecke Mailand- Zürich nur noch rund zwei Stunden benötigen. Noch nicht geklärt ist allerdings die exakte Streckenführung zwischen Lugano und Chiasso respektive die Überquerung des Luganersees.

23.1.02
Die Obwaldner Regierung nimmt die Bedenken in der Bevölkerung gegenüber einem möglichen Lastwagen-Stauraum auf dem Flugplatz Alpnach ernst. Sie lasse die Auswirkungen abklären, heisst es in einer Medienmitteilung. Obwalden sehe sich überraschend in die nationale Verkehrspolitik der Nord-Süd-Achse einbezogen, schreibt die Regierung. Ausgelöst wurde dies durch den Studienanschluss des Bundes für einen Vollanschluss der A8 in Alpnach-Süd. In der Öffentlichkeit wurden Bedenken gegen diese Pläne ausgesprochen. Es geht dabei um die Auswirkungen auf die A8, den Loppertunnel, den Schutz der Bevölkerung und die Verkehrssicherheit, ferner auf Wirtschaft und Tourismus, Umwelt und Natur. Unter der Federführung des Bau- und Forstdepartementes sollen nun die Auswirkungen abgeklärt werden. Man nehme die Bedenken ernst, schreibt die Regierung. Man sei sich aber auch bewusst, dass für die ganze Zentralschweiz in gemeinsamer Anstrengung eine verträgliche Lösung gefunden werden müsse.

23.1.02
In der Nähe von Domodossola ist ein von der Bahn transportierter Camion in Brand geraten. Das Feuer konnte rasch gelöscht werden. Es gab keine Verletzte zu beklagen. Die Simplonlinie wurde für einige Stunden gesperrt. Die Flammen haben den mit Holz und Eisen beladenen Lastwagen sowie den Bahnwaggon komplett zerstört. Die Brandursache ist noch unklar. Der Chauffeur befand sich im Schlafwagen des Zuges, als das Feuer ausbrach. Der Lokführer bemerkte die Flammen gegen 9 Uhr und stoppte den Zug in der Nähe von Preglia (Provinz Novara) in einem Bahnhof. Der Zug beförderte insgesamt rund ein Dutzend Lastwagen von Novara nach Freiburg im Breisgau. «Wenn das Feuer im Simplontunnel ausgebrochen wäre, hätte es eine Katastrophe geben können», sagte ein Feuerwehrmann. Bereits letzte Woche geriet ein von Hupac transportierter Lastwagen aus noch unbekannten Gründen im Bahnhof Faido (TI) in Brand. Auch die Tessiner Feuerwehrleute wiesen darauf hin, dass der Unfall weit schlimmer hätte ausfällen können, wenn die Flammen in einem Tunnel ausgebrochen wären. Während der Unfall in Faido auf den Transitverkehr keine Auswirkungen hatte, musste die Simplonlinie für mehrere Stunden gesperrt werden. Personenzüge wurden auf die Gotthardlinie umgeleitet.

23.1.02
Der Verband schweizerischer Speditions- und Logistikunternehmen (SSV) ist mit dem Verkehrssystem am Gotthard nicht zufrieden. Er macht darauf aufmerksam, dass viele Camions an der Grenze warten müssen, bevor sie in die Schweiz einreisen dürfen. Das habe auch Auswirkungen auf die Einfuhr von Gütern in die Schweiz. Der SSV befürchtet, dass bis ein Drittel der an normalen Tagen abgefertigten Einfuhren ausfallen könnte. Dieses Szenario trete dann ein, wenn beispielsweise die Lichtsignale an den Dosierstellen zwischen 14 und 15 Uhr auf Rot gestellt seien. Damit würde in den folgenden Tagen eine fatale Kettenreaktion ausgelöst. Einerseits müsste an der Grenze ein Rückstand aufgeholt werden, andererseits würden ständig neue Lkws auf die Abfertigung warten. «Die Versorgung der schweizerischen Wirtschaft wäre damit innert Tagen blockiert oder zumindest stark beeinträchtigt», hielt der SSV in einem Communiqué fest. Im Interesse der schweizerischen Wirtschaft bitten die Speditions- und Logistikunternehmen den Bundesrat dringend, das Verkehrskonzept noch einmal zu überprüfen.

23.1.02
Rund ein Dutzend Greenpeace-Aktivisten haben sich am Grenzübergang Chiasso-Brogeda mit den streikenden Camionneuren solidarisiert. Greenpeace fordert bessere Arbeitsbedingungen für die Chauffeure und eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene. Greenpeace hält die Chauffeure für Opfer der international agierenden Transportunternehmen. Lastwagenlenker müssten für wenig Lohn arbeiten und würden für die langen Wartezeiten bei Staus oft nicht einmal entschädigt, steht auf Spruchbändern und Flugzetteln. Greenpeace fordert eine Verlagerung des internationalen Transitverkehrs auf die Schiene zum Schutz der Umwelt und der Bewohner entlang der Autobahnen. Die Umweltschützer machten in Chiasso auf friedliche Weise auf ihre Anliegen aufmerksam.

