8.01.02
CFF Cargo, Hupac, Danzas et Bertschi demandent à l’Etat de baisser les prix des sillons, de développer l’infrastructure, de traiter le fret sur un pied d’égalité avec les trains voyageurs et avec le trafic combiné et d’améliorer l’administration. Ce, pour favoriser le transfert du fret sur le rail. Les quatre responsables d’unité et de secteur ont présenté un «programme à cinq points» aux médias à Bâle, par lequel la part modale du fret sur le rail en Suisse pourrait être développée. Leur collaboration doit être considérée comme une «étape» positive, a déclaré le responsable de CFF Cargo, Daniel Nordmann. Le réseau routier est de plus en plus saturé, alors que le rail, sur lequel près de 70 pour cent du fret transalpin est transporté, a encore des capacités, a relevé le responsable de Danzas Eurocargo, Remo Brunschwiler. Des problèmes incombant à l’Etat doivent toutefois être résolus pour permettre un réel transfert de la route sur le rail. Le programme prévoit premièrement de développer les tronçons d’accès au nord (Offenburg- Bâle) et au sud (à destination de Milan/Luino). La Suisse se doit d’avancer l’argent nécessaire ou de participer au financement pour accélérer les travaux, afin qu’il soit possible de tirer pleinement profit des NLFA. Il prévoit en second lieu d’abaisser les tarifs d’utilisation du rail au niveau européen. Il apparaît en outre préférable de prévoir une taxe kilométrique au lieu d’une taxe basée sur le tonnage. L’Etat encaisserait probablement un montant équivalent grâce au surplus de trafic, a déclaré Hans-Jörg Bertschi. Troisièmement, il importe que les trains marchandises soient mis 24 heures sur 24 sur un pied d’égalité avec les trains voyageurs sur les axes de transit nord-sud, tant au niveau de la planification que de l’exploitation, a relevé Daniel Nordmann. Quatrièmement, le but consiste à mettre en place un horaire cadencé marchandises, ce qui implique une remise à plat de l’offre à long terme. Cinquièmement, le programme prévoit une simplification des opérations administratives. C’est ainsi que toutes les entreprises de transport ferroviaires devraient avoir accès à la procédure simplifiée de dédouanement des marchandises. L’objectif est de doubler le volume des transports jusqu’en 2007 en passant de 370'000 à 740'000 envois. CFF Cargo entend doubler jusqu’en 2012 le volume du fret transalpin, qui s’élève actuellement à 20 millions de tonnes, et de le tripler jusqu’en 2020.

8.01.02
L’aéroport de Bâle-Mulhouse a transporté moins de voyageurs et de fret que l’année précédente. Le trafic a sensiblement baissé après le 11 septembre. Les mouvements d’avion ont baissé de cinq pour cent pour atteindre 120'900 décollages et atterrissages. Le recul du trafic des passagers a été de six pour cent en passant de 3,80 millions de passagers à 3,55 millions, a déclaré la direction de l’aéroport en conférence de presse. Ce, alors que le nombre de passagers avait augmenté de cinq pour cent l’année précédente. A noter que le trafic des passagers a reculé pendant toute l’année 2001, notamment en raison de la réduction de l’offre Euro-Cross de Crossair. Le recul s’est toutefois fortement accentué suite aux attentats terroristes du 11 septembre aux USA et à la débâcle de Swissair au début octobre. 2,63 millions de passagers ont été transportés par des vols de ligne, soit 190'000 passagers ou sept pour cent de moins qu’en l’an 2000. Les passagers en transit représentaient 26 pour cent à eux seuls. 908'000 passagers ont utilisé des vols charter, soit 40'000 ou quatre pour cent de moins que l’année précédente. Les destinations les plus prisées ont été Paris et Londres en ce qui concerne les vols de ligne et Palma et Antalya en ce qui concerne les vols charter. Si Crossair et Swissair ont vu leur trafic baisser respectivement de 6 et de 30 pour cent à 1'550'000 et à 140'000 passagers, Air France est en revanche parvenue à tirer son épingle du jeu en transportant le même nombre de passagers que l’année précédente, alors que Lufthansa et Hapag Lloyd ont même réussi à accroître leur trafic de 30 pour cent pour atteindre 130'000 passagers. Il a été déclaré que des contacts avaient été établis avec les compagnies aériennes bon marché. Quant au fret, le volume s’est accru jusqu’en août 2001, puis il a baissé de 15 pour cent en moyenne dès le mois de septembre. Le volume de marchandises transportées a baissé de huit pour cent en 2001 pour s’établir à 114'000 tonnes. Le nombre de vols dédiés au fret uniquement a baissé de 19 pour cent par rapport à l’an 2000; les envois express et les services de courrier ont en revanche progressé de six pour cent pour atteindre 22'000 tonnes. La part des services express a passé de 27 à 33 pour cent de l’ensemble du fret aérien. Les exigences imposées en matière de bruit ont engendré des renouvellements d’appareils, d’où un accroissement de la capacité de transport offerte. Les vols de ligne de Swisscargo ont été totalement transférés à Zurich-Kloten au début octobre déjà et non lors du changement d’horaire d’hiver 2001/02. Les deux vols de Korean Air sont ainsi les deux seuls vols de ligne dédiés uniquement au fret proposés au départ de Bâle. Le recul de 6'000 mouvements a laissé des traces dans les comptes 2001, ce d’autant plus que les secteurs annexes tels les parkings ont eux aussi moins gagnés, a déclaré le directeur de l’aéroport, Urs Sieber. Le cash flow a baissé de près de 40 pour cent à environ 37 pour cent; il faut s’attendre à ce qu’il continue à baisser.

9.01.02
Les craintes se sont vu confirmées, est-il relevé dans un communiqué de l'Association suisse des transports routiers (ASTAG). Les mesures visant à doser le trafic des poids lourds en trafic transalpin au Gothard n’ont pas fonctionné. La situation est, aujourd’hui déjà, chaotique au Gothard et sur l’A2. Elle va encore sérieusement se dégrader ces prochaines semaines et ces prochains mois, compte tenu de l’accroissement du trafic. La route du San Bernardino ne constitue pas une solution de rechange, car elle n’est pas adaptée au trafic de transit et est trop dangereuse. Les zones d’attente sur l’autoroute mettent en péril et les chauffeurs de camion et les automobilistes. Les mesures de dosage du trafic des poids lourds ne représentent pas la bonne solution, d’autant plus qu’elles accroissent le potentiel de dangers dans le domaine de la sécurité routière. Il s’agit tout d’abord d’améliorer la sécurité en prenant rapidement des mesures au niveau des infrastructures, par exemple en améliorant l’aération, l’éclairage, la signalisation et le marquage. Puis, il y a lieu de prendre des décisions s’agissant des règles de circulation, telles les distances minimales à respecter. Ce qui ne saurait être accepté, c’est le maintien du trafic alterné par sens de direction. La situation actuelle le montre de manière évidente. S’y ajoute le fait que les conditions d’hygiène ne sont pas dignes d’êtres humains, puisque les chauffeurs de camion n’ont pas d’installations sanitaires à disposition. Les camionneurs opérant en trafic intérieur suisse n’ont de surcroît pas la possibilité d’opter pour des routes de contournement, comme c’est le cas dans le trafic de transit. Cela signifie que les camionneurs suisses sont pénalisés. Ce n’est pas en attendant des heures dans des bouchons qu’ils peuvent servir au mieux l’économie et la population. Il n’est plus tolérable que les intérêts nationaux sont mis en retrait par rapport aux intérêts étrangers.

10.1.02
Les Transports urbains de Bâle (BVB) ont des visées sur le secteur ferroviaire: ils ont en effet présenté une offre portant sur l’exploitation de la ligne RER Zell im Wiesental (D) – Bâle en collaboration avec l’entreprise de transport «Südwestdeutsche Verkehrs-AG (SWEG)». La ligne rouge du RER, qui devrait être mise en service en 2004/5 et qui est située principalement sur territoire allemand, n’a en fait pas été mise au concours officiellement. Le directeur des BVB, Urs Hanselmann, estime que l’offre du consortium BVB-SWEG qui a été présentée aux médias a de réelles chances d’être retenue. Les Chemins de fer allemands SA (DB) étaient considérés jusqu’ici comme l’exploitant désigné. Urs Hanselmann est convaincu que l’exploitation de la ligne rouge par un consortium ancré dans la région est aussi bien dans l’intérêt de Bâle-Ville que du Bade-Wurtemberg. Propriétaire respectivement des BVB et de la SWEG, le canton suisse et le Land allemand auraient une plus forte influence sur l’exploitation de la ligne qu’une grande entreprise, tels la DB ou les CFF. Urs Hanselmann a rappelé aux médias la coopération mise en place par les deux entreprises de transports publics en trafic transfrontalier durant les années quatre-vingts. Cette coopération a été renforcée lors de la mise en service de la ligne de bus 55 en 1999. L’exploitation commune de la nouvelle ligne ferroviaire renferme de l’avis du directeur des BVB un important potentiel de synergies. La SWEG a en outre l’expérience requise puisqu’elle exploite déjà des lignes RER à Freiburg en collaboration avec les transports urbains de cette ville. Les BVB, qui n’exploitent que des lignes de bus et des lignes de tram, peuvent pour leur part faire valoir leur savoir-faire en matière d’entretien des véhicules et de gestion du réseau. S’agissant de la fonction assumée par la ligne du Wiesental, elle ressemble davantage à celle d’une ligne de tram de banlieue qu’à celle d’un grand réseau ferroviaire. Urs Hanselmann n’a pas dévoilé de chiffres portant sur l’offre présentée. Il est toutefois évident que la nouvelle ligne ne peut être exploitée qu’à condition que les coûts opérationnels soient couverts. Cela signifie que les coûts d’exploitation non couverts doivent pleinement être pris en charge par le Bade-Wurtemberg et par le canton de Bâle-Ville.

