2.1.03
L’aéroport international de Genève-Cointrin a enregistré une légère hausse du nombre de passagers en 2002. 7'615’009 passagers ont en effet été recensés en 2002, soit 9 pour cent de plus qu’en 2001. L’année 2003 est très prometteuse, a communiqué le service d’information de l’aéroport. Le budget, avalisé le 20 décembre, prévoit un bénéfice net de 25 millions de francs. Quelque 60 millions de francs seront en outre affectés aux investissements, soit un chiffre record selon le service d’information.

3.1.03
Le centenaire des services de bus de lignes en Suisse. Les premières lignes de bus dont l’exploitation a duré plus de quelques mois ont été inaugurées en 1930 en Suisse. Aujourd’hui, les transports publics motorisés opérant sur la route transportent un tiers de plus de passagers que les chemins de fer, alors que leur réseau est trois fois plus grand. Il atteint 15'000 kilomètres, y compris les lignes des liaisons internationales. Cela correspond en effet presque à trois fois la longueur du réseau ferré, qui totalise un peu plus de 5'000 kilomètres. S’agissant du nombre de passagers, les services de bus ont également une longueur d’avance. Les services de bus et les chemins de fer ont transporté respectivement 485 et 329 millions de passagers en l’an 2000.

3.1.03
La Confédération entend promouvoir les moyens de locomotion non motorisés à hauteur de 80 millions de francs jusqu’en l’an 2010. Il s’agit de favoriser l’aménagement de pistes et de chemins sécurisés, susceptibles d’être utilisés par les cyclistes, les piétons, ainsi que par les adeptes du patin à roulettes ou du skating, afin de décharger la route et le rail. Un catalogue de mesures portant sur le trafic dit lent est en consultation jusqu’à fin avril.

7.1.03
Les cantons qui disposent d’un fonds routier ont un meilleur contrôle de leurs moyens financiers. Telle est la conclusion d’une étude du Touring Club Suisse (TCS), qui a été présentée à Berne. Les cantons disposant d’un fonds routier ont une meilleure vision de leurs dépenses, est-il relevé dans l’étude « Le financement des routes. Comparaison entre les cantons suisses 1998-2000 ». Ils contrôlent mieux leurs propres investissements en comparaison avec les recettes, indique l’auteur de l’étude Gabriel Saillen. Interpellé, Ruedi Zumbühl, responsable du secteur Politique et Economie, a déclaré « Le TCS est favorable à l’aménagement d’un fonds routier également dans les autres cantons ». L’étude montre clairement que, à défaut d’un fonds, les recettes fiscales provenant du trafic routier sont affectées à un secteur quelconque. La section bernoise du TCS a demandé au gouvernement cantonal de mettre en place un tel fonds, lors de sa conférence de presse. Le canton de Berne utilise une part de recettes supérieure à la moyenne à d’autres fins, a indiqué Rolf Schlatter, responsable de la section bernoise du TCS, à l’Agence télégraphique suisse ats. Les cantons qui disposent d’un fonds routier investissent davantage d’argent dans des projets routiers proportionnellement aux recettes fiscales provenant du trafic routier, est-il relevé dans l’étude. Ce, tant dans des projets qui sont subventionnés par la Confédération que dans des projets auxquels les cantons doivent faire face seuls. Globalement, les cantons disposant d’un fonds ont tous affecté davantage d’argent à la route qu’ils n’en ont encaissé à ce titre en l’an 2000. Ironie du sort, ce sont deux cantons qui ne disposent pas de fonds routier qui ont affecté le plus d’argent à la route: Bâle-Ville et Schaffhouse. En queue de liste figurent les cantons de Genève, Berne et Vaud. Les cantons disposant d’un fonds sont en outre en mesure d’investir dans des aménagements routiers cantonaux de manière anticyclique, alors que les autres cantons procèdent à des coupes budgétaires en cas de récession, est-il également relevé dans l’étude. Les contributions aux communes et à des tiers sont, toujours selon l’étude, quatre à cinq fois plus élevées dans les cantons disposant d’un fonds routier. Le seul désavantage réside dans le fait que davantage de coûts administratifs sont comptabilisés dans les fonds routiers. Mais il s’agit partiellement de coûts qui sont pris en charge ailleurs dans les cantons ne disposant pas d’un fonds routier. 12 cantons ont mis en place un tel fonds routier ou un compte routier: ZH, SG, OW, AG, ZG, GR, SO, TG, AR, AI, LU et FR. Ceux-ci sont alimentés par des recettes fiscales cantonales ou fédérales au travers d’un système bien défini. Dans le canton d’Argovie, le fonds routier est alimenté par deux sources: l’impôt sur les véhicules à moteur, d’une part, et la part des droits de douane sur les carburants que la Confédération attribue aux cantons, d’autre part.

8.1.03
Le « comité oui au chemin de fer de la vallée de la Glatt », composé de personnes appartenant à différents partis, a ouvert les feux de la campagne précédant les votations. Le comité estime que le chemin de fer de la vallée de la Glatt est un projet d’envergure nationale, qui vise à éviter une paralysie du trafic dans la partie médiane de la vallée de la Glatt. Le peuple sera appelé à se prononcer le 9 février. Font partie du présidium du comité des représentantes et des représentants du PS, du PRD, du PDC, des Évangélistes et des Verts, ainsi que quelques représentantes et représentants de l’UDC. C’est précisément l’UDC qui est parvenue à imposer des votations par le biais d’un référendum parlementaire, après la décision du Grand Conseil de réaliser l’ouvrage. A son avis, ce chemin de fer urbain est trop cher et favorise par trop les transports publics. Ce n’est absolument pas le cas, a déclaré devant la presse le responsable du TCS et député radical au Grand Conseil Reto Cavegn. Au contraire: jamais encore en Suisse, la planification d’un tel projet n’a autant pris en compte les exigences des transports publics et du trafic individuel et la réalisation n’a été à ce point exemplaire. Le projet prévoit, outre un crédit de 555 millions de francs pour la construction du chemin de fer, un montant supplémentaire de 97 millions de francs pour des prolongements de route et d’autres aménagements dans le secteur routier. L’argent destiné à financer les projets routiers provient même des caisses publiques, a souligné Reto Cavegn. Pour la présidente de la commission des transports, Esther Arnet, députée socialiste au Grand Conseil, le chemin de fer de la vallée de la Glatt est un modèle du genre en matière d’aménagement du territoire. Il s’agit de combattre l’éparpillement de l’habitat et de densifier les centres existants dans les régions en fort développement de Zurich nord, Kloten/Opfikon et Wallisellen/Dübendorf. Forte de ses 140'000 habitants et de ses 120'000 emplois, la région constitue aujourd’hui déjà une zone urbaine. Le « comité oui au chemin de fer de la vallée de la Glatt » fait référence à des prévisions de développement selon lesquelles la partie médiane de la vallée de la Glatt comptera deux fois plus d’emplois et 10'000 habitants de plus dans 20 ans. Le conseiller d’Etat UDC Hans Hofmann, président de l’association « Chance Glattalbahn » fondée il y a deux ans, a quant à lui mis l’accent sur l’impulsion conjoncturelle donnée par un tel projet, bienvenue en une période de morosité économique. L’important potentiel économique de la région, reconnu même par le secrétariat d’État à l’économie (Seco), menace actuellement de s’atrophier. Le chemin de fer urbain – un ouvrage qui tient du chemin de fer et du tram – mesurera 13 kilomètres et grâce à trois lignes reliera mieux vers l’intérieur de la zone les quartiers d’Oerlikon, de Wallisellen/Stettbach et l’aéroport. Ceux-ci sont déjà bien reliés vers l’extérieur.

8.1.03
Coop doit solliciter auprès de la Confédération une demande d’autorisation spéciale portant sur le travail le dimanche pour sa filiale en gare d’Uster, contrairement à la décision du canton. Le Tribunal administratif a en effet approuvé le recours déposé par l’Union syndicale. Il ressort de l’arrêté publié que Coop n’est pas automatiquement autorisée à ouvrir le dimanche en gare d’Uster en se référant à la loi sur les chemins de fer. Coop doit demander à la Confédération une suppression de l’interdiction de travailler le dimanche. Le Tribunal fédéral a, en mars dernier, arrêté des critères portant sur les négoces situés dans des centres de transports publics dans le canton de Zurich, qui font jurisprudence. Ce faisant, il a donné partiellement la priorité à la loi sur le travail par rapport à la loi sur les chemins de fer, qui rend en principe possible la vente le dimanche dans les centres ferroviaires. L’Office des affaires économiques et du travail (AWA) du canton de Zurich a néanmoins considéré que la filiale Coop en gare d’Uster n’était pas soumise à l’obligation de demander une autorisation pour travailler le dimanche. Sur quoi, l’Union syndicale du canton de Zurich (GBKZ) a déposé un recours. Le Tribunal administratif considère que la gare d’Uster ne peut être comparée avec les grands centres ferroviaires à Zurich et qu’elle ne peut par conséquent pas être déliée de l’obligation de demander une autorisation. En prenant cette décision, le Tribunal administratif a emboîté le pas du Tribunal fédéral. L’Union syndicale s’en félicite dans son communiqué. Le Tribunal administratif a mis le holà à la tentative dudit office de continuer à saper l’interdiction de travailler le dimanche. La décision ne servira pas de modèle, comme l’indique le représentant de l’union syndicale. Tel est l’avis du représentant de l’association zurichoise City, Andreas Zürcher, qui défend aussi les intérêts de Coop Uster. Il s’agit d’un des nombreux procès portant sur la vente le dimanche. Cela étant, Coop Uster sollicitera probablement une autorisation auprès du Secrétariat d’Etat à l’économie (Seco). Une quarantaine de commerces des gares de Zurich HB et de Zurich Stadelhofen ont procédé ainsi depuis la décision prise par le Tribunal fédéral l’an dernier. Le Tribunal fédéral a également soumis ces commerces à l’obligation de demander une autorisation. Le Seco n’a pas encore pris de décision définitive.