23.1.02
Die Grenzübergänge Chiasso-Brogeda und Stabio sind seit 5 Uhr blockiert. Aufgebrachte italienische Camionneure protestieren gegen die Gotthard-Verkehrspolitik der Schweiz und die Haltung Italiens. Die Aktion soll bis am Abend um 22 Uhr dauern. Die italienische Routiervereinigung (FAI) fordert «freie Fahrt im Alpenraum». Sie will, dass LKWs sofort wieder zweispurig durch den Gotthard den San Bernardino passieren können, wie der Comer FAI-Regionalpräsident Giorgio Colato gegenüber der Nachrichtenagentur sda sagte. Das Nachtfahrverbot müsse fallen. Zudem kritisiert die FAI die LSVA, da der reibungslose Transitverkehr durch die Schweiz ja doch nicht gewährleistet sei. Zur «Gewährleistung der Sicherheit des Schwerverkehrs» müsse zudem am Gotthard die zweite Röhre gebaut werden. Verärgert sind die Chauffeure auch über die langsame Zollabfertigung und mangelhafte Infrastruktur an den Grenzübergängen. Deshalb blockieren sie den ganzen Tag über den Verkehr an den Grenzen zu Österreich, Frankreich und der Schweiz. Die Autofahrer dagegen können frei passieren. «Wir wollen nicht die Autofahrer bestrafen, sondern die Politiker sensibilisieren», erklärte Colato. Im Tessin protestiert die FAI mit ihren Blockaden «gegen die Fehlentscheide der Schweizer Verkehrstechniker», wie Giorgio Colato sagte. Die Chauffeure blockieren die Grenzen bis 22 Uhr. Nur die Chauffeure, welche die Nacht am Zoll verbrachten, durften die italienische Grenze passieren. Die italienischen Routiers kritisieren auch den italienischen Ministerpräsidenten Silvio Berlusconi. Nach ihrer Ansicht hätte er gegenüber der Schweiz härter bleiben sollen. Italien müsse sich in der EU dafür stark machen, dass der Güterverkehr ungehindert durch die Schweiz zirkulieren könne. Giorgio Colato, Regionalpräsident der FAI hofft, dass sich im Verlaufe des Tages auch die Bevölkerung und die Umweltverbände des Mendrisiottos an der Protestaktion beteiligen werden. «Wir sitzen alle im gleichen Boot. Auch die Leute wollen keine Lastwagen-Kolonnen», sagte er.

23.1.02
Die Alpen-Initiative verurteilt die Aktionen der italienischen Transporteure. Die Strassentransporteure müssen endlich einsehen, dass der Güterverkehr über lange Distanzen auf die Schiene gehöre. Die Alpen-Initiative begrüsst deshalb die harte Haltung von Bundesrat Leuenberger. Eine Aufweichung des Nachtfahrverbots kommt auf keinen Fall in Frage. Die Alpen-Initiative verurteilt die Grenzblockade der italienischen Lastwagen genauso wie die Druckversuche von ASTAG und IRU. Sie wollen auch acht Jahre nach dem Ja des Volkes zur Alpen-Initiative nicht zur Kenntnis nehmen, dass die Behörden einen verbindlichen Auftrag des Volkes zur Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene haben. Eine Aufweichung des Nachtfahrverbots kommt für die Alpen-Initiative auf keinen Fall in Frage. Vielmehr sind weitere Massnahmen zur Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene zu treffen. Dazu könnte auch eine Verbesserung der vielerorts miesen Arbeitsbedingungen der Chauffeure beitragen. So wäre auf dem gesetzlichen Weg dafür zu sorgen, dass ihnen die Arbeitgeber die Wartezeiten im Stau als Arbeitszeit anrechnen müssen. Um Nichtbeachtung der Arbeitszeit- und Ruhezeitvorschriften wie auch der Tempolimiten gebührend ahnden zu können, ist so schnell wie möglich ein fälschungssicherer elektronischer Fahrtenschreiber vorzuschreiben.

24.1.02
Mit über 25-jähriger Verzögerung ist der Spatenstich zum Bau der N4 durch das Knonaueramt erfolgt. Das Nationalstrassenstück soll ab 2008 die Westumfahrung Zürich mit dem Kanton Zug verbinden. Neu gebaut wird das 12,9 Kilometer lange Teilstück N4.1.6 vom Dreieck Zürich West bis zur Gemeindegrenze Mettmenstetten/Knonau. Das daran anschliessende 2,75 Kilometer lange Teilstück N4.1.7 bis zur Zuger Kantonsgrenze wird nun fertiggestellt, nachdem es 1975 als Provisorium beendet wurde. Eine Überprüfung der Nationalstrassenstrecken des Bundes sowie zahlreiche Einsprachen auf kantonaler Ebene führten zur Stilllegung des Projekts. Erst nachdem die Einsprachen vom Bundesgericht abgewiesen wurden, genehmigte Verkehrsminister Moritz Leuenberger im Mai 2001 ein überarbeitetes Projekt. Der 4,95 Kilometer lange Islisbergtunnel ist Kernstück dieses neuen Projekts, verteuert es aber auch: Der Bau kostet 1,018 Milliarden Franken, wie die Zürcher Baudirektorin Dorothée Fierz vor den Medien erklärte. Hinzu kommen 28,7 Millionen für die Fertigstellung der N4.1.7. Als A4 offiziell in Betrieb genommen werden soll die Autobahn im Jahr 2008. Für den Bau der Oberland-Autobahn von Uster nach Hinwil beantragt der Zürcher Regierungsrat dem Kantonsrat 950 Millionen Franken. Mit dem zehn Kilometer langen Strassenstück, das zur Hälfte durch Tunnels führt, soll ab 2012 die Autobahnlücke im Zürcher Oberland zwischen Uster-Ost und dem Kreisel Betzholz in Hinwil geschlossen werden. Nach Ansicht des Regierungsrates handelt es sich um eine Strasse von nationaler Bedeutung und sollte deshalb in den Sachplan Strasse des Bundes aufgenommen werden. Damit würde der Bund nach heutiger Regelung 80 Prozent der Baukosten übernehmen. Der Entscheid über die Klassierung fällt gemäss Mitteilung der kantonalen Kommunikationsabteilung voraussichtlich 2004.

