6.1.97
La vitesse maximale de 50 km/h n’est pas mieux respectée qu’auparavant depuis l’introduction des tarifs relevés pour les amendes, le 1er septembre 1996. Ce qui a diminué cependant, c’est le nombre des dépassements des heures de parcage, selon une enquête de l’Université de Lausanne. Pour les dépassements de la vitesse de 50 km/h, l’étude n’a pas révélé beaucoup de changement depuis que les récalcitrants doivent plonger plus profondément dans leur poche. Toutefois, le nombre des fautifs circulant beaucoup plus vite que permis partout, et stationnant au-delà de l’espace temps, est modeste, reconnaissent les auteurs. Peu de personnes circulent moins de cinq pour cent, voire moins d’un pour cent plus vite que 60 km/h. Il en va autrement pour le parcage. Là, les dépassements sont en recul dans quatre des cinq villes prises en considération, Genève fortement en particulier. Là, les prescriptions du stationnement étaient autrefois beaucoup plus mal appliquées que dans d’autres villes. A Berne, le nombre des mauvais «parqueurs» a d’abord diminué, puis à nouveau augmenté à partir d’octobre, pour se stabiliser au niveau antérieur. Les amendes les plus élevées agissent fortement où la discipline du trafic laisse à désirer, concluent les auteurs de l’étude. Si au contraire, des prescriptions n’étaient violées que par une petite minorité, l’effet de mesures répressives est faible. Il est probable que des amendes plus élevées auraient alors des répercussions favorables, si en même temps le risque d’être pris en flagrant délit était relativement haut, selon le rapport. En comparaison, le faible risque de contrôles lors de dépassements de vitesse explique bien l’effet modeste des amendes élevées pour la vitesse 50 km/h face aux prescriptions de parcage.

8.1.97
Dès le 25 janvier 1997, la S.A. Cisalpino ouvre l’exploitation avec ses trains inclinables sur la ligne du Saint-Gothard également. Grâce aux véhicules modernes, le temps de parcours entre Zurich et Milan est réduit jusqu’à 50 minutes pour s’établir à trois heures et 40 minutes. Cela, bien que les compositions ne puissent pas encore rouler plus rapidement au Saint-Gothard que les trains classiques. A cause de la suppression du changement de locomotives à la frontière et grâce aussi à la diminution des arrêts, les pendolini réalisent pourtant un gain de temps de parcours pouvant s’élever jusqu’à cinquante minutes. Toutes les places de première et de deuxième classes sont équipées de tablettes; en première classe en outre, il existe des raccordements pour casques d’écoute. Tous les titres de transport sont valables dans ces trains, y compris les abonnements demi-prix et abonnements généraux. Aucune réservation de places n’est obligatoire en trafic interne suisse, mais bien pour les voya-geurs transitant par la frontière. La réservation des places, comprenant le supplément, est alors quel que soit le trajet parcouru de 19 francs en première et de 12 francs en deuxième classes par place. La réservation en première classe comprend un drink de bienvenue ainsi qu’un journal.

8.1.97
La vignette pour vélos – assurance responsabilité civile obligatoire pour cyclistes – peut de nouveau être obtenue cette année à chaque guichet de gare CFF pour le prix de cinq francs. L’année dernière, les CFF avait consenti à un essai-pilote en vendant dans cinq grandes gares la vignette-vélo du TCS, test dont le succès s’est avéré. Dès maintenant, ladite vignette du TCS aussi est délivrée à chaque guichet des CFF pour le même montant de cinq francs qu’à tous les offices du TCS. La vignette est délivrée à l’acheteur en même temps qu’un dépliant qui reproduit toutes les prestations de service de «Vélo Assistance», qui offre une protection d’assurance complète (casco, protection juridique, prestations d’assurance lors d’accidents). Autre nouveauté dès le 1er mai 1977: lors de la location d’un vélo à une gare des CFF, le locataire jouit en même temps de la vignette-vélo du TCS et des prestations de service de «Vélo Assistance». La société anonyme d’assurance TCS a conclu ce contrat avec «Rent a bike». L’entreprise qui offre chaque année plus de 4000 vélos de location dans les gares principales des CFF procède en moyenne à plus de 120 000 locations par année.