10.1.02
Les Transports urbains bâlois (BVB) entendent renforcer les contrôles sporadiques pour lutter contre les resquilleurs. Ils espèrent ainsi que les mesures mises en place au début de l’année permettront d’accroître les recettes annuelles de 1,5 à 2 millions de francs. La démarche s’est imposée à l’occasion de la mise en service des nouveaux trams Combino, a indiqué le directeur des BVB, Urs Hanselmann, aux représentants des médias. Il s’est en effet avéré que les resquilleurs avaient la partie facile pour échapper aux équipes de contrôle des billets dans les nouveaux trams longs de 43 mètres et dotés de huit portes de sortie, dès lors que les équipes de contrôle n’étaient composées que de deux personnes. Les opérations normales de contrôle des titres de transport vont changer dans la mesure où six à huit contrôleurs en civil monteront en même temps dans le tram à un endroit donné. Il va sans dire que les groupes de contrôleurs pourront se diviser lors de contrôles dans les bus et dans les trams de plus faible dimension. Les BVB entendent de surcroît procéder à des contrôles intensifs trois ou quatre fois par mois. Ces contrôles, qui seront annoncés aux passagers par haut-parleur dans le véhicule, seront opérés par une dizaine d’employés en uniforme à la sortie et dans les véhicules mêmes. L’opération ne devrait pas durer plus de nonante secondes. En réorganisant le service du contrôle, les BVB entendent abaisser un taux de resquille qui est sensiblement plus élevé que ce qui avait été admis jusqu’ici. Des contrôles intensifs ont en effet montré récemment que la part des passagers sans titre de transport valable n’est pas de un pour cent, mais de six pour cent. Il en résulte selon les responsables des BVB un manque à gagner de près de 6 millions de francs par année. L’intensification des contrôles devrait permettre d’accroître les recettes de 1,5 à 2 millions de francs par an à la faveur du plus grand nombre de billets vendus et des surtaxes perçues lors des fraudes. Les premières expériences faites sont positives, estiment les BVB: le nombre de resquilleurs pris en flagrant délit est deux fois et demi plus élevé par heure de travail du personnel de contrôle par rapport à la situation antérieure. S’y ajoute le fait que la majeure partie des passagers a manifestement apprécié l’intensification des contrôles, a-t-il été indiqué. Les BVB saisiront certaines informations sur ordinateur Handheld dès le mois d’avril pour déterminer sur quels tronçons et à quelle période de la journée les fraudes les plus fréquentes ont lieu. Les informations recueillies permettront ainsi de répartir le personnel de contrôle en fonction des besoins. Il a été assuré que les données personnelles des resquilleurs ne seraient pas saisies.

10.1.02
Les gagnants du concours d’architecture portant sur la construction de la zone aéroportuaire Butzenbüel à Zurich-Kloten sont certes connus, mais le projet n’en sera pas pour autant poursuivi dans l’immédiat en raison des incertitudes qui caractérisent actuellement la branche de l’aviation. Cinq des 20 projets ont été primés, a déclaré Unique, l’exploitant de l’aéroport. Le mandat d’étude du complexe comporte un hôtel quatre étoiles de 350 chambres, une salle de conférence, une zone «wellness» et plusieurs points de rencontre pour hommes d’affaires. Le projet est mis en veilleuse au moins jusqu’au printemps 2002 en raison des incertitudes portant sur l’avenir de l’aéroport et de la nouvelle compagnie aérienne helvétique, est-il relevé dans le communiqué. La décision concernant la forme de la reprise du projet sera prise à ce moment-là. Le projet «Findlinge» du Zurichois Max Dudler et le projet «back to the future» du european architects network, l’atelier zurichois WW, ont obtenu le 1er rang. Le directeur de l’aéroport Josef Felder et la conseillère d’Etat Dorothée Fierz faisaient partie du jury.

10.1.02
Les associations économiques genevoises visent une liaison ferroviaire transfrontière entre Genève-Cornavin- Eaux-Vives- Annemasse (F). Les représentants des associations ont déposé une résolution allant dans ce sens auprès du Conseil d’Etat genevois. Cette résolution porte la signature de Thomas Büchi, chef de la fraction du PRD du Grand Conseil, et de son collègue de parti Gabriel Barrillier, ainsi que de Jacques Jeannerat, de la Chambre de Commerce et d’Industrie genevoise. Les représentants des milieux économiques invitent le Conseil d’Etat à faire avancer les études de liaison ferroviaire transfrontière. Ils demandent au Grand Conseil de prendre rapidement en main la planification et d’établir un projet de loi de financement dans les meilleurs délais. Ils demandent également au Conseil national de tout mettre en œuvre pour que la ligne ferroviaire transfrontière puisse être mise en service comme prévu en 2007. Seuls les travaux de planification de la liaison entre La Praille et Les Eaux-Vives ont été prévus au budget au niveau national. Quant au financement des travaux de construction, la décision ne sera prise que dans le cadre du mandat de prestations CFF pour les années 2007 à 2011. Le Conseil national avait donné mandat l’été dernier au Conseil fédéral de présenter un projet de financement des travaux.

11.1.02
Hupac Intermodal et RAlpin ont transporté 56'500 camions sur la chaussée roulante traversant la Suisse l’an dernier. Cela représente un accroissement de cinq pour cent par rapport à l’année précédente, selon Hupac. La demande avait baissé de dix pour cent au Gothard lors du premier semestre suite à l’augmentation de la limite de poids des camions, est-il précisé dans le communiqué. Cette baisse a toutefois pu être compensée lors du deuxième semestre grâce à l’offre de transport des camions de quatre mètres de hauteur proposée par RAlpin sur l’axe du Lötschberg. S’agissant du trafic combiné non accompagné, Hupac a pour sa part transporté 300'000 «chargements routiers», c’est-à-dire la surface de chargement des poids lourds. Hupac table sur une continuation du recul au cours du premier semestre 2002 et sur un renversement de tendance dès le second semestre. De nouveaux investissements sont prévus dans le matériel roulant destiné au trafic combiné au cours de ces prochains mois, a relevé Hupac. De plus, de nouvelles liaisons seront proposées, telles celles reliant la Scandinavie à l’Italie et la Belgique à l’Italie.

12.1.02
Le financement du développement de la billettique électronique «EasyRide» dépasse les possibilités financières des CFF, de sorte qu’ils ont redimensionné le projet de titre de transport virtuel. Les chemins de fer considèrent que le projet «Easy-Ticket» constitue une alternative à moyen terme. Le projet «EasyRide» n’est pas enterré pour autant, a déclaré le porte-parole des CFF, Reto Kormann. «Mais nous ne pouvons le financer à nous seuls», a-t-il déclaré en confirmant un article paru dans le quotidien Basler Zeitung. Les CFF, La Poste et l’Union des transports publics ont investi 25 à 30 millions de francs dans ce projet jusqu’ici. Il en aurait coûté près de 600 millions de francs jusqu’en 2006 pour parvenir à lancer «EasyRide» sur tout le territoire comme cela était prévu. Les CFF sont appelés à investir d’importantes sommes dans le matériel roulant ces prochaines années, a poursuivi Reto Kormann. Aussi le financement d’un projet aussi ambitieux que «EasyRide» dépasserait-il les possibilités financières des CFF, qui transmettent la balle à l’industrie. Les CFF ont démontré lors des essais opérés à Bâle et à Genève que le système fonctionnait à près de 100 pour cent. Les CFF reprendront l’idée le jour où le système pourra être acheté en série. Ils se limitent provisoirement à l’acquisition du système moins coûteux «Easy-Ticket»: un titre de transport doté d’une puce électronique rechargeable, qui fonctionne comme une carte de crédit. Les responsables de projet négocieront les prochains développements au cours de ces prochaines semaines.

13.1.02
Le canton de Zurich participe à la nouvelle compagnie aérienne à hauteur de 300 millions de francs et accorde une caution de 100 millions de francs à l’aéroport. Le peuple zurichois a en effet accepté les deux projets à une forte majorité de 55,5 pour cent s’agissant du crédit de 300 millions de francs et de 67,63 pour cent s’agissant de la caution. La participation s’est élevée à 43,3 pour cent. Si la caution à l’aéroport était incontestée, la participation de 300 millions de francs était en revanche rejetée par l’UDC et par les Verts. L’Exécutif cantonal et de la ville de Zurich, les partis bourgeois et les socialistes se sont engagés en faveur du projet. Les communes riveraines de l’aéroport ainsi que la ville de Zurich ont permis de faire pencher la balance en faveur du oui. Les emplois menacés ont été un argument convaincant. Il s’est avéré que plus la commune était proche de l’aéroport et plus la part du oui était élevée. La part la plus élevée a été enregistrée à Kloten même. Crossair devrait dès lors être en mesure de réaliser le modèle 26/26. Les responsables de Crossair, dont le président du conseil d’administration Pieter Bouw, se sont rencontrés dimanche soir à l’aéroport de Zurich pour des premiers pourparlers. Rien ne s’oppose plus, suite à la décision positive du canton de Zurich, à ce que d’autres cantons ainsi que la ville de Zurich, qui avaient fait dépendre leur participation financière de l’issue du scrutin cantonal zurichois, emboîtent le pas. Le plan financier prévoit que les cantons (400 millions de francs) et la ville de Zurich (50 millions de francs) injectent au total 450 millions de francs dans la nouvelle société Crossair. Seuls les cantons de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne avaient jusqu’ici pris la décision ferme de verser un montant à ce titre, à hauteur de 31 millions de francs. Les cantons de Berne et de Soleure n’entendent pas verser de participation financière. Quant à la Confédération, elle participe au capital à hauteur de 600 millions de francs (20 pour cent). L’économie privée – les grandes banques en particulier – participent à raison des deux tiers des besoins financiers.