24.1.02
Die SBB-Jurasüdfusslinie zwischen Twann und La Neuveville soll auf Doppelspur ausgebaut werden. Der bernische Grosse Rat hat die Regierung beauftragt, mit dem Bund und den SBB entsprechende Verhandlungen aufzunehmen. Das Kantonsparlament überwies praktisch ohne Gegenstimme eine entsprechende parteiübergreifende Motion der Ligerzer Grossräte Elsa Strecker (SP) und Charles Steiner (SVP) sowie Raymonde Bourquin (FDP/La Neuveville). Die Regierung wird damit beauftragt, sich beim Bund für die Aufnahme eines Plangenehmigungsverfahrens für einen «umwelt- und regionalverträglichen» Ausbau der Strecke aufzunehmen. Einsetzen soll sich die Regierung zudem für zusätzliche Gelder aus dem Fonds der ersten Etappe der Bahn 2000 für die Finanzierung. Im Rat stellte sich Bau- und Verkehrs- und Energiedirektorin Dori Schaer grundsätzlich hinter das Anliegen. Gegen ihren Willen wurde sie jedoch verbindlich dazu verpflichtet, sich beim Bund für eine verlängerte Tunnelvariante im Westen (La Neuveville) einzusetzen. Sie könnte laut Schaer zu Verzögerungen führen. Das Bundesamt für Verkehr hatte in den 90-er Jahren bereits die Planung der Doppelspur aufgegleist, das Projekt war bei der Bevölkerung aber auf Widerstand gestossen. Schliesslich wurde es auch aus finanziellen Gründen auf die 2. Etappe von Bahn 2000 verschoben. Unterstützung fand im Rat auch eine Motion von Francis Daetwyler (SP/St. Imier) für bessere Bahnverbindungen zwischen dem Berner Jura und der Stadt Bern. Die Regierung wurde verpflichtet, den Fahrplan im Hinblick auf bessere Anschlüsse in Biel zu überprüfen.

24.1.02
Der pan-europäische Netzwerk Operateur Intercontainer-Interfrigo (ICF) hat das Jahr 2001 mit einer ausgeglichenen Finanzrechnung abgeschlossen. Allerdings musste ICF beim kombinierten Verkehr einen Rückgang um 10 Prozent hinnehmen. Hauptgrund für diesen Rückgang waren die Folgen des 11. Septembers, wie ICF bekannt gab. Vor allem auf den Schiffsverkehr habe sich die rezessive Stimmung in den USA und Europa ausgewirkt. Auch beim Preiskampf für Transportpreise unter den Operators habe ICF nicht mithalten können. Der zweite Bereich, das Frigo-Business, wurde im vergangenen Jahr neu positioniert, hiess es bei ICF. Deshalb sei ein Vergleich zum Vorjahr kaum möglich. So vermietete ICF im vergangenen Jahr einen Grossteil der 400 Bananenwagen. Im Jahr 2000 hatte ICF noch einen Nettoverlust von 1,1 Millionen Euro hinnehmen müssen. Der Umsatz war damals um 8,8 Prozent auf 331,7 Millionen Euro eingebrochen. Für das laufende Geschäftsjahr hat sich ICF einer «kontrollierten Wachstumsstrategie» verschrieben. Das Management peile ein Wachstum beim kombinierten Verkehr von 5 Prozent an, hiess es weiter. ICF rechne auch für 2002 mit einer ausgeglichenen Finanzrechnung. Per 1. Januar hat ICF die Beteiligung an der auf intermodalen Verkehr durch den Kanaltunnel spezialisierten Allied Continental Intermodal von 50 auf 100 Prozent aufgestockt. Darüber hinaus werde ICF zwei neue Logistikbüros in Deutschland eröffnen.

