4.1.04
Die SBB baut im defizitären Gepäcktransportgeschäft 170 Stellen ab. Das Reiseverhalten der Leute habe sich geändert, bestätigte SBB-Sprecher Roger Baumann einen Bericht der «SonntagsZeitung». Eine Restrukturierung im Gepäcktransport sei naheliegend, weil die Leute nur noch mit kleinem Gepäck reisten. Ihr Gepäck gäben sie vor allem dann auf, wenn sie touristische Destinationen bereisten. Im 2002 entstand der SBB aus dem Gepäcktransport ein Defizit von rund 32 Millionen Franken. Mit den ab 4. April dieses Jahres geltenden neuen Strukturen sollen jährlich 15 Millionen gespart werden, so Baumann. Dazu soll die Zahl der Umschlagzentren von heute 44 auf 13 reduziert werden. Entlassungen gibt es jedoch keine; die 570 Mitarbeiter im Gepäckverkehr werden zu denselben Konditionen intern weiterbeschäftigt. Die meisten Betroffenen arbeiteten bereits an ihren neuen Stellen, sagte Baumann. Für die SBB-Kunden ändere sich durch die Umstrukturierung nichts. Auch die Lieferfristen für das aufgegebene Gepäck blieben de facto gleich, obwohl die SBB neu eine Lieferung innerhalb von 38 und nicht von 24 Stunden garantiere. Die Frist von 24 Stunden habe sich bereits in der Vergangenheit einzig auf das Netz der SBB beschränkt. Solche Gepäcktransporte bildeten jedoch eine kleine Minderheit. Bei einem Spurwechsel im Gepäcktransport - etwa auf die Rhätische Bahn - seien schon bisher weitere sechs Stunden Lieferfrist dazu gekommen. Ab 4. April müssen Kunden ihr Gepäck am Abend bis 19 Uhr aufgeben; dafür garantiert die SBB, dass dieses innerhalb von 38 Stunden - also am Morgen des übernächsten Tages - seine Destination erreicht. Dabei spiele es keine Rolle, um welche Destination in der Schweiz es sich handle. Auch die übrigen Konditionen für den Gepäcktransport bleiben gemäss Baumann gleich. Insbesondere könne das Gepäck auch in Zukunft an jedem bedienten Bahnhof aufgegeben werden. Der Transport des erfolge ebenfalls auf dieselbe Weise wie bisher. Rund 80 Prozent der Gepäckkilometer werden durch die Bahn erledigt; die Feinverteilung des Gepäcks erfolge schon seit längerem mit Lieferwagen.

6.1.04
Der Gegenentwurf zur Avanti-Initiative ermöglicht den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur aus einer ganzheitlichen Sicht und auf sicherer finanzieller Grundlage. Mit diesem Argument setzt sich das bürgerliche Komitee für ein Ja des Souveräns am 8. Februar ein. Das Schweizerische Komitee «Ja zur Mobilität nach Mass» zählt rund 120 eidgenössische Abgeordnete von FDP, SVP, CVP und Liberalen. Vor einem Plakat mit dem Slogan «Staus weg» trugen führende Komiteemitglieder in Bern den Medien ihre Argumente vor. Der Gegenentwurf zur zurückgezogenen Avanti-Initiative sei keine einseitige Vorlage, sagte Nationalrat Duri Bezzola (FDP/GR). Er verlange nicht nur die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes und die Beseitigung von Autobahn-Engpässen auch im Interesse der Randregionen. Vorgesehen seien auch Beiträge für den Agglomerationsverkehr auf der Strasse wie auf der Schiene. Thérèse Meyer (CVP/FR) verwahrte sich gegen den Vorwurf, die Mittel für den Agglomerationsverkehr seien «geringfügig». Neu würden jährlich über 300 statt einiger Dutzend Millionen Franken zur Verfügung stehen - rund 150 Millionen davon für den öffentlichen Verkehr. Gefördert werde zudem auch der Verkehr zwischen den Agglomerationen. Als Vize-Präsident des Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr (LITRA) rühmte auch Nationalrat Peter Spuhler den gesamtheitlichen Ansatz der Vorlage. Die «ideologischen Grabenkämpfe» zwischen den reinen Befürwortern der Strasse und jenen des öffentlichen Verkehrs könnten damit überwunden werden. Das Komitee ging auch darauf ein, dass eine Lockerung des Alpenschutzartikels den späteren Bau einer zweiten Strassentunnelröhre am Gotthard ermöglichen soll. Die zweite Röhre sei zur Beseitigung eines Engpasses und zur Erhöhung der Sicherheit sinnvoll, gehöre aber nur in die dritte Priorität. Für die Verkehrsvorhaben, die das Parlament in einem Programm festlegen wird, sollen in den nächsten 20 Jahren insgesamt rund 30 Milliarden Franken aufgewendet werden. Ausdrücklich begrüsst das Komitee die Finanzierung aus einem Fonds, in den jährlich 1,5 Milliarden aus einem Teil der Erträge von Mineralölsteuern und Autobahnvignette fliessen sollen. Dieser Fonds sichere eine transparente Finanzierung des Programms ohne neue Steuern, sagte Nationalrat Gerold Bührer (FDP/SH). Damit leiste das Konzept über eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur hinaus einen weiteren Beitrag zum volkswirtschaftlichen Wachstum. Auch die Schuldenbremse werde vollumfänglich respektiert, sagte der Finanzpolitiker.

7.1.04
Die Zahl der Passagiere auf dem EuroAirport (EAP) Basel-Mülhausen ist im Jahr 2003 um 19 Prozent auf 2,49 Millionen Personen zurückgegangen. Mit einer neuen Gebührenordnung will der Flughafen neue Fluggesellschaften anlocken. Das vergangene Jahr sei ein schlechtes Jahr für den EAP gewesen, sagte Verwaltungsratspräsident Maurice Amiel in Basel vor den Medien. In den auf dem EAP tätigen Unternehmen sank die Zahl der Arbeitsplätze um rund 2'200 auf noch knapp 5’000. Der Abwärtstrend dürfte sich im ersten Quartal 2004 mit einem Passagierrückgang gegenüber dem Vorjahresquartal von 15 bis 20 Prozent fortsetzen, so Flughafendirektor Jürg Rämi. Danach rechne er aber mit einer Stabilisierung der Passagierzahlen. Für das gesamte Jahr 2004 müsse mit einem Rückgang von noch 3 bis 5 Prozent gerechnet werden. Um neue Fluggesellschaften zu gewinnen, überarbeitet der EAP nun auch sein Gebührenkonzept. Dieses soll solche Gesellschaften bevorzugt behandeln, die grosse Passagiermengen bringen. Weiterhin versucht der Flughafen eine oder mehrere Billigfluglinien zu gewinnen. Zudem will er auch bei Regionalfluggesellschaften, im Charter- und im Frachtbereich wachsen. Finanziell drohen dem mit rund 165 Millionen Euro verschuldeten EAP im laufenden Jahr rote Zahlen. Ob für 2003 die Defizitgarantie beansprucht werden muss, die auch der Bund und der Kanton Basel-Stadt mitzutragen hätten, liessen die Verantwortlichen offen.

