2.1.03
Der internationale Flughafen Genf-Cointrin konnte im Jahr 2002 eine leichte Zunahme des Passagierverkehrs verzeichnen. Die Zahl war mit 7'615’009 um 9 Prozent höher als 2001und das Jahr 2003 stehe unter den besten Voraussetzungen, teilte der Informationsdienst des Flughafens mit. Das am 20. Dezember verabschiedete Budget sieht einen Reingewinn von 25 Millionen Franken vor. Rund 60 Millionen seien ausserdem für Investitionen vorgesehen; das sind laut Informationsdienst soviel wie noch nie.

3.1.03
100 Jahre Linienbusse in der Schweiz. 1930 sind die ersten Autobuslinien in der Schweiz eröffnet worden, die länger als nur einige Monate Bestand hatten. Heute befördert der motorisierte öffentliche Verkehr auf der Strasse in der Schweiz über ein Drittel mehr Passagiere als die Bahnen, und sein Netz ist dreimal so lang. Sein Liniennetz erstreckt sich über 15'000 Kilometer, die Strecken der internationalen Busverbindungen nicht mitgerechnet. Das entspricht nahezu der dreifachen Länge des Schienennetzes von über 5'000 Kilometern. Auch was die Fahrgastzahlen betrifft, haben Autobusse die Nase vorn. Sie beförderten 2000 485 Millionen Passagiere, die Bahnen 329 Millionen.

3.1.03
Mit gegen 80 Millionen Franken will der Bund bis 2010 Formen nicht motorisierten Verkehrs fördern, damit mehr Velofahrer und Fussgänger, aber auch Skater oder Rollschuhfahrer auf schnellen und sichereren Nahverkehrswegen zur Entlastung von Strasse und Schiene beitragen. Ein Leitbild mit Massnahmenkatalog zum Langsamverkehr ist bis Ende April in der Vernehmlassung.

7.1.03
Jene Kantone, die über einen Strassenfonds verfügen, haben die entsprechenden Gelder besser im Griff. Zu diesem Schluss kommt eine Studie des Touring Clubs der Schweiz (TCS), die in Bern vorgestellt worden ist. Kantone mit einem Strassenfonds hätten einen besseren Überblick über ihre Aufwendungen, heisst es in der Studie «Strassenfinanzierung. Vergleich zwischen den Kantonen der Schweiz 1998-2000». Sie würden ihre eigenen Investitionen im Vergleich zu den Erträgen besser kontrollieren, schreibt der Autor Gabriel Saillen. «Der TCS befürwortet die Einrichtung von Strassenfonds auch in den übrigen Kantonen», sagte Ruedi Zumbühl, Leiter Politik und Wirtschaft, auf Anfrage. Die Studie zeige deutlich, dass ansonsten Steuereinnahmen aus dem Strassenverkehr irgendwohin fliessen würden. Die Berner TCS-Sektion hat an einer Medienkonferenz von ihrer Kantonsregierung die Einrichtung eines Fonds gefordert. Im Kanton Bern würden überdurchschnittlich viele Gelder zweckentfremdet, begründete dies Rolf Schlatter, Geschäftsführer des TCS Bern, gegenüber der Nachrichtenagentur sda. Die Kantone mit einem Strassenfonds investierten im Verhältnis zu den Erträgen aus Verkehrssteuern mehr Geld, heisst es in der Studie weiter. Dies gelte sowohl für Projekte, die vom Bund subventioniert werden, wie auch für solche, die alleine von den Kantonen bezahlt werden. Insgesamt gaben die Kantone mit Fonds gemäss Studie im Jahr 2000 durchs Band mehr Geld für Strassen aus, als sie einnahmen. Am meisten Geld in die Strassen steckten allerdings zwei Kantone ohne Fonds (BS und SH). Am Schwanz dieser Rangliste liegen GE, BE und VD. Kantone mit einem Fonds seien ausserdem zu antizyklischen Investitionen in Kantonsstrassen fähig, heisst es in der Studie weiter. Die übrigen Kantone würden demgegenüber bei Rezessionen zu Budgetkürzungen greifen. Auch die Beiträge an Gemeinden oder Dritte sind gemäss Studie in den Kantonen mit Strassenfonds vier- bis fünfmal höher. Nachteilig sei einzig, dass in Strassenfonds mehr Verwaltungskosten verbucht würden. Dabei handle es sich allerdings teilweise um Kosten, die bei den Kantonen ohne Fonds auch irgendwo anfallen würden. Insgesamt 12 Kantone (ZH, SG, OW, AG, ZG, GR, SO, TG, AR, AI, LU und FR) haben kantonale Fonds oder Strassenrechnungen eingerichtet. Diese werden nach einem genau definierten System durch Kantons- und Bundessteuern gespiesen. Im Kanton Aargau wird der Strassenfonds beispielsweise aus zwei Quellen geäufnet: der kantonalen Motorfahrzeugsteuer einerseits und andererseits dem Anteil an der Mineralölsteuer, die der Bund den Kantonen ausrichtet.

8.1.03
Das überparteiliche «Komitee Glattalbahn Ja» hat den Abstimmungskampf eröffnet. Es hält die Glattalbahn für ein landesweites Pionierprojekt, das den drohenden Verkehrskollaps im mittleren Glattal abwenden soll. Abgestimmt wird am 9. Februar. Dem Co-Präsidium gehören Vertreterinnen und Vertreter von SP, FDP, CVP, EVP und Grünen an, aber auch etliche Exponentinnen und Exponenten der SVP. Diese erzwang nach dem Beschluss des Kantonsrats zu Gunsten der Glattalbahn mittels Behördenreferendum eine Abstimmung. Ihrer Ansicht nach ist die Stadtbahn zu teuer und fördert einseitig den öffentlichen Verkehr. Dies sei überhaupt nicht der Fall, sagte TCS-Geschäftsführer und FDP-Kantonsrat Reto Cavegn vor den Medien. Im Gegenteil: Noch nie sei in der Schweiz bei einem Verkehrsprojekt öffentlicher und privater Verkehr derart gut abgestimmt und vorbildhaft umgesetzt worden. Das Projekt sieht neben einem Kredit von 555 Millionen Franken für den Bau der Bahn zusätzliche 97 Millionen für Strassenverlängerungen und andere begleitende Massnahmen im Strassenverkehr vor. Das Geld für die Strassenprojekte komme erst noch aus der öffentlichen Kasse, betonte Cavegn. Laut Esther Arnet, SP-Kantonsrätin und Präsidentin der Verkehrskommission, ist die Glattalbahn ein Vorzeigeobjekt für eine geordnete Raumentwicklung. Es gehe darum, die Zersiedelung zu bekämpfen und bestehende Zentren in den Boomregionen Zürich Nord, Kloten/Opfikon und Wallisellen/Dübendorf zu verdichten. Die Region gilt mit ihren 140'000 Einwohnerinnen und Einwohnern sowie den bestehenden Arbeitsplätzen für 120'000 Menschen schon heute als urbaner Raum. Das «Komitee Glattalbahn Ja» zitiert Prognosen, wonach das mittlere Glattal in 20 Jahren fast doppelt so viele Arbeitsplätze und 10'000 Bewohner mehr aufweisen wird. SVP-Ständerat Hans Hofmann, Präsident des seit zwei Jahren bestehenden Vereins «Chance Glattalbahn», betont vor allem den konjunkturellen Impuls, der in schlechten Wirtschaftszeiten bitter nötig sei. Gegenwärtig drohe das selbst vom Staatssekretariat für Wirtschaft (Seco) erkannte volkswirtschaftlich grosse Potenzial der Region zu verkümmern. Die Stadtbahn - ein Mittelding zwischen Tram und Bahn - soll 13 Kilometer lang werden und dank dreier Linien die bisher an den Rändern gut erschlossenen Gebiete Oerlikon, Wallisellen/Stettbach und den Flughafen besser nach innen verbinden.

8.1.03
Die Coop im Bahnhof Uster muss - entgegen einem Entscheid des Kantons - beim Bund eine spezielle Bewilligung für Sonntagsarbeit einholen. Das Verwaltungsgericht hat einen entsprechenden Rekurs des Gewerkschaftsbundes gutgeheissen. Gemäss dem publizierten Entscheid kann die Coop im Bahnhof Uster nicht automatisch am Sonntag offen halten und sich dabei auf das Eisenbahngesetz berufen. Sie muss beim Bund speziell um eine Aufhebung des Sonntagsarbeitsverbots nachsuchen. In einem wegweisenden Entscheid vom letzten März legte das Bundesgericht für Geschäfte in Zentren des öffentlichen Verkehrs im Kanton Zürich Kriterien fest und stellte das Arbeitsgesetz teilweise vor das Eisenbahngesetz, das den Sonntagsverkauf in Bahnzentren grundsätzlich möglich macht. Dennoch entschied das Amt für Wirtschaft und Arbeit (AWA) des Kantons Zürich, dass die Coop-Filiale im Bahnhof Uster nicht der Bewilligungspflicht für Sonntagsarbeit unterstehe. Dagegen reichte der Gewerkschaftsbund des Kantons Zürich (GBKZ) Rekurs ein. Gemäss dem Verwaltungsgericht kann sich der Bahnhof Uster nicht mit den grossen Bahnzentren in Zürich messen und deshalb nicht von der Bewilligungspflicht entbunden werden. Mit seinem Entscheid stütze das Verwaltungsgericht den letztjährigen Bundesgerichtsentscheid, freute sich der Gewerkschaftsbund in einer Stellungnahme. Das Verwaltungsgericht habe dem AWA beim Versuch einen Riegel geschoben, das Sonntagsarbeitsverbot weiter auszuhöhlen. Laut Andreas Zürcher von der Zürcher City-Vereinigung, der auch die Interessen der Coop Uster vertritt, hat der Entscheid keinen Pilotcharakter, wie der Gewerkschaftsbund schreibt. Es handle sich um einen von vielen Prozessen zum Sonntagsverkauf. Die Coop Uster werde jetzt voraussichtlich beim Staatssekretariat für Wirtschaft (Seco) um eine Bewilligung nachsuchen. Das haben seit dem Bundesgerichtsentscheid vom letzten Jahr auch rund 40 Geschäfte im Bahnhof Zürich und Stadelhofen getan. Für diese legte das Bundesgericht damals fest, dass sie ebenfalls der Bewilligungspflicht für Sonntagsarbeit unterstehen. Wann das Seco definitiv entscheidet, ist noch offen.