24.1.02
In einigen Tagen will Frankreichs Regierung die erste Etappe des TGV Rhin-Rhône offiziell starten. Die Verbindung zwischen Dijon und Mühlhausen ist für die Schweiz von grosser Bedeutung, dauert doch die Reise Basel- Paris bei Vollausbau noch gerade zweieinhalb Stunden. Das Ministerium für Infrastruktur in Paris will spätestens in 3 Tagen das Dekret publizieren, welches die erste Etappe der neuen Schnellbahnverbindung zwischen Dijon und Mühlhausen zum öffentlichen Interesse erklärt. Damit darf der Staat die für den Bau der Trassees erforderlichen Landstücke enteignen. Das zuständige Ministerium möchte schon bald den ersten Spatenstich machen, noch muss aber die Finanzierung gesichert werden. Für die erste Etappe sind Kosten zwischen zwei und drei Milliarden Franken vorgesehen. Bis 2008 – so hofft die Regierung – soll der Bau vollendet sein. Beim Vollausbau des TGV Rhin-Rhône entsteht ein Stern mit drei Zacken: Dijon- Mühlhausen, Dijon- Paris und Dijon- Lyon. Damit wird die Anbindung der Nordwestschweiz an das TGV-Netz Richtung Paris und Südfrankreich deutlich verbessert. Statt normalerweise fünf Stunden dauert die Reise von Basel nach Paris noch gerade zwei Stunden und dreissig Minuten. Doch auch Zürich rückt näher an die Schiene. Statt via Bern/Neuenburg könnte der TGV ab Zürich und Basel fahren. Die Reisezeit von rund sechs Stunden dürfte sich fast halbieren. In den beiden Basel, in Zürich aber auch im Jura wird deshalb auf einen zügigen Bau des TGV Rhin-Rhône gedrängt. Nachdem im November 1999 zwischen Paris und Bern eine Konvention zur Anbindung der Schweiz an das TGV-Netz unterzeichnet wurde, dauerte es aber noch zwei Jahre, bis Paris in der Schweiz für einen finanziellen «Zustupf» anklopfte. Nach Angaben des Bundesamtes für Verkehr (BAV) soll die Schweiz aufgrund des von Paris geschätzten Nutzens an der Bahnverbindung 125 Millionen Franken beisteuern. Noch sind die Entscheide in Bern nicht gefallen. In der Schweiz sind im Rahmen von Bahn 2000 rund 1,2 Milliarden Franken für die Anbindung an das Schnellbahnnetz Frankreichs und Deutschlands vorgesehen. Das BAV will noch in diesem Jahr dem Bundesrat einen Vorschlag für die Verteilung dieser Gelder machen. Im Parlament könnte sich die Behandlung des Geschäftes jedoch bis 2004 hinziehen. Die Kantone Basel-Land und Baselstadt sowie Zürich wollen das für die Region wichtige Projekt deshalb beschleunigen. Eine Studie, die dem Bundesrat in Kürze unterbreitet wird, soll die grosse Bedeutung der neuen Bahnverbindung zwischen der Schweiz und Paris belegen.

25.1.02
Auf Seen und Flüssen fuhren letztes Jahr 12,6 Millionen Personen. Wie schon 1999 benützten Schweizerinnen und Schweizer auch im Jahr 2000 im Durchschnitt 41 Mal den Zug; dies entspricht 1’798 Kilometern pro Person. In keinem anderen europäischen Land wird so häufig Eisenbahn gefahren wie in der Schweiz, wie aus der neusten Statistik des internationalen Eisenbahnverbandes (UIC) hervorgeht. In der UIC-Statistik sind nur SBB und BLS Lötschbergbahn erfasst. Zählte man die anderen Bahnen (Tram, Seil- und Privatbahnen) dazu, würde die Schweiz mit Abstand an die Weltspitze vorrücken, wie der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr (LITRA) mitteilte. Mitsamt dem auf den Strassen zurückgelegten öffentlichen Verkehr würde sich die Zahl der pro Einwohner und Jahr gefahrenen Kilometer von 1’798 auf 2'660 Kilometer erhöhen, schreibt die LITRA. Weltweit liegt nach wie vor Japan mit 69 Fahrten pro Einwohnerin/Einwohner und Jahr auf Platz eins. Schlusslicht sind die USA mit 0,1 Eisenbahnfahrten pro Einwohner und Jahr. In Europa rangieren Griechenland, Moldawien, Mazedonien und Jugoslawien mit weniger als einer einzigen Fahrt pro Einwohner und Jahr am Schluss. Als häufigste Eisenbahnfahrerinnen und –fahrer profilierten sich 2001 nach der Schweiz Dänemark und Luxemburg mit 29 Fahrten, gefolgt von Österreich (22), Deutschland (21), den Niederlanden (19), Tschechien (18) und Grossbritannien (17). Knapp 100'000 Passagiere mehr als im Jahr 2000 benutzten die Schiffe auf den Schweizer Seen und Flüssen. Dies geht aus der veröffentlichten LITRA-Statistik hervor. Das schlechte Frühlingswetter machte den Schiffsbetreibern zwar Mühe. Einbussen brachte auch der September. Dennoch konnten viele Schifffahrtsunternehmen ihre Frequenzen steigern. So legte die Zürichsee-Fähre Horgen-Meilen dank ihres ausgebauten Fahrplanangebots um mehr als 8 Prozent zu. Auch die Schiffe zwischen Rorschach und Rheineck SG konnten ihre Frequenzen um 6 Prozent erhöhen. Die Schifffahrtsunternehmen auf Sihl-, Sarner- und Bodensee verzeichneten eine 3-prozentige Steigerung. Alle übrigen Schiffsbetriebe mussten dagegen Einbussen gegenüber 2000 in Kauf nehmen. Die Rangliste der Passagierzahlen führt der Vierwaldstättersee mit rund 2,3 Millionen beförderten Personen an. Es folgen die Zürichsee-Fähre Horgen-Meilen mit 2,2, der Zürichsee mit 1,5, der Genfersee mit 1,45 sowie der Thuner- und Brienzersee mit zusammen 1,3 Millionen Passagieren.