13.1.02
La Communauté de transport zurichoise (ZVV) négocie depuis près de trois ans les conditions minimales d’engagement avec les syndicats. Les parties sont parvenues à s’entendre sur un grand nombre de points. Le salaire minimum moyen demeure toutefois litigieux. Consciente de sa responsabilité sociale, la ZVV s’engage unilatéralement à proposer de bonnes conditions d’embauche. La ZVV et la communauté d’intérêt IG ZVV – une plate-forme commune des syndicats et des associations du personnel travaillant dans le secteur des transports publics – négocient les conditions minimales d’embauche du personnel de conduite dans le secteur des transports publics du canton de Zurich depuis près de trois ans. Ces négociations ont été interrompues en raison du fait qu’aucune solution commune n’a pu être trouvée sur le point central en dépit d’une nouvelle proposition de la ZVV. Le personnel de conduite a droit à un salaire minimum de 60'000 francs, à 63 jours de congé, au maintien du salaire en cas de maladie et d’accident à hauteur de 80 pour cent du salaire assuré pendant 720 jours et à 14 semaines de congé-maternité sur la base de 80 pour cent de salaire. Les parties sont parvenues à s’entendre sur la question de la prévoyance professionnelle, la solution retenue allant nettement au-delà de la réglementation prévue par la loi, et sur les temps de repos. La ZVV propose outre les pauses habituelles un temps de repos d’au moins 30 minutes sous la forme de blocs de cinq minutes au minimum. Les parties ne sont toutefois pas encore parvenues à se mettre d’accord sur la réalisation pratique de cette réglementation. Aucune entente n’a été obtenue s’agissant des salaires minimaux moyens. Fidèle à ses convictions en matière de politique sociale, la ZVV a approuvé la proposition de la communauté d’intérêt «IG ZVV» visant à définir outre des salaires minimums des salaires moyens minimums. Ces derniers permettent un dosage équilibré du personnel en ce sens que des collaboratrices et des collaborateurs expérimentés ou d’un certain âge peuvent être embauchés. La ZVV a proposé un salaire moyen minimal de 74'000 francs dans tout le canton (situation des prix au 1.1.2002) lors du dernier round de négociations. Comment la situation va-t-elle évoluer ? La Communauté de transport zurichoise ZVV regrette d’autant plus l’échec des négociations qu’elle est convaincue que la proposition présentée est excellente. Elle demeure néanmoins consciente de sa responsabilité sociale à l’égard du personnel de conduite et entend proposer au conseil des transports de respecter pour l’essentiel les conditions d’embauche minimales qu’elle a présentées aujourd’hui aux syndicats, lors de futures mises au concours.

14.1.02
De nouvelles prescriptions de service sont applicables depuis le mois de décembre 2001 pour le chargement des voitures à la Furka. Ces prescriptions permettent au Chemin de fer de la Furka d’augmenter les mesures applicables aux camions et aux cars de tourisme, de sorte que des véhicules de 3,62 mètres de hauteur à l’angle peuvent désormais être chargés sur le wagon d’accès au convoi entre Oberwald et Realp et vice-versa. Les prescriptions en vigueur jusqu’ici ont été remaniées à cet effet et complétées par diverses mesures de protection et de sécurité. C’est ainsi que des éléments de protection métalliques ont été installés sur le wagon d’accès au convoi pour empêcher que les véhicules touchent la ligne de contact. Les nouvelles prescriptions de service n’ont pas d’influence directe sur le chargement des voitures. Le service de chargement des voitures de la Furka demeure la liaison la plus courte entre la Suisse centrale et la région zurichoise et le Valais. Les mesures de chargement plus élevées permettent également aux camions d’en profiter. Seuls les camions de 3,50 mètres de hauteur y avaient accès jusqu’ici. Cette liaison est certainement tout particulièrement appréciée depuis l’introduction de la RPLP.

15.1.02
Le canton de Berne ne participe pas à la réalisation de la nouvelle compagnie aérienne helvétique. La décision, qui a été prise par le Conseil d’Etat bernois, est liée à la mauvaise situation financière du canton et repose sur d’importantes raisons de politique économique et financière. Un assainissement des finances du canton de Berne est, à long terme, aussi dans l’intérêt des autres cantons, est-il précisé dans le communiqué publié mardi par la Chancellerie d’Etat. La clé de répartition établie par la Conférence des directeurs des finances prévoyait un montant de 10,95 millions de francs à la charge du canton de Berne. Le Conseil d’Etat relève par ailleurs qu’il a déjà rejeté des demandes analogues émanant des compagnies Swiss World Airways et Air Engiadina. La promotion du trafic aérien par le canton doit s’opérer par la création de conditions-cadres optimales et non par une participation financière, était-il déjà précisé dans la justification. La majorité du Parlement s’est prononcé en faveur d’une ligne stricte en matière de politique financière en acceptant la motion de la commission des finances «Assainissement des dettes au cours des années 2003-2005 du plan financier». Une participation financière à la nouvelle compagnie aérienne aurait donné un signal négatif en matière de politique financière dans un tel contexte. Telle était la crainte du Conseil d’Etat bernois.

15.1.02
L’Association suisse des transports routiers (ASTAG) demande la suppression des mesures de dosage au tunnel routier du Gothard lorsque la sécurité du tunnel sera rétablie. Dans l’intervalle, des aires de stationnement doivent rendre l’attente des chauffeurs sur l’A2 moins problématique. Dans un communiqué qu’elle vient de publier, l’ASTAG qualifie la situation au Gothard de «chaotique, catastrophique et intenable». Le système de dosage ne fonctionne pas et occasionne des bouchons bien au-delà des limites de temps indiquées par la Confédération. Aussi l’ASTAG demande-t-elle au Conseil fédéral de supprimer le régime de circulation alternée par direction, lorsque la sécurité du tunnel sera rétablie. Ce qui devrait être le cas au plus tard au printemps 2002. Il s’agit de surcroît d’optimiser les mesures de dosage sans délai et d’accroître la capacité d’absorption de 2'000 à 3'700 camions par jour. L’ASTAG demande en outre, à titre de mesure d'appoint, que des aires de stationnement soient mises à disposition des chauffeurs le long de l'autoroute A2 pour leur permettre de se reposer. Il est dans l'intérêt des automobilistes que la situation soit améliorée avant les fêtes de Pâques.

16.1.02
Les entreprises de construction des routes ne sont pas satisfaites de la politique des transports de la Confédération. Elles demandent que les goulets d'étranglement recensés sur le réseau routier soient éliminés rapidement et que les transports de marchandises soient davantage transférés de la route sur le rail. L'Union d’entreprises suisses de construction de routes (VESTRA) a tenu ses assises annuelles à Lucerne. La politique routière de la Confédération a, pour le moins, partiellement échoué, a déclaré le président Klaus Dirlewanger. Il ne pense pas que le système de circulation actuellement appliqué au Gothard puisse être maintenu. Aussi soutient-il le catalogue de revendications présenté la semaine dernière par les CFF et des entreprises de transport à Bâle, considérant que des incitations plus fortes sont nécessaires pour transférer le fret de la route sur le rail. Les capacités du chemin de fer ne sont pas encore épuisées, tant du point de vue du volume que de la rapidité. La VESTRA considère que la route ne pourra être délestée efficacement qu'à la faveur du tunnel de base du Gothard et qu'il convient de ce fait de le construire sans délai et de trouver des réponses rapidement aux questions qui se posent quant aux lignes d'accès. Klaus Dirlewanger s'est en outre prononcé en faveur de l'élimination rapide des goulets d'étranglement du réseau routier. La route restera l'infrastructure de transport la plus fortement utilisée et devra faire face aux taux de croissance les plus élevés, a précisé le président de la VESTRA. Dans l'exposé qu'il a présenté lors de l'assemblée des entreprises de construction des routes, le directeur de l'Office fédéral du développement territorial, Pierre-Alain Rumley, a déclaré que les pronostics de trafic variaient relativement fortement, mais qu'à son avis les agglomérations auraient à faire face aux plus importants problèmes dans une vingtaine d'années en matière de circulation. Si la mobilité ne peut être limitée, elle peut cependant être influencée, a-t-il relevé. Pierre-Alain Rumley considère que la vérité des coûts est un principe indispensable pour assurer une concurrence équitable entre les modes de transport, même s'il ne bénéficie pas actuellement d'un impact très favorable au niveau politique.

16.1.02
Le législatif de la ville de Zurich a donné son feu vert à un crédit lié de 4,3 millions de francs destiné au renouvellement et à l'adaptation des voies de tram à la Klosbachstrasse ainsi qu'à l'aménagement de la halte à la Englischviertelstrasse. L'entraxe entre les voies n'est que de 2,5 mètres entre la Minervastrasse et la halte Römerhof, de sorte que le tram Cobra et le train du Forchbahn ne peuvent se croiser à cet endroit. L'interdiction de croiser doit être levée, car la Klosbachstrasse est utilisée comme itinéraire de déviation lors de dérangements et d'encombrements de la ligne, a communiqué le législatif de la ville. Les voies de tram seront de ce fait renouvelées et adaptées dès la fin du mois de février jusqu'à la fin du mois de juillet. La halte à la Englischviertelstrasse sera réaménagée dans le même temps. Le service des travaux publics en profitera pour procéder à une réfection de la route et des canalisations. Aussi le tronçon en question à la Klosbachstrasse sera-t-il interdit à toute circulation en transit pendant douze semaines.