9.1.03
Der Bahn-Güterverkehr durch Europa soll verbessert werden. Zu diesem Zweck planen die Schweiz, Italien, Deutschland und die Niederlande die Errichtung eines Güterverkehrskorridors. Das «Memorandum of understanding» wurde in Lugano unterzeichnet. Die Vereinbarung sieht die Schaffung eines einheitlichen Bahnregimes auf der Nord-Süd-Achse vor. Die Zollformalitäten sollen vereinfacht und die Fahrpläne besser abgestimmt werden. Ziel ist es, den Güterverkehr per Bahn zwischen dem Hafen Rotterdam und Norditalien schneller, effizienter und kundenfreundlicher abzuwickeln. Die Initiative zur Schaffung dieses Güterverkehrskorridors hatten im Mai 2001 die Schweiz und die Niederlande ergriffen. Deutschland und Italien schlossen sich nun mit der Vertragsunterzeichnung diesem Projekt an. Am Treffen im Hotel Principe Leopoldo oberhalb von Lugano nahmen Bundesrat Moritz Leuenberger, die Verkehrsminister Italiens und der Niederlande - Pietro Lunardi und Rolf H. De Boer - sowie der deutsche Staatssekretär für Verkehr, Ralf Nagel, teil. Bundesrat Leuenberger verwies darauf, dass bei der Schaffung des neuen Korridors bereits erste Erfolge erzielt worden seien. Dazu gehört der so genannte «One-stop-shop»: Kunden können sich an eine einzige Verkaufsstelle wenden, die ihnen einen Transport mit der Bahn durch die verschiedenen Länder vermittelt. In absehbarer Zukunft sollen, so wurde im Memorandum vereinbart, auch Lokführer respektive Lokomotiven grenzüberschreitend zum Einsatz kommen. «Die Eisenbahn ist längst keine nationale Angelegenheit mehr», sagte Leuenberger an einer Medienkonferenz. Ins selbe Horn stiess Nagel. Wenn der Schienenverkehr nicht europäischer werde, dann komme es in Europa zum Verkehrskollaps. Es sei deshalb an der Zeit, von der Deklaration zur Aktion überzugehen. Deutschland werde künftig rund 5 Milliarden Euro pro Jahr in den Ausbau seines Schienennetzes investieren, vor allem am Oberrhein. Lunardi kündigte an, dass Italien die Linie Richtung Genua bis 2005 ausbauen werde. Zudem schwebe der italienischen Regierung ein Korridor von den Alpen bis zu den Häfen Gioia Tauro und Palermo im tiefen Süden des Landes vor: «Wir wollen unsere Kapazitäten denen der Schweiz und der Niederlande anpassen.» De Boer bezeichnete den neuen Korridor als «wichtige Weichenstellung» und verwies darauf, dass es im Nord-Süd-Verkehr noch häufig zu Pannen komme. Die niederländische Delegation traf nämlich mit einer zweistündigen Verspätung in Lugano ein. Wegen eines technischen Defekts musste sie auf ein anderes Flugzeug umsteigen.

9.1.03
Der Baselbieter Landrat hat eine kantonale Initiative für die unverzügliche Realisierung der dritten Tunnelröhre am Belchen zur Annahme empfohlen. Auch die Regierung hatte sich für die Unterstützung der Initiative ausgesprochen. Die von Gewerbekreisen lancierte Initiative soll Druck auf die kantonalen und eidgenössischen Behörden für einen möglichst raschen Bau der Röhre aufsetzen. Die Bau- und Planungskommission des Landrats hatte sich noch für eine Ablehnung ausgesprochen. Der Landrat unterstützte die Initiative dennoch klar mit 51 gegen 27 Stimmen. Die bürgerliche Mehrheit im Landrat argumentierte vor allem damit, dass die dritte Röhre für die anstehende Vollsanierung des Belchentunnels benötigt werde. Die Instandsetzungsarbeiten sollen im Jahr 2015 beginnen: Pro Röhre dürften die Arbeiten bis zu vier Jahren dauern. Die Vertreter von SP und Grünen bezeichneten dagegen den Aufwand für eine Sanierungsröhre als unverhältnismässig: Der Bau soll rund 250 Millionen Franken kosten, wovon das Baselbiet 20 Millionen Franken tragen muss. Der eigentliche Zweck der dritten Röhre sei vermutlich eben doch eine Kapazitätserhöhung und das sei verkehrspolitisch ein falsches Signal, sagte der SP-Sprecher. Die Baselbieter Baudirektorin Elsbeth Schneider dagegen warb für Zustimmung zur Initiative. Eigentlich brauche es die Initiative gar nicht, da der Kanton bereits in der gewünschten Richtung tätig sei: Ein negativer Entscheid des Landrats würde aber ein falsches Signal nach Bern senden.

9.1.03
Der Flughafen Basel-Mülhausen spürt die Flaute: Im vergangenen Jahr hat er 13,5 Prozent weniger Passagiere und 29 Prozent weniger Fracht verzeichnet, wie er mitteilte. Im Dezember habe der Verkehr wieder leicht angezogen. Insgesamt 3,058 Millionen Fluggäste wurden 2002 registriert. Davon entfielen 2,4 Millionen auf den Linienverkehr, der gegenüber 2001 um 12 Prozent nachliess. Der Charterverkehr mit noch 0,6 Millionen Passagieren gab 18 Prozent nach. Von einer «Wende zum Positiven» spricht der EuroAirport angesichts der Zahlen vom Jahresende: Da habe der Charterbereich dank neuen Verbindungen im November 33 Prozent und im Dezember 50 Prozent zugelegt; der Dezember sogar insgesamt 2 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat. Im Frachtbereich schlug die Swissair-Krise und in der Folge die Einstellung von Frachtlinienflügen schwer zu Buche: Deren Volumen sank 2002 insgesamt um 86 Prozent auf 6'000 Tonnen. Dafür nahm der Luftfracht-Ersatzverkehr per Lastwagen um 13 Prozent auf 51'000 Tonnen zu. Die Expressflieger legten 1 Prozent auf 22'000 Tonnen zu. Die Flugbewegungen in Basel-Mülhausen sanken um 10 Prozent auf insgesamt 109'000 Starts und Landungen. Damit lagen sie 2002 sogar unter dem Total von 1995, wie der Flughafen weiter mitteilte. 81 Prozent davon entfielen auf den kommerziellen Linien- und Charterverkehr. Im angelaufenen Jahr will der EuroAirport seine Konkurrenzfähigkeit mit guten Dienstleistungen sowie einer «attraktiven Gebührenordnung» sicherstellen. Mit dem Abschluss des laufenden grossen Ausbaus per Anfang 2004 sieht er sich «für die Zukunft gerüstet»!

9.1.03
Die SBB beschafft im Hinblick auf Bahn 2000 neues Rollmaterial und erneuert damit die Fernverkehrsflotte. 21 Intercity-Doppelstockwagen 2. Klasse sowie 30 Intercity-Steuerwagen ergänzen die heutigen Züge. Zudem werden noch in diesem Jahr 16 Bistrowagen in Speisewagen umgebaut. Die Investitionen belaufen sich insgesamt auf rund 170 Millionen Franken. Doppelstockzüge bieten im Gegensatz zu einstöckigen Zügen bei gleicher Länge rund 40 Prozent mehr Sitzplätze. Die 21 neuen Doppelstockwagen werden dem Trend entsprechend als reine Nichtraucher-Wagen gebaut. Die 30 einstöckigen Steuerwagen ergänzen die bereits bestehende Flotte von 60 Fahrzeugen und erlauben es, auf das aufwändige Manövrieren und Wechseln der Lokomotive in Bahnhöfen zu verzichten. Noch in diesem Jahr werden 16 der heute verkehrenden Bistrowagen mit einem Speisewagenbereich im Oberdeck ergänzt. Sie kommen auf den Strecken St. Gallen- Genf sowie Romanshorn- Interlaken zum Einsatz. Ein entsprechender Prototyp des neuen Speisewagens ist heute bereits im Einsatz und stiess bei Reisenden auf grosse Akzeptanz. Im Erdgeschoss befindet sich weiterhin der Bistrobereich mit zehn Raucher-Sitzplätzen und der Bordküche. Im Oberdeck wird das Essen wie im klassischen Speisewagen an den 26 Nichtraucherplätzen serviert. Der Auftrag wird von Bombardier Transportation und Alstom ausgeführt.