9.1.03
Le fret ferroviaire à travers l’Europe doit être amélioré. La Suisse, l’Italie, l’Allemagne et les Pays-Bas planchent à cette fin sur l’aménagement d’un couloir de fret. Le « memorandum of understanding » a été signé à Lugano. L’accord prévoit la mise en place d’un régime ferroviaire uniforme sur l’axe nord-sud. Les formalités douanières seront simplifiées et les horaires seront mieux coordonnés. L’objectif consiste à proposer à la clientèle une offre de fret ferroviaire plus rapide et plus performante entre le port de Rotterdam et l’Italie du nord. L’initiative a été prise en mai 2001 par la Suisse et les Pays-Bas. L’Allemagne et l’Italie ont emboîté le pas en signant l’accord. A la rencontre qui s’est tenue à l’hôtel Principe Leopoldo, situé au-dessus de Lugano, ont participé le conseiller fédéral Moritz Leuenberger, les ministres des transports italiens et néerlandais, Pietro Lunardi et Rolf H. De Boer, ainsi que le secrétaire d’Etat allemand aux transports, Ralf Nagel. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a attiré l’attention de ses hôtes sur le fait qu’un premier succès a déjà été enregistré lors de la mise en place du nouveau couloir « One-stop-shop ». Les clients peuvent s’adresser à un unique point de vente qui se charge de l’organisation du transport à travers les différents pays. Il a en outre été convenu dans le mémorandum que les mécaniciens de locomotives et les locomotives pourraient opérer en service transfrontalier dans un avenir rapproché. « Le chemin de fer n’est plus une affaire nationale », a déclaré Moritz Leuenberger lors d’une conférence de presse. Et Ralf Nagel d’emboîter le pas. L’Europe connaîtra une véritable paralysie de son réseau de transport si le chemin de fer ne prend pas une dimension européenne. Il est dès lors temps de passer des paroles à l’acte. L’Allemagne investira dorénavant près de 5 milliards d’euros par année dans le développement de son réseau ferroviaire, en particulier dans la région du Haut-Rhin. Le ministre Lunardi a annoncé que l’Italie allait aménager la ligne en direction de Gênes d’ici 2005. Le gouvernement italien se propose en outre d’étudier la mise en place d’un corridor allant des Alpes aux ports de Gioia Tauro et de Palermo dans le sud de l’Italie: « Nous voulons adapter nos capacités à celles de la Suisse et des Pays-Bas. ». De Boer a qualifié le nouveau couloir d’important développement et rappelé que des pannes se produisaient encore fréquemment sur l’axe nord-sud. La délégation néerlandaise est par exemple arrivée à Lugano avec deux heures de retard. Elle a en effet été contrainte de changer d’avion en raison de problèmes techniques.

9.1.03
Le Grand Conseil de Bâle-Campagne a recommandé l’acceptation d’une initiative cantonale demandant la réalisation immédiate d’une troisième galerie au tunnel du Belchen. Le gouvernement s’était, lui aussi, prononcé en faveur du soutien à l’initiative lancée par les milieux des arts et métiers. L’initiative vise à faire pression sur les autorités cantonales et fédérales en vue de la réalisation la plus rapide possible de la galerie. Si la commission des travaux et de la planification du Grand Conseil s’était prononcée pour son rejet, ce dernier lui a néanmoins apporté son soutien par 51 voix contre 27. La majorité bourgeoise au Grand Conseil a surtout argué du fait que la troisième galerie était nécessaire pour permettre la réfection complète du tunnel du Belchen. Il est prévu que les travaux commencent en 2015 et durent jusqu’à quatre ans par galerie. Les représentants du PS et des Verts ont qualifié une telle durée pour la réfection d’une galerie de démesurée. Le coût des travaux est estimé à 250 millions de francs, dont 20 millions sont à la charge du canton de Bâle-Campagne. Le véritable but de la troisième galerie est alors probablement celui d’accroître la capacité d’absorption du tunnel. Il s’agit d’un mauvais signal, a déclaré le porte-parole du PS. Quant à la directrice des travaux de Bâle-Campagne, Elsbeth Schneider, elle est favorable à une acceptation de l’initiative. De fait, celle-ci n’est pas nécessaire dans la mesure où le canton a déjà pris les devants. Il faut toutefois savoir qu’une décision négative du Grand Conseil donnerait un mauvais signal à la Berne fédérale.

9.1.03
L’aéroport de Bâle-Mulhouse ressent les effets de la morosité conjoncturelle. Il a en effet enregistré 13,5 pour cent de moins de passagers et 29 pour cent de moins de fret l’an dernier, a-t-il communiqué. Le trafic a toutefois légèrement repris en décembre. 3,058 millions de passagers ont été recensés en 2002, dont 2,4 millions ont utilisé des vols de ligne et 0,6 million des vols charter. Le trafic a reculé respectivement de 12 et de 18 pour cent. L’EuroAirport parle d’un « tournant vers un redressement » au vu des chiffres de la fin de l’année: le secteur charter s’est en effet accru de 33 pour cent en novembre et de 50 pour cent en décembre grâce à de nouvelles liaisons; le mois de décembre a même augmenté de 2 pour cent par rapport au même mois de l’année précédente. Dans le secteur du fret, la crise de Swissair et, dans la foulée, la suppression de vols de ligne destinés au transport de marchandises ont laissé des traces: le volume a baissé de 86 pour cent à 6'000 tonnes en 2002. Le trafic de remplacement du fret aérien par camion a en revanche augmenté de 13 pour cent à 51'000 tonnes. Les envois express ont progressé de 1 pour cent à 22'000 tonnes. Les mouvements d’avion à Bâle-Mulhouse ont reculé de 10 pour cent en 2002 pour se fixer à 109'000 décollages et atterrissages. Ils sont ainsi en dessous de la marque obtenue en 1995, a communiqué l’aéroport. 81 pour cent des mouvements portent sur des vols commerciaux, de ligne ou charter. EuroAirport entend assurer sa compétitivité durant l’année en cours en proposant de bonnes prestations ainsi que des taxes concurrentielles. L’aéroport se sent bien armé pour affronter l’avenir, dès lors que les importants travaux de la phase d’extension actuelle seront terminés au début 2004!

9.1.03
Les CFF font l’acquisition de nouveau matériel roulant en vue de Rail 2000 et renouvellent ainsi leur parc de matériel du trafic longues distances. 21 voitures Intercity à deux étages de 2e classe ainsi que 30 voitures de commande Intercity complètent les rames actuelles. S’y ajoutent 16 voitures-bistrot qui seront transformées en voitures-restaurant cette année encore. Les investissements s’élèvent à près de 170 millions de francs. Les trains à deux étages offrent environ 40 pour cent de plus de places que les rames à un seul étage, à longueur égale. Les 21 nouvelles voitures à deux étages seront aménagées en voitures non fumeurs, pour coller à la demande actuelle. Les 30 voitures de commande à un étage complètent le parc actuel de 60 véhicules et permettent d’éviter les opérations de manœuvre et le changement de locomotives dans les gares. 16 des voitures-bistrot actuellement en service seront aménagées en voitures-restaurant à l’étage supérieur, cette année encore. Elles circuleront sur les liaisons St-Gall- Genève et Romanshorn- Interlaken. Un prototype de la nouvelle voiture-restaurant fait actuellement l’objet de tests. La clientèle est très satisfaite. L’étage inférieur continue d’abriter le secteur bistrot, qui comprend dix places fumeurs et la cuisine, alors qu’à l’étage supérieur, qui offre 26 places non fumeurs, est assuré un service de restauration comparable à celui des voitures-restaurant classiques. Les travaux d’aménagement sont réalisés par Bombardier Transportation et Alstom.