16.1.02
Il n'est pas impossible que les poids lourds puissent bientôt utiliser l'aérodrome militaire de Alpnach avant d'être autorisés à emprunter le tunnel du Gothard. La Confédération a en effet chargé le canton d’Obwald d'établir un projet de raccordement à l'autoroute à Alpnach. Elle examine la possibilité d'utiliser l'aérodrome comme aire de stationnement en cas d'encombrement, a communiqué le département obwaldien des travaux et des forêts. Les camions empruntant l'A2 (Bâle- Gothard) devraient pouvoir rejoindre l'aérodrome directement en passant par l'A8 (A2-Brunig). Ce qui n'est pas possible actuellement car il n'existe qu'un demi-raccordement aussi bien à Alpnach nord qu'à Alnach sud. Un raccordement à l'A2 n'existe de surcroît qu'à Alpnach nord. Le raccordement sud, situé plus près de l'aérodrome, ne comprend qu'une entrée et qu'une sortie en provenance et en direction du Brunig. La Confédération a chargé le canton d'Obwald d'élaborer un projet de raccordement complet à Alpnach sud. Le département des travaux dudit canton indique qu'il pourra déposer un premier projet à mi-février déjà, car il pourra se baser sur un projet de raccordement complet à Alpnach sud qu'il avait établi en 1993. Projet que la Confédération avait mis en veilleuse en raison du manque d'urgence. Le projet de 1993 prévoit la construction de ponts tant pour l'entrée que pour la sortie en raison du sol peu stable. Aussi des aménagements provisoires sont-ils envisagés, la construction de ponts prenant beaucoup de temps.

16.1.02
Le Conseil fédéral a rejeté aujourd'hui les recours déposés par le Chemin de fer du Lötschberg et par le syndicat FTMH contre la décision du DETEC d'attribuer à Car postal Oberland bernois l'exploitation de 5 lignes de bus dans la région d'Interlaken. Du fait des recours, les services de bus n'ont pu être assurés que sur la base d'un mandat provisoire, d'une durée limitée. Le Conseil fédéral ayant clarifié la situation, Car postal Oberland bernois peut prendre des mesures permettant de passer d'un régime provisoire à un régime définitif. C'est ainsi que de nouveaux véhicules confortables et respectueux de l'environnement, à plancher surbaissé, seront achetés au fur et à mesure pour les lignes de bus du Bödeli. Il est prévu que 5 nouveaux cars postaux seront mis en service d'ici fin 2002 et que les arrêts seront aménagés au cours de ces prochains mois pour avoir un look uniforme de la Poste.

17.1.02
Les CFF rejettent catégoriquement un «éclatement de l'entreprise» en plusieurs parties ainsi que la dissociation de l'infrastructure et du transport. C'est ainsi que s'est exprimé le PDG des CFF Benedikt Weibel lors du coup d'envoi du centenaire de l'entreprise à Zurich. Le morcellement de la responsabilité de l'entreprise met très sérieusement en péril la fonctionnalité même du système ferroviaire, a-t-il déclaré. Il s'est référé à «l'échec britannique» suite à l'éclatement de British Rail en quelques dizaines de sociétés indépendantes. Du point de vue économique, l'optimisation sectorielle de systèmes partiels ne débouche pas sur des solutions optimales. S'y ajoute le fait qu'une planification et un développement à long terme du réseau ferroviaire ne peuvent être opérés de manière judicieuse que dans l'optique d'une responsabilité globale. L'accès au réseau sans discrimination est également possible sur la base de CFF non morcelés, a relevé Benedikt Weibel. Et de poursuivre: quelque 15 pour cent des trains de marchandises en trafic domestique sont, aujourd'hui déjà, exploités par des tiers. Les CFF ont un grand intérêt à ce que le marché fonctionne, d'où la transparence de l'attribution des sillons. Les CFF entendent trouver l'équilibre, à l'avenir, entre la gestion intégrée de l'ensemble de l'entreprise et une relative autonomie de leurs trois unités d'affaires que sont le trafic voyageurs, le trafic marchandises et l'infrastructure. S'orienter vers le client et être proche du marché, tels sont les principes qui doivent prévaloir. En trafic voyageurs, les CFF s'en tiennent au concept de base qui prévoit de continuer à développer l'offre globale au travers d'une optimisation des nœuds principaux. La tendance à un développement des réseaux RER dans les régions limitrophes se renforcera. Dorénavant, les pouvoirs publics mettront au concours ce type de prestations et opteront pour l'opérateur qui présente la meilleure offre. L'enjeu, en trafic marchandises, se situera sur l'axe nord-sud. Le trafic ferroviaire en transit est appelé à doubler de volume d'ici à la mise en service de la NLFA au Gothard. D'où la nécessité de coopérer pour les CFF, principalement avec les Chemins de fer italiens (FS) au sud et avec les Chemins de fer allemands (DB Cargo) au nord.

18.1.02
La compagnie aérienne régionale autrichienne InterSky assure des vols de ligne entre Berne-Belp et Berlin ainsi que Vienne à partir du 25 mars. La compagnie considère le volume du marché comme prometteur. Un vol sera proposé deux fois par jour, du lundi au vendredi et une fois le dimanche, sur la liaison Berne- Berlin-Tempelhof et une fois par jour le lundi, le jeudi, le vendredi et le dimanche sur la liaison Berne- Vienne. Les autorités suisses ont accordé les autorisations nécessaires, a communiqué InterSky. La compagnie aérienne autrichienne avait fait part de son intention d'assurer ces liaisons en novembre. Selon une étude de marché citée par InterSky, le volume du marché annuel au départ de l'Espace Mittelland est de 59'000 personnes pour Berlin et de 21'000 personnes pour Vienne. La compagnie crée une vingtaine d'emplois à l'aéroport de Berne-Belp, selon ses propres indications.

20.1.02
Le PDC ne veut certes rien savoir de l'initiative «Avanti», mais il approuve néanmoins la planification d'une seconde galerie au Gothard. En prenant une telle décision, le PDC emboîte le pas des autres partis bourgeois, qui insistent pour qu'une seconde galerie soit planifiée. Ils pensent que le peuple et les cantons accepteront l'indispensable modification de l'article sur la protection des Alpes, compte tenu du manque de sécurité, des capacités d'absorption insuffisantes et de la nécessité de mieux relier le Tessin au reste de la Suisse. Questionné à ce sujet, le secrétaire général de l'UDC, Gregor Rutz, déclare «nous avons demandé la seconde galerie du Gothard au Parlement en 1998 déjà». Il est temps que des mesures efficaces soient prises. L'UDC est le seul parti à soutenir et l'initiative «Avanti» et l'initiative lancée par leur conseiller national Ulrich Giezendanner. Le PRD s'était prononcé en été dernier déjà en faveur de la seconde galerie. «La preuve a été apportée qu'un trafic séparé par sens de direction est plus sûr», déclare son secrétaire général Guido Schommer. Les radicaux ont présenté un contre-projet à l'initiative «Avanti» au Conseil fédéral. Ils postulent, eux aussi, un tunnel à quatre voies. Le projet sera soumis au Parlement si le Conseil fédéral ne devait pas y donner suite. Pour leur part, les socialistes ne veulent rien entendre d'une seconde galerie dans le contre-projet du Conseil fédéral. En slalomant de la sorte, le PDC fait un exercice périlleux dans le domaine de la politique des transports. Le PS rejette catégoriquement cette politique des transports, qu'il considère comme un pas en arrière dans la protection des Alpes et en matière de politique des transports durable, est-il relevé dans un communiqué.

20.1.02
Le PDC demande la planification d'une seconde galerie au Gothard au travers d'une résolution. Les délégués du PDC veulent qu'une seconde galerie soit planifiée tout en souhaitant que le Conseil fédéral présente un contre-projet à l'initiative «Avanti» et à l'initiative parlementaire «Giezendanner»; ils entendent en outre que le peuple puisse se prononcer avant la construction de la galerie. C'est par 143 voix contre 66 qu'ils ont approuvé une telle résolution. La sécurité exige une seconde galerie, a déclaré le conseiller national Alex Heim (PDC/SO) lors de la présentation du rapport. L'initiative populaire «Avanti» et l'initiative parlementaire déposée par le conseiller national Ulrich Giezendanner (UDC/AG) en faveur d'une seconde galerie se réfèrent à des besoins tout à fait justifiés. Les deux initiatives mettent toutefois trop l'accent sur les transports sur l'autoroute. Les problèmes de circulation dans les agglomérations demeurent. Le PDC est d'avis que des investissements en faveur de la route et du rail doivent être financés par une taxe liée sur les huiles minérales pour décongestionner les zones urbaines. Il s'agit en outre d'examiner, avant la construction, dans quelle mesure l'axe du Lötschberg pourrait délester la liaison autoroutière du Gothard, afin que le tunnel routier ne concurrence pas les NLFA. Il importe également, de l'avis du PDC, que les mesures prises avant le début des travaux afin de favoriser le transfert des transports de marchandises en transit de la route sur le rail déploient pleinement leurs effets. Le PDC entend par ailleurs mettre dans la balance la seconde galerie au Gothard lors de nouvelles négociations avec l'UE portant sur l'accord sur les transports terrestres. Sa résolution comprend un supplément de taxe qui grève le trafic des poids lourds et des dispositions qui tiennent compte de la situation du trafic régional dans les Alpes. Le PDC uranais s'est prononcé contre la deuxième galerie. La proposition visant à éliminer le souhait de planification de la résolution a toutefois été rejetée par 118 voix contre 111. Le PDC tessinois approuve la planification, dès lors que le pour et contre peut être apprécié sur la base d'un projet.