10.1.03
ABB Schweiz liefert der Stadler Rail in Bussnang TG die Antriebstechnik für 42 von der SBB bestellte Niederflur-Triebwagen. Der Auftrag bringt der ABB 30 Millionen Franken ein. Damit habe die Stadler Rail der ABB bereits den zweiten Grossauftrag im Rahmen ihrer strategischen Zusammenarbeit erteilt, gab ABB Schweiz bekannt. Die klimatisierten Niederflur-Triebwagen kosteten 330 Millionen Franken und sollen bis 2006 ausgeliefert werden. Der Auftrag sichere im ABB-Werk im aargauischen Turgi längerfristig Stellen für hoch qualifizierte Angestellte, so die ABB. Ihre Geschäftseinheit Leistungselektronik liefert für die 42 Fahrzeuge die Antriebsumrichter und die von der ABB Sécheron in Genf hergestellten Bahntransformatoren.

14.1.03
Kalte, düstere und schmutzige Bahnhöfe, die von Reisenden wann immer möglich gemieden werden, gehört nach dem Willen der SBB der Vergangenheit an. Die sieben grössten Bahnhöfe sollen moderne Einkaufs- und Dienstleistungszentren werden. In Zürich, Bern, Basel, Lausanne, Genf, Winterthur und Luzern sollen unter dem Namen «RailCity» die kundenfreundlichsten und bestgenutzten Verkehrszentren Europas entstehen. Denn um Bahnkunden zu gewinnen, reiche es heute nicht mehr aus, bequeme Züge anzubieten, sagte Hans Zimmermann, Leiter von RailCity Schweiz, vor den Medien in Bern. Das Image der Bahn als modernes Transportmittel werde stark durch den Auftritt der Bahnhöfe geprägt. «Wenn wir mehr Menschen zur Bahn bewegen wollen, müssen wir ihnen auch attraktivere Bahnhöfe bieten». Die Bahnkunden wollten am Bahnhof einen vergleichbaren Komfort auffinden, wie in einem modernen Flughafen oder Shopping Center. Um dies zu gewährleisten, sollen die Bahnhöfe teilweise umgebaut und erneuert, die Öffnungszeiten der Einkaufsläden optimiert, sowie Sauberkeit und Sicherheit verbessert werden. Zudem will die SBB in allen RailCity‘s angenehme Ruhezonen schaffen und regelmässig kulturelle und kommerzielle Anlässe veranstalten. Dadurch, dass die grossen Bahnhöfe neu alle unter derselben neuen Marke vermarktet würden, werde den Kunden das zu erwartende Angebot angezeigt, so Zimmermann. Zudem garantiere der neue «Brand» (Marke) einen einheitlichen Qualitätsstandard. Der erste RailCity Bahnhof ist Bern; bis Ende März sollen dort alle Geschäfte in Betrieb sein. Danach werden auch die sechs anderen Bahnhöfe schrittweise in RailCity‘s umgewandelt: Basel im September, Luzern im Dezember; die restlichen vier folgen im kommenden Jahr. Nach dem Abschluss der laufenden Arbeiten in Bern und Basel investiert die SBB in den nächsten fünf Jahren weitere rund 200 Millionen Franken in ihre Grossbahnhöfe.

15.1.03
Der Bundesrat fordert von der SBB, dass sie ihren Marktanteil am alpenquerenden Güterverkehr um jährlich 1 Prozent erhöht und ihre Mitarbeiter besser motiviert. Er hat die strategischen Ziele für die Jahre 2003-2006 formuliert. Der Bund ist Alleinaktionär der SBB AG. Der Bundesrat hat seit 1999 die Eigeninteressen wahrzunehmen. Er gibt zum zweiten Mal die Ziele für vier Jahre vor. Mit einem Kennzahlensystem überprüft er jährlich systematisch, ob die Ziele erreicht werden. Bei den übergeordneten Zielen verpflichtet der Bundesrat die SBB AG, die Position des öffentlichen Verkehrs insgesamt zu stärken und einen wesentlichen Beitrag zur Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene zu leisten. Im Vordergrund soll die Zufriedenheit der Kundschaft stehen. Die Stossrichtung beim Personenverkehr ist geprägt durch die Inbetriebnahme der 1. Etappe Bahn 2000. Erwartet werden beim Fernverkehr ein überproportionales Wachstum, beim internationalen Verkehr gute Verbindungen zu den europäischen Wirtschaftszentren und beim Regionalverkehr eine marktführende Rolle. Neu soll die SBB auch verstärkt am Wachstumsmarkt Freizeitverkehr partizipieren. Im Personenverkehrsbereich sollen sie die Produktivität im Durchschnitt um jährlich mindestens 3 Prozent erhöhen. Auftrag beim Gütersektor sind die Steigerung der transportierten Mengen, der Wirtschaftlichkeit und der Pünktlichkeit beim grenzüberschreitenden Verkehr. Im Inland muss der Wagenladungsverkehr flächendeckend angeboten werden. Die Produktivität soll um mindestens 5 Prozent wachsen. Finanziell wird von der SBB AG ein angemessener Jahresgewinn erwartet. Darunter versteht der Bundesrat im Minimum die Möglichkeit zur Finanzierung des Rollmaterials aus eigenen Mitteln und die Sicherstellung der ordentlichen Investitionen. Beim Güterverkehr erwartet er ab 2005 ein ausgeglichenes Ergebnis. Grossen Wert legt der Bundesrat auf die personellen Ziele. Die SBB AG soll weiterhin eine fortschrittliche und sozialverantwortliche Personalpolitik verfolgen. Da rund die Hälfte der Bähnler mit ihren Arbeitsbedingungen unzufrieden sind, verlangt der Bundesrat einen grossen Effort.

15.1.03
Ein 2'630 Meter langer Tunnel soll die chronischen Verkehrsprobleme in der Region Lugano beheben. Die Kosten für das Projekt, das eine Verbindung zwischen dem Vedeggio- und dem Cassaratetal vorsieht, belaufen sich auf 355 Millionen Franken. Geplant ist, bei der Autobahnausfahrt Lugano-Nord eine Röhre zu bohren. Diese führt unter den Gemeinden Comano, Cureglia und Porza hindurch und endet beim Stadion Cornaredo im Norden Luganos. Dort soll ein Parkhaus mit 350 Abstellplätzen gebaut werden, heisst es in der vorgestellten Regierungsbotschaft. Ziel ist es, dass die zahlreichen Pendler (im Grossraum Lugano gibt es rund 30'000 Arbeitsplätze) die Stadt grossräumig umfahren, ihr Auto auf Parkplätzen in der Agglomeration abstellen und von dort mit den öffentlichen Verkehrsmitteln in die Innenstadt fahren. Den Vedeggio-Cassarate-Tunnel werden gemäss Hochrechnungen 25'800 Fahrzeuge pro Tag durchqueren. Die erste Phase des Luganeser Verkehrsplans soll bis im Jahr 2010 abgeschlossen sein. Dazu gehört auch ein Ausbau der Bahnverbindung zwischen Lugano und dem Grenzdorf Ponte Tresa. Die Kosten dafür belaufen sich auf insgesamt 42,5 Millionen Franken. Die Bahn soll künftig im 15-Minuten-Takt verkehren und so für Pendler attraktiver werden. Vorerst auf Eis gelegt wurde hingegen das Projekt «Madonnone», das eine Umfahrung von Ponte Tresa und die Schaffung eines neuen Zolls vorsieht. Mitte der Neunzigerjahre waren sich die Region Lombardei und der Kanton Tessin einig gewesen, die aktuelle Brücke in Ponte Tresa nur noch für Fussgänger offen zu halten. Stattdessen sollte ausserhalb des Ortes eine neue Zollbrücke gebaut werden. Diese Pläne haben die Italiener nun wieder verworfen. Sie wollen die alte Brücke, die täglich von rund 4'000 Grenzgängern überquert wird, normal weiterführen. Eine neue Transitverbindung ins Tessin betrachten sie nicht (mehr) als prioritär. Eine achtköpfige Arbeitsgruppe, bestehend aus Schweizer und italienischen Verkehrsexperten, soll nun bis Ende September dieses Jahres mögliche Alternativen prüfen. Dieser Beschluss wurde bei einem Treffen des Tessiner Verkehrs- und Umweltdirektors Marco Borradori mit den italienischen Behörden gefasst.

15.1.03
Die Deutsche Bahn (DB) investiert rund 18 Millionen Euro in die Realisierung eines computergesteuerten elektronischen Stellwerks in Lörrach. Dieses wird künftig den gesamten Zugsverkehr im Wiesental steuern, wie die DB mitteilte. Die Errichtung des Stellwerks bis im Frühsommer 2004 sei ein Baustein beim Ausbau der Infrastruktur der Regio S-Bahn, heisst es in der Mitteilung. Die Regio S-Bahn-Linien S5 und S6 im Wiesental nahe der Grenze zu Basel werden ab Mitte 2003 von der SBB betrieben werden. Die Deutsche Bahn will zudem den Streckenabschnitt Lörrach Stetten - Haagen zweigleisig ausbauen und im Bereich von Lörrach und Schopfheim vier Haltepunkte neu bauen. Bei den bestehenden Bahnhöfen sollen die Bahnsteige auf 55 Zentimeter erhöht werden. Zudem sollen die Ausstattung der Bahnsteige modernisiert und zahlreiche Bahnübergänge auf der Strecke erneuert werden.