10.1.03
ABB Suisse livre à Stadler Rail à Bussnang TG la technique de traction de 42 automotrices à plancher bas commandées par les CFF. La commande passée à ABB s’élève à 30 millions de francs. Stadler Rail a ainsi passé sa seconde commande importante à ABB dans le cadre de la collaboration stratégique conclue entre les deux entreprises. Les automotrices à plancher bas, dotées de la climatisation, dont le prix s’élève à 330 millions de francs, seront livrées jusqu’en 2006. La commande assure des emplois très qualifiés à long terme aux ateliers de ABB à Turgi AG, a indiqué ABB. Son unité d’affaires électronique de traction livre les transformateurs de traction destinés aux 42 véhicules ainsi que les transformateurs ferroviaires fournis par ABB Sécheron à Genève.

14.1.03
Les CFF entendent mettre fin aux gares sans chaleur, sombres et sales, que les voyageurs tentent d’éviter dans la mesure du possible. Les sept plus grandes gares seront transformées en centres commerciaux et centres de services. C’est ainsi que les nœuds ferroviaires les plus séduisants et les plus utilisés en Europe devraient voir le jour sous l’appellation « RailCity » à Zurich, Berne, Bâle, Lausanne, Genève, Winterthour et Lucerne. Tant il est vrai qu’il ne suffit plus aujourd’hui de proposer des trains confortables pour gagner de nouveaux clients, a déclaré le responsable de RailCity Suisse, Hans Zimmermann, devant la presse à Berne. Les gares jouent un rôle important dans l’image que véhicule le chemin de fer en tant que moyen de transport moderne. « Nous devons proposer des gares plus attrayantes si nous voulons attirer davantage de clients au chemin de fer ». Les clients du chemin de fer souhaitent obtenir un niveau de commodités analogue à celui qu’ils trouvent dans les aéroports modernes ou dans les centres commerciaux. Pour assurer un tel niveau, il est nécessaire d’opérer des transformations ou des aménagements, d’optimiser les heures d’ouverture des commerces et d’améliorer la propreté et la sécurité. Les CFF entendent en outre créer des zones de repos agréables dans tous les centres RailCity et organiser régulièrement des manifestations culturelles et commerciales. Le fait de présenter toutes les grandes gares sous la même marque permet de donner à la clientèle une image précise de l’offre qui est proposée, a déclaré Hans Zimmermann. La nouvelle marque garantit en outre un niveau de qualité uniforme. La première gare à accueillir RailCity est celle de Berne; tous les commerces seront ouverts d’ici la fin du mois de mars. Les six autres gares seront transformées par étapes en RailCity: celle de Bâle en septembre, celle de Lucerne en décembre et les quatre autres l’an prochain. Une fois les travaux achevés à Berne et à Bâle, les CFF investiront encore près de 200 millions de francs dans l’aménagement des autres gares.

15.1.03
Le Conseil fédéral demande aux CFF d’accroître leur part de marché dans le trafic marchandises transalpin de 1 pour cent par année et d’améliorer la motivation de leur personnel. Il a formulé les objectifs stratégiques 2003-2006. La Confédération est actionnaire unique des CFF SA. Le Conseil fédéral a ainsi pour tâche d’assurer les intérêts de l’actionnaire depuis 1999. C’est la seconde fois qu’il formule des objectifs pour une période de quatre ans. Il compare chaque année les résultats aux objectifs en faisant usage d’un système de chiffres repères. S’agissant des objectifs supérieurs, le Conseil fédéral demande aux CFF SA de renforcer globalement la position des transports publics et de fournir une contribution déterminante pour transférer le trafic de la route sur le rail.

La satisfaction de la clientèle est le critère principal. La mise en service de la première étape de Rail 2000 caractérise l’orientation prise par le trafic voyageurs. Les attentes se résument ainsi: croissance supérieure à la moyenne en trafic longues distances, de bonnes correspondances avec les centres économiques européens et une position de leader en trafic régional. Et une nouveauté: les CFF doivent accroître leur part dans le marché en pleine croissance du trafic lié aux loisirs. Ils sont appelés à améliorer leur productivité d’au moins trois pour cent en moyenne dans le secteur des transports de voyageurs et à accroître le tonnage, la rentabilité et la ponctualité en trafic transfrontalier dans le secteur du fret. L’offre de transport des wagons complets en trafic domestique devra être proposée sur tout le territoire. La productivité devra progresser d’au moins 5 pour cent. Sur le plan financier, la Confédération attend des CFF SA un bénéfice annuel raisonnable. Le Conseil fédéral entend par là pour le moins la possibilité d’autofinancer le matériel roulant et d’assurer les investissements ordinaires. Il attend un résultat équilibré dès 2005 en trafic marchandises. Le Conseil fédéral attache une grande importance aux objectifs personnels. Les CFF SA doivent continuer à mener une politique du personnel progressiste et empreinte de responsabilité sociale. Le Conseil fédéral demande aux CFF SA de redoubler d’efforts pour faire progresser le taux de satisfaction du personnel, dès lors que la moitié seulement des cheminots sont satisfaits de leurs conditions de travail.

15.1.03
Il est prévu de construire un tunnel de 2'630 mètres de long pour supprimer les engorgements routiers chroniques dans la région du Lugano. Les coûts du projet, qui prévoit une liaison entre la vallée de Vedeggio et celle de Cassarate, s’élèvent à 355 millions de francs. Il est prévu de creuser une galerie à partir de la sortie de l’autoroute de Lugano-Nord, qui aboutira près du stade du Cornaredo au nord de Lugano, en passant sous les communes de Comano, Cureglia et Porza. Un parking couvert de 350 places sera construit près du stade, est-il indiqué dans le message du gouvernement. Le but visé: inciter les nombreux pendulaires (quelque 30'000 emplois sont recensés dans l’agglomération luganaise) à contourner la ville, à parquer leur véhicule dans l’agglomération et à utiliser les transports publics pour rejoindre le centre-ville. Il est estimé que 25'800 véhicules emprunteront quotidiennement le tunnel de Vedeggio-Cassarate. La première phase du plan des transports luganais devrait être achevée d’ici l’an 2010. Elle comprend également l’aménagement de la ligne ferroviaire qui relie Lugano à la localité frontière de Ponte Tresa, qui permettra de proposer la cadence au quart d’heure et de rendre ainsi l’offre ferroviaire plus incitative pour les pendulaires. Les coûts s’élèveront à 42,5 millions de francs. Le projet « Madonnone », qui prévoit le contournement de Ponte Tresa et la réalisation d’un nouveau poste de douane, a été provisoirement mis en veilleuse. La région de la Lombardie et le canton du Tessin étaient tombés d’accord au milieu des années nonante pour que le pont actuel à Ponte Tresa ne soit plus accessible qu’aux piétons et pour qu’un nouveau pont soit construit en dehors de la localité. Les Italiens ont depuis lors rejeté le projet et souhaitent continuer à rendre l’ancien pont accessible à tous. Il faut rappeler que ce pont est utilisé chaque jour par 4'000 frontaliers. Les Italiens estiment qu’une nouvelle liaison de transit n’est plus prioritaire. Un groupe de travail, composé de 8 experts suisses et italiens en matière de trafic, est chargé d’examiner différentes variantes jusqu’à fin septembre de cette année. Cette décision a été prise lors d’une rencontre entre le directeur des travaux et de l’environnement tessinois, Marco Borradori, et les autorités italiennes.

15.1.03
Les Chemins de fer allemands (DB) investissent près de 18 millions d’euros dans un nouveau poste d’enclenchement électronique à Lörrach. Ce centre de commande permettra de gérer l’ensemble du trafic ferroviaire du Wiesental, ont communiqué les Chemins de fer allemands. La réalisation de ce poste d’enclenchement d’ici l’été 2004 constitue un élément de l’aménagement de l’infrastructure du RER, est-il indiqué dans le communiqué. Les lignes du RER no 5 et 6 dans le Wiesental près de la frontière bâloise seront exploitées par les CFF dès l’été 2003. Les Chemins de fer allemands entendent de surcroît construire une seconde voie entre Lörrach Stetten et Haagen, aménager quatre nouveaux points d’arrêt près de Lörrach et de Schopfheim et porter la hauteur des quais à 55 centimètres dans différentes gares. Enfin, les quais seront modernisés et de nombreux passages à niveau situés sur la ligne seront aménagés.