23.1.02
Les Chemins de fer italiens s'en tiennent à la ligne du Gothard qui a fait ses preuves entre Bellinzone- Lugano- Chiasso- Côme et Milan. Il est prévu que le tronçon situé entre Côme et Monza pourra absorber quatre fois plus de trains d'ici 2012. Deux nouvelles voies seront à disposition du trafic voyageurs dès Côme sur lesquelles les trains pourront circuler à 200 km/h au maximum. Des représentants des Chemins de fer italiens (FS) ont informé les autorités tessinoises de leurs intentions lors d'une visite des chantiers des NLFA à Bodio et à Sigirino. L'annonce selon laquelle l'Italie est attachée à la ligne traditionnelle du Gothard par le Sottoceneri a été reçue avec une grande satisfaction au Tessin. La ligne à voie unique qui longe le lac Majeur sera certes aménagée, mais elle servira essentiellement à délester la ligne du Simplon/Lötschberg. Le Tessin craignait que l'Italie veuille transférer totalement le trafic marchandises sur l'axe Luino- Novara. Une telle décision aurait remis en cause la construction du tunnel de base à travers le Monte Ceneri, long de 16 kilomètres. Ce tunnel devrait être terminé au plus tard en 2015, selon un communiqué publié par la chancellerie d'Etat tessinoise. Les travaux se poursuivent à Sigirino, où une galerie de sondage est construite sur une distance de 3,1 kilomètres. Le percement du tunnel de base proprement dit commencera en 2006. Grâce aux deux tunnels de base du Gothard et du Monte Ceneri, les trains Intercity ne mettront plus que deux heures environ dans une quinzaine d'années pour relier Milan à Zurich. Le tracé exact qui sera retenu entre Lugano et Chiasso, en particulier pour traverser le lac de Lugano, n'a pas encore été retenu.

23.1.02
Le gouvernement obwaldien prend très au sérieux les réserves émises dans la population quant à l'aire de stationnement envisagée sur l'aérodrome de Alpnach pour les poids lourds en procédant à une analyse d'impact, est-il relevé dans un communiqué. Le canton d'Obwald se voit tout à coup mis à contribution dans le cadre de la politique nationale des transports concernant l'axe nord-sud, relève le gouvernement. Ce, suite à une étude de la Confédération portant sur un raccordement autoroutier complet de l'A8 à Alpnach sud. Des critiques ont été émises dans la population quant aux effets d'une telle mesure sur l'A8, sur le tunnel du Lopper, sur la protection de la population et sur la sécurité routière, sur l'économie et le tourisme, enfin sur l'environnement et sur la nature. Les effets en question seront analysés sous l'égide du département des travaux et des forêts. Le gouvernement prend les réserves émises très au sérieux, écrit-il. Il est également conscient du fait que des efforts communs doivent être déployés pour trouver une solution acceptable pour toute la Suisse centrale.

23.1.02
Un camion transporté sur le rail a pris feu dans les environs de Domodossola. L'incendie a pu rapidement être maîtrisé. Il n'y a aucun blessé à déplorer. La ligne du Simplon a dû être fermée pendant quelques heures. Les flammes ont complètement détruit le camion chargé de bois et de fer, ainsi que le wagon de chemin de fer. La cause de l'incendie n'est pas encore éclaircie. Le chauffeur se trouvait dans la voiture-lits du train lorsque l'incendie s'est déclaré. Il était près de 9 heures lorsque le mécanicien de la locomotive a perçu les flammes et a arrêté le train dans une gare aux environs de Preglia (province de Novare). Le train transportait une dizaine de camions de Novare à Fribourg-en-Brisgau. «Si le feu avait pris dans le tunnel du Simplon, il aurait pu en résulter une catastrophe», a déclaré un sapeur-pompier. La semaine dernière déjà, un camion transporté par Hupac a pris feu pour des raisons encore inconnues en gare de Faido (TI). Les sapeurs-pompiers tessinois ont, eux aussi, indiqué que l'incident aurait pu être beaucoup plus grave si le camion avait pris feu dans un tunnel. Si l'incident de Faido n'a pas eu de répercussions sur le trafic de transit au Gothard, celui de Preglia a en revanche nécessité la fermeture de la ligne du Simplon pendant plusieurs heures et le détournement de trains de voyageurs par le Gothard.

23.1.02
L'Association suisse des transitaires et des entreprises de logistique (SSV) n'est pas satisfaite des mesures de régulation du trafic mises en place au Gothard. Elle attire l'attention sur le fait que de nombreux camions doivent attendre à la frontière avant de pouvoir entrer en Suisse. Cela a des répercussions sur l'importation de marchandises en Suisse. L'association craint que les importations enregistrées un jour normal baissent ainsi dans une proportion susceptible d'atteindre un tiers de leur volume. Cela se produit lorsque les signaux placés aux endroits où le trafic est dosé restent rouges par exemple entre 14 h et 15 h. Il en résulte une réaction en chaîne les jours suivants. Il faut rattraper le retard pris à la frontière tout en constatant que de nouveaux camions attendent, eux aussi, de pouvoir se présenter aux autorités douanières. «L'approvisionnement de l'économie helvétique peut ainsi être sinon bloqué du moins entravé en l'espace de quelques jours», relève l’association dans un communiqué. Aussi les transitaires et les entreprises de logistique invitent-ils le Conseil fédéral à revoir les mesures prises, dans l'intérêt de l'économie suisse.

23.1.02
Une dizaine de militants de Greenpeace se sont solidarisés avec les camionneurs en grève au point-frontière de Chiasso-Brogeda. Greenpeace demande de meilleures conditions de travail pour les chauffeurs et le transfert du fret sur le rail. Greenpeace considère que les chauffeurs sont les victimes des entreprises de transport opérant en trafic international. Les salaires des chauffeurs de camion sont bas; les longs temps d'attente lors de bouchons ne sont même pas indemnisés, peut-on lire sur les banderoles et sur les papillons qui sont distribués. Greenpeace demande que les marchandises transportées en transit international soient transférées sur le rail pour préserver l'environnement et protéger les riverains des autoroutes. Les militants de Greenpeace ont attiré l'attention du public à Chiasso sur leurs revendications de manière pacifique.

23.1.02
Les points-frontières de Chiasso-Brogeda et de Stabio sont bloqués depuis 5 heures. Des camionneurs italiens en colère protestent contre la politique de la Suisse au Gothard et l'attitude de l'Italie. Il est prévu que la manifestation dure jusqu'à 22 heures. L'Association des routiers italiens (FAI) requiert «le libre passage dans la zone alpine». Elle veut que les camions puissent immédiatement passer à nouveau le Gothard et le San Bernardino dans les deux sens, a déclaré le président régional de la FAI à Côme, Giorgio Colato, à l'agence télégraphique suisse ats. L'interdiction de circuler la nuit doit également être levée. La FAI critique de surcroît la RPLP, le trafic de transit par la Suisse n'étant pas assuré. Elle demande qu'une seconde galerie soit construite au Gothard pour «assurer la sécurité des poids lourds». Les chauffeurs sont également en colère à cause de la lenteur des formalités douanières et du manque d'infrastructures aux postes de douane. Raisons pour lesquelles ils bloquent les postes de douane toute la journée à la frontière autrichienne, française et suisse. Les automobilistes peuvent toutefois passer librement. «Nous ne voulons pas punir les automobilistes, mais sensibiliser les politiciens», a déclaré Colato. Par son opération de blocage, la FAI proteste au Tessin contre «les décisions erronées des techniciens suisses des transports», a lancé Giorgio Colato. Les chauffeurs bloquent les frontières jusqu'à 22 h. Seuls les chauffeurs qui ont passé la nuit à la douane sont autorisés à franchir la frontière italienne. Les routiers italiens critiquent aussi le premier ministre italien Silvio Berlusconi qui, à leur avis, aurait dû rester plus ferme face à la Suisse. L'Italie doit dès lors s'engager dans l'UE pour que les poids lourds puissent circuler sans entrave à travers la Suisse. Giorgio Colato, président régional de la FAI, espère que la population et les associations de protection de l'environnement du Mendrisiotto participent également aux opérations de protestation au cours de la journée. «Nous sommes tous dans le même bateau». Personne ne souhaite des colonnes de camions, a-t-il relevé.

23.1.02
L'initiative des Alpes condamne les opérations de blocage des transporteurs italiens. Les camionneurs doivent enfin se rendre compte que les transports de marchandises sur de longues distances doivent passer au rail. L'initiative des Alpes salue de ce fait l'attitude ferme du conseiller fédéral Moritz Leuenberger. Il est hors de question que l'interdiction de circuler la nuit soit assouplie. L'initiative des Alpes condamne le blocage des frontières par les camionneurs italiens, comme elle condamne les tentatives de pression faites par l'ASTAG et l'IRU. Même huit ans après que le peuple suisse a dit oui à l'initiative des Alpes, ils ne veulent pas prendre connaissance du fait que les autorités ont un mandat contraignant du peuple de transférer le trafic des marchandises sur le rail. Il n'est pas question, pour l'initiative des Alpes, d'accepter un assouplissement de l'interdiction de circuler la nuit. Elle demande au contraire que de nouvelles mesures soient prises pour favoriser le transfert des marchandises en trafic transalpin sur le rail. Une amélioration des conditions de travail souvent misérables des chauffeurs pourrait y contribuer. Il s'agirait d'obtenir, par la voie légale, que les employeurs soient contraints de considérer les temps d'attente dans les bouchons comme temps de travail. Un tachygraphe électronique non falsifiable devrait de surcroît être rendu obligatoire pour permettre de punir comme il se doit le non respect des dispositions sur le temps de travail et les heures de repos, ainsi que sur les limites de vitesse.