9.1.97
Le Conseil d’Etat tessinois a demandé dans un message au parlement cantonal un crédit subsidiaire de 92,65 millions de francs pour le financement des contournements de Locarno. Les coûts supplémentaires aux crédits accordés jusqu’ici de 432,35 millions sont provoqués principalement par le renchérissement et par les travaux non prévus dans le projet de 1985 pour la construction du tunnel entre Tenero et Locarno-Morettina qui a été mis en service en été 1996.

10.1.97
Dès aujourd’hui, les CFF transportent entre Bâle et Zurich les produits pétroliers sous la norme de qualité et de sécurité ISO 9001. Le système de management de qualité reconnue dans toute l’Europe pour la première fois pour un chemin de fer dans cette quantité comprend toutes les activités qui ont affaire directement avec l’exploitation ferroviaire et contribuent à son développement le plus possible sans faille, en sécurité et avec efficience. Jusqu’au milieu de l’année prochaine, les CFF aspirent à appliquer le certificat ISO 9001 à tout le trafic marchandises.

15.1.96
Un recul a été constaté en 1996 en trafic combiné rail/route à travers les Alpes suisses. Selon les données de la Compagnie pour le trafic combiné, la Hupac S.A. à Chiasso, le volume du trafic a reculé de 1,9 pour cent. Pour 1997, elle attend une croissance de huit pour cent. Le service combiné non accompagné, secteur le plus important de la Hupac, a stagné avec 170 547 expéditions ferroviaires au niveau de l’année précédente. L’«année modérée» serait la cause momentanée de la crise économique. Le recul de consommation et de production entraîne une suroffre en volumes de chargement. Il en résulte toujours une baisse des prix routiers. Dans le domaine importations/exportations, le nombre des expéditions par chemin de fer a même fléchi de 8,6 pour cent pour arriver à 35 088 envois. La chaussée roulante a dû subir une baisse de 2,9 pour cent pour atteindre 38 482 envois. Pour réanimer l’offre, le corridor de quatre mètres au Lötschberg est absolument obligatoire. La Hupac voit 1997 avec optimisme. Elle s’attend à une reprise du trafic de huit pour cent.

16.1.97
A partir de 1997, les chemins de fer suisses veulent acheminer par les Alpes 105 000 camions lourds d’une hauteur jusqu’à quatre mètres. Cette offre doit être ultérieurement multipliée par des investissements supplémentaires. L’estimation de capacité correspondante des CFF n’est pas partagée par le BLS. Dans un rapport au DFTCE, le BLS limite ses espoirs de capacité pour la chaussée roulante à travers le Lötschberg à 350 000 camions par année, par rapport aux espérances des CFF qui comptent sur 700 000 camions environ. La présentation de l’objectif constitue une cadence horaire dans les deux directions et pour toute la journée entre Bâle et Domodossola. L’augmentation de l’offre de 14 à 48 trains provoquerait 360 000 places par année. Une grande tranche de 158 millions de francs consiste actuellement en constructions et ouvre les 105 000 places jusqu’en 1999. Pour pouvoir faire rouler un train chaque heure, les CFF et le BLS comptent sur des investissements supplémentaires d’environ 125 millions de francs. Ainsi, les tronçons à simple voie pourraient être raccourcis. La prolongation des trains à 900 mètres devrait entraîner des investissements de 40 autres millions. Il n’existe encore aucune estimation sur des trains de 1350 mètres de longueur, qui nécessiteraient un aménagement de l’alimentation énergétique sur les rampes du Lötschberg. Tous ces investissements ne comprennent ni les «terminals» dans les zones de Bâle et de Domodossola, ni le matériel roulant. Selon les dires du BLS, il n’est pas opportun de promettre plus de 350 000 places. Pour la variante maximale de 685 000 places, les coûts d’exploitation s’élèveraient à 370 francs par place. Pour une décharge réalistique, mais encore toujours optimiste, de deux tiers, les coûts s’élèveraient à 560 francs. Dans les estimations présentées, seuls les coûts d’exploitation sont pris en compte, mais pas ceux d’investissements.