15.1.03
Im Jahr 2002 durchquerten 14 Prozent weniger Fahrzeuge den Tunnel des Grossen St. Bernhard als im Jahr zuvor. Die Tunnelbetreiber erachten dies als eine Rückkehr zur Normalität - dank der Wiedereröffnung des Tunnels am Mont-Blanc. Im Jahr 2001 musste der Grosse St. Bernhard einen Teil des Verkehrs schlucken, der wegen des geschlossenen Mont-Blanc-Strassentunnels auf andere Achsen auswich. Zudem wichen einige Strassennutzer wegen der vorübergehenden Schliessung des Gotthard-Tunnels auf den Grossen St. Bernhard aus. Die schweizerischen und italienischen Betreibergesellschaften sind deshalb vom Rückgang des Verkehrs nicht enttäuscht, wie sie mitteilten. Der Tunnel am Grossen St. Bernhard habe eine subsidiäre Funktion und eigne sich wenig für Rekordandrang. Konkret haben letztes Jahr 697'449 Fahrzeuge den Tunnel durchfahren, gegenüber 814’086 im Jahr 2001. Der Tagesdurchschnitt fiel damit von 2’230 auf 1'911 Fahrzeuge zurück. Der Rückgang betrifft aber nur Autos (-19,31 Prozent) und Reisecars (-7,6 Prozent). Der Schwerverkehr nahm um 34 Prozent auf 88'175 Fahrzeuge zu. Nebst der Schliessung des Gotthard-Tunnels musste der Grosse St. Bernhard auch mehrmals Schwerverkehr vom Simplon aufnehmen. Der Simplonpass war mehrmals vorübergehend geschlossen worden.

16.1.03
Mit «Strategien im Strassenbau» befasste sich der Verband Schweizerischer Strassenbauunternehmer (Vestra) an seiner Jahrestagung in Luzern. Der Geotechniker Markus Caprez von der ETH Zürich machte dabei eine einfache Rechnung: Strassen, die 1970 vier Jahre gehalten hätten, hielten heute noch ein Jahr. Dies, weil zum einen der Verkehr seit 1979 linear um das Vierfache zugenommen hat. Die Gewichtslimiten für den Schwerverkehr wurden zudem von 28 auf 34 Tonnen und werden bald auf 40 Tonnen erhöht. Mit der LSVA wurde ferner die Auslastung der Fahrzeuge erhöht. Dazu kommen andere Bereifungen mit höherer Druckbelastung sowie häufige Staus. Auch sind die Sicherheits- und Umweltansprüche an das Strassennetz stark gestiegen. Neben den Autobahnen sind auch zwischen 3'000 und 5'000 Kilometer Kantonsstrassen in einem sanierungsbedürftigen Zustand. Vestra-Präsident Klaus Dirlewanger rechnet deshalb mit einem massiven Anstieg der Unterhaltskosten. Allein für die Nationalstrassen würden ein Drittel höhere Kosten anfallen. Im laufenden Budget seien 525 Millionen Franken für den Unterhalt der Nationalstrassen vorgesehen, weshalb der Bund schon bald 150 bis 200 Millionen Franken mehr bereitstellen müsste. Schützenhilfe für einen prioritären Bau von Verkehrswegen gab es auch von anderer Seite. Der Wirtschaftswissenschafter Walter Wittmann brandmarkte einmal mehr die eklatante Schwäche des Wirtschaftswachstums der Schweiz. Sein Rezept: eine fundamentale marktwirtschaftliche Revitalisierung. Dafür sei die Verkehrsinfrastruktur Voraussetzung. Für den Berner FDP-Nationalrat Johann N. Schneider sind Verkehrsinvestitionen für den Standort Schweiz genauso wichtig wie in Bildung und Sicherheit.

16.1.03

Der Zürcher Regierungsrat lehnt die Idee einer so genannten äusseren Nordumfahrung im Nordwesten des Kantons ab. Die Umfahrung würde trotz hohen Kosten auf absehbare Zeit keine wesentliche Verkehrsentlastung bringen. Die Forderung einer äusseren Nordumfahrung beruht auf einem dringlichen Postulat von drei bürgerlichen Kantonsratsmitgliedern aus dem Jahr 2000. Demnach soll die Umfahrung die Limmattalautobahn (A1), die Nordumfahrung (A20) und die A1 zwischen Zürich und Winterthur vom regionalen Verkehr des Zürcher Unterlandes und vom Transitverkehr Ostschweiz-Mittelland entlasten. Wie dem vom Regierungsrat publizierten Bericht zu entnehmen ist, würde die Umfahrung von Wettingen entweder über Dielsdorf oder das Furttal nach Bülach führen und von dort weiter bis nach Winterthur. Die Kosten dafür schätzt der Kanton auf 2,8 bis 3,7 Milliarden Franken. Durch den Bau könnte man allerdings auf verschiedene Ortsumfahrungen und Entlastungsstrassen verzichten, was einen Spareffekt von 450 bis 530 Millionen Franken zur Folge hätte. Dennoch kommt der Regierungsrat zum Schluss, dass sich die Umfahrung in den nächsten 25 bis 30 Jahren nicht finanzieren lässt.

16.1.03
Die EU-Kommission will die Sicherheit in Strassentunnels erhöhen. Wegen der Bilateralen Verträge müsste die Schweiz mitziehen. Laut EU-Kommissarin de Palacio bedeutet dies aber nicht die Verpflichtung zum Bau einer zweiten Gotthard-Tunnelröhre. Loyola de Palacio, in der EU-Kommission für Verkehr und Energie zuständig, stellte einen neuen Richtlinienvorschlag in Brüssel vor. Dieser sieht harmonisierte Vorschriften im baulichen, technischen und organisatorischen Bereich vor, mit denen die Tunnelsicherheit in der Europäischen Union (EU) erhöht werden soll. Die EU-Kommission reagiert damit auf die Brandkatastrophen in den Tunnels am Mont-Blanc, Tauern und Gotthard, bei denen in den vergangenen Jahren insgesamt über 60 Menschen zu Tode kamen. Dabei «mussten allzu viele Menschen ihr Leben lassen, die gerettet hätten werden können», sagte de Palacio an einer Medienkonferenz. Die Tunnels würden immer mehr benutzt, und wegen der mangelnden Harmonisierung von Information und Ausrüstung sei die Gefahr für ausländische Benützer noch grösser. Daher sollen Gefahren für Menschen, Umwelt und Anlagen vorgebeugt und zudem Voraussetzungen geschaffen werden, um die Folgen möglicher Unfälle zu begrenzen. So will die Kommission etwa Verbesserungen bei Tunnelverwaltung, Information der Autofahrer und Kommunikation sowie Beschilderung in Tunnels. Weiter fordert sie Notfallpläne sowie Vorschriften für Feuerlöscher in Camions und Bussen, Fluchtstollen und Haltebuchten. Gleichzeitig schlägt sie aber auch vor, neue Gegenverkehrstunnels nur noch zuzulassen, falls nach langfristiger Prognose das Verkehrsaufkommen unter 50 Prozent der Tunnelkapazität liegt. Gelten sollen die Vorschriften für alle Tunnels in der EU, die über 500 Meter lang und Teil des transeuropäischen Strassennetzes sind. Die Kosten für alle Massnahmen schätzt die Kommission auf 2,6 bis 3,6 Milliarden Euro. Besonders bauliche Massnahmen könnten sehr teuer sein, hält dazu die Kommission fest. Alternativ sollen daher auch andere Lösungen, wie etwa Verkehrsbeschränkungen, zulässig sein, falls eine Risikoanalyse deren Wirksamkeit belegt. Umgesetzt werden sollen die Massnahmen etappenweise innert zehn Jahren. Von den 512 erfassten Tunnels entfallen mit 246 rund die Hälfte auf Italien; daher soll Italien eine längere Übergangsfrist eingeräumt werden. Eine hohe Tunneldichte weist zudem mit 64 Tunnels Österreich auf. Setzt die EU die Direktive in Kraft, müsste indes auch die Schweiz diese anwenden, machte de Palacio auf eine Frage klar. Dies wegen des Landverkehrsabkommens mit der EU. Der Bau einer zweiten Tunnelröhre am Gotthard wäre damit aber nicht «verpflichtend gefordert». Dabei hielt sie fest, dass doppelte Tunnelröhren gemäss dem Richtlinienentwurf nur eine «Option» seien, möglich wären aber auch Verkehrslenkungsmassnahmen. Im Übrigen wehrte sich die Kommissarin gegen die Kritik, dass mit den Geldern die Strasse zu Lasten der Schiene gefördert würde: Man solle sich «keine Illusionen machen», der Strassenverkehr werde weiter zunehmen.

16.1.03
Im Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) soll die Nachfrage im Orts- und Regionalverkehr gemäss dem Regierungsrat bis 2008 um 15 Prozent gesteigert werden. Die vorberatende Kommission des Kantonsrats will aber nur eine Nachfragesteigerung um 10 Prozent. Die mittelfristige Strategie des ZVV umfasst insbesondere Angebotsausbauten (3. Teilergänzungen der S-Bahn) und damit zusammenhängend die Anpassung der Buslinien. Weitere Punkte sind die Inbetriebnahme der ersten Etappe der Glattalbahn sowie die Nachtzüge an Wochenenden, die seit Mitte Dezember angeboten werden. Die vorberatende Kantonsratskommission ist sich in ein paar Punkten nicht einig, wie ihrem veröffentlichten Antrag zu entnehmen ist. Umstritten ist, wie stark die Nachfrage im Orts- und Regionalverkehr bis 2008 gesteigert werden soll. Die Mehrheit der Kommission für Energie, Verkehr und Umwelt ist der Ansicht, dass 10 Prozent genügen. Eine Minderheit aus SP und EVP fordert eine Steigerung um 15 Prozent - wie der ZVV und der Regierungsrat. Einen 25-prozentigen Anstieg der Nachfrage verlangt ein Minderheitsantrag von zwei Kantonsräten von CVP und Grünen. Die weiteren Minderheitsanträge aus der Kommission betreffen die Kundenzufriedenheit und das Behindertenkonzept. Während der SVP der jetzige Stand der Kundenzufriedenheit genügt, verlangen SP und Grüne eine kantonsweite Grundversorgung für behinderte Fahrgäste. Anlass für Diskussionen im Kantonsrat dürfte auch die vom ZVV auf Anfang 2005 angekündigte Erhöhung der Tarife sein, wie Esther Arnet (SP, Dietikon), Präsidentin der vorberatenden Kantonsratskommission, auf Anfrage erklärte. Gemäss dem ZVV wird der Umfang der Tariferhöhungen im Jahr 2004 feststehen. Die Tarife wurden letztmals 1996 angepasst. Gemäss dem Regierungsrat sind höhere Tarife unumgänglich, weil das zunehmende Defizit für den Kanton und die Gemeinden finanzierbar bleiben soll. Ein wichtiger Punkt der Debatte um den ZVV ist auch der vom Regierungsrat beantragte Rahmenkredit von 610 Millionen Franken für die Jahre 2003/04. Wann die Debatte stattfindet, ist noch unklar.