24.1.02
Le premier coup de pioche annonçant la construction de l'A4 a été donné avec plus de 25 ans de retard. Le tronçon autoroutier permettra de relier l'autoroute de contournement ouest de Zurich avec le canton de Zoug à partir de 2008. Le tronçon N4.1.6, long de 12,9 kilomètres, sera construit entre l'échangeur de Zurich ouest et la limite communale de Mettmenstetten/ Knonau. Le tronçon N4.1.7, de 2,75 kilomètres, qui lui fait suite et qui rejoint la frontière cantonale zougoise, sera terminé, dès lors qu'il ne constituait qu'une solution provisoire depuis 1975. Le projet avait été suspendu à l'époque suite à une révision du réseau autoroutier de la Confédération ainsi qu'à de nombreuses oppositions enregistrées au niveau cantonal. Ce n'est qu'en mai 2001, après que le tribunal fédéral a débouté les opposants, que le ministre des transports Moritz Leuenberger a approuvé un projet remanié. Le tunnel de l'Islisberg, long de 4,95 kilomètres, constitue la pièce maîtresse de ce nouveau projet. Elle le renchérit aussi, puisque la construction coûtera 1,018 milliard de francs, a relevé la directrice des travaux du canton de Zurich, Dorothée Fierz, devant les représentants des médias. S'y ajoutent 28,7 millions de francs pour les travaux de finition du tronçon N4.1.7. L'autoroute A4 devrait être mise officiellement en service en 2008. Le gouvernement zurichois demande un crédit de 950 millions de francs au Grand Conseil pour la construction de l'autoroute oberlandaise entre Uster et Hinwil. Ce tronçon de 10 kilomètres, dont la moitié en tunnels, devrait permettre, dès 2012, de combler la lacune qui existe dans le réseau autoroutier de l'Oberland zurichois entre Uster est et l'échangeur Betzholz à Hinwil. Le gouvernement considère qu'il s'agit d'une route d'importance nationale et que celle-ci devrait être reprise dans le plan directeur de la Confédération. Selon la réglementation en vigueur, la Confédération devrait prendre 80 pour cent des coûts de construction à sa charge. La décision quant à la classification du tronçon tombera selon toute vraisemblance en 2004, relève la division de la communication du canton de Zurich dans son communiqué.

24.1.02
La ligne CFF du pied du Jura entre Douane et La Neuveville devrait être aménagée à double voie. Le Grand Conseil bernois a chargé l'exécutif d'engager des négociations avec la Confédération et avec les CFF à ce propos. Le parlement cantonal a accepté, sans véritable opposition, une motion de Elsa Strecker (PS) et Charles Steiner (UDC), Ligerz, et Raymonde Bourquin (PRD), La Neuveville, tous membres du Grand Conseil. Le gouvernement a ainsi le mandat de demander à la Confédération le lancement d'une procédure de mise à l'enquête publique pour un aménagement de la ligne respectueux de l'environnement et de la situation régionale. Le gouvernement est en outre invité à solliciter des fonds supplémentaires affectés à la première étape de Rail 2000 pour le financement. La directrice des travaux, des transports et de l'énergie, Dori Schaer, a soutenu le principe du projet au Grand Conseil. Elle s'est toutefois vu contrainte, contre son gré, de plaider en faveur d'une variante prévoyant un tunnel prolongé à l'ouest (La Neuveville) à la Confédération. Dori Schaer estime que cela pourrait occasionner des retards. L'Office fédéral des transports (OFT) avait déjà proposé dans les années nonante la planification de la double voie. Or, le projet s'était heurté à l'opposition de la population. Il a finalement été reporté à la 2e étape de Rail 2000 pour des raisons financières. Une motion de Francis Daetwyler (PS), St-Imier, visant à améliorer les liaisons ferroviaires entre le Jura bernois et la ville fédérale, a également obtenu l'appui d'une majorité du Grand Conseil, qui a chargé le gouvernement d'examiner l'horaire pour obtenir de meilleures correspondances à Bienne.

24.1.02
L'opérateur paneuropéen Intercontainer-Interfrigo (ICF) a bouclé l'année 2001 en présentant des comptes équilibrés. Ce, alors que le trafic combiné à baissé de 10 pour cent. Ce recul est dû principalement aux répercussions du 11 septembre, a indiqué ICF. La tendance à la récession enregistrée aux USA et en Europe s'est répercutée essentiellement dans le trafic maritime. ICF n'est pas parvenu à suivre le mouvement à la baisse des prix de transport qui a caractérisé le secteur des opérateurs. Le second secteur, celui des transports frigorifiques, a été positionné à nouveau l'an dernier, relève ICF. D'où la difficulté de faire des comparaisons avec l'année précédente. C'est ainsi que ICF a loué la plupart de ses 400 wagons-bananiers. ICF avait réalisé une perte nette de 1,1 million d'euros en l'an 2000, le chiffre d'affaires ayant chuté de 8,8 pour cent à 331,7 millions d'euros. ICF suivra une «stratégie de croissance contrôlée» pendant l'année en cours. Le management vise une croissance du trafic combiné de 5 pour cent. ICF table également sur un résultat équilibré en 2002. ICF a augmenté sa participation à l'entreprise Allied Continental Intermodal, spécialisée dans les transports intermodaux par le tunnel sous la Manche, en passant de 50 à 100 pour cent du capital le 1er janvier. ICF ouvrira en outre deux nouvelles antennes de logistique en Allemagne.

24.1.02
Le gouvernement français entend démarrer officiellement la première étape du TGV Rhin-Rhône dans quelques jours. La liaison Dijon- Mulhouse est d'un grand intérêt pour la Suisse, dès lors que le trajet Bâle- Paris ne durera plus que deux heures et demie une fois le projet entièrement réalisé. Le ministère de l'infrastructure à Paris entend publier au plus tard dans les trois prochains jours le décret stipulant la déclaration d'utilité publique de la première étape de la nouvelle liaison rapide entre Dijon et Mulhouse. Cette déclaration permet à l'Etat d'exproprier les terrains nécessaires à la construction de la ligne. Le ministère souhaite donner bientôt le premier coup de pioche; mais il s'agit au préalable d'assurer le financement du projet. Le coût de la première étape est estimé entre deux et trois milliards de francs. Le gouvernement espère que la construction sera terminée en 2008. Le projet complet du TGV Rhin- Rhône représentera une étoile à trois branches: Dijon- Mulhouse, Dijon- Paris et Dijon- Lyon. Le raccordement de la Suisse du nord-ouest au réseau TGV en direction de Paris et du sud de la France sera ainsi sensiblement amélioré. Le temps de trajet de Bâle à Paris, d'environ cinq heures, ne sera plus que de deux heures et 30 minutes. Zurich se rapprochera également, puisque le TGV pourra circuler au départ et à destination de Zurich et de Bâle et remplacer le TGV empruntant l'itinéraire Berne/Neuchâtel. Le temps de parcours, d'environ 6 heures, se réduira de près de la moitié. Aussi des voix se font-elles insistantes dans les deux Bâle, à Zurich, ainsi que dans le Jura pour accélérer les travaux du TGV Rhin- Rhône. Deux ans se sont écoulés jusqu'à ce que Paris présente une demande de cofinancement à la Suisse. La convention passée entre Paris et Berne pour sceller le raccordement de la Suisse au réseau TGV a en effet été signée en novembre 1999. La Suisse contribuera au financement du raccordement ferroviaire à hauteur de 125 millions de francs. Ce montant correspond au profit susceptible d'être tiré du raccordement, estimé par Paris, indique l'Office fédéral des transports (OFT). Aucune décision n'a encore été prise à Berne. Quelque 1,2 milliard de francs sont prévus au titre du raccordement de la Suisse aux réseaux à grande vitesse français et allemand dans l'enveloppe de Rail 2000. L'OFT entend présenter cette année encore une proposition de répartition de cette manne au Conseil fédéral. Le traitement de ce dossier par le Parlement pourrait toutefois durer jusqu'en 2004. Raison pour laquelle les cantons de Bâle-Ville, de Bâle-Campagne et de Zurich veulent accélérer l'avancement de ce projet important pour la région. Une étude, qui sera présentée prochainement au Conseil fédéral, devrait permettre de confirmer l'importance majeure de ce nouveau raccordement ferroviaire entre la Suisse et Paris.

25.1.02
12,6 millions de passagers ont été recensés l'an dernier sur les lacs et sur les cours d'eau. Les Suissesses et les Suisses ont utilisé 41 fois le train en l'an 2000. Ce chiffre est identique à celui enregistré en 1999. Cela représente 1'798 kilomètres par personne. Le chemin de fer n'est utilisé dans aucun autre pays européen aussi fréquemment qu'en Suisse. Tel est le constat qui peut être fait au vu de la statistique de l'Union internationale des chemins de fer (UIC), qui vient de paraître. Seuls les CFF et le BLS (Chemin de fer du Lötschberg) sont compris dans les chiffres de l'UIC. La Suisse passerait largement en tête du peloton mondial si l'on y ajoutait les chiffres des autres chemins de fer (chemins de fer privés, chemins de fer de montagne, funiculaires), relève le service d'information des transports publics (LITRA). Le nombre de kilomètres parcourus par personne et par année passerait de 1'798 kilomètres à 2'660 kilomètres si l'on tient compte des transports publics routiers, indique la LITRA. Le Japon se maintient largement en tête du peloton mondial puisqu'il recense 69 trajets en train par habitante/habitant par année. Les USA ferment la marche, dès lors qu'ils ne recensent que 0,1 trajet en train par habitant et par année. En Europe, la Grèce, la Moldavie, la Macédoine et la Yougoslavie figurent en queue de peloton en enregistrant moins de un trajet en train par habitant et par année. Outre la Suisse, le Danemark, le Luxembourg (29 trajets), l'Autriche (22), l'Allemagne (21), les Pays-Bas (19), la Tchéquie (18) et la Grande-Bretagne (17) forment le peloton de tête européen dans l'utilisation du train. Près de 100'000 passagers de plus qu'en l'an 2000 ont utilisé le bateau sur les lacs et sur les cours d'eau suisses. Tel est le constat qui ressort de la statistique publiée par la LITRA. Le mauvais temps qui a caractérisé le printemps a causé quelques soucis aux compagnies de navigation. Une baisse a également été enregistrée au mois de septembre. Les compagnies de navigation sont néanmoins parvenues à transporter davantage de passagers sur l'ensemble de la saison. C'est ainsi que le bac du lac de Zurich reliant Horgen à Meilen a enregistré 8 pour cent de plus de voyageurs grâce à un horaire plus étoffé. Les bateaux reliant Rorschach à Rheineck (SG) ont progressé de 6 pour cent en termes de passagers transportés, alors que les compagnies opérant sur les lacs de Sihl, de Sarnen et de Constance ont amélioré leur résultat de 3 pour cent. Toutes les autres compagnies de navigation ont vu leurs chiffres baisser par rapport à l'an 2000. La Compagnie de navigation sur le lac des Quatre-Cantons (2,3 millions de passagers) caracole en tête de peloton, suivie du bac Horgen- Meilen sur le lac de Zurich (2,2), des bateaux du lac de Zurich (1,5), du lac Léman (1,45) et des lacs de Thoune et de Brienz (1,3 million de passagers au total).