20.1.97
La MITROPA S.A. (Société par actions pour l’exploitation des voitures-lits et des voitures-restaurants au centre de l’Europe) a l’intention de reprendre partiellement le 1er mars 1997 les activités de ravitaillement de la S.A. Buffet Suisse. Il est tout mis en oeuvre pour assurer les emplois actuels et offrir en les améliorant sur le marché et à long terme les prestations accomplies par ladite S.A. dans le domaine du ravitaillement dans les trains. La MITROPA, Buffet Suisse S.A. et les Chemins de fer fédéraux (CFF) se mettront d’accord fin février sur le genre de collaboration définitive à appliquer.

21.1.97
L’entreprise Setz Transports marchandises S.A. domiciliée à Dintikon (Argovie) a vendu à la Poste, avec laquelle elle coopère déjà depuis 1993, et avec effet rétroactif au début de 1997, une majorité d’actions de 90 pour cent. De ce fait, la maison Setz fondée en 1911, qui occupe quelque 350 employés et qui a enregistré un chiffre d’affaires d’environ 50 millions l’année dernière, devient, côté route, le partenaire principal de la Poste pour le transport de paquets jusqu’à 30 kilogrammes. Par cette vente, l’entreprise – dans les domaines de la logistique, du transport et de l’entreposage – a renforcé d’un coup son réseau de transports de quelque 2700 filiales postales et son infrastructure. Selon le directeur général Jean-Noël Rey, la nouvelle alliance doit empêcher que la Poste perde des parts au marché aux services de paquets privés, après l’assouplissement du monopole. Les CFF eux aussi montrent de l’inquiétude, car avec un chiffre d’affaires annuel de 130 millions de francs, la Poste est le client le plus important du chemin de fer. Selon le président de la direction générale des CFF Benedikt Weibel, on espère que le volume actuel des transports de paquets et de lettres ne fléchira pas à la suite de l’alliance de la Poste avec la «route», et qu’après le processus de concentration des centres de répartition, celle-là n’oubliera pas non plus les services rendus par le rail.

22.1.97
L’industrie du bâtiment et les constructeurs de routes estiment que la Confédération, les cantons et les communes ont dépensé chaque année quelque trois milliards de francs pour l’entretien de l’ensemble du réseau routier. En 1996, ces coûts ont bien atteint un milliard de francs. Trente pour cent de toutes les routes se trouvent dans un état inquiétant, selon des entrepreneurs de construction. L’Union suisse des maîtres en-trepreneurs et l’Union suisse des entrepreneurs de constructions routières (Vestra) exigent des pouvoirs publics qu’ils mettent à disposition dès que possible les moyens nécessaires au réaménagement des infrastructures. Rien que le maintien du réseau routier, 1,5 à 3 milliards de francs sont nécessaires. Les entrepreneurs argoviens et le conseiller national UDC Ernst Hasler ont fait remarquer que les dépenses financières pour la remise en état s’accroissent fortement. Sur la base du processus de vieillissement des ouvrages seulement, 650 millions de francs devraient être consacrés à la maintenance des autoroutes, donc environ 400 millions de plus que jusqu’ici. Hasler demande que le Conseil fédéral aménage un système de conservation de la valeur qui comprenne aussi leur financement, à côté de la planification de l’exécution des routes. Afin d’arriver à une manière de considération de tâches de consommation et d’investissements semblables, il faudrait créer des fonds séparés pour les routes et pour les transports publics, qui soient comparables aux comptes des CFF et des PTT.