8.1.04
Die Passagierbilanz der Flughäfen Zürich, Basel und Genf im Jahr 2003 fällt sehr unterschiedlich aus: In Zürich gingen die Passagierzahlen um rund 5 Prozent zurück und in Basel brachen sie um 19 Prozent ein; nur Genf legte eine neue Rekordzahl hin. Der Flughafen Genf konnte die Zahl der Passagiere im letzten Jahr um 6,1 Prozent auf 8,088 Millionen steigern und damit einen neuen Rekord aufstellen, wie er Anfang Januar bekannt gegeben hatte. Bis ins Jahr 2020 will Genf-Cointrin die Marke von 15 Millionen Passagieren knacken. Der Flughafen Zürich zählte im letzten Jahr mit 17 Millionen Passagieren 5,1 Prozent weniger als im Vorjahr, wie die Flughafenbetreiberin Unique bekannt gab. Zugesetzt haben der Abbau bei der Swiss, die Lungenkrankheit Sars und der Krieg im Irak. Trotz des Rückgangs lagen die Zahlen aber immer noch über den Erwartungen. Die Wende sei im vierten Quartal gekommen, begründete Unique-Sprecherin Sonja Zöchling. Dank tiefen Flugpreisen habe das Passagieraufkommen im üblicherweise schwachen Monat November sowie im Dezember über den Erwartungen gelegen. Trotz ausgedünntem Streckennetz hat die Swiss mit 58,8 Prozent noch immer den grössten Anteil an den insgesamt 269'392 Flugbewegungen (-4,5 Prozent). Die deutsche Lufthansa hat einen Anteil von 7 Prozent, Air France 2,5 und British Airways 2,3. Die Billigflieger Air Berlin und EasyJet liegen bei je 1,5 Prozent. Ein «schlechtes Jahr» hat der mit 165 Millionen Euro verschuldete EuroAirport (EAP) Basel-Mühlhausen hinter sich. Das Passagieraufkommen ist um 19 Prozent auf 2,49 Millionen eingebrochen, wie er mitteilte. Begründet wurde dies - neben Sars und Irak-Krieg - vor allem mit der starken Reduktion der Aktivitäten der Swiss. In Basel war man bereits Ende Oktober davon ausgegangen, dass die Talsohle erreicht sei. Dies wurde inzwischen nochmals verschoben. Der Abwärtstrend dürfte sich gemäss Flughafendirektor Jürg Rämi auch im ersten Quartal 2004 mit 15 bis 20 Prozent weniger Passagieren fortsetzen. Jetzt überarbeitet der EAP sein Gebührenkonzept, um neue Fluggesellschaften zu gewinnen. Die Suche nach Billigfliegern war bisher erfolglos geblieben. Jean-Pierre Jobin, Direktor des Flughafens Genf, erklärt die Genfer Ausnahme damit, dass der Flughafen mehr von lokalen Kunden und weniger von Umsteigepassagieren benützt werde. Die beiden Deutschschweizer Flughäfen seien verwundbarer, weil sie zu stark auf eine dominante Fluggesellschaft ausgerichtet seien. In Basel rechnet man im ganzen Jahr 2004 mit einem Rückgang von 3 bis 5 Prozent. In Genf erwartet man hingegen einen Zuwachs von 3 Prozent. Unique wagt noch keine Prognosen: Man müsse abwarten, ob der positive Trend des vierten Quartals anhalte, sagte Sprecherin Zöchling.

8.1.04
Die Sanierungsröhre für den Belchentunnel der A2 wird teurer als ursprünglich geplant. Massnahmen für eine kürzere Bauzeit und mehr Sicherheit führen zu einer Kostensteigerung um 15 Millionen Franken auf 270 Millionen. Das Ausführungsprojekt für die dritte Tunnelröhre am Belchen ist fertig. Es wird ab nächster Woche während einem Monat öffentlich aufgelegt, wie die Baudirektionen der Standortkantone Basel-Landschaft und Solothurn mitteilten. Läuft alles rund, kann der Sanierungstunnel 2015 in Betrieb genommen werden. Das generelle Projekt, das der Bundesrat im März 2003 genehmigt hatte, ging noch von Kosten von 255 Millionen Franken aus. Umweltauflagen des Bundesamts für Umwelt, Wald und Landschaft wurden gemäss der Mitteilung im Ausführungsprojekt umgesetzt. Zudem soll die dritte Belchenröhre der neuen, noch im Entwurf befindlichen Tunnelbau-Norm entsprechen. Dies hat breitere Bankette und ein um 20 Zentimeter erhöhtes Lichtraumprofil zur Folge. Für noch mehr Sicherheit soll zudem eine den neusten Erkenntnissen entsprechende Tunnellüftung sorgen. Beim Bau des Sanierungstunnels wird eine Tunnelbohrmaschine eingesetzt. Dies sei die Vortriebsvariante mit der kürzesten Bauzeit, heisst es weiter. Von den Gesamtkosten von 270 Millionen Franken übernimmt der Bund 84 Prozent. Vom Rest entfallen auf Baselland 56 und auf Solothurn 44 Prozent. Die Behandlung allfälliger Einsprachen dauert erfahrungsgemäss im schlimmsten Fall zwei bis drei Jahre, wie Thomas Weber vom Baselbieter Tiefbauamt auf Anfrage sagte. Der Baubeginn ist für 2009 terminiert. Nach der für 2015 vorgesehenen Fertigstellung des Sanierungstunnels steht die umfassende Erneuerung der beiden bestehenden Röhren an. Dank der dritten Röhre stehen dem Nord-Süd-Verkehr auch während der Arbeiten immer zwei zweispurige Tunnels zur Verfügung.

8.1.04
SBB und BLS sollen nach Eröffnung der NEAT-Linien ein Viertel der NEAT-Kosten zurückzahlen, verlangt der Bund. Momentan sehe es so aus, als ob die Bahnen auf verlorenem Posten seien, sagte der Direktor des Bundesamts für Verkehr (BAV) in einem Interview im Nachrichtenmagazin «Facts». Mit Gütertransporten lasse sich aber vielleicht wieder mehr Geld verdienen, wenn Deutschland und Österreich Abgaben für Lastwagen verlangten. Das könnte einen Richtungswechsel geben, so Friedli weiter. Zumindest der angestrebten Verlagerungspolitik von der Strasse auf die Schiene könnte man damit näher kommen, auch dank schrittweisen Erhöhungen der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Es sei aber «unwahrscheinlich», dass die SBB und die BLS ihren Teil der NEAT-Kosten von insgesamt 30 Milliarden Franken je zurückzahlen könnten. «Wie vorgesehen innerhalb von zehn Jahren ist es sogar unmöglich.», sagte BAV-Direktor Max Friedli. Der Bund müsse jetzt prüfen, ob die Rückzahlung grundsätzlich überhaupt realistisch sei oder ob er darauf verzichte. Es sei zu befürchten, dass die Bahnen für Gütertransporte auf den NEAT-Lininen nicht kostendeckende Preise verlangen könnten, wenn sie konkurrenzfähig sein wollten. Klar sei, dass bei den geringen Margen im Güterverkehr offene Kosten bleiben würden. Um dieses Problem zu lösen, gebe es verschiedene Ideen, die aber noch nicht spruchreif seien, sagte Friedli. Eine Möglichkeit wäre, bei den Tunnels vorerst keine Abschreibungen vorzunehmen. Der BAV-Direktor rechnet im Übrigen damit, dass die NEAT durch den Gotthard trotz der zu bewältigenden geologischen Störzonen im Jahr 2015 in Betrieb gehen wird. Und «zuversichtlich» ist er, noch im Januar Bundesrat Moritz Leuenberger eine Baubewilligung für die unterirdische Zufahrt zum NEAT-Gotthardtunnel in Uri vorzulegen.

8.1.04
Die Schwyzer Regierung beantragt dem Kantonsrat einen Kredit von 9,13 Millionen Franken für den Ausbau der Hauptstrasse in Goldau. Dabei geht es insbesondere um den Bau eines Tunnels, über dem die Erweiterung des Tierparks erschlossen wird. Der Natur- und Tierpark Goldau will sein Parkareal mit einem «Fenster zur Natur» auf 40 Hektaren erweitern. Weil das alte und das neue Parkgebiet durch die Hauptstrasse geteilt werden, muss ein Übergang geschaffen werden. Dies geschieht mittels eines 70 Meter langen Tunnels für die Strasse beziehungsweise einer Brücke für die Parkbesucher. Das veröffentlichte Projekt sieht den Ausbau der Hauptstrasse 371 auf einer Länge von 670 Metern vor. Aufgeteilt ist es in zwei Etappen. Es soll insbesondere auch die Verkehrssicherheit für Fussgänger und Radfahrer erhöhen. Die Vorlage unterliegt dem fakultativen Referendum.

