3.1.05
Les passagers des trains internationaux franchissant les frontières en Europe se verront rembourser une partie du prix du billet en cas de retard important. Cette règle est appliquée depuis le 1er janvier par les chemins de fer de l’Union européenne, de la Norvège et de la Suisse. Les passagers sont indemnisés en cas de retard d’un train international de jour de plus de 60 minutes et de 120 minutes d’un train international de nuit. Ils se voient rembourser 20 pour cent du prix du billet aller simple de l’ensemble du trajet, à condition que son prix atteigne au moins 75 francs ou 50 euros, indiquent les CFF dans un communiqué. Les réservations de place et les suppléments acquis pour le train qui a subi du retard sont également remboursés dans la même proportion. L’heure d’arrivée à la gare où le passager quitte le train retardé est déterminante pour le calcul du retard. Lorsque le cas se présente, le personnel d’accompagnement du train incriminé distribue une formule intitulée « demande de remboursement en cas de retard » pour faciliter l’opération de remboursement. En Italie et en France, le personnel d’accompagnement informe les passagers du train par haut-parleur sur leur droit à une indemnité. Les passagers se voient rembourser par le point de vente de leur billet en Suisse sur présentation de la formule de demande de remboursement ainsi que du billet original et de la réservation de place. Le remboursement est effectué sous forme de bons de voyage. La demande de remboursement peut être présentée dans les deux mois qui suivent le voyage. Les parcours situés sur territoire suisse effectués sous le couvert d’un AG, d’une carte journalière ou d’une carte journalière de parcours ne sont pas remboursés. Les passagers détenteurs d’un pass national ou international, tels le Swiss Travel System, Eurodomino, InterRail ou Eurail Pass, ne bénéficient pas du droit à une indemnité. Les billets émis en Suisse au départ d’une gare frontière et les réservations de place se rapportant au train retardé sont remboursés (exemple: clients détenteurs d’un AG ou d’un abonnement de parcours valable jusqu’à la frontière). Il n’existe aucun droit à un remboursement lors de retard lié à un cas de force majeur, à une grève, à une intervention des organes étatiques (par exemple des contrôles douaniers), à des travaux sur la ligne annoncés à l’avance ou à une faute du passager. Les conditions spéciales applicables au TGV Lyria, aux autres liaisons TGV Suisse- France et au trafic intérieur français demeurent valables: un tiers du prix du billet est remboursé à partir de 30 minutes de retard lorsque le retard est imputable à une faute du chemin der fer.

6.1.05
En affectant un montant légèrement supérieur à 4 milliards de francs dans le réseau routier et 3,9 milliards dans le rail en 2003, la Suisse a investi de manière équilibrée dans les deux modes de transport. La part modale de la mobilité individuelle sur la route représente plus des trois quarts du trafic. La part des transports publics s’est élevée à 21,2 pour cent dans le secteur du transport des personnes, indique le service d’information des transports publics (LITRA) dans la statistique des transports qu’il a publiée pour l’année 2004. C’est ainsi que les transports publics o­nt effectué plus de 24 milliards de kilomètres en 2003, alors que la route en a compté 90 milliards. La distance totale effectuée s’est accrue de 113 milliards en 2002 à 114 milliards en 2003. Les transports publics o­nt transporté quelque 1,9 milliard de passagers en Suisse, selon les chiffres provisoires annoncés tout en assurant une centaine de milliers d’emplois. Quant aux investissements d’infrastructure, ils o­nt atteint 3,9 milliards de francs en faveur du rail et 4 milliards en faveur de la route. Les relevés de la LITRA montrent que les montants affectés aux deux modes de transport se rapprochent. Il faut se rappeler qu’au début des années nonante, les montants affectés aux projets ferroviaires et routiers étaient de 2 et de 3,7 millards respectivement. Le rapport plus équilibré résulte de la construction des NLFA et des mesures antibruit. La statistique fait également ressortir que la consommation d’énergie dans le secteur des transports a reculé de 5,1 pour cent par rapport à l’année 2000. La part de l’énergie consommée par le trafic routier, aérien et ferroviaire représente respectivement 77 pour cent (dont 1 pour cent par les bus des transports publics), 19 et 4 pour cent. Quant à la part de l’énergie électrique consommée par les chemins de fer, elle s’est élevée à 5 pour cent.