25.1.02
Über 240 Millionen Franken will der Kanton Aargau im 2002 für Kantonsstrassen und Nationalstrassen auf seinem Gebiet ausgeben. Rund ein Drittel dieser Mittel fliesst in die Grossbaustelle am Baregg. 59 Millionen Franken sind im Strassenbauprogramm 2002 für die dritte Tunnelröhre reserviert. 21 Millionen Franken werden für den Lärmschutz bei Neuenhof ausgegeben. Bauten für die Sicherheitstechnik am Baregg kosten weitere 4 Millionen Franken. Dies teilte das kantonale Baudepartement den Medien mit. Für laufende Bauprojekte sind im laufenden Jahr gut 166 Millionen Franken reserviert. Für Strassensanierungen sind Investitionen von mindestens 18 Millionen Franken vorgesehen.

25.1.02
Für die geplante Glattalbahn beantragt der Zürcher Regierungsrat einen Kredit von 555 Millionen Franken. Mit dem Projekt verbunden sind auch Strassenausbauten im mittleren Glattal, die weitere Ausgaben von 97 Millionen Franken erfordern. Das Glattal gilt als dynamischste Wirtschaftsregion des Kantons Zürich, aber auch als interessante Wohnregion. Weil der Wachstumstrend anhalten wird, braucht es neue Kapazitäten auf Schienen und Strassen, ansonsten droht ein Verkehrskollaps. Vor diesem Hintergrund präsentiert nun der Zürcher Regierungsrat ein Gesamtverkehrsprojekt mit zwei Kreditvorlagen. Für die Erweiterung des Schienennetzes wird dem Kantonsrat ein Kredit von 555 Millionen Franken beantragt. 537 Millionen seien für den Bau der Glattalbahn vorgesehen, die anderen 18 Millionen für eine zusätzliche Verbindung zum Stadtzürcher Tramnetz, erklärte Volkswirtschaftsdirektor Ruedi Jeker vor den Medien. Aufgrund der einschränkenden finanziellen Rahmenbedingungen und der unsicheren konjunkturellen Entwicklung wird das umfangreiche Projekt in drei Bauetappen umgesetzt, die jeweils Anfang 2006, 2008 und 2010 abgeschlossen sein werden. Zunächst soll die Etappe Oerlikon- Ambassador- Leutschenbach- Auzelg realisiert werden, danach die Etappe Ambassador- Glattbrugg- Flughafen, schliesslich die Etappe Auzelg- Wallisellen- Stettbach. Die Projektierung sei abgeschlossen, sagte Andreas Flury, Direktor der Verkehrsbetriebe Glattal an der Medienkonferenz. Als nächster Schritt erfolge das Plangenehmigungsverfahren. Nebst der Vorlage zur Glattalbahn beantragt der Regierungsrat auch einen Kredit von 97 Millionen Franken für Strassenanpassungen und -ausbauten. Dabei geht es um die Thurgauerstrasse in Zürich und Opfikon, die Aubruggstrasse in Zürich und Opfikon sowie die Flughofstrasse in Rümlang, Opfikon und Kloten. Die Strassenprojekte müssten gemäss Gesetz aus dem Strassenfonds finanziert werden, der jedoch überschuldet ist. Laut Regierungsrat Jeker gibt es aber im Strassengesetz eine Bestimmung, wonach Einlagen in den Strassenfonds aus allgemeinen Steuermitteln finanziert werden können. Begründet wird diese Ausnahme mit dem Nutzen für das gesamte Verkehrssystem. Der 555-Millionen-Kredit für die Stadtbahn wird gesetzesgemäss aus dem Verkehrsfonds finanziert.