15.1.03
14 pour cent de véhicules en moins ont franchi le tunnel du Grand-St-Bernard en 2002 par rapport à l’année précédente. Les exploitants du tunnel estiment qu’il s’agit d’un retour à une situation normale en raison de l’ouverture du tunnel du Mont-Blanc. En 2001, le tunnel du Grand-St-Bernard a en effet dû faire face à une recrudescence de trafic liée à la fermeture du tunnel routier du Mont-Blanc. S’y ajoute le fait que certains camionneurs ont emprunté le tunnel du Grand-St-Bernard suite à la fermeture provisoire du tunnel du Gothard. Aussi les sociétés exploitantes suisses et italiennes ne sont-elles pas déçues du recul du trafic, ont-elles communiqué. Le tunnel du Grand-St-Bernard a une fonction subsidiaire et ne saurait dès lors participer à la chasse aux records. 697'449 véhicules ont franchi le tunnel l’an dernier, alors que le nombre de véhicules enregistrés en 2001 s’était élevé à 814’086. La moyenne quotidienne a ainsi passé de 2’230 à 1'911 véhicules. Le recul n’a toutefois porté que sur les voitures (-19,31 pour cent) et sur les cars de tourisme (-7,6 pour cent). Le trafic des poids lourds s’est accru de 34 pour cent pour atteindre 88'175 véhicules. Le tunnel du Grand-St-Bernard a dû à plusieurs reprises absorber du trafic poids lourds du Simplon pendant la fermeture provisoire du col.

16.1.03
L’Union d'entreprises suisses de construction de routes s’est penchée sur les stratégies en matière de construction de routes lors de ses assises annuelles à Lucerne. Le géotechnicien Markus Caprez, de l’EPF zurichoise, a présenté un calcul très simple: les routes sont dans le même état aujourd’hui après un an comme elles l’étaient en 1970 après quatre ans. Cela s’explique par le fait que le trafic a quadruplé dans l’intervalle, mais aussi parce que la limite de poids des trains routiers a passé de 28 à 34 tonnes (bientôt à 40 tonnes) et que les camions sont plus chargés depuis l’introduction de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP). S’y ajoutent de nouveaux pneus résistant à une plus forte pression et des bouchons plus fréquents. Les exigences en matière de sécurité et de protection de l’environnement sont en outre accrues. Outre les autoroutes, entre 3'000 et 5'000 kilomètres de routes cantonales devraient subir une réfection. Le président de l’Union, Klaus Dirlewanger, table sur une forte progression des coûts d’entretien. La réfection des seules routes nationales coûte un tiers de plus. 525 millions de francs sont prévus au budget de l’année courante pour l’entretien des routes nationales. La Confédération devra bientôt affecter 150 à 200 millions de francs de plus à cette tâche. La construction prioritaire de voies de communication a reçu du soutien d’un autre côté: l’expert en économie Walter Wittmann a, une fois de plus, mis l’accent sur la faible croissance de l’économie suisse. Sa recette: une revitalisation fondamentale de l’économie de marché. L’infrastructure de transport constitue une condition impérative. Quant au conseiller national radical bernois Johann N. Schneider, il estime que des investissements dans des infrastructures de transport sont aussi importants pour la Suisse, en tant que site économique, que la formation et la sécurité.

16.1.03

Le Conseil d’Etat zurichois rejette l’idée de ce qui est appelé le contournement nord extérieur au nord-ouest du canton. Le contournement ne déchargerait pas sensiblement l’agglomération en dépit d’un coût élevé. L’idée d’un contournement nord extérieur a fait l’objet d’un postulat urgent déposé par trois députés bourgeois au Grand Conseil en l’an 2000. Il vise à décharger l’autoroute de la vallée de la Limmat (A1), le contournement nord (A20) et l’A1 entre Zurich et Winterthour du trafic régional de l’Unterland zurichois et du trafic de transit entre la Suisse orientale et le Mittelland. Comme il ressort du rapport publié par le Conseil d’Etat, le contournement de Wettingen passerait soit par Dielsdorf soit par le Furttal pour aboutir à Bülach, puis à Winterthour. Le canton estime les coûts à 2,8 - 3,7 milliards de francs. La réalisation du contournement autoroutier permettrait de renoncer à la construction de plusieurs contournements de localités et de routes de délestage. Il en résulterait une diminution des coûts de l’ordre de 450 à 530 millions de francs. Le Conseil d’Etat parvient néanmoins à la conclusion que le contournement autoroutier ne pourra pas être financé dans les 25 à 30 prochaines années.

16.1.03
La Commission européenne entend accroître la sécurité dans les tunnels routiers. La Suisse devrait emboîter le pas en raison des accords bilatéraux. Cela n’entraîne pas l’obligation de construire une seconde galerie au tunnel du Gothard, a précisé la commissaire européenne aux transports et à l’énergie Loyola de Palacio. Celle-ci a présenté un nouveau projet de directives à Bruxelles, qui porte sur une harmonisation des prescriptions en matière technique, de construction et d’organisation susceptible d’améliorer la sécurité dans les tunnels de l’Union européenne (UE). La Commission européenne réagit ainsi aux catastrophes qui se sont produites ces dernières années dans les tunnels du Mont-Blanc, du Tauern et du Gothard, lors desquelles plus de 60 personnes ont perdu la vie. Il s’avère que « trop de vies humaines ont été perdues alors qu’elles auraient pu être sauvées », a déclaré la commissaire aux transports lors d’une conférence de presse. Les tunnels sont de plus en plus utilisés. Or, le danger est encore plus grand pour les usagers étrangers en raison du manque d’harmonisation en matière d’informations et d’équipements. Aussi apparaît-il opportun de protéger les usagers, l’environnement et les installations contre les risques liés à la circulation dans les tunnels, d’une part, et de créer les conditions susceptibles de limiter les conséquences d’un accident, d’autre part. C’est ainsi que la Commission entend améliorer l’administration des tunnels, l’information des automobilistes ainsi que la signalétique dans les tunnels. Elle exige également des plans de secours ainsi que des prescriptions portant sur des extincteurs pour les camions et les cars, sur des galeries de secours et des places permettant aux automobilistes de s’arrêter. Elle propose également de ne plus autoriser la circulation bidirectionnelle que si le volume de trafic n’atteint pas les 50 pour cent de la capacité d’absorption du tunnel à long terme. Les prescriptions seront applicables à tous les tunnels de plus de 500 mètres de long, situés dans l’Union européenne, qui font partie du réseau routier transeuropéen. La Commission estime les coûts de toutes les mesures à 2,6 – 3,6 milliards de francs. Les aménagements routiers pourraient être particulièrement onéreux, considère la Commission. D’autres solutions, telles des limitations de trafic, peuvent également être autorisées au cas où une analyse des risques prouverait leur efficacité. Les mesures devront être mises en place par étapes en l’espace de dix ans. Près de la moitié des tunnels recensés, soit 246 sur un total de 512, se trouve en Italie; il y aura dès lors lieu d’accorder un délai plus long à ce pays. 64 tunnels sont situés en Autriche, pays dont la densité de tels ouvrages est élevée. La Suisse serait également appelée à appliquer la directive si l’UE la met en vigueur, a précisé Loyola de Palacio. Ce, sur la base des accords sur les transports terrestres passés avec l’UE. Cela ne signifie toutefois pas que la Suisse serait « absolument tenue » de construire une seconde galerie au tunnel routier du Gothard. La commissaire a relevé que les tunnels à deux galeries ne constituent qu’une « option » selon le projet de directives et qu’il est également possible d’envisager des mesures de canalisation du trafic. Enfin, elle a réfuté la critique selon laquelle des fonds étaient affectés à la route, au détriment du rail: « il ne faut pas se faire d’illusions », le trafic routier continuera de croître.

16.1.03
La communauté de trafic zurichoise (ZVV) doit accroître le nombre de personnes transportées en trafic local et régional de 15 pour cent d’ici 2008, selon le Conseil d’Etat. La commission consultative du Grand Conseil ne prévoit toutefois qu’un accroissement de 10 pour cent. La stratégie à moyen terme de la ZVV comprend notamment des aménagements de l’offre ferroviaire (3e extension du RER) et, en corollaire, des aménagements des lignes de bus. La mise en service de la première étape du chemin de fer de la vallée de la Glatt, ainsi que les trains de nuit qui circulent en fin de semaine depuis la mi-décembre, constituent d’autres améliorations substantielles. La commission consultative du Grand Conseil n’est pas unanime sur certains points, comme il ressort de la proposition qu’elle a publiée. Le différend porte notamment sur le taux d’accroissement du nombre de personnes transportées en trafic local et en trafic régional jusqu’en 2008. La majorité de la commission de l’énergie, des transports et de l’environnement est d’avis que 10 pour cent suffisent. Une minorité composée du PS et du parti des Évangélistes souhaite un accroissement de 15 pour cent, à l’instar de la ZVV et du Conseil d’Etat. Une proposition minoritaire présentée par deux députés PDC et des Verts demande un accroissement de 25 pour cent. Les autres propositions minoritaires de la commission portent sur la satisfaction de la clientèle et sur le concept de transport des personnes à mobilité réduite. Le PS et les Verts souhaitent des aménagements permettant à ces personnes de se déplacer dans tout le canton, alors que l’UDC est satisfaite du taux de satisfaction actuel. L’augmentation des tarifs annoncée par la ZVV pour le début 2005 devrait également donner lieu à des discussions au Grand Conseil, a précisé Esther Arnet (PS, Dietikon), présidente de la commission consultative du Grand Conseil. L’ampleur des adaptations tarifaires sera connue en 2004, selon la ZVV. Les tarifs ont été adaptés pour la dernière fois en 1996. Une hausse des tarifs est indispensable, selon le Conseil d’Etat, pour que le déficit croissant puisse encore être pris en charge par le canton et les communes. Le crédit-cadre de 610 millions de francs demandé pour les années 2003/04 constitue également un sujet de discussion important concernant la ZVV. Les débats auront lieu à une date qui n’a pas encore été précisée.