7.1.05
Le gouvernement argovien propose au Grand Conseil d’allouer un crédit brut de 16,97 millions de francs à la troisième étape de l’assainissement du chemin de fer du Seetal. Le projet prévoit le déplacement de la ligne ferroviaire à Boswil sur une longueur de 1,5 kilomètre. La gare sera détruite au profit d’une halte qui sera située au centre de la localité. 19 passages à niveau – sur les 22 qui existent aujourd’hui – seront supprimés, relève le message du gouvernement. Les coûts globaux, qui se montent à quelque 17 millions de francs, seront pris en charge par la Confédération, par les CFF, par le canton d’Argovie, ainsi que par la commune de Boswil. La Confédération et les CFF supporteront 13,5 millions de francs, soit 79,8 pour cent du total des coûts. Le montant net à la charge du canton d’Argovie et de la commune de Boswil est de 1,9 et 1,5 million de francs respectivement. Le gouvernement présentera vraisemblablement à fin 2005 le message sur la quatrième étape des travaux d’assainissement, qui porteront sur les nouvelles haltes de Alliswil (commune de Boniswil) et de Seon nord, le cas échéant de Seon Birren. La répartition des coûts d’entretien des passages à niveau entre les CFF, le canton et les communes fait présentement l’objet de négociations.

11.1.05
La filiale des CFF en matière de restauration elvetino étend son offre pour permettre à la clientèle ferroviaire d’acheter café, croissants et sandwichs en gare, avant de monter dans le train. C’est ainsi que la clientèle trouvera bientôt dans toutes les grandes gares suisses des stands appelés « Café Mobile », où elle pourra se procurer café et croissants le matin et des boissons et des en-cas à l’emporter le reste de la journée, o­nt communiqué les CFF. Un nouveau modèle de Railbar proposant une offre plus étendue sera en outre mis en service à bord des trains. Enfin, elvetino lance une nouveauté dans le secteur des voitures-restaurant: il est désormais possible de réserver une place dans une voiture-restaurant, par téléphone ou lors de l’achat du billet, moyennant un supplément de 5 francs. Parallèlement à l’amélioration de l’offre, elvetino renforce sa direction à partir du 1er février: Christoph Schmid (finances/IT), Bernhard Ecklin (Business Development) et Geri Bommer (Operations Station), ajoutent les CFF dans leur communiqué. elvetino SA – quelque 1'000 collaborateurs – dessert quotidiennement 600 trains en proposant son offre au Railbar et 230 à la voiture-restaurant.

11.1.05
La situation s’améliore à l’aéroport EuroAirport de Bâle-Mulhouse (EAP): le nombre de passagers s’est accru de 2,4 pour cent pour atteindre 2'489’676 personnes l’an dernier. L’aéroport compte atteindre la barre des 3 millions en 2005. Les attentes de l’aéroport o­nt été largement dépassées en 2004, a indiqué son directeur Jürg Rämi aux médias. Le budget tablait sur un recul du nombre de passagers de 5 pour cent. L’aéroport avait enregistré un recul de 19 pour cent en 2003. Il est encore loin des 3,8 millions de passagers – le record – enregistrés en l’an 2000. La compagnie à bas prix easyJet, l’une des sept nouvelles compagnies aériennes desservant Bâle-Mulhouse, a contribué à ce revirement de tendance. Avec 10 pour cent de part de marché, elle figure déjà au troisième rang derrière Air France et Swiss, qui détiennent chacune 25 pour cent du marché. Si easyJet a retenu l’aéroport de Bâle-Mulhouse, c’est en particulier en raison du nouveau concept de taxes aéroportuaires. Les vols de ligne, qui représentent 78 pour cent du trafic en termes de passagers, se sont développés favorablement à Bâle-Mulhouse l’an dernier: 1'989'717 passagers, soit 8 pour cent de plus. Une érosion de 13 pour cent a en revanche été enregistrée dans le secteur des charters (548'674). De nouvelles offres devraient étendre le plan de vols au cours de cette année. Dans le secteur du fret, l’aéroport a progressé de 8 pour cent pour atteindre 88'138 tonnes. Les responsables de l’aéroport visent le niveau de l’année 2000, au cours de laquelle plus de 124'000 tonnes o­nt été transbordées, d’ici la fin de la décennie. Le coup d’envoi de la construction d’une nouvelle zone de fret express devrait être donné au début de cette année. S’agissant des mouvements d’avion, un recul de 12 pour cent à 77'670 décollages et atterrissages a été enregistré, en dépit de la progression du nombre de passagers et du volume du fret. Le directeur de l’aéroport, M. Rämi, attribue cette évolution à l’emploi de plus gros avions et à un taux de remplissage plus élevé. Quant aux places de travail recensées à l’aéroport, leur nombre a baissé d’environ 400 pour s’inscrire à 5'100 unités à fin 2003.

11.1.05
Les poids lourds de 40 tonnes sont censés circuler librement en Suisse depuis le début de l’année. Or, il n’est pas rare qu’ils soient bloqués devant des panneaux d’interdiction, parfois mis en place récemment. Tel est le constat des transporteurs. Le porte-parole de l’Association suisse des transports routiers (ASTAG), Beat Keiser, a confirmé un article à ce sujet paru dans le journal «Tages-Anzeiger». De nombreux ponts situés sur des axes secondaires ne sont pour l’essentiel pas franchissables, critiquent les camionneurs. L’admission des 40 tonnes au début 2005 est connue depuis des années. Les cantons o­nt eu suffisamment de temps pour procéder aux aménagements nécessaires du réseau routier – ponts inclus –, d’autant plus qu’un tiers des recettes de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) était à leur disposition à cet effet, a déclaré Beat Keiser. Les camionneurs constatent que différents cantons n’ont pas donné suite à ce mandat ou l’ont fait de manière insuffisante. De nombreux cantons o­nt omis de réparer leurs ponts et o­nt tout simplement placé des panneaux d’interdiction de circuler pour les 40 tonnes aux endroits en question, a relevé Beat Keiser.