22.1.97
La commission du Conseil national examine de régler le financement des quatre grands projets ferroviaires par un article séparé de la Constitution. Pour les différents projets NTFA, Rail 2000, raccordement TGV à la Suisse romande et assainissement du bruit, il faudrait formuler différents arrêtés fédéraux. Comme l’ont communiqué les services parlementaires, la commission à l’unanimité a chargé l’administration de lui présenter un article constitutionnel correspondant et de régler les quatre projets sous ordonnance particulière dont la forme légale reste ouverte. En même temps, il faut aussi examiner la fixation de délais de financement. La commission prendra probablement la décision sur le financement au cours de sa séance du 10 au 11 février.

23.1.97
C’est avec un retard de plus de six mois que la Compagnie Cisalpino a mis en service la 25 janvier les trains à inclinaison «Pendolini» entre Zurich et Milan. Le directeur général des CFF Hans-Peter Fagagnini a expliqué lors d’une conférence de presse que les actionnaires de la S.A. Cisalpino (CFF, BLS et Chemins de fer de l’Etat italien FS) avaient demandé et aussi obtenu maintenant des producteurs de trains «Pendolini» – l’entreprise italienne FIAT-Ferrovie – une haute sécurité, des prestations élevées, un grand confort aux conditions financières les meilleures. Selon le président du conseil d’administration Cisalpino, Paul Blumenthal, les expériences faites jusqu’ici avec les nouveaux trains à caisse inclinable (sur les lignes Genève–Milan et Bâle–Mulhouse) sont de satisfaisantes à bonnes, partiellement aussi très bonnes, cela aussi sur la base d’échos de la clientèle. L’utilisation des paires de trains sur la ligne Lötschberg-Simplon s’élève entre 35 et 40 pour cent. Il est déjà question d’étendre l’offre Cisalpino vers Venise et Stuttgart. Cette dernière destination devrait être réalisée jusqu’en octobre 1997. Il faudra investir huit millions de francs pour les adaptations nécessaires aux véhicules.

23.1.97
Le Département fédéral des transports, communications et de l’énergie a approuvé le projet d’exécution pour les tunnels du Kirchen-wald et du Lopper. Les travaux de construction pourront commencer selon le programme à la mi-1998 a communiqué la direction des travaux de Nidwald. La tunnel du Kirchenwald, long de 2,6 kilomètres fait partie de l’autoroute A2 entre Hergiswil et Stansstad. Pour le tunnel du Lopper, il s’agit d’une relation longue de 2,5 kilomètres de l’A2 en provenance du sud avec la A8 en direction du Brunig.


23.1.97
La dispute qui règne depuis des années au sujet de la J2 programmée entre Liestal et Pratteln dans la région bâloise préoccupe aussi le Tribunal fédéral maintenant. Contre la décision du tribunal constitutionnel cantonal, qui entend déclarer valable la contre-initiative pour l’aménagement de la route du Rhin près de Liestal, il a été adressé cette plainte légale d’Etat. L’initiative de la route du Rhin avait été approuvée par des adversaires de la route à grande performance J2 entre Liestal et la A2 près de Pratteln.

23.1.97
Le Conseil fédéral refus l’initiative pour la division du trafic en deux. Il recommande au Parlement de renoncer lui aussi à un contre-projet. L’initiative «pour le partage du trafic routier motorisé en vue du maintien et de l’amélioration de l’espace vital», lancée avec 108841 signa-tures par les milieux des Verts de gauche, demande de la Confédération, des cantons et des communes de partager en deux le volume du trafic privé au cours des dix ans à venir. Les transports publics ne seraient pas concernés et pas comptés. Selon l’opinion du Conseil fédéral, l’acceptation de l’initiative serait liée à des inconvénients dont on ne peut pas répondre. La désir du peuple provoquerait la perte d’emplois.