16.1.03
La société Hupac Intermodal SA a transporté davantage de marchandises sur le rail en 2002 par rapport à l’année précédente, en dépit d’interruptions de lignes pendant plusieurs mois. Le trafic combiné accompagné s’est accru de 3,1 pour cent pour atteindre 332'541véhicules routiers. Un accroissement de 205 pour cent a même été enregistré sur les liaisons du nouveau réseau maritime. Celui-ci relie la Mer du Nord (Rotterdam) à des destinations telles que Bâle et la Méditerranée (La Spezia) à des destinations telles que Chiasso. 70'365 poids lourds ont été transportés sur la chaussée roulante à travers les Alpes, soit un accroissement de 26,1 pour cent par rapport à l’année précédente. L’accroissement de la demande sur la liaison Fribourg en Brisgau- Lötschberg- Simplon- Novare (+137,2%) a fortement contribué à ce résultat, indique Hupac dans son communiqué. Le nombre de camions transportés sur l’axe du Gothard – 25'857 véhicules – a en revanche fortement reculé. Hupac estime que ce recul est dû à la concurrence de la ligne du Lötschberg et à la fermeture temporaire du tunnel du Mont Olimpino II qui relie Chiasso à Côme. Hupac considère que l’élimination des carences en matière de qualité constitue un préalable à la poursuite de la croissance du trafic combiné. C’est surtout la situation en Italie du nord qui préoccupe la société ayant son siège à Chiasso. Hupac se plaint du fait que le tronçon à voie unique Bellinzone- Luino est souvent bloqué par des glissements de terrain, que l’espacement des voies sur la ligne Domodossola- Gallarate est insuffisant et que la ponctualité dans le secteur du fret doit être notablement améliorée.

20.1.03
Le peuple schaffhousois est appelé à se prononcer pour la sixième fois sur une hausse des taxes sur les véhicules à moteur. Le gouvernement et le parlement préfèrent augmenter un impôt sectoriel plutôt que l’imposition fiscale générale pour financer les grands projets routiers. Les automobilistes schaffhousois sont privilégiés. Les taxes perçues sur les véhicules à moteur dans le canton sont les plus basses en Suisse après celles d’un autre canton. L’automobiliste schaffhousois paie en moyenne 250 francs par an. A titre de comparaison, l’automobiliste bernois paie plus du double. Le canton de Schaffhouse est tributaire de recettes fiscales plus élevées pour financer d’importants projets routiers, a déclaré le directeur des travaux Hans-Peter Lenherr lors des débats au Grand Conseil. Raison pour laquelle le gouvernement et le parlement souhaitent avoir les mains libres pour percevoir – si besoin est – une taxe fiscale sectorielle destinée à financer partiellement différents projets. L’UDC et les représentants des associations routières se sont opposés avec bec et ongles à la hausse des taxes sur les véhicules à moteur. Le gouvernement a opté pour la variante de l’impôt sectoriel parce que le peuple est opposé à une augmentation des taxes sur les véhicules à moteur. C’est finalement par 47 voix contre 16 que le Grand Conseil a adopté l’amendement de la loi sur l’imposition des véhicules à moteur. L’amendement n’ayant pas obtenu une majorité des quatre cinquièmes au parlement, il doit être soumis au verdict populaire conformément à la nouvelle constitution cantonale.

20.1.03
Les CFF testent des trains de 1'500 mètres de longueur et de 4'000 tonnes en trafic transalpin marchandises. Ce doublement des normes permettrait d’opérer de manière plus efficace des transports sur l’axe nord-sud, a déclaré le porte-parole des CFF Roland Binz. Les CFF ont donné suite à un mandat de l’Office fédéral des transports (OFT), a confirmé Roland Binz suite à un article paru dans la dernière édition du journal du Syndicat du personnel des transports SEV. L’OFT veut savoir s’il sera le cas échéant possible de faire circuler de tels trains de marchandises à travers les Alpes, après la réalisation des NLFA. Des premiers tests de circulation et de freinage d’un train de 1,5 kilomètre de long ont été effectués du 6 au 10 janvier entre Laufenburg AG et Koblenz AG. Les CFF font actuellement circuler des trains marchandises de 750 mètres et de 2'000 tonnes au maximum. A titre exceptionnel, ils peuvent atteindre 3'200 tonnes. Le train testé dans le canton d’Argovie est composé de 37 wagons chargés et de 53 wagons vides, ainsi que de deux voitures de mesure des Chemins de fer allemands. Six kilomètres de câble ont été posés sur le train pour transmettre des données. Le train est tracté par trois locomotives de type Re 460 situées en tête, au milieu et en queue. Le comportement du système de freinage a fait l’objet de tests à des vitesses de 30 et de 50 km/h. Les forces de freinage sont les plus élevées à moindre vitesse, a déclaré Roland Binz. Le freinage est beaucoup plus équilibré lorsqu’un train circule à une vitesse plus élevée. Les résultats des mesures sont analysés actuellement en Allemagne. Il faudra un certain temps jusqu’à ce qu’ils soient connus, a précisé Roland Binz.

21.1.03
L’UDC zurichoise considère que le chemin de fer de la vallée de la Glatt n’est pas le bon moyen pour résoudre les problèmes de trafic dans la partie médiane de la vallée de la Glatt. Elle estime que le trafic individuel serait par trop perturbé par la construction des voies de tram sur la chaussée. Le parti met en garde contre une « aventure tant sur le plan technique que sur le plan financier ». Le rapport coût/utilité n’est pas favorable au citoyen et au contribuable, a-t-il été relevé lors de la conférence de presse tenue à Zurich. L’UDC recommande de rejeter le crédit-cadre de 652 millions de francs prévu pour la construction du chemin de fer de la vallée de la Glatt et pour les aménagements routiers qui lui sont liés. La votation cantonale aura lieu le 9 février. Le projet de tram remonte à une époque où la conjoncture économique était favorable, ce qui n’est plus le cas aujourd’hui. La situation économique de la région s’est détériorée depuis lors, notamment en raison du déclin de Swissair et des difficultés rencontrées par plusieurs grandes sociétés. Le canton de Zurich ne peut aujourd’hui se payer le luxe d’investir dans un projet qui ne sera que peu ou pas utilisé dans un avenir plus ou moins rapproché, a déclaré le député Luzi Rüegg. Le chemin de fer urbain n’est en outre pas le bon moyen de transport, a-t-il ajouté. Si un nouveau moyen de transport est nécessaire, c’est vers un monorail suspendu qu’il faut se tourner. Le chemin de fer et le trafic individuel placés sur la même chaussée se gênent mutuellement. Il faut rejeter le projet, ne serait-ce que pour des raisons de sécurité. De l’avis du député Adrian Bergmann, il convient d’abord de faire face à la « situation catastrophique » qui prévaut sur les routes de la région. Ce n’est qu’après - et pour autant que les recettes fiscales soient suffisantes - que les transports publics pourront être développés, estime l’UDC. Les transports publics sont déjà très bien développés. Des arrêts supplémentaires du RER dans la zone prévue pour le chemin de fer de la vallée de la Glatt pourraient peut-être améliorer la desserte de la région. Des bus pourraient le cas échéant constituer une alternative audit chemin de fer; ceux-ci sont plus économiques et plus souples.

21.1.03
Le Conseil fédéral devra proposer un crédit supplémentaire pour la construction des NLFA au Parlement. Cela sera opéré en même temps que la libération des fonds pour la deuxième phase des NLFA, a précisé le directeur de l’Office fédéral des transports (OFT) Max Friedli. Celui-ci a déclaré lors d’une interview du journal « Neue Luzerner Zeitung » que le montant du crédit n’était pas encore déterminé. L’OFT procède actuellement aux calculs. Max Friedli ne saurait parler d’un trou financier, quand bien même il est exact qu’il est déjà fait appel aux réserves dans la première phase de la construction. Max Friedli est optimiste quant à la réalisation de l’ouvrage dans le canton d’Uri: il table sur un maintien de l’ouverture du tunnel en 2014. Il s’agit d’obtenir une autorisation de construire en bonne et due forme jusqu’au début 2004, a-t-il précisé. La construction débutera durant la même année. Le Conseil fédéral présentera demain le projet révisé des NLFA portant sur le canton d’Uri. Le projet tient compte « dans la plus grande mesure possible » des exigences uranaises, a-t-il souligné. Il est en outre prévu de réaliser la variante « montagne, longue » sans interrompre l’exploitation du tunnel de base. Raison pour laquelle un montant de 100 millions de francs devrait être investi avant la construction proprement dite. La réalisation du passage sous le torrent dit Schächen n’est en revanche pas opportune du point de vue actuel, dès lors que l’OFT entend présenter cette année encore un message portant sur la planification de la seconde étape des NLFA, a poursuivi Max Friedli.