25.1.02
Le canton d'Argovie entend dépenser plus de 240 millions de francs aux routes cantonales et aux routes nationales situées sur son territoire en 2002. Près d'un tiers de ce montant est affecté au chantier du Baregg. 59 millions de francs sont en effet prévus pour la troisième galerie et 21 millions de francs pour les mesures de protection contre le bruit à Neuenhof dans le programme de constructions routières 2002. S'y ajoutent 4 millions de francs destinés aux installations de sécurité dans le tunnel du Baregg. Tels sont les chiffres communiqués aux médias par le département cantonal des travaux publics. 166 millions de francs sont réservés aux autres projets de construction de l'année courante. Des investissements d'au moins 18 millions de francs sont en outre prévus au titre des réfections de route.

25.1.02
Le Conseil d'Etat zurichois demande un crédit de 555 millions de francs pour le chemin de fer du Glattal. Sont liés au projet des aménagements routiers dans la partie médiane de la vallée de la Glatt qui occasionnent un coût supplémentaire de 97 millions de francs. La vallée de la Glatt est la région dynamique par excellence du canton de Zurich sur le plan économique. Elle a toutefois aussi la réputation d'être une région intéressante en matière de logement. Le taux de croissance va continuer à croître. Aussi de nouvelles capacités de transport sur le rail et sur la route sont-elles nécessaires, faute de quoi le trafic risque d'être paralysé. Cela étant, l'exécutif zurichois présente un projet global de transports et deux demandes de crédit. Il demande un crédit de 555 millions de francs pour l'extension du réseau ferroviaire. 537 millions de francs sont prévus pour la construction du chemin de fer du Glattal et 18 millions de francs pour un raccordement supplémentaire au réseau des trams zurichois, a indiqué le directeur de l'économie publique Ruedi Jecker aux médias. Cet important projet sera réalisé en trois phases de construction, qui seront terminées en 2006, en 2008 et en 2010, pour tenir compte des conditions-cadres financières limitées et du développement conjoncturel incertain. Il est prévu que le tronçon Oerlikon- Ambassador- Leutschenbach- Auzelg sera réalisé en premier, puis suivront dans l'ordre les tronçons Ambassador- Glattbrugg- Flughafen et Auzelg- Wallisellen- Stettbach. Le projet est sur pied, a déclaré Andreas Flury, directeur des Transports urbains du Glattal lors de la conférence de presse. La procédure de mise à l'enquête publique constitue la prochaine étape. Le conseil exécutif demande également un crédit de 97 millions de francs pour des aménagements routiers, en sus du crédit ferroviaire. Il s'agit de la Thurgauerstrasse à Zurich et à Opfikon, la Aubruggstrasse à Zurich et à Opfikon, ainsi que la Flughofstrasse à Rümlang, Opfikon et Kloten. Les projets routiers devraient, selon la loi, être financés par le fonds routier; or, celui-ci est endetté. Une disposition figurant dans la loi routière prévoit que des apports provenant des recettes fiscales ordinaires peuvent être affectés au fonds routier, indique le conseiller d'Etat Ruedi Jecker. Cette exception se justifie en raison des avantages qui résultent du projet global. Le crédit de 555 millions de francs destiné au chemin de fer urbain est financé par le fonds des transports, conformément à la loi.

28.1.02
Le canton de Lucerne sollicite l'aide de la Confédération pour trouver des solutions aux problèmes de circulation de l'agglomération lucernoise. Le Grand Conseil a approuvé deux initiatives cantonales, qui requièrent de nouvelles liaisons routières et ferroviaires autour de Lucerne. L'initiative prévoyant le contournement de la zone urbaine pour le trafic routier nord-sud a été acceptée par 85 voix contre 16, alors que l'initiative portant sur des aménagements d'infrastructures ferroviaires l'a été par 96 voix contre 0. Les deux initiatives reposent sur des motions du PRD et du PDC. Le canton se trouvera bredouille lors des prochaines étapes de construction si Lucerne ne fait pas suffisamment pression à Berne, ont déclaré des membres du Grand Conseil du camp bourgeois pour l'essentiel. Il en va finalement du développement économique de Lucerne, a déclaré un membre du PRD. D'autres intervenants ont précisé que les initiatives reposaient sur une stratégie à long terme et qu'il ne s'agissait pas de planification de détail. Il importe que la route et le rail ne soient pas mis en opposition, a déclaré le porte-parole du PDC. L'Alliance des Verts a, pour sa part, critiqué précisément le fait qu'il est prévu d'aménager en même temps la route et le rail. C'est une erreur tant en termes de politique environnementale et des transports qu'en termes de politique financière. La croissance routière n'est pas sacro-sainte, a relevé un porte-parole. La première initiative demande qu'une route de contournement soit construite dans le sens nord-sud autour de l'agglomération lucernoise. L'A2, dont le tracé en tunnels traverse la ville, est saturée, a-t-il été observé au Grand Conseil. Un tracé précis n'a pas encore été arrêté. Le trafic ferroviaire ne peut plus se développer sur l'infrastructure existante. La gare en cul-de-sac de Lucerne constitue le principal problème. La seconde initiative requiert pour cette raison la construction d'une nouvelle gare de passage ou la mise en œuvre de mesures équivalentes.

28.1.02
Il ne faut pas prendre de décision ponctuelle sur la seconde galerie du tunnel du Gothard. La commission des transports du Conseil national ne présente pas encore l'initiative Giezendanner au plénum et accorde la priorité à l'initiative «Avanti». En tant que représentant de la majorité, le président de la sous-commission, Alex Heim (PDC/SO), a dévoilé la stratégie en déclarant «il serait beaucoup plus facile de combattre la seconde galerie du Gothard si l'initiative Giezendanner était soumise seule au verdict populaire». Ce qui semble signifier que la majorité spécule sur une intégration du projet dans le contre-projet à l'initiative «Avanti». Le Conseil national avait, en juin 2000, par 93 voix contre 86, accepté l'initiative par laquelle Ulrich Giezendanner (UDC/AG) demandait la planification immédiate de la seconde galerie au tunnel routier du Gothard. Une sous-commission a ensuite élaboré un amendement de l'article sur la protection des Alpes, à défaut duquel la construction de la galerie ne serait pas possible. La commission plénière a approuvé ce texte par 15 voix contre 8, a indiqué son président Peter Vollmer (PS/BE). Mais elle a ensuite décidé, par 14 voix contre 9, de ne pas légiférer pour l'instant à ce sujet au Parlement. L'initiative «Avanti» et un éventuel contre-projet seront traités en premier lieu. Ce message sera probablement publié à fin mai. L'initiative du TCS postule, outre l'aménagement de bout en bout de l'A1, la construction de la seconde galerie au Gothard. Le Conseil fédéral rejette cette initiative; il entend néanmoins la confronter à un contre-projet qui vise à éliminer des goulets d'étranglement et qui intègre les transports publics d'agglomération. Alex Heim est d'avis que le premier conseil se penchera sur l'initiative «Avanti» au plus tôt lors de la session de décembre. La majorité de la commission considère que la situation se sera quelque peu décantée d'ici là en ce qui concerne la question du Gothard. C'est que la commission a décidé de lancer la mise en consultation de l'amendement de l'article sur la protection des Alpes en même temps qu'elle a décidé d'interrompre les débats à propos de l'initiative «Giezendanner». Aucune décision n'a encore été prise quant au planning. Le peuple et les cantons devront se prononcer au plus tard en 2004 sur l'initiative «Avanti». Il est possible que les Chambres englobent la seconde galerie du Gothard dans le contre-projet. En cas d'échec du contre-projet, les partisans de la galerie auraient encore l'initiative «Giezendanner» en réserve.

30.1.02
L'aéroport de Berne-Belp a enregistré une baisse de 18,5 pour cent du nombre de passagers en 2001. Cette baisse s'explique par la réduction de la flotte d'avions de Swisswing, qui a entraîné une diminution du nombre des mouvements d'avion et, partant, du nombre de passagers des vols réguliers au départ et à destination de Berne-Belp, indique l'exploitant de l'aéroport, Alpar SA, dans un communiqué. 195'719 passagers ont été enregistrés au total. Les événements du 11 septembre n'ont pas eu d'effets négatifs sur le nombre de passagers, précise Alpar SA. Ils ont cependant contraint l'aéroport à prendre des mesures de sécurité supplémentaires. C'est ainsi que le temps nécessaire pour l'enregistrement a été augmenté de 20 à 30 minutes. 62'160 mouvements d'avion ont été recensés l'an dernier au total, soit 9,9 pour cent de moins que l'année précédente. Les vols de ligne et les vols charter représentent 10'006 mouvements. Il a été possible d'abaisser le nombre de vols de nuit de 563 à 458.