24.1.97
Le funiculaire de la ville de Fribourg construit en 1899 constitue un exemplaire unique et sera rénové pour deux millions de francs. Il fonc-tionne comme seul funiculaire au monde grâce à des contre-poids hydrauliques remplis par les eaux résiduaires de la ville.

24.1.97
Sur les 245 désirs des cantons qu’ils ont reçus touchant l’horaire 1997–1999, les CFF ont pu répondre favorablement à plusieurs d’entre eux. La relation «Transalpin» Bâle–Vienne sera maintenue notamment, et le «Monteverdi» Genève–/Bâle-Venise réintroduit. L’horaire valable à partir du 1er juin 1997 présente, avec un surplus de quatre pour cent de kilomètres en trafic suisse à longue distance, le plus grand aménagement depuis dix ans. Voici en outre une liste des plus importants désirs qui ont pu être satisfaits: *haltes supplémentaires de trains directs dans le Valais pour mieux desservir Viège, Loèche, Bex et Saint-Maurice; *haltes supplémentaires de trains directs surtout durant des heures marginales à Erstfeld, Altdorf, Liestal et Cham; «petits désirs» pour d’autres temps de parcours et correspondances meilleures en trafic régional, ainsi que modifications dans la structure de l’Indicateur officiel. Les CFF n’ont pas pu répondre favorablement à: *des haltes supplémentaires pour les trains IC Berne–Zurich à Olten et à Aarau (exception: relation TGV du matin Zurich–Berne–Paris avec arrêts à Aarau et à Olten); *autres condensations de trains entre Lucerne et Zurich; *trains sans arrêts supplémentaires entre Bâle et Zurich ainsi que prolongation de l’ICE jusqu’à Coire. Avec le changement d’horaire du 1er juin 1997, l’offre-horaire s’accroît en trafic suisse à longue distance de 4000 kilomètres par jour. Près de 100000 des 330000 voyageurs en trafic à longue distance par jour reçoivent de meilleures correspondances, tandis que 10000 personnes devront subir temporairement des détériorations dues à des chantiers de travaux.

24.1.97
Le canton de Soleure a retiré sa qualité de membre au comité du Saint-Gothard pour cette année et la prochaine. «Nous favorisons le Lötschberg» a dit le conseiller d’Etat Christian Wanner. Celui-ci a justifié cette décision par le fait que dans le canton de Soleure, il a toujours été question de la variante-réseau du Saint-Gothard et du Lötschberg NTFA. Dans le cas d’un procédé par étapes devenant nécessaire, Soleure donne par conséquent la préférence à l’artère du Lötschberg, car elle peut être construite meilleur marché et plus rapidement. En outre, le gouvernement soleurois est d’avis que la question du financement des NTFA devrait premièrement être éliminée.

25.1.97
En 1996, ce sont 16276699 passagers qui ont utilisé l’aéroport de Zurich, soit 5,7 pour cent de plus que l’année précédente, communique la direction de l’aéroport. Le nombre des mouvements de vol s’est enflé de 5,7 pour cent, pour atteindre 258031 envols et atterrissages. La manutention dans le centre de fret aérien s’est élevée à 445640 tonnes (+1,4 pour cent), et les exploitations des PTT ont expédié 17550 tonnes de poste aérienne (+2,5 pour cent). Le jour de pointe en transport de voyageurs fut comme on l’attendait le début des vacances d’automne, le samedi 5 octobre 1996, lorsqu’au total, il a été compté 70675 passagers. Cela signifie le total journalier le plus fort jamais enregistré à l’aéroport de Zurich. L’an dernier, la moyenne journalière s’est élevée à 44472 personnes. L’installation de comptage des passagers à la gare CFF de l’aéroport a enregistré l’an passé 7379968 personnes qui utilisèrent le train avant ou après le voyage aérien; ce sont 3,3 pour cent de plus qu’en 1995.