22.1.03
La ligne d’accès aux NLFA dans le canton d’Uri sera peut-être réalisée par étapes. Cette solution permettrait d’assurer la mise en service de la ligne de base du Gothard comme prévu en 2014, en dépit des opinions divergentes en ce qui concerne le tracé. L’Office fédéral des transports (OFT), AlpTransit Gothard, ainsi que les autorités uranaises ont organisé à Erstfeld une séance d’information portant sur le nouveau projet de tracé entre Altdorf et le futur tunnel de base du Gothard. Il faut rappeler que le Conseil fédéral avait abandonné le projet de tracé dans la vallée en 2002, suite à la levée de boucliers qu’il avait soulevée dans le canton d’Uri et qu’il avait ainsi donné son aval à une nouvelle variante dans la vallée, à laquelle devrait se substituer une ligne passant sous la montagne en 2030. AlpTransit élabore un tel projet, qui sera exposé publiquement du 27 janvier au 25 février. Les autorités uranaises reconnaissent les améliorations apportées au projet tout en attirant l’attention sur les carences qu’il affiche encore à leurs yeux. Le canton et les communes prennent connaissance avec satisfaction du fait qu’une jonction souterraine est prévue comme premier pas en vue de la construction de la future ligne à travers la montagne et que le remblai à Rynächt mesurera trois et non plus six mètres de haut. Le projet ne correspond toutefois pas encore tout à fait à ce que les Uranais souhaitent, a déclaré la Landammann d’Uri, Gabi Huber. Les divergences portent sur le passage au-dessus du torrent Schächen et sur l’ampleur des voies de dépassement à Rynächt. Le gouvernement uranais entend prendre une position définitive dans un mois environ. Gabi Huber a toutefois donné l’assurance que le canton ne présentera pas seulement des recours, mais aussi des propositions de solution. En ce qui concerne les points litigieux de Rynächt et Schächen, AlpTransit attire l’attention sur le fait qu’elle s’en tient au mandat reçu du Conseil fédéral. La question portant sur le Schächen pourra être résolue ultérieurement de manière définitive, a déclaré le vice-directeur de l’OFT, Peter Testoni. Cela permettrait aux ingénieurs des NLFA de gagner du temps. Ceux-ci souhaitent obtenir une autorisation de construire la ligne d’accès d’ici la fin 2003, afin de pouvoir commencer les travaux en 2004. La ligne de base du Gothard pourrait ainsi être ouverte comme prévu en 2014. Les autorités uranaises estiment qu’un passage au-dessus du torrent Schächen engendrera un impact sonore trop important. La variante passant sous la montagne n’est en outre pas encore assurée et elle ne remplacera la ligne passant dans la vallée qu’au terme d’un délai de 15 ans.

22.1.03
Le trafic marchandises sur l’axe du Gothard ne devrait plus pouvoir être acheminé par Chiasso pendant plusieurs mois. Près de 8'000 litres d’eau sont pompés chaque jour dans le tunnel Monte-Olimpino-II qui relie Chiasso à Côme. Telle est la découverte faite par une équipe de reportage du journal «Corriere di Como» et de la TV locale «Espansione TV». Le tunnel est fermé depuis le mois de décembre, parce que les voies se sont enfoncées de quelques millimètres. La voûte présente des fissures. Il arrive fréquemment que des éléments de l’habillage tombent sur les voies. Les Chemins de fer italiens (FS) entendent procéder à une réfection du tunnel et l’ouvrir à nouveau le 15 avril. Des experts de l’administration de la ville de Côme estiment le respect d’un tel délai irréaliste. Quant aux CFF, ils ne se prononcent pas: « Nous partons de l’idée que les FS respecteront le délai indiqué », a précisé leur porte-parole Alessandro Malfanti. «Quelque 50 mètres de voies ont été enlevées dans le tunnel Monte-Olimpino-II. L’eau est pompée pour permettre ensuite l’injection de ciment dans les cavités. Cela permettra de restituer au tunnel sa statique », a précisé le porte-parole des CFF. Le problème est créé par une source qui se trouve sous le tunnel long de 8 kilomètres. Des mesures ont permis de déceler que le volume de ce cours d’eau souterrain s’est accru de 3 millions de mètres cubes d’eau l’an dernier. Des spéculations sont articulées indiquant que l’industrie textile du lieu pourrait être responsable de la progression du niveau d’eau. Sa consommation d’eau a fortement reculé depuis les années quatre-vingt, au cours desquelles le tunnel a été construit. La Confédération avait participé aux coûts de construction. Si les trains voyageurs circulant entre Chiasso et Milan empruntent le tunnel Monte-Olimpino-I, les trains marchandises en transit circulent par le second tunnel, plus long, qui est ainsi « une artère extrêmement importante » pour les CFF, a déclaré Alessandro Malfanti. Les trains de conteneurs du trafic combiné ne peuvent pas emprunter le tunnel Monte-Olimpino-I en raison de sa trop faible hauteur. Ces trains sont détournés depuis des semaines par la ligne longeant le lac Majeur ou par le Brenner. « Le risque existe que de nombreuses maisons d’expédition confient leurs marchandises à la route et non plus au rail si le tunnel devait rester fermé plus longtemps que prévu », craint le porte-parole des CFF. Raison pour laquelle tant le conseiller fédéral Moritz Leuenberger que la société Hupac ont invité ces derniers jours les instances italiennes à opérer la réfection du tunnel Monte-Olimpino-II aussi rapidement que possible.

23.1.03
Le Conseil d’Etat bernois a alloué des crédits pour un montant total de 108 millions de francs en faveur des transports publics. Il permet ainsi d’assurer l’exploitation de quelque 250 lignes de train, de bus et de tram dans tout le canton. Cela étant, le canton prend environ les deux tiers des coûts de fonctionnement de l’année en cours à sa charge, a communiqué l’Office d’information. Les coûts globaux s’élèvent à 161 millions de francs.

23.1.03
Le trafic sur les routes st-galloises s’est accru de 1,7 pour cent en 2002. La route la plus utilisée dans le canton est demeurée l’autoroute de la ville de St-Gall en 2002: 64'143 véhicules ont franchi le tunnel de Rosenberg en moyenne chaque jour. L’Office des Travaux publics du canton de St-Gall a publié les résultats du recensement automatique du trafic sur les routes cantonales et nationales. Il s’avère que le trafic a encore augmenté au cours de l’an dernier. Les hausses et les baisses de trafic extraordinaires sont dues aux nombreux chantiers et, partant, à l’évitement des tronçons concernés, d’une part, et au comportement des usagers influencé par les nombreux événements naturels qui se sont produits, d’autre part, a indiqué ledit office. Le tunnel de Rosenberg de l’autoroute A1 a, comme les années précédentes, recensé le plus grand nombre de voitures: 64'143 véhicules en moyenne par jour. La route cantonale la plus utilisée dans le canton a été la route de la digue du lac à Rapperswil: 23'830 véhicules recensés en moyenne quotidienne en 2002.

23.1.03
«Matterhorn-Gotthard-Bahn», telle est l’appellation de la nouvelle entreprise de chemin de fer du Haut-Valais, qui est née de la fusion du Chemin de fer Brigue-Viège-Zermatt (BVZ) et du Chemin de fer Furka-Oberalp (FO) en automne dernier. La nouvelle entreprise a son siège à Brigue. Les deux entreprises avaient donné leur aval à la fusion lors d’une assemblée générale extraordinaire tenue par chacune d’elle en septembre de l’année dernière. Le groupe ferroviaire opère déjà depuis le 1er janvier sous la nouvelle direction. L’inauguration officielle n’a eu lieu qu’aujourd’hui à Brigue. Le nouvel emblème de l’entreprise – dont le Cervin est l’élément central – a été présenté à cette occasion. Il ressort du communiqué de presse que le chemin de fer « Matterhorn-Gotthard »relie Zermatt à Disentis et Andermatt à Göschenen, sur une distance totale de 144 kilomètres. Il comprend trois sociétés. La société de management SA, présidée par Hans-Rudolf Mooser, assure la conduite homogène des chemins de fer fusionnés. La société de transport gère le matériel roulant, les dépôts, les activités accessoires et l’entretien; elle fonctionne comme un centre de profits versant des dividendes. Enfin, la société d’infrastructure, qui chapeaute la voie, la caténaire, les postes de commande, les bâtiments et les ateliers, est entièrement dans les mains de la Confédération et des cantons du Valais, d’Uri et des Grisons. Cette structure a été nécessaire pour permettre l’obtention de subsides des pouvoirs publics. Des investissements sont prévus en particulier dans des projets clés, tels celui du terminal de Täsch et celui des gares NLFA de Brigue et de Viège. Sans la fusion, ces projets n’auraient guère été réalisables, de l’avis du président du conseil d’administration du nouveau chemin de fer, Daniel Lauber.