8.1.04
Der Gegenvorschlag zur Volksinitiative Avanti ist eine Chance für den öffentlichen Verkehr, der insbesondere in den Agglomerationen einen wichtigen Beitrag zur Bewältigung der anstehenden Verkehrsprobleme leisten muss. Die am 8. Februar zur Abstimmung gelangende Vorlage schafft dazu eine ausreichende und verlässliche Finanzierung, die den öffentlichen Spardruck etwas abzufedern vermag. Der Gegenvorschlag wird deshalb auch von der Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs (KöV), den Verbänden des öffentlichen Verkehrs (VöV und LITRA) und vom Schweizer Städteverband unterstützt. Die drängenden Verkehrsprobleme in den Agglomerationen sind unbestritten und hinreichend bekannt. Ohne rasches Gegensteuer droht den Städten und Agglomerationen in den nächsten Jahren der tägliche Verkehrskollaps. Zu einem Teil sind die täglichen Verkehrszusammenbrüche schon heute Wirklichkeit. Sie haben negative Auswirkungen auf das gesamte Strassennetz sowie die wirtschaftlichen Entwicklungschancen und den Wohlstand des ganzen Landes. Jede Transportkette ist so stark, wie ihr schwächstes Glied. In vielen Städten und Agglomerationen sind grosse Infrastrukturen in den Ausbau und die Erneuerung des öffentlichen Verkehrs vorgesehen. Es handelt sich um Projekte auf Strasse und Schiene. Bei vielen dieser Vorhaben handelt es sich für die betroffenen Städte und Gemeinden um Jahrhundertinvestitionen, welche die Kantone und Agglomerationen allein nicht tragen können. Auch die heutigen Bundesbeiträge an einzelne Infrastrukturprojekte für den öffentlichen Ortsverkehr (Tram Bern-West, Metro Lausanne und Glattalbahn) sind nach 2006 nicht mehr gesichert. Mit dem Avanti-Gegenvorschlag würde sich diese schwierige Lage ändern. Erstmals erhielte der Bund einen verfassungsmässigen Auftrag, sich beim Agglomerationsverkehr zu engagieren. Gleichzeitig würden mit dem Infrastrukturfonds ausreichende und verlässliche Mittel zur Verfügung gestellt, nämlich rund 7 Milliarden Franken über 20 Jahre. Diese Bundesmittel stammen aus zweckgebundenen Treibstoffzollgeldern, welche somit auch die Bundesmittel für den regionalen Personenverkehr nicht konkurrenzieren können. Weil die Kantone und Agglomerationen selbst mindestens ebensoviel Geld wie der Bund beisteuern müssen, stellt der Gegenvorschlag für den Agglomerationsverkehr insgesamt 14 Milliarden Franken zur Verfügung. Mit dem Neuen Finanzausgleich (NFA) wird zwar auch eine verfassungsmässige Grundlage für die Finanzierung des Agglomerationsverkehrs durch den Bund geschaffen. Es fehlt aber die konkrete und verlässliche Finanzierung über eine Finanzierungsquelle wie im Avanti-Gegenentwurf mit dem Infrastrukturfonds.

9.1.04
Für die Schweizer Wirtschaft ist ein funktionierendes Transport- und Verkehrsnetz lebensnotwendig. Deshalb unterstützen die wichtigsten Wirtschaftsverbände des Landes mit dem Komitee «Ja zur Mobilität» den Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative. Die Schweizer Wirtschaft und die Mobilität seien eng miteinander verbunden, betonten Vertreter von Schweizer Wirtschaftsverbänden vor den Medien in Bern. Dem Komitee «Ja zur Mobilität» gehören neben dem Schweizerischen Gewerbeverband (SGV) vor allem economiesuisse und der Schweizerische Baumeisterverband (SBV) an. Die Mobilitätsentwicklung - insbesondere jene im privaten Strassenverkehr - sei eine wesentliche Voraussetzung für den Produktions- und Einkommensanstieg der helvetischen Wirtschaft in den vergangenen 30 Jahren gewesen, sagte Pierre Triponez, Direktor des Schweizerischen Gewerbeverbandes. Für Triponez sind die Verbesserungen im Agglomerationsverkehr und die verkehrstechnischen Entwicklungen im Nationalstrassennetz die Hauptargumente für die Zustimmung zur Vorlage, über die am 8. Februar abgestimmt wird. Weil die Finanzierung über einen Fonds gesichert ist, seien keine neuen Steuern notwendig. Eine gute Versorgung mit Strassen und Schienen schaffe Voraussetzungen für Wachstum und Wohlstand, sagte auch Werner Messmer, Zentralpräsident des SBV. Die vorgesehenen jährlichen Aufwendungen in Höhe von rund 1,2 Milliarden Franken würden dem Baugewerbe rund 6'000 Arbeitsplätze pro Jahr sichern. Mit den aus dem Infrastrukturfonds gespiesenen Aufträgen könnte laut Messmer die Arbeit der Bauwirtschaft besser verteilt werden. Der Zwang zu Kurzarbeit, Entlassungen und Wiedereinstellungen von Arbeitskräften würde dadurch geringer. Zur Standortattraktivität gehöre ein leistungsfähiges Verkehrssystem, sagte Peter Hutzli, Mitglied der Geschäftsleitung von economiesuisse. Umfragen würden immer wieder bestätigen, dass eine gut funktionierende Verkehrsinfrastruktur einen wesentlichen Faktor bei der Standortwahl darstelle. Der Gegenvorschlag sei eine Ergänzung zum Bundesbeschluss über den Nationalstrassenbau von 1962 und zur FinöV-Vorlage von 1998, so Hutzli. Damit werde nicht nur das Nationalstrassennetz vollendet, sondern auch jene Abschnitte, die dem Verkehrsaufkommen nicht mehr genügen, saniert. Auch Wirtschaftsvertreter der lateinischen Schweiz forderten an der MK einen Ausbau des Strassennetzes. Regionen, die mit Autobahnen erschlossen wurden, hätten danach einen wirtschaftlichen Aufschwung erlebt, sagte Jean-Hugues Busslinger von der Waadtländer Arbeitgeberorganisation Centre Patronal.

9.1.04
Nach dem Ständerat soll auch der Nationalrat die NEAT-Reserven um 900 Millionen Franken aufstocken und gesperrte Mittel von 2,24 Milliarden freigeben. Mit 23 zu 0 Stimmen empfiehlt ihm dies seine Verkehrskommission (KVF). Intensiv diskutiert wurde laut Mitteilung der Parlamentsdienste der Ausbaustandard des Ceneri-Basistunnels. Mit 15 zu 5 Stimmen folgte die KVF Bundesrat und Ständerat: Aus Gründen der Verkehrs- und Betriebssicherheit sollen zwei richtungsgetrennte Tunnelröhren statt einer Doppelspur-Röhre mit Gegenverkehr gebaut werden. Die Freigabe weiterer gesperrter Mittel und die Aufstockung der fast vollständig verplanten Reserven dienen dazu, die Vorhaben der zweiten Phase der ersten NEAT-Etappe zu finanzieren. Dazu gehören neben dem Ceneri namentlich Vorinvestitionen von rund 100 Millionen Franken für eine allfällige «Bergvariante lang» im Kanton Uri und Ausbauten der Strecke zwischen St. Gallen und Arth-Goldau SZ. Der Bau des Zimmerberg-Tunnels wurde auf einen späteren Zeitpunkt verschoben, jener des Hirzel-Tunnels ebenfalls vorläufig sistiert. Die Nationalratskommission machte deutlich, dass mit den neu bewilligten Krediten auch alle künftigen geologischen Risiken abgedeckt seien. Kredite von 1,14 Milliarden Franken bleiben gesperrt. Um die Vorlage in einen Gesamtzusammenhang zu stellen, liess sich die Kommission von Vertretern des Bundesamtes für Verkehr (BAV) über Stand und Perspektiven der vier Eisenbahn-Grossprojekte NEAT, Bahn 2000, Hochgeschwindigkeitsverbindungen und Lärmsanierung informieren. Keine Folge geben soll der Nationalrat der Petition «Porta Alpina Surselva», die den Bau eines unterirdischen Bahnhofs im NEAT-Tunnel unter Sedrun verlangt. Der Ständerat hat diese Eingabe bereits erledigt und den Bundesrat per Postulat aufgefordert, das futuristische Projekt zusammen mit dem Kanton Graubünden zu prüfen.