16.1.03
Die Hupac Intermodal AG hat im Jahr 2002 trotz monatelangen Linienunterbrüchen mehr Güter auf der Schiene transportiert als im Vorjahr. Der unbegleitete kombinierte Verkehr (UKV) nahm um 3,1 Prozent auf 332'541 Strassensendungen zu. Bei den Verbindungen des neuen Maritim-Netzwerkes wurden gar Zuwachsraten von 205 Prozent verzeichnet. Das Maritim-Netzwerk verbindet Mittelmeer- und Nordseehäfen mit dem Hinterland und umfasst Verbindungen wie La Spezia- Chiasso oder Rotterdam- Basel. Auch die Rollende Autobahn durch die Alpen lag mit insgesamt 70'365 Strassensendungen und einem Zuwachs von 26,1 Prozent weit über dem Vorjahresniveau. Zu diesem Ergebnis beigetragen hat vor allem die erhöhte Nachfrage auf der Lötschberg-Simplon-Linie von Freiburg im Breisgau nach Novara (+137,2 Prozent), teilte die Hupac in einem Communiqué mit. Auf der Gotthardstrecke war das Sendungsvolumen mit 25'857 transportierten Camions hingegen stark rückläufig (-30,2 Prozent). Als Grund nennt Hupac die Konkurrenz der Lötschberglinie und die temporäre Schliessung des Tunnels Monte Olimpino II zwischen Chiasso und Como. Für die Hupac ist die Beseitigung der Qualitätsdefizite denn auch eine Grundvoraussetzung für ein weiteres Wachstum des kombinierten Verkehrs. Sorgen macht der Firma mit Sitz in Chiasso vor allem die Situation in Norditalien. Die Einspurstrecke Bellinzona- Luino sei oft durch Erdrutsche blockiert und das Profil auf der Strecke zwischen Domodossola und Gallarate unzureichend, klagt die Hupac. Zudem müsse die Pünktlichkeit im Güterverkehr entschieden verbessert werden.

20.1.03
Das Schaffhauser Volk wird zum sechsten Mal über eine Erhöhung der Strassenverkehrssteuern abstimmen. Statt die Steuern generell zu erhöhen, wollen Regierung und Parlament diesmal eine Objektsteuer zur Finanzierung von grossen Strassenprojekten. Wer im Kanton Schaffhausen Auto fährt, kommt gut weg. Die Strassenverkehrssteuern sind schweizweit am zweittiefsten. Ein Halter eines Personenwagens bezahlt im Kanton Schaffhausen heute durchschnittlich 250 Franken pro Jahr. Berner Autobesitzer bezahlen mehr als das Doppelte. Zur Finanzierung von grossen Strassenbauprojekten sei Schaffhausen dringend auf höhere Steuereinnahmen angewiesen, sagte Baudirektor Hans-Peter Lenherr bei der Debatte im Kantonsrat. Deshalb wollen Regierung und Parlament nun freie Hand, um nach Bedarf eine Objektsteuer zur teilweisen Finanzierung einzelner Projekte zu erheben. Die SVP und Vertreter von Strassenverkehrsverbänden wehrten sich mit Händen und Füssen gegen die Erhöhung der Motorfahrzeugsteuer. Den «Umweg» über die Objektsteuer habe die Regierung nur gewählt, weil das Volk gegen höhere Strassenverkehrssteuern sei. Mit 47 gegen 16 stimmte der Kantonsrat schliesslich der Änderung des Gesetzes über die Strassenverkehrssteuern zu. Da die Gesetzesänderung im Parlament keine Vierfünftelsmehrheit erreicht hat, muss sie gemäss der neuen Schaffhauser Kantonsverfassung zwingend vors Volk.

20.1.03
Die SBB testet den Einsatz von 1'500 Meter langen und 4'000 Tonnen schweren Zügen im alpenquerenden Güterverkehr. Gemäss SBB-Sprecher Roland Binz würde diese Verdoppelung einen effizienteren Transport auf der Nord-Süd-Achse ermöglichen. Die SBB handelte im Auftrag des Bundesamtes für Verkehr (BAV), bestätigte Binz einen Bericht in der neusten Ausgabe von «arbeit & verkehr», der Zeitung des Schweizerischen Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verbandes. Das BAV will wissen, ob es nach dem Neat-Ausbau möglich ist, im Bedarfsfall solch lange Güterzüge über die Alpen zu führen. Erste Fahr- und Bremstests mit einem 1,5 Kilometer langen Zug fanden vom 6. bis zum 10. Januar zwischen Laufenburg AG und Koblenz AG statt. Bisher setzt die SBB Güterzüge ein, die maximal 750 Meter lang und 2'000 Tonnen schwer sind. In Ausnahmefällen dürfen diese bis zu 3'200 Tonnen wiegen. Der Testzug, der im Aargau zum Einsatz kam, bestand aus 37 beladenen und 53 leeren Güterwagen sowie zwei Messwagen der Deutschen Bahn. Zur Datenübermittlung wurden auf dem Zug sechs Kilometer Kabel verlegt. Angetrieben wurde der Zug von drei Lokomotiven vom Typ Re 460 am Anfang, in der Mitte und am Ende. Insbesondere wurde dabei das Bremsverhalten bei 30 und 50 Kilometern pro Stunde getestet. Bei langsamen Tempi seien die Bremskräfte am grössten, begründete Binz. Fahre ein Zug dagegen schneller, falle die Bremsung viel ausgeglichener aus. Die Messergebnisse werden derzeit in Deutschland ausgewertet. Dazu sei eine gewisse Zeit nötig, so Binz.

21.1.03
Die Zürcher SVP hält die geplante Glattalbahn für das falsche Mittel zur Lösung des Verkehrsproblems im mittleren Glattal. Der Privatverkehr würde ihrer Ansicht nach durch den Bau von Tramschienen in den Strassen «massiv eingeschränkt». Die Partei warnt vor einem «verkehrstechnischen und finanziellen Abenteuer». Die Nutzen-Ertrag-Rechnung gehe für Bürger und Steuerzahler nicht auf, hiess es an einer Medienkonferenz in Zürich. Die SVP empfiehlt den Rahmenkredit von 652 Millionen Franken für den Bau der Glattalbahn und die dazu nötigen Strassenausbauten zur Ablehnung. Die kantonale Abstimmung findet am 9. Februar statt. Das Tramprojekt stamme aus einer Zeit der Hochkonjunktur und berücksichtige die aktuelle wirtschaftliche Situation nicht. Seither habe sich durch den Niedergang der Swissair und die Schwierigkeiten verschiedener Grossfirmen die wirtschaftliche Situation in der Region grundsätzlich verschlechtert. Investitionen, die in absehbarer Zeit nicht oder nur wenig benützt würden, könne sich der Kanton Zürich heute nicht leisten, sagte Kantonsrat Luzi Rüegg. Die Stadtbahn wäre auch das falsche Verkehrsmittel, meinte er. Wenn schon ein neues Verkehrsmittel nötig sei, dann müsste es seiner Meinung nach eine Monorail-Hochbahn sein. Bahn und Privatverkehr auf gleicher Verkehrsebene behinderten sich gegenseitig und seien auch aus Sicherheitsgründen abzulehnen. Nach Ansicht von Kantonsrat Adrian Bergmann muss zuerst die «katastrophale Verkehrssituation» auf den Strassen der Region gelöst werden. Erst danach und wenn es wieder genügend Steuereinnahmen gebe, kommen für die SVP Ausbauten für den öffentlichen Verkehr in Betracht. Das öffentliche Verkehrssystem sei bereits sehr gut ausgebaut. Allenfalls könnten in der Region der geplanten Glattalbahn zusätzliche S-Bahn-Haltestellen die Erschliessung verbessern. Als Alternative zur schienengebundenen Glattalbahn seien allenfalls Busse einzusetzen; diese seien wirtschaftlicher und beweglicher.