24.1.03
44'500 camions ont transité par la Suisse en 2002 sur la chaussée roulante – offre de transport ferroviaire des véhicules routiers de RAlpin sur une distance de 414 kilomètres et durant neuf heures entre Fribourg en Brisgau (D) et Novare (I). Les trains ont transporté en moyenne 13,1 poids lourds par convoi. RAlpin SA, entreprise du BLS, des CFF et de HUPAC, est parvenue à lancer avec succès sur le marché, en juin 2001, la chaussée roulante franchissant les Alpes sur l’axe Lötschberg-Simplon. Cela démontre que le marché a rapidement accepté la nouvelle offre de transport des camions de 4 mètres de hauteur aux angles, de 2,5 mètres de largeur et de 44 tonnes au plus. Le taux de remplissage moyen des trains a dépassé toutes les attentes en atteignant 75 pour cent dans le sens nord-sud et 81,5 pour cent dans le sens sud-nord. Le résultat peut être considéré comme bon, compte tenu de la morosité conjoncturelle qui prévaut dans une grande partie de l’Europe. Le mercredi est le jour présentant le plus fort taux de remplissage. La demande est forte en ce qui concerne les trains de nuit. Près de 30 pour cent de plus de camions ont été transportés sur la chaussée roulante au cours du second semestre 2002 par rapport à la même période de l’année précédente. La 8e paire de trains mise en circulation en septembre 2002 a rencontré un très bon écho sur le marché grâce à un renforcement du démarchage. RAlpin table sur un développement analogue en ce qui concerne la 9e paire de trains. Son lancement doit toutefois être différé à l’automne 2003 en raison des travaux d’infrastructure qui sont toujours en cours et du maintien provisoire de la fermeture de la ligne sur le versant sud du Simplon pendant une durée de quatre heures durant la nuit. RAlpin maintien son cap en dépit de la disponibilité restreinte en matière de tracés sur le réseau italien et des ressources limitées: l’offre sera développée par étapes. L’offre de base prévue est de 105'000 places par année. Ce sont actuellement 16 trains offrant 19 places chacun qui circulent chaque jour sur l’axe du Lötschberg-Simplon.

24.1.03
Le PDG de SAirGroup Mario Corti maintient sa position: il conteste la conclusion du rapport d’enquête de l’administrateur mandaté Karl Wüthrich, selon laquelle les avions de Swissair n’auraient pas dû rester cloués au sol pour des raisons financières. Il ressort du rapport que la compagnie aérienne a supprimé tous les vols le 2 octobre 2001 en raison d’un manque de clarté en ce qui concerne les liquidités. Or, le groupe Swissair disposait d’environ 50 millions de francs, a déclaré Ancillo Canepa, partenaire de Ernst & Young, devant la presse à Zurich. Le groupe aurait pu disposer de 73 millions de francs supplémentaires sans le désordre qui régnait dans l’administration. SairGroup aurait ainsi eu un total de 123 millions de francs à sa disposition, a-t-il été relevé. La compagnie aérienne n’a tablé que sur 14,5 millions de francs. Mario Corti a déclaré à l’agence télégraphique suisse ats qu’il n’aurait jamais laissé tout le parc d’avions cloué au sol si cela avait pu être évité. Si l’argent nécessaire au maintien des vols était disponible, il n’en a pas été informé par l’UBS, qui gérait alors les liquidités de la compagnie, a répliqué Mario Corti. Ce dernier a en outre déclaré ne pas être certain de l’objectivité du rapport de la société de révision Ernst & Young, qui est également le vérificateur des comptes de l’UBS. Il ne souhaite pas s’exprimer au sujet des responsabilités à la débâcle de la compagnie aérienne, parce qu’il n’a pas encore lu le rapport de l’administrateur mandaté. Il demeure d’avis que le sauvetage de Swissair eût été possible. Les options qui ont mené au naufrage ont été prises avant l’arrivée de Mario Corti à la compagnie. L’ancien directeur des finances de Nestlé est entré au conseil d’administration de SairGroup en avril 2000; il a pris les rênes du groupe un an plus tard. L’immobilisation de la flotte n’a constitué que le dernier acte du drame.

24.1.03
Rejet du recours suisse contre l’accord aérien. Les restrictions de vol au-dessus de la zone limitrophe dans le sud de l’Allemagne demeurent en vigueur. La cour de justice administrative à Mannheim a rejeté un recours provenant de Zurich. Swiss et Unique souhaitent attendre les considérants du jugement par écrit. Le tribunal allemand a retenu dans un exposé succinct au sujet du recours portant sur l’accord aérien que les intérêts des riverains de la région du Haut-Rhin et leur dépendance du tourisme devaient être évalués de manière plus importante que ceux de l’aéroport de Zurich. Le jugement tient compte du fait qu’il existe suffisamment de possibilités d’approcher l’aéroport sur le territoire suisse et qu’il n’était pas justifié « d’exporter le bruit des avions en Allemagne ». De l’avis des juges, rien ne s’oppose à ce que la République fédérale allemande interdise les vols d’approche au-dessus du territoire allemand à certaines heures bien précises et particulièrement sensibles. La partie suisse avait déposé un recours précisément contre cette disposition. La compagnie aérienne Swiss et la société exploitant l’aéroport zurichois, Unique, ont fait opposition à l’interdiction des vols de nuit au-dessus du territoire du sud de l’Allemagne, qui a été décrétée afin de diminuer l’impact sonore pour les habitants. Les plaignants ont argué du fait que les interdictions de vol réduisaient de manière très importante les capacités de l’aéroport de Zurich. Swiss et Unique n’ont pas fait de commentaires suite à la publication du jugement. Il faut attendre les considérants du jugement écrits, a-t-il été précisé. Le texte complet sera disponible dans trois semaines, a indiqué le porte-parole de Unique, Jörn Wagenbach. Unique décidera de la suite qu’elle entend donner à cette question après avoir examiné le jugement. L’exploitant de l’aéroport devra tout d’abord obtenir un droit de révision s’il entend recourir contre le jugement. Ce n’est qu’en possession de ce droit qu’il pourra porter la question devant la cour de justice fédérale allemande.

24.1.03
L’utilisation des transports publics est gratuite dans tout le Tessin samedi et dimanche. Par cette mesure, le gouvernement entend améliorer la qualité de l’air et montrer les avantages des transports publics à la population. Les entreprises de bus, les services de cars postaux ainsi que les CFF sont indemnisés à hauteur de 220'000 francs. Il est prévu de renouveler l’opération les 15 et 16 février, a communiqué le Département de l’environnement tessinois. En offrant deux fins de semaine gratuites, le gouvernement tessinois entend inciter la population à utiliser plus fréquemment les transports publics. Ce, afin d’améliorer la qualité de l’air. Des valeurs extrêmement élevées de fines poussières ont été recensées dans la Suisse méridionale en janvier. La valeur limite autorisée, qui est fixée à 50 microgrammes par mètre cube d’air, a été dépassée quasiment chaque jour dans le Mendrisiotto. Des interdictions de circuler le dimanche ont été décrétées pour la même raison dans la région limitrophe italienne.

27.1.03
Le gouvernement des Rhodes extérieures soumet au Grand Conseil un crédit de 1,24 million de francs pour continuer la planification du contournement de Herisau. Un montant de 1,9 million de francs devrait permettre de résoudre une partie des problèmes à court terme (projet Ypsilon). Le gouvernement entend mener à terme la planification du contournement de 5,8 kilomètres de Wachtenegg (Herisau) jusqu’à Mooshalde/Scheidweg (Waldstatt). Le canton prend 1,24 million de francs des coûts de planification (total 1,3 million de francs) à sa charge, est-il indiqué dans le projet rendu public qui a été adressé au Grand Conseil. Les coûts globaux du contournement sont estimés à 336 millions de francs, les deux tunnels de Wachtenegg et de Nieschberg inclus. 240 millions de francs vont à la charge du canton d’Appenzell Rhodes extérieures. Le tronçon allant du tunnel de Wachtenegg jusqu’au raccordement à l’autoroute A1 sur sol saint-gallois ne fait pas partie du projet. Le gouvernement des Rhodes extérieures sollicite un second crédit de 1,91 million de francs pour réaliser le projet «Ypsilon». Celui-ci prévoit des mesures d’amélioration de la situation sur les routes de transit actuelles à Herisau. Ces mesures doivent être réalisées indépendamment de la route de contournement.