12.1.04
Der Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative ermöglicht laut Bundesrat Moritz Leuenberger «sinnvolle Lösungen» für den Agglomerationsverkehr. Trotz der bedenklichen Lockerung des Alpenschutzes stehe der Bundesrat deshalb hinter der Vorlage vom 8. Februar. Zusammen mit Vertretern der Kantonsregierungen und des Städteverbandes plädierte der Verkehrsminister in Bern «unter dem Strich» für ein Ja zum Avanti-Gegenentwurf. Er tat es ausdrücklich «differenziert», weil das «Elaborat» des Parlaments nicht in allen Teilen den Absichten des Bundesrates entspreche. Gegen den Willen der Landesregierung hätten die Räte den Alpenschutzartikel gelockert, um den Bau einer zweiten Strassentunnelröhre am Gotthard zu ermöglichen, rief Leuenberger in Erinnerung. Der Bundesrat habe «grosse Bedenken», die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Bahn in Gefahr zu bringen. «Wir können uns nicht den Luxus leisten, auf der selben Strecke Strasse und Schiene gleichzeitig auszubauen», sagte Leuenberger. Die zweite Gotthard-Röhre habe mit Sicherheit keine Priorität. Bis 2012 seien ohnehin alle Mittel für dringlichere Vorhaben gebunden. Offen sei allerdings, wie das Parlament die Prioritäten setzen werde. Laut Leuenberger rechtfertigt sich ein Ja des Souveräns einzig im Interesse des Agglomerationsverkehrs, «wo heute die echten Probleme liegen». Der Bundesrat sei gewillt, hier ab 2006 jährlich 300 bis 350 Millionen Franken zu investieren. Zusammen mit den Beiträgen von Kantonen und Städten ergebe dies in den nächsten 20 Jahren rund 14 Milliarden. Auch ihm wären jährlich 500 Millionen oder noch mehr lieber gewesen, sagte Leuenberger. Für den Agglomerationsverkehr sei die Vorlage aber auch so «eine realistische Chance». Profitieren könne insbesondere der öffentliche Verkehr, denn auch Tram-, Bus- und S-Bahn-Projekte würden mit den Bundesbeiträgen unterstützt. Auch dem erst vom Parlament nachgeschobenen Infrastrukturfonds aus Erträgen der Mineralölsteuer gewinnt Leuenberger als «Infrastrukturminister» gute Seiten ab. Damit könnten die Ausgaben im Verkehrsbereich sicherer finanziert und verstetigt werden, was die Planungssicherheit erhöhe. Staatspolitisch sei es zwar fragwürdig, einzelne Bereiche bei Sparübungen zu privilegieren, räumte Leuenberger ein. Beim öffentlichen Verkehr sei die Schmerzgrenze aber längst überschritten. Im Übrigen habe das jüngste Sparpaket gezeigt, dass trotz einer Fondslösung (FinöV) Abstriche möglich seien. Hinter die Vorlage stellten sich der Solothurner Regierungsrat Walter Straumann als Präsident der Verkehrsdirektorenkonferenz und der Freiburger Staatsrat Claude Lässer als Präsident der Baudirektorenkonferenz. Für ein Ja plädierte im Namen des Städteverbandes auch der St. Galler Stadtpräsident Heinz Christen. Straumann sprach von «noch nie dagewesenen Aussichten für den öffentlichen Verkehr». Als höchst bedauerlich bezeichnete er deshalb den «Appell der Städte», in dem mehrere Stadtpräsidenten und weitere Gemeindevertreter gegen die Abstimmungsvorlage mobil machen. «Das ist offenbar eine neue Form der Selbstquälerei.» Städteverbandspräsident Christen äusserte sich diplomatischer. «Ich hätte es vorgezogen, dass die Städte mit einer Stimme sprechen», sagte er. Der Vorstand fasse aber keine verbindlichen Parolen für die Verbandsmitglieder. Christen wäre bloss «froh gewesen, wenn die Bedenken früher in die Entscheidfindung eingeflossen wären».

14.1.04
Der Bundesrat hat den Verkehrsbetrieben der Städte Bern und Zürich die Konzession für die Erweiterung ihrer Netze erteilt. Beim Projekt Tram Bern West übernimmt der Bund 42 Prozent der budgetierten Kosten von 122 Millionen Franken. Das Tram Bern West soll die überlasteten Trolleybuslinien in die Berner Aussenquartiere Bümpliz und Betlehem ersetzen, die mit täglich rund 40'000 Fahrgästen an ihre Kapazitätsgrenzen gelangt sind. Gleichzeitig wird damit das geplante Freizeit- und Einkaufszentrum Westside in Bern-Brünnen erschlossen. Die Neubaustrecke misst 7,44 Kilometer. Die Stimmberechtigten der Stadt Bern haben das Projekt am 30. November an der Urne gutgeheissen. Gegen den Kantonsanteil ist das Referendum ergriffen worden. Die kantonale Abstimmung findet am 16. Mai statt. Der Bundesrat erteilte den Verkehrsbetrieben Zürich die Konzession für eine Verlängerung ihres Netzes um 450 Meter. Mit diesem Streckenstück soll das städtische Tramnetz an die geplante Stadtbahn Glattal angeschlossen werden.

14.1.04
Die Mindestdeckung der Haftpflichtversicherung für Motorfahrzeuge und Fahrräder wird auf den 1. Januar 2005 erhöht. Bei den Personenwagen, Motorrädern und Lastwagen beträgt sie neu 5 statt 3 Millionen Franken, bei den Velos 2 statt 0,5 Millionen pro Unfall. Die Anpassung durch den Bundesrat entspricht den gestiegenen Lebenshaltungs- und Gesundheitskosten. Die Halterinnen und Halter von Personenwagen haben keine Prämienerhöhung zu erwarten, weil bereits 99,7 Prozent von ihnen über eine unbeschränkte oder eine Deckung von 100 Millionen verfügen. Im Übrigen können Versicherer, die zu einer Mehrleistung verpflichtet werden, die Prämie entsprechend erhöhen. Die Versicherten können dann kündigen. Tun sie es nicht, gilt dies als Zustimmung zur Anpassung des Vertrags. Die neuen Deckungssummen galten auch dann, wenn der Versicherer die Verträge nicht anpasst. Erhöht wird die Mindestdeckung auch für Busse und Cars. Für Motorwagen mit 10 bis 40 Plätzen steigt sie von 3 auf 10 Millionen, für solche mit 41 bis 50 Plätzen von 4 auf 10 Millionen, für solche mit mehr als 50 Plätzen von 4 auf 20 Millionen Franken. Bei den Motorfahrzeugen und Anhängerzügen zum Transport gefährlicher Güter beträgt die Mindestdeckung künftig 15 statt 6 Millionen. Neu wird zudem ab dem 1. März 2004 in der ganzen Schweiz der Halterwechsel auf dem Postweg möglich, wie er in einigen Kantonen bereits gängige Praxis ist. Auskunft über die Voraussetzungen erteilen die kantonalen Strassenverkehrsämter.

14.1.04
Der Bund und der Kanton St. Gallen gewähren der Luftseilbahn Unterterzen-Flumserberg AG zwei Darlehen von insgesamt 11,8 Millionen Franken für den Bau einer neuen Gondelbahn. Der Anteil des Kantons beträgt 6,2 Millionen. Die Finanzspritze setzt sich zusammen aus einem Darlehen nach Eisenbahngesetz von 8,5 Millionen Franken und einem Investitionshilfe-Darlehen für Berggebiete von 3,3 Millionen, wie die Regierung bekannt gab. Der Anteil des Kantons fällt in die Zuständigkeit des Kantonsrats. Im Jahr 2005 soll die Luftseilbahn Unterterzen-Flumserberg für 19,5 Millionen Franken umfassend erneuert werden. Mit der neuen Gondelbahn werden die Fahrgäste die Tannenbodenalp ohne Umsteigen in 13 Minuten erreichen. 7,7 Millionen Franken finanziert das Luftseilbahnunternehmen durch Eigen- und Fremdmittel. Die geplante neue Gondelbahn sei für die Region Sarganserland- Walensee touristisch und volkswirtschaftlich von grosser Bedeutung, schreibt die Regierung. Mit der Erschliessung des Flumserberges und der Ortschaft Oberterzen erfülle die Bahn auch eine Funktion im öffentlichen Verkehr. Die Talstation der Luftseilbahn Unterterzen-Flumserberg ist durch eine Unterführung direkt mit dem SBB-Bahnhof verbunden. Auf Ende 2005 ist vorgesehen, die S-Bahn-Linie Zürich- Ziegelbrücke (S2) an den Wochenenden bis Unterterzen zu verlängern. Damit wird der Flumserberg für Gäste aus dem Raum Zürich besser erreichbar.

14.1.04
Der Zürcher Stadtrat hat gemäss Mitteilung für die Projektierung des Trams Zürich West einen Kredit von 4,7 Millionen Franken bewilligt. Der Verkehrsrat des Kantons Zürich hatte dem Kredit im Dezember 2003 zugestimmt. Die neue, rund drei Kilometer lange Tramstrecke führt vom Escher-Wyss-Platz zwischen den Brückenpfeilern durch die Hardstrasse über die Pfingstweid- und Aargauerstrasse bis zum Bahnhof Altstetten Nord. Beim Escher-Wyss-Platz ist die Verlegung der Tramhaltestelle in die Limmatstrasse vorgesehen. Basierend auf dem Vorprojekt wird gemäss Communiqué mit Kosten von 130 Millionen Franken gerechnet, wobei die Schätzgenauigkeit bei plus/minus 20 Prozent liegt. Mit dem definitiven Projekt können die Kosten auf plus/minus 10 Prozent genau berechnet werden. Über die Kostenübernahme werden der Kantonsrat, der Gemeinderat und allenfalls die Stimmberechtigten befinden. Damit die neue Tramlinie auf die Fussball-Europameisterschaften 2008 hin ihren Betrieb aufnehmen kann, muss das definitive Projekt bis Ende 2004 vorliegen. Danach erfolgt die Ausarbeitung dieses Projektes und parallel dazu das Plangenehmigungsverfahren durch das Bundesamt für Verkehr.