27.1.97
Avec le lancement à nouveau du train Spanisch-Brötli («Petits pains espagnols»), l’Union suisse des maîtres boulangers et confiseurs et les chemins de fer suisses soulignent leur alliance au cours de l’année anniversaire 1997. Il y a en effet 150 ans que les boulangers de Baden notamment ont contribué en Suisse à la naissance de la ligne Baden–Zurich, longue de 23 kilomètres. Cent cinquante ans et quelque 5000 kilomètres de voies ferrées plus tard, les boulangers et les chemins de fer rappellent en tête à tête, aujourd’hui, cette collaboration historique. C’est le 9 août 1847 que le premier train à vapeur a circulé selon un horaire sur le territoire suisse de Baden à Zurich. Il transportait aussi de la «marchandise»: des petits pains espagnols pour la noblesse zurichoise. Jusqu’alors, c’étaient des domestiques et des jeunes filles qui accomplissaient cette besogne en apportant dans les maisons de maîtres de la ville cette boulangerie extrêmement appréciée le matin tôt, après une marche à pied de quatre heures entre ces deux pôles. Puis le train du matin amena les petits pains désirés encore chauds dans la ville de la Limmat. On reste même rêveur lorsque l’on constate que la désignation en allemand de Spanisch-Brötli-Bahn dans le langage populaire avait en abrégé, pour cette première ligne suisse, les initiales SBB (CFF) qui sont les mêmes qui furent adoptées 55 ans plus tard pour les Schweizerische Bundes- Bahnen, les Chemins de fer fédéraux suisses. Ladite Union des maîtres boulangers et confiseurs a conçu pour cette année anniversaire des chemins de fer suisses, en collaboration avec l’Ecole professionnelle des boulangers de Richemont, à Lucerne, trois nouvelles variantes de petits pains espagnols loin de la pâte feuilletée, un genre de pâte légère facilement digestible. Le légendaire petit pain espagnol pourra être acheté à partir du 5 mars dans la plupart des 3800 commerces spécialisés dans la boulangerie et appartenant à cette Union des boulangers.

28.1.97
Pour la première fois, le canton de Lucerne signera avec les entreprises du trafic public régional des conventions de prestations pour les offres touchant la période d’horaire 1997/98. Le conseil d’Etat vient d’autoriser le département des travaux de commander pour cette pé-riode des prestations en trafic public régional de l’ordre d’environ 59 millions de francs. De cette somme, la Confédération reprendra à peine 43 millions. Pour le changement d’horaire du 1er juin 1997 entreront en vigueur des modifications d’offres sur différentes lignes de chemins de fer et de bus du canton de Lucerne.

28.1.97
Le Conseil d’Etat du canton de Lucerne a garanti pour dix projets d’installations de parcage à des points cruciaux des trafics publics et individuels, des contributions d’Etat de quelque 116600 francs au total. Le canton peut engager chaque année cinq pour cent des redevances sur le trafic pour des contributions aux installations park-and-ride ainsi que d’autres mesures pour associer le trafic public et privé. Les projets dans les communes d’Adligenswil, Altbüron, Hildisrieden, Malters, Oberkirch, Schöngau, Sempach, Sursee et Winikon reçoivent au total environ 373000 francs. Dans la plupart des cas, il s’agit à cet effet d’installations de parcage de vélos aux arrêts du chemin de fer et des bus. Dans le cas d’Oberkirch, le canton soutient la construction d’une installation combinée pour le stationnement d’automobiles et de bicyclettes près de la station des CFF. La réalisation des projets décrits permet de créer des places pour le dépôt de 270 vélos et de huit automobiles.

28.1.97
Les entreprises de transports STI (Steffisbourg–Thoune–Interlaken) peuvent jeter un regard en arrière sur le trafic de ligne augmenté de 1,5 pour cent. Avec 3146000 personnes transportées, la limite des trois millions a déjà été dépassée pour la troisième fois. Le nombre des personnes transportées en 1996 établit aussi un résultat record pour les STI.