27.1.03
Les ports du Rhin des deux Bâle ressentent la peur de la guerre et la morosité conjoncturelle. Ils ont en effet transbordé 4,4 pour cent de moins de marchandises en 2002, a indiqué la direction de la navigation fluviale sur le Rhin (RSD). Le secteur des conteneurs a en revanche progressé de 5,4 pour cent. Ce sont au total 8,254 millions de tonnes de marchandises qui ont été transbordées en trafic fluvial dans les quatre ports du Rhin des deux Bâle. Le pétrole et les produits dérivés des huiles minérales (4,3 millions de tonnes) demeurent le groupe de marchandises le plus important. Le volume importé a reculé de 6,7 pour cent en 2002. La RSD n’attend pas de progression dans ce secteur jusqu’à nouvel avis. A son avis, cette régression est due au prix élevé du pétrole en raison de l’insécurité qui dure depuis des mois en ce qui concerne une guerre en Irak et de la grève qui bloque la production pétrolière au Venezuela. Les consommateurs en Suisse n’achètent que ce dont ils ont effectivement besoin. D’importantes réserves sont encore disponibles en raison de l’hiver doux. La baisse dans le secteur pétrolier explique le développement irrégulier. C’est ainsi que les ports de Bâle spécialisés dans le domaine pétrolier ont transbordé moins de marchandises: Birsfelden –6,8 pour cent/2,07 millions de tonnes, Auhafen Muttenz –6,9 pour cent/2,7 millions de tonnes, St-Jean Bâle – 9,8 pour cent/0,35 million de tonnes. Ce, alors que le port de Petit-Huningue (+0,3 pour cent/3,1 millions de tonnes) a enregistré une légère hausse de trafic. Un recul de 2,9 pour cent à 3,29 millions de tonnes a été recensé dans le secteur des matières sèches. Cette érosion a été largement influencée par les groupes de matières qui dépendent directement de la conjoncture, tels le fer et l'acier (-6,5 pour cent d’importations à 1,0 million de tonnes), ainsi que la pierre, la terre et les éléments de construction (-4,2 pour cent/0,5 million de tonnes), est-il également précisé. Les produits agricoles importés ont progressé l’an dernier (+19,5 pour cent à 0,36 million de tonnes). Quant au trafic fluvial d’exportation, traditionnellement moins important, il a légèrement progressé de 1,7 pour cent à 0,85 million de tonnes. Le trafic des conteneurs sur le Rhin à destination et au départ de Bâle s’est à nouveau accru en 2002: 72'431 unités TEU ont été transbordées en trafic fluvial, ce qui égale presque le record enregistré en l’an 2000. La RSD table sur une poursuite de la progression dans le transbordement des conteneurs. Elle explique la progression en particulier par le fait que trois installations de conteneurs au lieu de deux peuvent être utilisées dans un port bâlois grâce au relèvement d’un portique du port. Un terminal pour conteneurs supplémentaire est en outre en construction dans le bassin II des ports bâlois; un autre a été autorisé à Birsfelden. La RSD estime le volume des marchandises transbordées l’an dernier dans l’ensemble satisfaisant, compte tenu du contexte économique actuel. De plus amples informations seront communiquées lors de la conférence du 3 avril.

27.1.03
Le conseil d’administration du chemin de fer Lucerne–Stans–Engelberg (LSE) a pris une option importante. Il entend en effet remplacer l’ensemble du matériel roulant par des voitures à plancher bas au cours de ces neuf prochaines années et investir quelque 45 millions de francs. Le parc de matériel roulant du LSE devrait être remplacé en deux étapes. Les premières voitures à plancher bas devraient circuler entre Lucerne et Stans à compter de la mise en œuvre du RER de Suisse centrale, soit en 2005/2006, a indiqué le directeur du LSE Christoph Tanner. Le reste du parc, destiné à assurer la liaison avec Engelberg, serait acquis lors d’une seconde étape d’ici 2012.

28.1.03
La société exploitant l’aéroport de Berne-Belp, Alpar SA, a recensé légèrement plus de mouvements d’avion en 2002 qu’en 2001, tout en enregistrant moins de passagers. L’année 2002 a été une année difficile. Le directeur de Alpar Charles Riesen a présenté les chiffres à la communauté d’intérêt du trafic aérien bernois (IGBL). Le nombre de mouvements d’avion a progressé de 328 unités pour atteindre 62’488 mouvements en 2002. Il a toutefois été transporté sensiblement moins de passagers: 172'473 comparés à 195'719 l’année précédente.

L’immobilisation des avions de la compagnie aérienne régionale Swisswings en avril 2002 a constitué une coupe radicale de l’offre pour Alpar SA et l’IGBL. Il en est résulté une forte diminution du nombre de passagers. Diminution suivie d’une lente progression. Le résultat négatif de la votation portant sur le nouvel accès à l’aéroport a également joué un rôle. Alpar et l’IGBL ont, lors de l’assemblée générale de cette dernière, attiré l’attention sur le fait que le non au nouvel accès ne résout aucun problème. Il demeure inacceptable que l’aéroport de la ville fédérale ne soit accessible « que par des chemins de campagne améliorés ». L’avenir est préoccupant pour Alpar et l’IGBL. Il dépendra essentiellement des destinations de vol qui pourront être proposées durablement et de l’évolution financière de ces liaisons. Swiss se doit, à ce stade, de faire preuve de retenue, le potentiel susceptible de permettre des investissements faisant actuellement défaut, a déclaré un représentant de la compagnie. Des voix se sont élevées lors de l’assemblée pour dénoncer la réduction de 8 à 3 vols de correspondance par jour à destination de Bâle à partir du printemps. S’y ajoute le fait qu’aucune solution de rechange n’a encore été trouvée pour la liaison Berne- Paris; Swiss entend la supprimer, car elle a engendré une perte de 4 millions de francs en dix mois.

29.1.03
Les bateaux qui naviguent sur les lacs et les cours d’eau suisses ont transporté 11,7 millions de passagers en 2002, soit 900'000 de moins que l’année précédente, a communiqué le service d’information des transports publics (Litra). Le mauvais temps et l’influence de Expo.02 ont joué un rôle négatif pratiquement partout. Seuls les lacs de Neuchâtel et de Morat ont tiré leur épingle du jeu en enregistrant une hausse de 8 pour cent des passagers par rapport à l’année précédente, grâce aux visiteurs de Expo.02. Presque partout ailleurs, les compagnies de navigation ont transporté moins de passagers (en moyenne 7 pour cent). La barre des 12 millions de passagers, qui a été franchie à plusieurs reprises depuis 1989, a été ratée de peu l’an dernier. Le bac du lac de Zurich reliant Horgen à Meilen a transporté plus de 2,2 millions de passagers. Il figure en tête de liste du classement provisoire devant la compagnie de navigation sur le lac des Quatre cantons (2,15 millions), la compagnie de navigation sur le lac de Zurich (navigation sur la Limmat comprise) et la compagnie de navigation sur le lac Léman (1,4 million chacune) et la compagnie de navigation sur les lacs de Thoune et de Brienz (1,1 million de passagers au total).

30.1.03
La filiale suisse de ALSTOM a enregistré trois commandes de bogies: Les Chemins de fer fédéraux suisses ont passé commande de 30 voitures de commande (type IC-Bt VU IV) en décembre 2002 auprès d’un consortium composé de ALSTOM et de Bombardier. Les voitures sont aptes à circuler à 200 km/h et compléteront le parc de voitures Intercity de Rail 2000. Elles seront livrées aux CFF avant le changement d’horaire en décembre 2004. ALSTOM Véhicules ferroviaires SA à Neuhausen fabrique les bogies à suspension à air. L’équipement destiné à la signalisation dans la cabine de commande provient de ALSTOM Signalling à Charleroi, Belgique. – Les CFF ont de surcroît commandé 21 voitures à deux étages (type IC-2000) au même consortium. Ces voitures renforcent le parc des voitures IC-2000 actuellement en service. ALSTOM Véhicules ferroviaires SA à Neuhausen fabriquera les 42 bogies. L’usine de Neuhausen a fabriqué à ce jour 640 bogies de ce type pour les CFF. – Les transports urbains de Zurich (VBZ) ajoutent à 22 de leurs « trams 2000 » actuels une partie à plancher bas de 7,5 mètres de long. Le tram offre ainsi 21 places assises supplémentaires et la possibilité d’entrer et de sortir à niveau aux personnes se déplaçant en chaise roulante et aux personnes se déplaçant avec une poussette d’enfants. Les VBZ nomment ces trams rallongés «Sänfte». ALSTOM Véhicules ferroviaires SA à Neuhausen construit les 22 bogies qui sont nécessaires. Toutes les commandes de bogies sont prises en charge par l’usine de ALSTOM à Neuhausen. Le montant de la commande s’élève à quelque 25 millions de francs.