28.1.02
Der Kanton Luzern fordert vom Bund Hilfe für die verkehrsgeplagte Agglomeration Luzern. Der Grosse Rat hat zwei Standesinitiativen gutgeheissen, die neue Strassen- und Schienenverbindungen rund um Luzern fordern. Die Initiative zur Umfahrung des Raums Luzern für den Nord-Süd-Strassenverkehr wurde mit 85 zu 16 Stimmen angenommen, die Initiative betreffend Infrastrukturergänzungen für den Bahnverkehr mit 96 zu 0 Stimmen. Beide Begehren gehen auf Motionen der FDP und der CVP zurück. Könne Luzern in Bern nicht genügend Druck machen, gehe der Kanton bei den nächsten Ausbauschritten leer aus, erklärten vorwiegend bürgerliche Ratsmitglieder. Es gehe letztlich um die wirtschaftliche Entwicklung Luzerns, sagte ein FDP-Sprecher. Andere Votanten wiesen darauf hin, dass es sich bei den Initiativen um eine langfristige Strategie und nicht eine Detailplanung gehe. Strasse und Schiene dürften dabei nicht gegeneinander ausgespielt werden, sagte der CVP-Sprecher. Das Grüne Bündnis kritisierte indes genau den anvisierten gleichzeitigen Ausbau von Strasse und Schiene. Dies sei umwelt-, verkehrs- und finanzpolitisch falsch. Das Verkehrswachstum auf der Strasse sei nicht gottgegeben, sagte ein Fraktionssprecher. Die erste Initiative verlangt, dass um die Agglomeration Luzern in Nord-Süd-Richtung eine Umfahrung gebaut werde. Die durch Tunnels geführte A2 sei in der Stadt an ihre Kapazitätsgrenzen gestossen, hiess es im Rat. Eine Streckenführung wurde noch nicht festgelegt. Auch der Bahnverkehr kann auf der bestehenden Infrastruktur nicht mehr wachsen. Probleme bietet vor allem der Kopfbahnhof. Die zweite Initiative fordert deshalb, dass ein Durchgangsbahnhof gebaut wird oder gleichwertige Massnahmen realisiert werden.

28.1.02
Über die zweite Gotthard-Tunnelröhre soll nicht isoliert entschieden werden. Die Verkehrskommission (KVF) des Nationalrates bringt die Initiative Giezendanner noch nicht ins Plenum und lässt der Avanti-Initiative den Vortritt. Vor den Medien liess Subkommissionspräsident Alex Heim (CVP/SO) als Mehrheitsvertreter die Katze aus dem Sack: «Wenn sie allein vor den Souverän käme, wäre die zweite Gotthard-Röhre viel leichter zu bekämpfen.» Die Mehrheit spekuliert offenbar darauf, das Projekt in den Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative einzubauen. Im Juni 2000 hatte der Nationalrat mit 93 zu 86 Stimmen die Initiative angenommen, mit der Ulrich Giezendanner (SVP/AG) die sofortige Planung der zweiten Strassentunnelröhre am Gotthard verlangt. In der Folge arbeitete eine Subkommission eine Änderung des Alpenschutzartikels aus, ohne die der Bau der Röhre nicht möglich wäre. Diesen Text hiess die Gesamtkommission mit 15 zu 8 Stimmen gut, wie ihr Präsident Peter Vollmer (SP/BE) mitteilte. Mit 14 zu 9 Stimmen beschloss sie dann aber, die Beratung im Parlament auszusetzen. Behandelt werden sollen zuvor die Avanti-Volksinitiative und ein allfälliger Gegenvorschlag. Diese Botschaft erscheint voraussichtlich Ende Mai. Neben dem durchgehenden Ausbau der A1 verlangt das Volksbegehren des TCS auch den Bau der zweiten Gotthard-Röhre. Der Bundesrat lehnt dieses Vorhaben ab. Er will die Initiative aber mit einem Gegenvorschlag konfrontieren, der Engpässe beseitigt und auch den öffentlichen Agglomerationsverkehr einbezieht. Laut Heim kann Avanti frühestens in der Dezembersession vom Erstrat behandelt werden. Nach dem Willen der Kommissionsmehrheit wird dannzumal aber mehr Klarheit über die Gotthard-Frage herrschen: Gleichzeitig mit der Aussetzung beschloss die KVF nämlich, ihre Änderung des Alpenschutzartikels in die Vernehmlassung zu schicken. Das weitere Vorgehen ist noch offen. Über Avanti müssen Volk und Stände spätestens 2004 entscheiden. Denkbar ist, dass die Räte die zweite Gotthard-Röhre in den Gegenvorschlag verpacken. Sollte dieses Anliegen scheitern, hätten die Befürworter noch immer die Initiative Giezendanner in der Hinterhand.

30.1.02
Die Zahl der Passagiere auf dem Flughafen Bern-Belp ist im Jahr 2001 um 18,5 Prozent gesunken. Grund des Rückgangs ist ein Flottenabbau bei der Fluggesellschaft Swisswings. Durch den Flottenabbau reduzierten sich die Flugbewegungen und damit verbunden die Passagierzahlen im Linienverkehr von und nach Belp, schreibt die Flughafenbetreiberin Alpar AG in einer Mitteilung. Insgesamt wurden 195'719 Passagiere befördert. Die Ereignisse vom 11. September hätten sich nicht negativ auf die Passagierzahlen ausgewirkt, schreibt die Alpar weiter. Die Ereignisse führten jedoch auch in Bern-Belp zu erhöhten Sicherheitsmassnahmen. Die Eincheckzeit wurde von 20 auf 30 Minuten angehoben. Insgesamt wurden im vergangenen Jahr 62'160 Flugbewegungen registriert, 9,9 Prozent weniger als im Vorjahr. Davon waren 10’006 Linien- oder Charterflüge. Die Nachtflüge konnten von 563 auf 458 reduziert werden.