21.1.03
Für den Bau der Neat wird der Bundesrat dem Parlament einen Zusatzkredit beantragen müssen. Gemäss Max Friedli, Direktor des Bundesamtes für Verkehr (BAV), wird dies zusammen mit der Freigabe der Mittel für die zweite Neat-Phase geschehen. Wieviel Geld benötigt werde, sei im Moment noch unklar, sagt Friedli in einem in der «Neuen Luzerner Zeitung» veröffentlichten Interview. Zurzeit sei das BAV noch dabei, die benötigten zusätzlichen Mittel zu berechnen. Von einem Finanzloch will Friedli indes nicht sprechen. Es stimme aber, dass bereits jetzt, in der ersten Phase des Neat-Baus, die Reserven angezapft würden. Für den Bau der Neat im Kanton Uri gibt sich Friedli optimistisch: Er geht davon aus, dass der bisherige Eröffnungstermin 2014 bestehen bleibt. Bis Anfang 2004 wolle man eine rechtskräftige Baubewilligung haben, sagt Friedli. Im selben Jahr soll mit dem Bau begonnen werden. Morgen wird der Bundesrat das revidierte Neat-Projekt für Uri vorstellen. Dieses gehe «in einem höchstmöglichen Mass» auf die Bedürfnisse des Kantons Uri ein, sagt Friedli. Unter anderem soll die Variante «Berg lang» ohne Betriebsunterbruch des Basistunnels realisiert werden. Zu diesem Zweck ist vorgesehen, 100 Millionen Franken vorzuinvestieren. Eine Realisierung der Schächenunterquerung sei aus heutiger Sicht dagegen nicht sinnvoll, sagt Friedli weiter. Er begründet dies damit, dass das BAV noch dieses Jahr eine Planungsbotschaft für die zweite Etappe der Neat unterbreiten wolle.

22.1.03
Die Neat-Zufahrtsstrecke in Uri wird möglicherweise in Etappen realisiert. Damit könnte trotz unterschiedlichen Ansichten bei der Linienführung die pünktliche Inbetriebnahme der Gotthardflachbahn im 2014 erreicht werden. Das Bundesamt für Verkehr (BAV), die AlpTransit Gotthard sowie die Urner Behörden haben in Erstfeld über das neue Auflageprojekt für die Bahnstrecke zwischen Altdorf und dem künftigen Gotthardbasistunnel informiert. Der Bundesrat hatte im Juni 2002 das von Uri vehement bekämpfte Projekt für eine Linienführung durch den Talboden fallen gelassen. Er gab damit grünes Licht für eine neue Talvariante, die 2030 durch eine Tunnelstrecke ersetzt werden soll. AlpTransit arbeitete ein entsprechendes Projekt aus, das nun vom 27. Januar bis 25. Februar öffentlich aufgelegt wird. Die Urner Behörden honorieren zwar die Verbesserungen, weisen aber auch auf nach ihrer Ansicht nach noch immer bestehende Schwachpunkte hin. Positiv zur Kenntnis nehmen Kanton und Gemeinden, dass als erster Schritt für eine künftige Bergvariante im Basistunnel eine unterirdische Verzweigung vorgesehen ist. Weiter wird der Bahndamm in Rynächt statt sechs nur drei Meter hoch sein. Das Projekt entspreche aber noch immer nicht voll den Urner Vorstellungen, sagte Gabi Huber, Frau Landammann von Uri. Die Differenzen bestünden bei der Überquerung des Schächen und der Grösse der Überholanlage Rynächt. Eine definitive Stellungnahme will die Urner Regierung in rund einem Monat abgeben. Huber sicherte aber zu, nicht nur mit Einsprachen, sondern auch mit Lösungsvorschlägen zu reagieren. AlpTransit weist darauf hin, dass bei den strittigen Punkten Rynächt und Schächen die Vorgaben des Bundesrates umgesetzt würden. Nach Angaben von BAV-Vizedirektor Peter Testoni könnte die Frage des Schächens auch erst später definitiv entschieden werden. Damit könnten die Neat-Planer Zeit gewinnen. Sie wollen bis Ende 2003 eine Baubewilligung für die Zufahrtsstrecke, damit 2004 mit den Bauarbeiten begonnen werden kann. So könnte der Fahrplan, die neue Gotthardlinie 2014 in Betrieb zu nehmen, eingehalten werden. Nach Ansicht der Urner Behörden führt eine Überquerung des Schächens zu grossen Lärmbelastungen. Die Bergvariante ist zudem noch nicht gesichert und dürfte erst nach 15 Jahren die Talstrecke ersetzen.

22.1.03
Der Güterverkehr auf der Gotthard-Achse wird wohl noch mehrere Monate lang nicht über Chiasso geführt werden können. Aus dem Monte-Olimpino-II-Tunnel zwischen Chiasso und Como werden täglich rund 8'000 Liter Wasser gepumpt. Das deckte ein Reportageteam der Zeitung «Corriere di Como» und des Lokalsenders «Espansione TV» auf. Der Tunnel ist seit Dezember gesperrt, weil sich die Gleise um einige Millimeter gesenkt haben. An der Tunneldecke wurden Risse entdeckt, häufig fielen Teile der Verkleidung auf die Gleise herunter. Die italienischen Staatsbahnen (FS) wollen den Tunnel sanieren und am 15. April wieder öffnen. Experten in der Stadtverwaltung von Como halten das für illusorisch. Bei der SBB gibt man sich bedeckt: «Wir gehen davon aus, dass die FS ihren Zeitplan einhalten werden», sagte SBB-Sprecher Alessandro Malfanti auf Anfrage. «Im Monte-Olimpino-II-Tunnel sind rund 50 Meter Gleise entfernt worden. Es wird Wasser abgepumpt, um anschliessend Zement in die Hohlräume schütten zu können. Dadurch soll die Statik des Tunnels wieder normalisiert werden», beschreibt Malfanti die Bauarbeiten. Das Problem bildet eine Quelle, die sich unter dem 8 Kilometer langen Tunnel befindet. Messungen haben ergeben, dass das Volumen dieses unterirdischen Flusses im letzten Jahr um insgesamt 3 Millionen Kubikmeter Wasser zugenommen hat. Spekuliert wird, dass die lokale Textilindustrie für das Ansteigen des Wasserpegels verantwortlich sein könnte. Deren Wasserverbrauch ist seit den Achtzigerjahren, als der Tunnel gebaut wurde, stark zurückgegangen. Am Bau der Röhre hatte sich auch die Eidgenossenschaft finanziell beteiligt. Während die Personenzüge auf der Strecke Chiasso- Mailand durch den Monte-Olimpino-I fahren, ist der zweite, längere Tunnel für den grenzüberschreitenden Güterverkehr bestimmt und somit für die SBB «eine enorm wichtige Arterie», wie Malfanti sagt. Wegen der geringeren Tunnelhöhe können die Containerzüge des kombinierten Verkehrs nicht durch den Monte-Olimpino-I geführt werden. Sie werden seit Wochen auf Alternativrouten umgeleitet, etwa entlang des Lago Maggiore oder über den Brenner. «Wenn der Tunnel länger als vorgesehen gesperrt bleiben sollte, dann besteht die Gefahr, dass viele Spediteure ihre Ware auf der Strasse statt auf der Schiene transportieren lassen», befürchtet Malfanti. Sowohl Bundesrat Moritz Leuenberger als auch die Hupac haben deswegen die Italiener in den vergangenen Tagen aufgefordert, den Monte-Olimpino-Tunnel so rasch wie möglich zu sanieren.

23.1.03
Der Regierungsrat des Kantons Bern hat Kredite von insgesamt 108 Millionen Franken für den öffentlichen Verkehr gesprochen. Damit wird der Betrieb von rund 250 Bahn-, Bus- und Tramlinien im ganzen Kanton sichergestellt. Der Kanton übernimmt mit 108 Millionen Franken rund zwei Drittel der Betriebskosten des laufenden Jahres, wie das Amt für Information mitteilte. Die Gesamtbetriebskosten belaufen sich auf 161 Millionen Franken.

23.1.03
Der Verkehr auf den St. Galler Strassen hat im Jahr 2002 um 1,7 Prozent zugenommen. Die meist befahrene Strasse im Kanton war auch 2002 die St. Galler Stadtautobahn: Durch den Rosenberg-Tunnel fuhren im Durchschnitt 64'143 Fahrzeuge am Tag. Das Tiefbauamt des Kantons St. Gallen hat die Auswertung der automatischen Verkehrszählung auf Staats- und Nationalstrassen veröffentlicht mit dem Resultat: Auch im vergangenen Jahr wurde im Kanton St. Gallen wieder eine Zunahme des Verkehrs registriert. Aussergewöhnliche Zu- und Abnahmen des Verkehrsaufkommens seien einerseits auf die rege Bautätigkeit auf Strassen und dem damit verbundenen Ausweichverkehr zurückzuführen, anderseits sei das Verkehrsverhalten durch die zahlreichen Naturereignisse beeinflusst worden, teilte das Tiefbauamt mit. Am meisten Autos auf st. gallischem Gebiet fuhren 2002 wie schon in den Vorjahren durch den Rosenberg-Tunnel der Autobahn A1: Im Durchschnitt wurden 64'143 Fahrzeuge pro Tag gezählt. Die meist befahrene Staatsstrasse im Kanton war der Seedamm in Rapperswil; er wurde 2002 im Tagesdurchschnitt von 23'830 Fahrzeugen überquert.

23.1.03
«Matterhorn-Gotthard-Bahn», nennt sich das neue Bahnunternehmen im Oberwallis, das letzten Herbst aus der Fusion der Zermatt-Bahn AG (BVZ) und der Furka Oberalp Bahn (FO) entstanden war. Sitz der neuen Gesellschaft ist Brig. Dem Zusammengehen von BVZ und FO hatten die jeweiligen ausserordentlichen Generalversammlungen im September letzten Jahres zugestimmt. Die Bahngruppe läuft bereits seit 1. Januar unter der neuen Führung. Die offizielle Taufe fand aber erst heute in Brig statt. Dabei wurde auch das neue Firmenlogo - mit dem Matterhorn als zentralem Element - vorgestellt. Gemäss einer Medienmitteilung erstreckt sich die Matterhorn-Gotthard-Bahn auf 144 Kilometer von Zermatt nach Disentis und von Andermatt nach Göschenen. Sie umfasst drei Gesellschaften. Die Management Gesellschaft AG, unter dem Vorsitz von Hans-Rudolf Mooser, soll die einheitliche Führung der fusionierten Bahn sicherstellen. Eine Verkehrsgesellschaft soll als Dividenden abwerfendes Profit-Center den gesamten Bahnbetrieb mit Rollmaterial, Depots, Nebenbetrieben und Unterhalt übernehmen. Vollständig im Besitz von Bund und den Kantonen Wallis, Uri und Graubünden ist die Infrastrukturgesellschaft, in welche Fahrbahn, Fahrleitungen, Betriebsleitstellen, Gebäude und Werkstätten eingebracht werden. Diese Struktur wurde nötig, um öffentliche Subventionsgelder ausschöpfen zu können. Investitionen stehen insbesondere in Schlüsselprojekten wie dem Top Terminal Täsch und den NEAT-Bahnhöfen in Brig und Visp an. Ohne Fusion wären diese Projekte nach Ansicht von Daniel Lauber, Verwaltungsratspräsident der neuen Bahn, kaum realisierbar gewesen.