14.1.04
Nach dem Einzug von Christoph Blocher und Hans-Rudolf Merz hat der Bundesrat die neue Departementsverteilung formell bestätigt. Gleichzeitig wurden die Stellvertretungen geregelt und die Ausschüsse bestellt. Als neue Departementschefs rücken die Bundesräte Blocher und Merz in die Positionen ihrer jeweiligen Vorgänger nach. So wird Hans-Rudolf Merz Finanzminister und stellvertretender Verteidigungsminister, während Christoph Blocher Justizminister und stellvertretender Finanzminister wird. Bei den Ausschüssen nahm der Bundesrat kleine Anpassungen vor. Im Ausschuss Finanzpolitik ersetzt Blocher Couchepin, im Ausschuss Drogen ist das Aussenministerium (EDA) neu an Stelle des Departmentes für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport (VBS) vertreten. Die zwölf Ausschüsse, die als nicht beschlussfähige Dreiergremien ausserhalb der Bundesratssitzungen bestimmte Themen diskutieren, setzen sich neu wie folgt zusammen (Vorsitzende an erster Stelle): - Aussenwirtschaftsfragen: Deiss, Merz, Calmy-Rey - Allgemeine Wirtschaftspolitik: Deiss, Merz, Couchepin - Finanzpolitik: Merz, Blocher, Deiss - Auswärtige Angelegenheiten: Calmy-Rey, Deiss, Schmid - Militärfragen: Schmid, Merz, Leuenberger - Landwirtschaftsfragen: Deiss, Merz, Schmid - Verkehrspolitik: Leuenberger, Merz, Schmid - Raumordnung: Leuenberger, Deiss, Blocher - Energiefragen: Leuenberger, Deiss, Schmid - Medien: Leuenberger, Couchepin, Blocher - Regionalpolitik und Tourismus: Deiss, Leuenberger, Schmid - Migrationspolitik: Blocher, Deiss, Calmy-Rey.

14.1.04
Automobilisten können die Publikation ihres Eintrages im Autoindex untersagen. Nach einem achtjährigen Verfahren hat die Eidgenössische Datenschutzkommission zwei Freiburgern Recht gegeben, die sich gegen die Veröffentlichung gewehrt hatten. «Wie in anderen Kantonen war es bisher in Freiburg nicht möglich, sich der Publikation zu entziehen», sagte Jean-Philippe Walter, stellvertretender Eidgenössischer Datenschutzbeauftragter, zu einem Bericht in der Tageszeitung «La Liberté». Ausnahmen galten zum Beispiel nur für Polizisten oder Untersuchungsrichter. Die Publikation des Verzeichnisses der Fahrzeughalter kann nicht erzwungen werden, auch wenn das Strassenverkehrsgesetz dies den Kantonen erlaubt. Beim Eintrag im Verzeichnis der Fahrzeughalter geht es laut der Kommission um persönliche Angaben, die durch das Datenschutzgesetz geregelt sind. Der Bundesrat wollte 2000 bei der Revision des Strassenverkehrsgesetzes die Veröffentlichung dieser Verzeichnisse verbieten, weil dafür keine polizeiliche Notwendigkeit mehr bestand. Doch das Parlament folgte ihm nicht und überliess die Regelung den Kantonen. Diese kommen zunehmend von der Veröffentlichung des Autoindexes in Buchform weg. Im Kanton Jura ist dies bereits seit 1984 der Fall, in Zürich seit 1997. Gegen eine Gebühr von 50 Franken können Zürcher Automobilisten die Publikation ihres Eintrages untersagen, im Wallis ist dies kostenlos möglich.

14.1.04
Die Schiedskommission für den Zugang auf das Bahnnetz der Schweiz erhält mehr Kompetenzen. Wie SBB und BLS mitteilten, hat sie ab sofort umfassende Auskünfte und Akteneinsicht bei der Vergabe von Bahntrassen. Die unabhängige Schiedskommission im Eisenbahnverkehr (SKE) erhält damit auf freiwilliger Basis schon vor der Bahnreform 2, die derzeit in der Vernehmlassung ist und die Kompetenzerweiterung vorsieht, grössere Befugnisse. SBB und BLS Lötschbergbahn bekennen sich mit dem Schritt auf ihrem Schienennetz zu einem diskriminierungsfreien Zugang auch für andere Bahnen. Die SKE wurde mit der Bahnreform 1 im Jahr 1999 eingeführt. Sie entscheidet im Konfliktfall zwischen Wettbewerbern über den Zugang zum Schienennetz und den Preis dafür. Ihr Präsident ist der ehemalige Zürcher SP-Nationalrat Andreas Herczog. SBB-Sprecher Roland Binz sagte auf Anfrage, seines Wissens sei die SKE noch nie angerufen worden. Zur Umsetzung der Bahnreform 2 müssen insgesamt sechs Gesetze angepasst werden. Der Bundesrat will nach Abschluss der Vernehmlassung in der zweiten Jahreshälfte 2004 dem Parlament eine Botschaft vorlegen.

15.1.04
Die Europäische Gesellschaft für die Finanzierung von Eisenbahnmaterial (Eurofima) mit Sitz in Basel hat 2003 unter dem «sehr tiefen Zinsniveau» gelitten. Der Reingewinn sank um 3 Prozent auf 45,7 Millionen Franken. Der Nettozinsertrag rutschte dabei um 17,4 Prozent auf 42,8 Millionen Franken ab. Auch die Kommissionserträge sanken, und zwar um 1,6 Prozent auf 15,1 Millionen, wie Eurofima in einem Communiqué mitteilte. Die Erträge aus anderen Finanzgeschäften stiegen dagegen von 2,9 auf 10,2 Millionen Franken. Die 1956 gegründete Finanzierungsgesellschaft will Eisenbahnen bei der Erneuerung und der Modernisierung ihres Materials unterstützen. 2003 nahmen Eisenbahngesellschaften 4,1 Milliarden Franken (Vorjahr: 4,2) bei Eurofima auf, die Rückzahlungen beliefen sich unverändert auf 4,6 Milliarden. Die Bilanzsumme beträgt ebenfalls unverändert 28,6 Milliarden Franken. Per Ende 2003 seien keine Finanzierungsverträge überfällig gewesen. Die SBB ist mit 5 Prozent an Eurofima beteiligt. Insgesamt zählt sie 24 Eigner.

15.1.04
Die Basler Rheinhäfen haben im Jahr 2003 einen Rückgang des Güterumschlags um 13,1 Prozent erlitten. Während sich der Ankunftsverkehr um 14,9 Prozent verringerte, erhöhte sich der Abgangsverkehr um 2,6 Prozent. Insgesamt wurden in den Rheinhäfen beider Basel 7,17 Millionen Tonnen umgeschlagen, wie die Rheinschifffahrtsdirektion Basel mitteilte. Aufgrund des lang anhaltenden Niedrigwasserstandes sei zeitweise der Schiffsraum knapp gewesen, einzelne Fahrten seien gar ganz ausgefallen. Nach Gütern ging insbesondere der Umschlag von flüssigen Treib- und Brennstoffen zurück, und zwar um 18 Prozent. Mit 3,544 Millionen Tonnen macht diese Güterkategorie rund die Hälfte des Gesamtumschlages aus. Auch bei den stark konjunkturabhängigen Gütergruppen wie Eisen und Stahl (-32,3 Prozent) sowie Baustoffe (-18,2 Prozent) wurde ein markanter Einbruch registriert. Ein neuer Rekord sei dagegen bei den Containerschiffen verzeichnet worden. Die Betriebsaufnahme der beiden neuen Terminals am Nordquai des Rheinhafens Kleinhüningen und in Birsfelden lasse auf eine weitere Steigerung dieses Transportsegments hoffen, fügt die Rheinschifffahrtsdirektion Basel an.