30.1.02
Die nach dem Brand im Gotthardtunnel eingerichtete Rollende Landstrasse (Rola) zwischen Brunnen SZ und Lugano TI wird am 28. März eingestellt. Der Bund will mangels Benutzer keine Mittel mehr zur Verfügung stellen. Seit 11. Januar verkehrt die Rola täglich nur noch einmal. Trotz des Staus auf der Strasse machen die Lastwagenchauffeure kaum Gebrauch vom Angebot. Leer könne die Rola nicht weiter geführt werden, sagte Davide Demicheli, Sprecher des Bundesamtes für Strassen (ASTRA), gegenüber der Nachrichtenagentur sda. Die Rola sei etwa zu 75 Prozent ausgelastet. Angesichts der Wartezeiten vor dem Gotthard müsse dies als schwache Auslastung betrachtet werden, erklärte SBB-Sprecher Jean-Louis Scherz. Die SBB hatten bereits im November betont, die Beibehaltung nach der Wiedereröffnung des Strassentunnels sei von der Nachfrage abhängig. Das ASTRA prüft nun Alternativen im Bereich des kombinierten Verkehrs. Untersucht werden mögliche Tarifmassnahmen, beispielsweise ein Halbtax-Abonnement.

31.1.02
Wegen der hohen Feinstaubbelastung der Luft ist die Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel im Sottoceneri am kommenden Sonntag erneut gratis. Die Tessiner Regierung bittet die Bevölkerung, auf Privatfahrten mit dem Auto zu verzichten. Die Massnahme wurde notwendig, weil im Mendrisiotto in den letzten drei Tagen Feinstaubwerte von bis zu 110 Mikrogramm pro Kubikmeter gemessen wurden. Die von der schweizerischen Luftreinhalteverordnung festgelegte Grenze liegt bei 50 Mikrogramm. Ein autofreier Sonntag wurde nicht angeordnet, weil dem Tessin - im Gegensatz zur benachbarten Lombardei - die dazu notwendigen Richtlinien fehlen. Angelo Bernasconi, Vorsteher des Amtes für Luftschutz erklärte auf Anfrage, dass intern Alarm ausgelöst werde, wenn die Feinstaubwerte drei Mal in Folge über 100 oder an einem Tag über 150 Mikrogramm liegen würden. Das Tessiner Umweltdepartement hofft, die Luftqualität durch eine kostenlose Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel zu verbessern. Lokale Bahn-, Postauto- und Busfahrten sowie die Schiffverbindung von Lugano nach Campione d'Italia sind somit zum zweiten Mal in diesem Jahr gratis. Eine ähnliche Aktion fand aus den gleichen Gründen bereits vor zwei Wochen statt. Die Tessiner Regierung fordert die Bevölkerung zudem auf, übers Wochenende auf Fahrten mit dem eigenen Auto zu verzichten oder wenigstens vom Gas zu gehen, vor allem auf dem Autobahnabschnitt zwischen Chiasso und dem Monte Ceneri. Alarmierend ist die Situation auch in der Lombardei. In der Grenzstadt Como wurde der Grenzwert für die Feinstaubbelastung im Januar an insgesamt 25 Tagen überschritten. Deshalb herrscht am kommenden Sonntag zum wiederholten Mal ein allgemeines Fahrverbot. Die lombardische Hauptstadt Mailand hingegen verzichtet für einmal auf ein Sonntagsfahrverbot.

31.1.02
Die SBB wollen auf der Südseite des Bahnhofs SBB in Basel eine Überbauung mit einem 70 Meter hohen Hochhaus erstellen. Für das Projekt, das rund 125 Millionen Franken kosten soll, wurde nun ein Planerwettbewerb mit acht eingeladenen Teams lanciert. Die SBB planen im Gundeldinger Quartier beim neuen Kopfbau Süd beidseits der im Bau befindlichen Passerelle eine «architektonisch anspruchsvolle Überbauung» mit vielfältigen Nutzungsmöglichkeiten. Der Wohnanteil soll dabei einen Viertel betragen, wie es in einer Mitteilung der SBB heisst. Die weitere Nutzung ist noch offen. Erstellt wird der «SüdPark» im Rahmen des Masterplans Euroville zwischen der Meret-Oppenheimstrasse und der Güterstrasse auf einem Areal von rund 10'000 Quadratmetern. Dafür liegt ein rechtsgültiger Bebauungsplan bereits vor. Geplant ist eine Bruttogeschossfläche von 50'000 Quadratmetern. Die SBB Immobilien sind gemäss der Mitteilung in Verhandlung mit Investoren, die sich am 125-Millionen-Projekt beteiligen möchten. Die Resultate des Planerwettbewerbs sollen Ende November 2002 vorliegen; Mit den Bauarbeiten, die rund zwei Jahre dauern dürften, soll Ende 2004/Anfang 2005 begonnen werden.