30.1.02
La chaussée roulante mise en service entre Brunnen SZ et Lugano TI à la suite de l'incendie qui s'est produit dans le tunnel du Gothard sera abandonnée le 28 mars. A défaut d'utilisateurs, la Confédération ne veut plus mettre de moyens à disposition. La chaussée roulante n'est proposée qu'une fois par jour depuis le 11 janvier. Les chauffeurs de poids lourds ne font guère usage de l'offre en dépit des bouchons, a déclaré Davide Demicheli, porte-parole de l'Office fédéral des routes (OFROU) à l'agence télégraphique suisse ats. Le taux de remplissage de la chaussée roulante atteint 75 pour cent environ. Un taux qui doit être considéré comme faible compte tenu des temps d'attente au Gothard, a indiqué le porte-parole des CFF Jean-Louis Scherz. Les CFF avaient, en novembre déjà, précisé que le maintien de cette prestation après la réouverture du tunnel routier dépendrait de la demande. L'OFROU examine actuellement des mesures dans le secteur du trafic combiné, par exemple un abonnement à demi-tarif.

31.1.02
L'utilisation des transports publics sera à nouveau gratuite dimanche prochain dans le Sottoceneri en raison de la proportion élevée de fines particules de poussière dans l'air. Le gouvernement tessinois invite la population à renoncer à utiliser la voiture pour des déplacements privés. Cette mesure s'est avérée nécessaire puisque des proportions allant jusqu'à 110 microgrammes par centimètre cube ont été recensées ces trois derniers jours dans le Mendrisiotto. La limite stipulée dans l'ordonnance suisse sur la qualité de l'air est de 50 microgrammes. Un dimanche sans voiture n'a pas été décrété au Tessin à défaut de base légale, contrairement à la Lombardie voisine. Questionné à ce sujet, Angelo Bernasconi, responsable de l'Office de la protection de l'air, a indiqué que l'alarme était donnée sur le plan interne lorsque la proportion de fines particules de poussière dépassait trois fois successives 100 microgrammes ou 150 microgrammes le même jour. Le département de l'environnement espère améliorer la qualité de l'air au travers de l'offre gratuite des transports publics. Les chemins de fer, les cars postaux et les bus, ainsi que les bateaux allant de Lugano à Campione d'Italia sont ainsi proposés gratuitement pour la seconde fois cette année. Une opération de même genre a en effet eu lieu pour les mêmes raisons il y a deux semaines. Le gouvernement tessinois invite en outre tout un chacun à renoncer à faire usage de sa propre voiture pendant le week-end ou, à tout le moins, de ne pas trop peser sur la pédale des gaz en particulier sur le tronçon d'autoroute Chiasso- Monte Ceneri. La situation est alarmante en Lombardie. La cote d'alerte en matière de fines particules de poussière a été dépassée pendant 25 jours en janvier dans la ville frontière de Côme. D'où l'interdiction générale de circuler dimanche prochain. Une mesure qui a déjà été prise à plusieurs reprises. En revanche, la capitale lombarde Milan renonce cette fois à décréter l'interdiction de circuler.

31.1.02
Les CFF entendent réaliser un complexe comprenant une tour de 70 mètres de haut du côté sud de la gare CFF à Bâle. Un concours a été lancé auquel participent huit groupes d'architectes. Le projet est estimé à 125 millions de francs. Les CFF planchent sur un «complexe exigeant sur le plan architectural» et offrant de nombreuses possibilités d'affectation, situé près du nouveau bâtiment érigé des deux côtés de la passerelle en construction dans le quartier de Gundeldinger. Les logements devraient représenter un quart des surfaces, est-il précisé dans un communiqué des CFF. L'affectation des autres surfaces n'est pas encore arrêtée. Le complexe «SüdPark» est réalisé dans le cadre du plan de construction Euroville, entre la «Meret-Oppenheimstrasse» et la «Güterstrasse», sur une surface de quelque 10'000 m2. Un plan de construction a été validé légalement. Une surface de 50'000 m2 de locaux est prévue. Le service immobilier des CFF négocie avec des investisseurs qui souhaitent participer au projet de 125 millions, selon le communiqué publié. Le résultat du concours d'architecture sera publié à fin novembre 2002; le coup d'envoi des travaux, qui dureront environ deux ans, devrait être donné à fin 2004, voire au début 2005.

31.1.02
La construction du parking souterrain à la Gessneralle à Zurich a commencé. 620 places de parc seront à disposition près du «Theaterhaus» à la Gesnerallee. L'ouvrage représente le symbole de la détente qui caractérise la politique des transports zurichoise. Le coup d'envoi des travaux est l'aboutissement de 30 ans de tiraillements, de quatre projets qui ont tous avorté et, finalement, d'un compromis qualifié d'historique entre la droite et la gauche. La conseillère municipale Kathrin Martelli a déclaré lors du premier coup de pioche que le centre-ville obtenait de nouveau un parking après trois décennies de blocage. La gauche et les bourgeois sont parvenus à un compromis en 1995: les bourgeois ont accepté la suppression de places de parc en surface dans le centre-ville et la gauche a levé son opposition contre les parkings couverts. Kathrin Martelli a indiqué qu'outre le parking de la Gesnerallee d'autres projets de parking étaient à l'étude dans le centre-ville (opéra, Münsterhof, Central et Helvetiaplatz). Il serait ainsi possible d'éliminer de nombreuses places de parc en surface sans inconvénients pour les automobilistes. Le parking de la Gesnerallee, près de la Sihl, est un ouvrage difficile à réaliser en raison du haut niveau de la nappe phréatique, de l'étroitesse des lieux et du trafic dense à cet endroit. Le parking permet d'éliminer les installations provisoires placées au-dessus de la Sihl, qui remontent à une trentaine d'années, et les dizaines de places de stationnement au Rennweg, qui sera transformé en zone piétonne. City Parkhaus SA - et non la ville - est le maître d'œuvre.

31.1.02
Après 15 ans de lutte contre le bruit, le trafic routier et ferroviaire incommode encore un million de personnes. Les délais légaux fixés pour assainir la situation n'ont pas pu être respectés. Il reste encore beaucoup à faire. Des milliards doivent encore être investis. L'Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage (BUWAL) a dressé un bilan de l'ordonnance sur la protection contre le bruit, qui est applicable depuis le 1er avril 1987. Un délai de 15 ans a été fixé à l'époque pour assainir la situation; ce délai échoit à fin mars 2002. Le trafic routier n'est pas sensiblement moins bruyant qu'il y a 15 ans, a relevé le directeur du BUWAL, Philippe Roch. Les objectifs fixés - 60 décibels dans les zones d'habitation et 65 décibels dans les zones affectées à d'autres usages - n'ont pas été atteints. Tant s'en faut. S'agissant des chemins de fer, le coup d'envoi d'une véritable réduction du bruit a été donné. L'ordonnance sur la protection contre le bruit vise à empêcher des dérives susceptibles de porter atteinte au bien-être de tout un chacun. L'ordonnance accepte ainsi qu'un quart de la population continue à subir des nuisances sonores excessives, a déclaré Philippe Roch. Or, l'Organisation mondiale de la santé (OMS) vise un bien-être «total». Il s'agit de combler cette lacune, à long terme, a relevé Philippe Roch. Il s'agira de créer un «droit au repos» exigible après l'assainissement des nuisances sonores. La Cour de justice européenne pour les droits de l'homme a reconnu pour la première fois que du bruit nocturne excessif contrevenait à la convention des droits de l'homme. Deux tiers des routes très bruyantes - quelque 1'600 kilomètres - ne sont pas encore assainis, est-il indiqué dans le bilan du BUWAL. 550'000 personnes subiraient directement les conséquences du bruit occasionné par le trafic routier. Le nombre de ces personnes devrait être sensiblement plus élevé en réalité. Aussi s'agit-il de prolonger le délai prévu pour l'assainissement de cinq à dix ans. 265'000 personnes au moins sont fortement exposées au bruit des trains. Des parois antibruit doivent être posées sur quelque 300 kilomètres de lignes et des bâtiments doivent être équipés de fenêtres isolantes sur une distance de près de 400 kilomètres, selon le BUWAL. Le délai d'assainissement a déjà été prolongé jusqu'en 2015. Les coûts de l'assainissement des routes sont estimés à 3,5 milliards de francs. Près de 1,2 milliard de francs ont été utilisés jusqu'ici. Quant à l'assainissement du chemin de fer par des parois antibruit et des fenêtres isolantes, d'une part, et des wagons à marchandises modernes, d'autre part, il en coûtera un milliard de francs pour chaque secteur, soit deux milliards de francs au total. Il est estimé que 100'000 personnes souffrent du bruit des avions qui dépasse les normes de référence. Les 75'000 riverains des stands de tir ont vu par contre leur situation s'améliorer puisque la plupart des stands de 300 mètres ont soit été assainis dans les délais, soit été fermés ou rebâtis. L'ordonnance sur la protection contre le bruit a également eu un effet préventif. Les directives appliquées en matière d'aménagement du territoire ont en effet évité que des quartiers d'habitation voient le jour là où le bruit est excessif et que de nouvelles installations bruyantes soient construites. Le BUWAL pense aussi actuellement à introduire un système de bonus-malus pour les véhicules silencieux et les véhicules bruyants.