15.1.04
Die SBB AG und die BDWM Transport AG betreiben ab 12. Dezember 2004 gemeinsam den Regionalbus Wiggertal im Raum Zofingen AG/Reiden LU. Sie haben in einer Ausschreibung den Zuschlag erhalten. Verliererin ist die Postauto Aargau. Die neuen Betreiber müssen den Chauffeuren neue Stellen zu ortsüblichen Bedingungen anbieten und die Fahrzeuge der bisherigen Busbetreiberin übernehmen, wie das Aargauer Baudepartement mitteilte. Gemäss Ausschreibung wurde bei vergleichbarer Leistung und Qualität das günstigste Angebot gewählt. Bund, Kantone und Gemeinden müssten deshalb ab 2005 jährlich rund 800'000 Franken weniger Abgeltungen leisten, erklärte Urs Locher, Präsident des Regionalverbandes Wiggertal-Suhrental (RVWS), auf Anfrage. Man wechsle den Busbetreiber ungern. Die Ausschreibung sei aber von den Kantonen Aargau und Luzern verlangt worden. Die BDWM Transport AG betreibt bereits die Bremgarten-Dietikon-Bahn und den Limmatbus in Dietikon. Sie biete Gewähr dafür, dass der Betrieb in der bisherigen Qualität weitergeführt werde, schrieb das Baudepartement. Postauto Aargau überlege sich, den Submissionsentscheid anzufechten, erklärte Leiter Hans Würgler auf Anfrage. Es gebe darin einige Punkte mit Fragezeichen. Der Verlust des Wiggertales verursacht der Postauto Aargau eine Einbusse von über 10 Prozent des Umsatzvolumens. Angesichts noch bevorstehender Ausschreibungen von Busnetzen müsse die Postauto ihre Kostenstrukturen überdenken, so Würgler. Dazu gehörten auch die heute landesweit gleich hohen Löhne. Gerade in den Agglomerationen des Mittellandes sei die Konkurrenz unter den Anbietern hart. «Wir müssen uns vorbereiten.» Das Netz des Regionalbus Wiggertal ist laut Angaben des RVWS im Internet 106 Kilometer lang und umfasst elf Linien in 18 Gemeinden. Der Kanton Bern war wegen eines kurzen Streckenabschnitts bei St. Urban ebenfalls am Verfahren beteiligt. Die öffentliche Ausschreibung war im Frühjahr 2003 vom Bund, den Kantonen Aargau, Bern und Luzern und dem Regionalverband vereinbart worden. Vier Offerten gingen ein.

15.1.04
Eine zukunftsfähige Infrastruktur für den Verkehr ist durchaus zu finanzieren, sofern die knappen Mittel gezielt eingesetzt werden. Diese Ansicht vertrat Bundesrat Moritz Leuenberger beim Verband der Schweizer Strassenbauer (Vestra). Leuenberger sprach an der Vestra-Jahrestagung in Luzern über das «Stricken einer Strategie gegen den Streit um Strassen». Er erinnerte daran, dass bei der Strasse gemäss dem Entlastungsprogramm des Bundes bis 2006 440 Millionen Franken gespart werden müssen, beim öffentlichen Verkehr mehr als 500 Millionen. Beim Avanti-Gegenvorschlag, über den am 8. Februar abgestimmt wird, kumulierten sich «alle Kämpfe, die je um die Mobilität geführt worden sind». Wegen Vorbehalten verschiedener Interessenvertreter sei zu befürchten, «dass die Vorlage unter die Räder kommt», sagte Leuenberger laut Redetext. Dennoch halte er an den drei Zielen der Verkehrspolitik - Sozialverträglichkeit, wirtschaftliche Notwendigkeit und Umweltverträglichkeit - fest. Gefordert seien zukunftsfähige Infrastrukturen und Finanzen - zwei Ziele, die sich laut Leuenberger nicht ausschliessen. Voraussetzung sei allerdings, dass die knappen Mittel gezielt und nachhaltig eingesetzt würden. Wichtig sei, dass vorab in den Agglomerationen öffentlicher und individueller Verkehr aufeinander abgestimmt würden: «Ein ideologischer Streit um Strasse oder Schiene hat dabei keinen Platz», so Leuenberger. Darin waren sich laut einer Medienmitteilung auch die über 900 Teilnehmer der Vestra-Tagung einig. Mit einem klaren Ja zum Avanti-Gegenvorschlag könnte nach Ansicht der Vestra die Basis gelegt werden für eine sinnvolle Gesamtbeurteilung der beiden Verkehrsträger Strasse und Schiene.

16.1.04
Das Cargodrome Wiler bei Utzenstorf BE ist eingeweiht worden. Es handelt sich um einen Umschlagplatz, wo die Güter von täglich 75 Lastwagen auf die Bahn verlagert werden. Die Strassen würden so jährlich um 1,2 Millionen Lastwagenkilometer entlastet, teilte die Wiler Terminal+Logistik AG mit, die das Cargodrome zusammen mit dem Regionalverkehr Mittelland (RM) und weiteren Partnern betreibt. Der Standort Wiler mit seinen rund 30 Beschäftigten sei ein zentraler Mittelpunkt des Cargodrome-Systems zwischen den «Schwesterterminals» Duisburg und Domodossola, sagte Verwaltungsratspräsident Martin Selz, der zugleich RM-Direktor ist. Primär ausgerichtet ist das Cargodrome auf die Wirtschaftsräume Bern, Solothurn, Biel und Teile des Aargaus. Als eine Art Vorläufer bezeichnete Selz den so genannten Papershuttle, der schon seit einiger Zeit zwischen Biberist und dem Hupac-Terminal Aarau verkehrt und täglich 50 Lastwagen ersetzt. Er läuft neu über das Cargodrome.

16.1.04
Verschärfte Polizeikontrollen, 0,0 Promille für Neulenker und Chaffeure oder Nachschulung für Wiederholungstäter: Mit einer Reihe von Massnahmen will das Bundesamt für Strassen (ASTRA) die Zahl der Toten und Schwerverletzten im Verkehr bis 2010 halbieren. Bis Ende Jahr werde der jetzt vorliegende Massnahmenkatalog überprüft und danach dem Eidg. Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) vorgelegt, sagte ASTRA-Direktor Rudolf Dieterle in Bern vor den Medien. Das Projekt Verkehrssicherheitspolitik (VESIPO) sei umso aktueller, als die Zahl der Verkehrstoten im vergangenen Jahr seit langem erstmals wieder zugenommen habe. 2003 seien etwa 550 Menschen auf der Strasse ums Leben gekommen, während es im Vorjahr noch 513 waren. Die jetzt vorgelegten Massnahmen reichen von Sensibilisierungsmassnahmen über Aus- und Weiterbildung der Lenker, einer Verschärfung der Verkehrsregeln, einer Verbesserung der Strasseninfrastruktur bis hin zur Anwendung internationaler Sicherheitsnormen für die Fahrzeuge. Mit diesen Massnahmen will das ASTRA die Zahl der Toten und Schwerverletzten auf 300 respektive 3’000 im Jahr 2010 senken, was einer Halbierung gleichkommt. Zu reden geben dürften dabei insbesondere verschiedene Verschärfungen der geltenden Vorschriften. Abzuwarten bleibt etwa, wie die geplante Verschärfung der Polizeikontrollen aufgenommen wird. Die Beamten sollen gesetzesmässig verpflichtet werden, ihre Kontrollen vor allem an gefährlichen Stellen durchzuführen und dort sicherheitsrelevantes Fahrverhalten prüfen. Um mehr mobile und stationäre Geschwindigkeitskontrollen durchführen zu können, sollen die kantonalen Polizeikorps mit mehr Personal, Fahrzeugen und Material ausgerüstet werden. Zudem sollen mehr automatische Verkehrskontrollstationen eingerichtet werden. Für Neulenker während der Probephase und Berufschaffeure soll die Promillegrenze 0,0 gelten. LKW-Fahrer sollen zudem auf hochbelasteten Autobahnen nicht mehr überholen dürfen. Darüber hinaus werden die Autolenker verpflichtet werden, auch am Tag mit Licht zu fahren. Auch notorische Verkehrssünder sollen härter angefasst werden. Wem für mindestens sechs Monate der Fahrausweis entzogen wird, soll in Zukunft zusätzlich einen Nachschulungsunterricht besuchen. Velofahrer wiederum sollen zwingend einen Helm tragen. Sensibilisierungskampagnen und eine bessere Kommunikation sind ebenfalls vorgesehen, um die Verkehrsteilnehmer besser über die aktuellen Vorschriften zu informieren. Gleichzeitig soll auch die Aus- und Weiterbildung der Verkehrsteilnehmer sowie der Einsatzdienste verbessert werden. Dabei hat das ASTRA einen EU-Kommissionsvorschlag vom letzten Oktober im Auge: Dieser sieht vor, dass alle Führerausweise befristet werden. Ihre Verlängerung wird unter anderem vom Besuch eines Weiterbildungskurses abhängig gemacht. Weiter sollen Autolenker ab dem 60. Altersjahr in immer kürzeren Abständen eine ärztliche Kontrolluntersuchung absolvieren. Auf materieller Ebene soll einerseits die Sicherheit der Fahrzeuge und andererseits jene der Strassen verbessert werden. Für sichere Fahrzeuge und Sicherheitssysteme sollen Anreizsysteme geschaffen werden.