24.1.03
44'500 Lastwagen haben im Jahr 2002 die Schweiz auf der Rollenden Autobahn (Rola) – dem rund neunstündigen und 414 Kilometer langen Bahnangebot der RAlpin zwischen Freiburg im Breisgau (D) und Novara (I) – durchquert. Die Züge waren mit durchschnittlich 13,1 LKWs beladen. Die RAlpin AG, ein Unternehmen von BLS, SBB und HUPAC, hat die im Juni 2001 lancierte Rola im Alpentransit über die Lötschberg-Simplon-Achse erfolgreich am Markt positioniert. Dies zeigt die rasche Akzeptanz, welche das schrittweise ausgebaute Angebot für Lastwagen bis 4 Meter Eckhöhe bei 2,50 Meter Breite und bis zu 44 Tonnen Gewicht findet. Wider Erwarten betrug die durchschnittliche Auslastung in der Relation Nord-Süd 75 Prozent, Süd-Nord gar 81,5%. Dies ist angesichts der unbefriedigenden Wirtschaftsentwicklung in grossen Teilen Europas ein gutes Ergebnis. Nachfragestärkster Wochentag war der Mittwoch. Eine hohe Auslastung wurde bei den Nachtzügen registriert. Im Vergleich zur entsprechenden Periode des Vorjahres benutzten im zweiten Halbjahr 2002 rund 30 Prozent mehr LKWs die Rola. Dank verstärkter Kundenakquisition ist das im September 2002 eingeführte 8. Zugpaar am Markt sehr gut aufgenommen worden. Analoges erwartet RAlpin für das 9. Zugpaar. Dessen Einführung muss aber wegen den immer noch laufenden Infrastruktur-Bauarbeiten und der vorderhand anhaltenden 4-stündigen Nachtsperre auf der Simplon-Südseite auf Herbst 2003 verschoben werden. Trotz der eingeschränkten Trassenverfügbarkeit auf dem italienischen Netz und der Ressourcenknappheit hält die RAlpin am schrittweisen Ausbau des Angebots fest. Ziel ist ein Grundangebot von 105'000 Stellplätzen pro Jahr. Zurzeit verkehren auf der Lötschberg-Simplon-Achse pro Tag 16 Züge mit je 19 Stellplätzen.

24.1.03
SAirGroup-Konzernchef Mario Corti hält an seiner Position fest: Er bestreitet die Schlussfolgerung des Untersuchungsberichtes von Sachwalter Karl Wüthrich, dass das Grounding der Swissair aus finanzieller Sicht unnötig war. Laut dem Bericht hat der Luftfahrtkonzern am 2. Oktober 2001 den Flugbetrieb eingestellt, weil der Überblick über das vorhandene Geld fehlte. Dabei hatte die Swissair Gruppe rund 50 Millionen Franken an Liquidität zur Verfügung, wie Ernst & Young-Partner Ancillo Canepa vor den Medien in Zürich sagte. Zudem hätte der Konzern ohne Durcheinander in der Verwaltung noch weitere 73 Millionen Franken zur Verfügung haben können. Gesamthaft hätte die SAirGroup also auf 123 Millionen Franken zugreifen können, hiess es. Der Flugkonzern war aber nur von 14,5 Millionen Franken ausgegangen. Corti sagte der Nachrichtenagentur sda, er hätte niemals die Flotte am Boden gelassen, wenn sich dies hätte vermeiden lassen. Wenn das nötige Geld für den Flugbetrieb verfügbar gewesen wäre, so sei er nicht von der UBS informiert worden, die damals das Cash-Management führte, so Corti weiter. Zudem zeigte er sich nicht sicher über die Objektivität des Berichtes der Revisionsgesellschaft Ernst & Young, die auch Wirtschaftsprüferin der UBS ist. Über die Verantwortlichkeiten beim Zusammenbruch der Fluggesellschaft wollte sich Corti nicht äussern, weil er den Bericht des Sachwalters noch nicht gelesen habe. Er sei immer noch der Meinung, dass die Rettung der Swissair möglich gewesen wäre. Die Weichen für den Schiffbruch waren schon in den Jahren vor Cortis Eintritt in die Gesellschaft gestellt worden. Der ehemalige Nestlé-Finanzchef trat im April 2000 in den Verwaltungsrat der SAirGroup ein und übernahm ein Jahr später die Konzernspitze. Die Stilllegung der Flotte war nur der letzte Akt des Dramas.

24.1.03
Schweizer Klage gegen Luftverkehr-Staatsvertrag abgewiesen. Die Flugbeschränkungen über dem süddeutschen Grenzgebiet bleiben in Kraft. In Mannheim verwarf der Verwaltungsgerichtshof eine Klage aus Zürich. Swiss und Unique wollen nun die schriftliche Urteilsbegründung abwarten. In einer kurzen Ausführung hielt das deutsche Gericht zur Klage zum Fluglärm-Staatsvertrag fest, dass die Interessen der deutschen Anwohner am Hochrhein und deren Abhängigkeit vom Tourismus stärker zu bewerten seien als jene des Flughafens Zürich. Im Urteil habe man berücksichtigt, dass es ausreichende Anflugmöglichkeiten über Schweizer Gebiet gebe. Deshalb sei es nicht gerechtfertigt, «Fluglärm nach Deutschland zu exportieren». Aus Sicht der Richter ist es nicht zu beanstanden, dass die Bundesrepublik Deutschland zu bestimmten und besonders sensiblen Zeiträumen den Lande-Anflug über deutsches Hoheitsgebiet untersagt. Gegen diese Festlegung hatte die Schweizer Seite geklagt. Die Fluggesellschaft Swiss und der Zürcher Airport-Betreiber Unique wehrten sich dabei gegen das Nachtflugverbot über dem süddeutschen Grenzgebiet zur Entlastung der Anwohner. Vor Gericht argumentierten die Kläger, die Flugverbote beschränkten Zürichs Kapazitäten massiv. Swiss und Unique kommentierten den Entscheid nicht. Man müsse die schriftliche Urteilsbegründung abwarten, hiess es auf Anfrage. Der vollständige Text liegt gemäss Unique-Sprecher Jörn Wagenbach in drei Wochen vor. Über weitere Schritte werde Unique nach der Prüfung des Urteils entscheiden. Sollte die Flughafenbetreiberin das Urteil anfechten, müsste sie zuerst eine Revisionsberechtigung erstreiten. Erst wenn sie diese hat, kann sie das Urteil an den deutschen Bundesgerichtshof weiterziehen.

24.1.03
Die Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel ist am Samstag und Sonntag im ganzen Tessin gratis. Mit dieser Massnahme will die Regierung die Luftqualität verbessern und der Bevölkerung die Vorteile des öV vor Augen führen. Die Bus- und Postautobetriebe sowie die SBB werden mit 220'000 Franken entschädigt. Vorgesehen ist, dass die Aktion am 15. und 16. Februar wiederholt wird, wie das Tessiner Umweltdepartement mitteilte. Mit den beiden Gratiswochenenden möchte die Tessiner Regierung die Bevölkerung zur häufigeren Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel animieren. Damit könnte die Luftqualität verbessert werden. Im Januar wurden in der Südschweiz extrem hohe Feinstaubwerte registriert. Im Mendrisiotto wurde der zulässige Grenzwert von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft praktisch jeden Tag überschritten. Im italienischen Grenzgebiet sind deswegen bereits Sonntagsfahrverbote ausgerufen worden.

27.1.03
Die Ausserrhoder Regierung beantragt dem Kantonsrat einen Kredit von 1,24 Millionen Franken für die weitere Projektierung der Umfahrung Herisau. Für 1,9 Millionen Franken sollen kurzfristig Verkehrsprobleme entschärft werden (Projekt Ypsilon). Die Regierung will das 5,8 Kilometer lange Umfahrungsstück Wachtenegg (Herisau) bis Mooshalde/Scheidweg (Waldstatt) bis zur Auflagereife weiter planen. Von den Projektierungskosten (total 1,3 Millionen Franken), trägt der Kanton 1,24 Millionen Franken, wie es in der veröffentlichten Vorlage an den Kantonsrat heisst. Die Gesamtkosten der Umfahrung samt zwei Tunnels (Wachtenegg- und Nieschbergtunnel) werden auf 336 Millionen Franken geschätzt. Davon entfallen 240 Millionen Franken auf den Kanton Appenzell Ausserrhoden. Nicht zum Projekt gehört das Teilstück Wachteneggtunnel bis zum Anschluss an die Autobahn A1 auf St. Galler Kantonsgebiet. Einen zweiten Kredit von 1,91 Millionen Franken beantragt die Ausserrhoder Regierung für die Realisierung des Projekts «Ypsilon». Dieses sieht Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrssituation auf den heutigen Durchgangsstrassen in Herisau vor. Sie sollen unabhängig von der Umfahrungsstrasse verwirklicht werden.