29.1.97
La plus grande perforatrice du monde pour tunnels est à l’arrêt dans l’Adlerberg près de Muttenz BL. Par la pause forcée provoquée suite à des difficultés géologiques, 31 des 200 ouvriers occupés aux travaux sont licenciés à fin janvier. Les entreprises de construction et les CFF ne tombent pas d’accord sur le fait de savoir qui doit supporter les coûts de l’interruption. Le litige menace cependant l’incapacité de paiement si les CFF «ne procèdent pas immédiatement à un acompte notable aux charges supplémentaires accumulées», comme il est écrit dans une lettre adressée au syndicat Construction et Industrie. Si le paiement n’est pas exécuté, la contrariété provoquera en février le licenciement du reste du personnel, soit environ 140 personnes. Le syndicat reproche dans une lettre adressée aux CFF le fait que les conditions de la roche dans l’Adlerberg ne correspondent «aucunement aux indications de la description des responsables des travaux». L’interruption de ceux-ci provoque des retards qui entraînent «d’énormes coûts supplémentaires». Les CFF ont refusé leurs paiements, est-il dit. Leur responsable Ruedi Suter a estimé les coûts supplémentaires, en gros, à des millions de francs. Le syndicat même ne doit donner aucun renseignement, selon le contrat. Suter n’a pas voulu commenter les reproches. Les CFF ne refusent pas catégoriquement des paiements supplémentaires, a-t-il; les prétentions doivent être étudiées. Les CFF ont mis le tunnel au concours après des rapports et des expertises géologiques. La nature ne se comporte pas toujours comme on attend. Des pourparlers d’arbitrage ont été entamés.

30.1.97
Les travaux à la galerie de sondage du nouveau tunnel de base du Ceneri ont débuté ces jours à Sigirino. Cette galerie d’une longueur de trois kilomètres permettra de déterminer l’environnement géologique du futur tunnel de base au Ceneri. Les travaux dureront environ trois ans. On fera sauter la roche (percement) de manière classique; le budget à cet effet s’élève à vingt millions de francs. Ces travaux préliminaires permettront de maintenir la programmation en vue d’une décision positive pour le financement des grands projets. Après trois semaines d’interruption pour les fêtes, les travaux de sondage ont repris à Polmengo. Les limites de la zone de Piora sont ainsi sondées et d’autres connaissances sur les qualités particulières seront acquises. Les résultats obtenus jusqu’ici révèlent notamment une énorme circulation d’eau dans la montagne. Fondés sur ce fait, les plans de faisabilité pour la traversée ultérieure de la zone difficile pourront être étudiés et complétés. A Sedrun les travaux d’avancement intermédiaire se poursuivent selon les plans. Tandis que les travaux extérieurs sont provisoirement arrêtés par les mois d’hiver, ceux qui se déroulent dans la galerie d’accès ont avancé jusqu’à 540 mètres.

30.1.97
Les banques et la Poste introduisent en commun en Suisse une cash-card régénérable aux distributeurs d’argent; elle pourra servir dorénavant pour de petits achats sans argent. Les 4,3 millions de détenteurs d’une postcard ou d’une carte EC en Suisse pourront à l’avenir charger une cash-card avec de la monnaie électronique. Dès la fin mai, le «portemonnaie électronique» pourra être rempli d’argent à tous les bancomates, puis à partir du 1er octobre, à tous les postomates. La cash-card peut être générée pour 300 francs au maximum. Pour le paiement avec la carte, il n’est besoin ni d’un code NIP, ni d’une signature. Si la carte est volée, elle ne peut pas être bloquée. Selon Europay, une transaction de cinq francs coûte au vendeur entre 0,9 et 1,1 pour cent de commission. Des tractations sur l’introduction de la cash-card ont actuellement lieu entre Europay et Telecom, dont les cabines téléphoniques sont encore dotées d’un autre système, et les CFF. Des pourparlers ont aussi lieu avec l’exploitante Selecta et la Kiosque S.A.