16.1.04
Zur Finanzierung des Projektes Verkehrssicherheitspolitik (VESIPO) schlägt das Bundesamt für Strasse (ASTRA) unter anderem Abgaben vor. Doch unter dem Druck des zweiten Sparprogramms haben solche Forderungen kaum Chancen. Bedroht ist die VESIPO deshalb in erster Linie aus finanziellen und nicht aus ideellen Gründen: Ein Verkehrssicherheitsrappen oder die Erhöhung des Unfallverhütungsbeitrages werden bei der bürgerlichen Mehrheit im Parlament kaum auf Gegenliebe stossen. Gleich steht es um die anderen Finanzierungswege, die das ASTRA skizzierte: Das Bundesamt schlägt unter anderem vor, die Erträge aus der Mineralölsteuer, der Autobahn-Vignette und den LSVA-Erträgen teilweise für die Verkehrssicherheit einzusetzen. Ein solches Vorgehen dürfte jedoch von vielen National- und Ständeräten als Zweckentfremdung taxiert werden. Fraglich ist auch, ob es sich die Kantone gefallen lassen werden, dass die Bussengelder zur Hälfte zwingend für die Verkehrssicherheit und die Verkehrserziehung in den Schulen eingesetzt werden.

21.1.04
Die Schifffahrtsgesellschaft CGN und ihre historische «Belle Epoque»-Flotte werden nicht verschwinden. Der Genfer Staatsrat sprach 5,1 Millionen Franken für die Modernisierung der Schiffe. Dieses Geld fliesst gemäss einer Mitteilung der Regierung in die erste von drei Sanierungsetappen. In einem ersten Schritt sollen die drei Schiffe der «Belle Epoque»-Flotte restauriert, zwei kleine Schiffe gekauft und die Werft in Ouchy VD modernisiert werden. Von der Renovierung der «Savoie», dem Gegenstück der «Montreux» in Lausanne, soll ausschliesslich der untere Teil des Lac Léman profitieren. Auch die zwei neuen Kleinboote, die im Rahmen der ersten Etappe gekauft werden, sollen nur im Bereich zwischen Genf und Bellevue eingesetzt werden. Die Kantone Waadt und Wallis haben ihre Beiträge für die Renovierung der CGN-Flotte bereits gesprochen.

23.1.04
Postautos in der Region St. Gallen-Appenzell werden ab sofort von Securitas-Leuten mit Hunden begleitet. Das Verkehrsunternehmen reagiert damit auf den bewaffneten Raubüberfall auf einen Postauto-Chauffeur in Freidorf TG vom vergangenen Wochenende. Die Zweierpatrouillen kommen vor allem in Postauto-Abendkursen zum Einsatz. Ihre Präsenz soll die Sicherheit der Fahrgäste und des Personals erhöhen, wie Postauto St. Gallen-Appenzell mitteilte. Die Securitas-Einsätze sind mit der Polizei abgesprochen. Die Gewaltbereitschaft im öffentlichen Raum erhöhe sich laufend, schreibt das Verkehrsunternehmen. Postautos würden mutwillig beschädigt, Chauffeure verbal und gelegentlich auch tätlich angegriffen. Nach dem bewaffneten Raubüberfall in Freidorf setzte Postauto St. Gallen-Appenzell nun prompt eine Reihe von Sicherheitsmassnahmen um. So wurden die Wechselgeld-Kassabestände in den Fahrzeugen reduziert und die Mitarbeitenden psychologisch geschult. Augenfälligste Massnahme ist der Einsatz von Securitas-Patrouillen mit Hunden. Die Kantone als Besteller der Leistungen im öffentlichen Verkehr wurden über die Sicherheitsmassnahmen informiert. Diese seien mit Mehrkosten verbunden, heisst es. Postauto St. Gallen-Appenzell sei überzeugt, dass mit den Sicherheits-Patrouillen der zunehmenden Gewaltbereitschaft Einhalt geboten werde.

23.1.04
In der Stadt St. Gallen soll das Fahrleitungsnetz der Trolleybusse schrittweise erneuert werden. Der Stadtrat beantragt dem Grossen Gemeinderat (Stadtparlament) dazu einen Rahmenkredit von 6,6 Millionen Franken. Die Verkehrsbetriebe St. Gallen (VBSG) fahren auf 23 Kilometern des insgesamt 59 Kilometer langen Liniennetzes mit Trolleybussen. Die Fahrleitungen sind zum Teil zwischen 40 und 50 Jahre alt. In einer ersten Etappe sollen bis 2007 die ältesten Abschnitte und die Knoten in der Innenstadt erneuert werden. Später sollen auch die übrigen Linienabschnitte saniert werden, wie es in der veröffentlichten Vorlage heisst. Der Stadtrat rechnet dafür mit weiteren Kosten von 7 Millionen Franken. Trolleybusse seien 10 bis 15 Prozent teurer als der Betrieb von Autobussen, aber aus ökologischer Sicht vorzuziehen, heisst es. Die städtische FDP kritisierte die Vorlage. Es brauche zuerst eine Diskussion über die Zweckmässigkeit, Umweltfreundlichkeit und Nachhaltigkeit der Trolleybus-Lösung, schreibt die Partei. Auch die Variante Tram, die Idee einer Stadtbahn von Abtwil bis in den Osten der Stadt und weitere Möglichkeiten seien zu prüfen.

26.1.04
Unter der Leitung von Viasuisse entsteht in der Schweiz eine einzige Zentrale für aktuelle Verkehrsinformationen. Getragen wird der Dienst von den Partnern SRG SSR idée suisse, dem TCS, der SBB und SkyMedia. Die Verkehrsinformationszentrale Viasuisse AG in Biel verstärkt sich mit je einer Lokalredaktion für den Grossraum Zürich und für die Westschweiz, wie sie in einem Communiqué mitteilte. Die Kräfte sollen damit gebündelt werden. Für den Betrieb der Redaktion Zürich wurde der Geschäftsbereich Traffix der Firma SkyMedia AG übernommen. Der TCS Schweiz betreibt im Auftrag von Viasuisse die Lokalredaktion für die Westschweiz. Der TCS sei zum Schluss gekommen, dass die Schweiz für mehrere parallel operierende Zentralen eindeutig zu klein sei. Die bisherige Telefonnummer 163 für Verkehrsinformationen bleibt bestehen. Die beiden neuen Partner beteiligen sich am Aktienkapital von Viasuisse und nehmen im Verwaltungsrat Einsitz. Damit entsteht unter der Federführung von Viasuisse die einzige nationale und regionale, dreisprachige Zentrale für aktuelle Verkehrsinformationen betreffend öffentlicher Verkehr und Individualverkehr in der Schweiz und im angrenzenden Ausland.

28.1.04
Für die Anbindung der Ost- und Westschweiz ans europäische Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsnetz (HGV) setzt der Bundesrat vorerst 740 Millionen Franken der vorgesehenen 1,3 Milliarden Franken ein. Nach der Vernehmlassung trug er der Ostschweiz besser Rechnung. Der Bundesrat hat das Eidg. Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) beauftragt, eine Botschaft über den HGV-Anschluss zu erarbeiten. Er wird sie voraussichtlich schon vor der Frühjahrssession verabschieden. Angesichts der angespannten Finanzlage des Bundes wird der Gesamtkredit von 1,3 Milliarden Franken in zwei Phasen unterteilt. Für die erste Etappe sind 740 Millionen vorgesehen. Ursprünglich hatte der Bundesrat nur 590 Millionen verpflichten wollen. Nun sollen 150 Millionen Franken mehr für die Ostschweiz eingesetzt werden. Damit werde die Vorlage regional ausgewogen, schreibt das UVEK. In der ersten Phase entfallen auf die Ostschweiz 285, auf die Nordwestschweiz 125 und auf die Westschweiz 275 Millionen Franken. Für die Reserve sind 30 und die Projektaufsicht 25 Millionen budgetiert. Der Gesamtkredit wird in der ersten Etappe auf folgenden Strecken investiert: - Verbindung Schweiz- München: Ausbauten St. Gallen- St. Margrethen, Elektrifizierung Lindau- Münchner S-Bahn-Endpunkt Geltendorf; - Verbindung Schweiz- Stuttgart: Ausbauten Bülach- Schaffhausen; - Verbindung Nordwestschweiz- Paris: Beiträge an den Neubau Belfort- Dijon (TGV Rhin-Rhône); - Verbindung Espace Mittelland- Jurabogen- Paris: Beitrag an die Ausbauten Vallorbe/Pontarlier- Dole-Dijon, Ausbau des Knotens Lausanne; - Auf der Strecke Genf- Paris: Beitrag an den Ausbau Bellegarde- Nurieux- Bourg-en-Bresse und Ausbau des Knoten Genfs. In der Vernehmlassung war die Etappierung von den kantonalen Verkehrsdirektoren kritisiert worden. Sie befürchten, dass die zweite Phase auf den St. Nimmerleinstag verschoben wird. Kritik kam auch aus der Ostschweiz, die sich gegenüber der Romandie benachteiligt fühlte. Das führte zu Debatten im Ständerat. Es werde nicht ausgewogen in bessere Anschlüsse der Ost- und Westschweiz investiert, urteilte die Verkehrskommission der Internationalen Bodenseekonferenz (IBK). Drei Viertel des geplanten Verpflichtungskredits von 590 Millionen Franken für die erste Etappe gingen in die Westschweiz, kritisierte die IBK. Sie forderte stattdessen einen Beitrag zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Strecke Zürich- Lindau- München. Die Westschweizer Verkehrskonferenz war mit der Konzentration des Verkehrs auf Basel und Genf unzufrieden. Die Nordwestschweizerische Verkehrsdirektorenkonferenz betonte die Wichtigkeit des Anschlusses des Flughafens Basel-Mülhausen ans HGV.