31.1.02
In Zürich haben die Bauarbeiten zum Parkhaus Gessnerallee begonnen. Bis Anfang 2004 entstehen beim Theaterhaus Gessnerallee 620 unterirdische Parkplätze. Das Bauwerk gilt als Symbol einer entkrampften Verkehrspolitik. Dem Baubeginn gingen ein 30-jähriges Seilziehen, vier gescheiterte Projekte und ein als «historisch» bezeichneter verkehrspolitischer Kompromiss zwischen rechts und links voraus. Stadträtin Kathrin Martelli sagte anlässlich des Spatenstichs, nach drei Jahrzehnten erhalte die Innenstadt jetzt wieder ein Parkhaus. 1995 einigten sich Linke und Bürgerliche angesichts der lange Zeit blockierten Parkraumpolitik auf einen Kompromiss. Die Bürgerlichen stimmten der Aufhebung oberirdischer Parkplätze in der Innenstadt zu, dafür liess die Linke ihre Opposition gegen Parkhäuser fallen. Martelli wies denn auch darauf hin, dass neben dem Parkhaus Gessnerallee weitere innerstädtische Parkhausprojekte (Opernhaus, Münsterhof, Central und Helvetiaplatz) in der Pipeline seien. Dadurch könnten ohne Einbussen für die Autofahrer zahlreiche oberirdische Parkplätze verschwinden. Das Parkhaus Gessnerallee neben der Sihl gilt wegen des hohen Grundwasserspiegels und der engen Verhältnisse an verkehrsreicher Lage als schwieriges Bauwerk. Es ermöglicht die Aufhebung der beiden 30-jährigen Parkhausprovisorien über der Sihl und dutzender Parkplätze am Rennweg, der zur Fussgängerzone wird. Bauherrin ist nicht die Stadt, sondern die City Parkhaus AG.

31.1.02
Nach 15 Jahren Lärmbekämpfung belästigt der Strassen- und Bahnverkehr immer noch stark eine Million Menschen. Die gesetzlichen Sanierungsfristen konnten nicht eingehalten werden. Es bleibt noch viel zu tun, Milliarden müssen investiert werden. Das Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL) hat Bilanz über die seit 1. April 1987 geltende Lärmschutz-Verordnung gezogen. Damals wurden 15-jährige Sanierungsfristen festgelegt, die nun Ende März 2002 auslaufen. Wie BUWAL-Direktor Philippe Roch darlegte, ist der Strassenverkehr nicht wesentlich weniger laut als vor 15 Jahren. Die gesteckten Ziele – 60 Dezibel in Wohnzonen und 65 Dezibel in Nutzungszonen - seien klar verfehlt worden. Bei den Eisenbahnen beginne dagegen jetzt die Zeit der wirklichen Lärmminderung. Die Lärmschutz-Verordnung hat zum Ziel, «erhebliche Störungen» des Wohlbefindens zu verhindern. Sie nehme damit in Kauf, dass ein Viertel der Bevölkerung weiter übermässig belästigt werde, sagte Roch. Für die Weltgesundheitsorganisation (WHO) sei dagegen das «vollständige» Wohlbefinden Ziel. Diese Diskrepanz sollte langfristig geschlossen werden, sagte Roch. Nach der Lärmsanierung gehe es darum, ein einklagbares «Recht auf Ruhe» zu schaffen. Der Europäische Gerichtshof für Menschenrechte habe erstmals erkannt, dass übermässiger Nachtlärm gegen die Menschenrechtskonvention verstosse. Zwei Drittel der übermässig lärmigen Strassen - rund 1’600 Kilometer - sind noch nicht saniert, heisst es in der BUWAL-Bilanz. 550'000 Personen seien vom Strassenlärm stark betroffen. Die Zahl der Belästigten dürfte wesentlich höher liegen. Die Frist für die Sanierung müsse um fünf bis zehn Jahre verlängert werden. Eisenbahnlärm belästigt mindestens 265'000 Personen stark. Im Gesamtnetz von rund 5'000 Kilometern müssen laut BUWAL etwa 300 Kilometer mit Lärmschutzwänden und 400 Kilometer mit Schallschutzfenstern ausgerüstet werden. Die Sanierungsfrist wurde bereits bis 2015 verlängert. Die Gesamtkosten für die Lärmsanierung der Strassen werden auf 3,5 Milliarden Franken geschätzt. Bisher sind davon etwa 1,2 Milliarden aufgewendet worden. Die Lärmsanierung der Eisenbahn durch bauliche Massnahmen und durch moderne Güterwagen dürften je eine Milliarde verschlingen. Schätzungsweise 100'000 Personen leiden unter grenzwertüberschreitendem Lärm des Flugverkehrs. Besser geht es dagegen den 75'000 Anrainern von Schiessständen. Die meisten 300-Meter-Anlagen wurden fristgemäss saniert, geschlossen oder neu gebaut. Die Lärmschutz-Verordnung hat laut Roch auch eine präventive Wirkung entfaltet. Raumplanerische Vorschriften hätten das Entstehen von lärmgeplagten «Problemsiedlungen» und neuer lärmiger Anlagen verhindert. Das BUWAL denke jetzt auch an die Einführung von Bonus-Malus-Systemen für leise und laute Fahrzeuge nach.