27.1.03
Die Rheinhäfen beider Basel spüren Kriegsangst und Wirtschaftsflaute: 2002 haben sie 4,4 Prozent weniger Güter umgeschlagen, wie die Rheinschifffahrtsdirektion (RSD) mitteilte. 5,4 Prozent zugelegt hat der Containerbereich. Insgesamt 8,254 Millionen Tonnen Güter sind in den vier Rheinhäfen beider Basel im Schiffsverkehr umgeschlagen worden. Erdöl und Mineralölerzeugnisse blieben mit 4,3 Millionen Tonnen weiterhin die wichtigste Warengruppe. Deren Importmenge nahm 2002 um 6,7 Prozent ab, und die RSD erwartet bis auf weiteres auch keinen Anstieg. Die RSD erklärt das Minus mit einem erhöhten Ölpreis wegen der seit Monaten anhaltenden Unsicherheit über einen Irakkrieg sowie wegen ausgedehnten Streiks in der venezolanischen Ölwirtschaft. Konsumierende in der Schweiz kauften derzeit nur, was sie gerade brauchen. Wegen dem milden Winter seien noch gute Vorräte da. Die Ölflaute erklärt auch die ungleiche Entwicklung: Weniger Güter verzeichneten die auf Öl spezialisierten Baselbieter Häfen Birsfelden (-6,8 Prozent auf 2,07 Millionen Tonnen) und Auhafen Muttenz (-6,9 Prozent/2,7 Millionen Tonnen) sowie der Hafen St. Johann Basel (-9,8 Prozent/0,35 Millionen Tonnen). Zugelegt hat der Hafen Kleinhüningen Basel (+0,3 Prozent/3,1 Millionen Tonnen). Bei allen Trockengütern zusammen wurde ein Rückgang um 2,9 Prozent auf 3,29 Millionen Tonnen registriert. Stark zu Buche geschlagen haben dabei sehr konjunkturabhängige Gütergruppen wie Eisen und Stahl (-6,5 Prozent Import auf 1,0 Millionen Tonnen) sowie Steine, Erde und Baustoffe (-4,2 Prozent/0,5 Millionen Tonnen), wie es weiter hiess. Zugelegt haben im vergangenen Jahr die landwirtschaftlichen Erzeugnisse, von denen mit 0,36 Millionen Tonnen 19,5 Prozent mehr importiert wurden. - Unter dem Strich ebenfalls zugelegt hat der traditionell weniger gewichtige «Abgangsverkehr», der Export rheinabwärts, dies um 1,7 Prozent auf 0,85 Millionen Tonnen. Erneut zugelegt hat 2002 der Containerverkehr auf dem Rhein nach und von Basel: 72'431 TEU-Einheiten wurden im Schiffsverkehr umgeschlagen, womit fast das Rekordergebnis von 2000 egalisiert worden sei. Die RSD rechnet mit einem «ungebrochenen Aufwärtstrend» im Containerumschlag. Sie begründet dies unter anderem damit, dass mit der Erhöhung einer Hafenbrücke ein Basler Terminal inzwischen mit drei statt zwei Containerlagen ansteuerbar ist. Ein zusätzliches Containerterminal sei im Basler Hafenbecken II im Bau; ein weiteres in Birsfelden sei bewilligt. Angesichts des wirtschaftlichen Umfeldes wertet die RSD das Umschlagsvolumen des letzten Jahres insgesamt als «zufriedenstellend». Detailliertere Informationen wurden für die BMK vom 3. April in Aussicht gestellt.

27.1.03
Der Verwaltungsrat der Luzern–Stans–Engelberg-Bahn (LSE) hat einen wichtigen Vorentscheid getroffen. In den kommenden neun Jahren soll der gesamte Fahrzeugbestand durch Niederflurwagons ersetzt werden. Dafür will der Verwaltungsrat rund 45 Millionen Franken investieren. Die Flotte der LSE soll in zwei Etappen ersetzt werden. Die ersten Niederflurwagons sollen mit der Umsetzung der S–Bahn Zentralschweiz zwischen Luzern und Stans verkehren. Laut LSE-Direktor Christoph Tanner ist die Inbetriebnahme der neuen Wagons auf 2005/2006 vorgesehen. In einer zweiten Etappe soll bis 2012 auch das restliche Rollmaterial, das für die Verbindung nach Engelberg eingesetzt wird, durch Niederflurwagons ersetzt werden.

28.1.03
Die Betriebsgesellschaft des Flughafens Bern-Belp, die Alpar AG, hat 2002 geringfügig mehr Flugbewegungen verzeichnet als im Vorjahr, aber weniger Passagiere befördert. Insgesamt war es ein schwieriges Jahr. Alpar-Direktor Charles Riesen präsentierte die Zahlen vor der Interessengemeinschaft Berner Luftverkehr (IGBL). Die Zahl der Flugbewegungen war im 2002 mit 62’488 um 328 höher als im Vorjahr. Es wurden jedoch deutlich weniger Passagiere befördert: 172'473 gegenüber 195'719 im Vorjahr. Für die Alpar und für die IGBL war das Grounding der Regionalfluggesellschaft Swisswings im April 2002 ein einschneidendes Ereignis. Es brachte einen massiven Knick bei den Passagierzahlen, dem eine langsame Erholung folgte. Ebenfalls negativ zu Buche schlug die verlorene Abstimmung über die neue Flughafenzufahrt. Alpar und IGBL wiesen an der Hauptversammlung der IG darauf hin, dass mit dem Nein keine Probleme gelöst seien. Es bleibe unhaltbar, dass der Flughafen der Bundesstadt «nur durch bessere Flurwege erschlossen ist». Nicht ohne Sorgen blicken Alpar und IGBL in die Zukunft. Viel werde davon abhängen, welche Destinationen dauerhaft angeflogen werden könnten und wie sich diese Verbindungen finanziell entwickelten. Wie ein Vertreter der Fluggesellschaft Swiss darlegte, muss diese im Moment Zurückhaltung üben, da die Substanz für Investitionen auf lange Sicht im Moment fehle. Beklagt wurde an der Versammlung, dass die Zubringerflüge nach Basel im Frühjahr von 8 auf täglich noch 3 gesenkt werden. Auch ist noch keine Nachfolgelösung für die Verbindung nach Paris gefunden; Swiss will sie einstellen, da sie in zehn Monaten 4 Millionen Franken Verlust brachte.

29.1.03
Die Schiffe auf den Schweizer Seen und Flüssen haben 2002 insgesamt 11,7 Millionen Passagiere befördert. Das sind 900'000 weniger als im Vorjahr, wie der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr, Litra, mitteilte. Das schlechte Wetter und der Einfluss der Expo.02 drückten praktisch überall auf die Frequenzen. Nur der Neuenburger- und Murtensee profitierten vom Expo-Besucherstrom und verbuchten eine Steigerung gegenüber dem Vorjahr um 8 Prozent. Ansonsten sanken die Frequenzen fast überall um durchschnittlich 7 Prozent. Die seit 1989 mehrmals überschrittene 12-Millionen-Marke wurde letztes Jahr somit knapp verfehlt. Die Rangliste der teilweise noch provisorischen Passagierzahlen führt die Zürichsee-Fähre Horgen-Meilen mit mehr als 2,2 Millionen Passagieren an, dicht gefolgt vom Vierwaldstättersee mit rund 2,15 Millionen, dem Zürichsee (inkl. Limmatschifffahrt), dem Genfersee mit je rund 1,4 Millionen und dem Thuner- und Brienzersee mit zusammen 1,1 Millionen Passagieren.

30.1.03
ALSTOM in der Schweiz konnte drei Aufträge für Drehgestelle entgegennehmen: - Die Schweizerischen Bundesbahnen haben schon im Dezember 2002 30 Steuerwagen (Typ IC-Bt EW IV) bei einem von ALSTOM und Bombardier gebildeten Konsortium in Auftrag gegeben. Die Wagen sind für Geschwindigkeiten bis 200 Kilometer pro Stunde geeignet und werden die Intercityflotte für die Bahn 2000 komplettieren. Die Wagen werden bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2004 der SBB übergeben. Die ALSTOM Schienenfahrzeuge AG in Neuhausen baut dazu 60 luftgefederte Drehgestelle. Die Ausrüstung für die Führerstandsignalisierung stammt von ALSTOM Signalling in Charleroi, Belgien. – Darüber hinaus wurde von der SBB beim gleichen Konsortium 21 Doppelstockwagen (Typ IC-2000) bestellt. Diese Wagen verstärken die existierenden IC-2000 Flotte. ALSTOM Schienenfahrzeuge AG in Neuhausen wird dazu die 42 Drehgestelle bauen. Bis heute hat das Werk in Neuhausen 640 Drehgestelle dieses Typs für die SBB gebaut. – Die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) verlängern 22 der heutigen «Tram 2000» mit einem 7,5 Meter langen Niederflurmittelteil. Dank diesem wird die Transportkapazität um 21 Sitze erweitert und den Fahrgästen mit Rollstuhl und Kinderwagen ein stufenloses Einsteigen ermöglicht. Die VBZ nennen diese so verlängerten Trams «Sänfte». Die ALSTOM Schienenfahrzeuge AG in Neuhausen baut die dazu notwendigen 22 Drehgestelle. Alle Aufträge für die Drehgestelle werden vollumfänglich im ALSTOM-Werk in Neuhausen, abgewickelt. Der Auftragswert beläuft sich auf rund 25 Millionen Franken.