29.1.04
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat die Baubewilligung für die Stadtbahn Glattal erteilt. Die Realisierung der ersten Etappe in Zürich Nord soll im Herbst 2004 beginnen. Die Eröffnung des ersten Streckenabschnitts des 555 Millionen Franken teuren Projekts ist für Ende 2006 vorgesehen, die Inbetriebnahme des gesamten Netzes der Stadtbahn Glattal für 2010. Die erteilte Baubewilligung umfasst die gesamte 12,7 Kilometer lange, zweispurige Neubaustrecke zwischen Zürich Oerlikon, Flughafen und Bahnhof Stettbach. Es werden total 22 neue Haltestellen mit einem durchschnittlichen Haltestellenabstand von 600 Metern erstellt. Bei der Stadtbahn Glattal handelt es sich um ein neues öffentliches Verkehrssystem mit der Funktion eines Mittelverteilers. Die Beförderungsgeschwindigkeit und die Dichte der Haltestellen weichen dabei vom bestehenden Busnetz (Feinverteiler) und der S-Bahn (Grobverteiler) ab. Im März 2002 haben die Verkehrsbetriebe Glattal (VBG) das Plangenehmigungsgesuch beim BAV eingereicht. Während der öffentlichen Auflage sind insgesamt 138 Einsprachen gegen das Projekt eingereicht worden. Ein Grossteil dieser Einsprachen konnte mittels Vereinbarungen zwischen den Parteien gütlich erledigt werden.

29.1.04
Der Umfahrungstunnel von Flüelen UR wird mit einem 2,5 Kilometer langen Sicherheitsstollen ergänzt. Er wird parallel zum eigentlichen Tunnel gebaut und dürfte rund 19,5 Millionen Franken kosten. Wie die Urner Baudirektion mitteilte, sieht das ursprüngliche Tunnelprojekt für die Umfahrung von Flüelen von 1999 keinen Sicherheitsstollen vor. Nach den Brandkatastrophen im Montblanc-, im Tauern- und im Gotthardtunnel hatte die Baudirektion beschlossen, die Sicherheit im Tunnel Flüelen neu zu beurteilen. Wichtigste Massnahme ist der nun vorliegende Sicherheitsstollen. Er soll im Katastrophenfall den Fluchtweg aus dem Tunnel offen halten und wird entsprechend beschildert. Eine eigene Lüftungsanlage sorgt für rauch- und schadstofffreie Luft. Der Stollen liegt seeseitig des Tunnels und soll mit einer Tunnelbohrmaschine von Norden nach Süden aufgefahren werden. Laut der Mitteilung liegt das Projekt für den Stollen bis zum 1. März öffentlich auf. Geht alles nach Plan, kann im Sommer 2005 mit dem Bau begonnen werden; 2007 sollte der Stollen in Betrieb sein.

29.1.04
Der Zürcher Stadtrat lässt ein Vorprojekt für den Bau einer Luftseilbahn-Verbindung vom Bahnhof Stettbach zum Zoo ausarbeiten. Baubeginn der Bahn könnte nach Auskunft von Stadtrat Andres Türler 2007 oder 2008 sein. Eine Machbarkeitsstudie habe gezeigt, dass eine rund zwei Kilometer lange Gondelbahn die Höhendifferenz von 150 Metern gut überwinden könnte, schreibt der Stadtrat in einer Mitteilung. Mit der Bahn strebt er längerfristig eine «sprunghafte Verbesserung der Erschliessung» des Zoologischen Gartens an. Die Fahrzeit vom Bahnhof Stettbach zum Zoo-Eingang wird rund sieben Minuten betragen. 1'200 Personen könnten pro Stunde transportiert werden. Die Baukosten werden auf rund 13,5 Millionen Franken geschätzt. Zusätzliche Abklärungen hätten ergeben, dass die Seilbahnmasten den Sicherheitsabstand in der Anflugschneise des Flughafens nicht verletzten, schreibt der Stadtrat. Das Vorprojekt soll bis im Frühsommer vorliegen. Es wird verschiedene Aspekte wie die Linienführung, die genauen Standorte der Stationen, die städtebauliche Integration, die Seilbahntechnik, das Betriebskonzept, die Kosten und die Wirtschaftlichkeit näher beleuchten. Aufgrund der Ergebnisse wird der Stadtrat über das weitere Vorgehen entscheiden. Nicht die städtischen Verkehrsbetriebe (VBZ), sondern eine private Gesellschaft müssten nach Ansicht von Stadtrat Türler die Gondelbahn bauen und betreiben. Die Stadt Zürich und der Zoo würden sich wohl daran beteiligen. Allenfalls könne sie in den Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) aufgenommen werden. Die Seilbahn ermögliche nicht nur einen Zugang zum Zoo, sondern für das Quartier Fluntern auch bessere Verbindungen zum Glattal, betont Türler. Er sieht in der Gondelbahn aber auch eine neue touristische Attraktion für Zürich.

29.1.04
Der Zürcher Regierungsrat will die Zahl der Fahrten auf der Autobahn A1 durch Zürich- Schwamendingen nicht plafonieren. Die in einem Postulat geforderten Massnahmen sind seiner Meinung nach technisch praktisch undurchführbar und unverhältnismässig. Der Zürcher SP-Kantonsrat Hartmuth Attenhofer forderte, die Zahl der Fahrzeugbewegungen auf diesem Autobahnabschnitt von 120'000 täglich auf 80’000 zu reduzieren. Die «überschüssigen» Bewegungen seien auf den öffentlichen Verkehr umzulagern und so zu managen, dass im übrigen Strassennetz nicht neuer Verkehr entstehe. Diese Plafonierung sei nötig, da die geplante «Einhausung» der A1 bei Schwamendingen noch nicht einmal projektiert worden sei, schrieb Attenhofer weiter. Dies sei der Schwamendinger Bevölkerung nicht zumutbar, da die A1 mitten durch das Wohnquartier führe. Allfällige Verkehrsbeschränkungen zum Schutz von Anwohnern sei im Strassenverkehrsgesetz zwar grundsätzlich möglich, heisst es in der veröffentlichten Antwort des Regierungsrats. Die im Postulat geforderten Massnahmen seien aber technisch praktisch undurchführbar und unverhältnismässig. Gemäss Regierungsrat ist es unmöglich, sowohl die Zahl der Durchfahrten auf der A1 um 40’000 zu reduzieren, als auch auf anderen Achsen Ausweichverkehr zu vermeiden. Von einer Dosieranlage wäre das Dreieck Zürich Ost hart betroffen. Der Verkehr müsste bereits bei der Einfahrt in den Milchbuck-Tunnel und auf der Westtangente sehr stark dosiert werden. Untersuchungen des Tiefbauamtes hätten zudem ergeben, dass auf diesem Autobahnabschnitt der Anteil des Durchgangsverkehrs gering ist. Der grösste Teil der Fahrten führten vom Unterland, Glattal und Oberland oder aus Winterthur in die Stadt Zürich. Von der Anregung, dass die Autofahrenden auf den öffentlichen Verkehr umsteigen sollten, hält der Regierungsrat ebenfalls wenig: Die Züge aus den erwähnten Gebieten seien bereits sehr gut ausgelastet. Aus diesen Gründen beantragt er dem Kantonsrat, das Postulat nicht zu überweisen.