11.1.05
La suppression de passages à niveau dans le Klettgau et à Neuhausen doit figurer dans le plan directeur du canton de Schaffhouse. Il doit en outre être pris note du « contournement sud-est » du canton de Schaffhouse. Le gouvernement du canton de Schaffhouse a approuvé un message à cet effet à l’intention du Grand Conseil qui prévoit l’adaptation du plan datant de l’année 2000, en particulier dans les secteurs de l’agriculture, de l’habitat et des transports. Le « contournement sud-est » a fait l’objet de critiques suite à la publication des modifications du plan directeur en été 2004. Les cantons de Zurich, de Thurgovie et de Schaffhouse se sont entendus au sujet d’un train de mesures concernant ces modifications, qui porte sur la construction et l’aménagement de la route reliant l’A4 suisse et la 81/A98 allemande entre Uhwiesen et Bietingen (D). Plusieurs variantes de tracé sont envisageables.

11.1.05
La traversée du tunnel routier du Grand-St-Bernard renchérit de 20 pour cent à partir du 15 janvier. Cette hausse est justifiée par la construction d’une galerie de sécurité, dont le coût est estimé à plus de 70 millions de francs, a indiqué la société exploitante SISEX. Le coup d’envoi des travaux sera donné ces prochains jours. Le prix de la traversée pour les voitures passe de 27 à 29 francs, celui de l’aller et retour de 38 à 46 francs. Les tickets achetés en Italie voient leur prix augmenter de 20 pour cent de TVA.

11.1.05
Siemens a bien entamé le nouvel exercice en Suisse. L’évolution constatée au cours du premier trimestre allant d’octobre à décembre 2004 est réjouissante. Siemens prévoit un résultat légèrement supérieur à l’année précédente à fin septembre 2005. Des demandes d’offre plus fréquentes sont enregistrées dans le secteur Information et communications, ce qui signifie que la situation sur ce marché se détend, a indiqué Siemens Suisse lors de sa conférence de presse annuelle tenue à Zurich. Siemens ressentira en revanche les mesures d’austérité prises par les pouvoirs publics, dans son secteur Transports. Une commande passée par le RER zurichois pour un montant de 450 millions de francs avait permis une embellie du chiffre d’affaires l’an dernier. Les problèmes techniques rencontrés avec les trams Combino circulant à Bâle et à Zurich o­nt été un coup dur. Le groupe Siemens avait atteint un chiffre d’affaires de 1,837 milliard de francs l’an dernier en Suisse, ce qui correspond à une progression de 23 pour cent par rapport à l’an dernier. Le bénéfice net s’était accru de 52,6 à 69,5 millions de francs. o­nt contribué au chiffre d’affaires de Siemens Suisse les représentations des quatre secteurs d’activité du groupe que sont Information and Communications, Transportation, Power, Medical, ainsi que Automation and Control. Siemens Suisse est le plus important employeur du secteur industriel en Suisse, puisqu’il compte 7'256 collaborateurs, a relevé son directeur Peter Grüschow. Siemens Suisse SA emploie 6'477 personnes. S’y ajoutent 779 collaboratrices et collaborateurs travaillant dans d’autres filiales du groupe en Suisse.

11.1.05
Un crédit limité dans un premier temps à 665 millions de francs devrait être affecté au raccordement de la Suisse occidentale et de la Suisse orientale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse. La commission du Conseil des Etats approuve un échelonnement des réalisations, contrairement au Conseil national. La Chambre du peuple s’était prononcée en automne 2004, à une très faible majorité, en faveur du programme complet des raccordements en acceptant de leur affecter 1,3 milliard de francs d’un bloc. Personne n’a opté en faveur de cette solution à la commission des transports du Conseil des Etats, a indiqué aux médias son président, Rolf Escher (PDC/VS). La commission a suivi la proposition d’étalement des réalisations du Conseil fédéral, par 8 voix contre 5. Celle-ci prévoit l’octroi d’un crédit de 665 millions de francs pour une première étape. La minorité, emmenée par This Jenny (UDC/GL), soutiendra la proposition de compromis de 900 millions défendue par 18 cantons. Rolf Escher relève que la première étape des réalisations retenue par la majorité comprend, en Suisse orientale, les lignes St-Gall- St-Margrethen en direction de Munich (80 millions) et Bülach- Schaffhouse (130 millions) ainsi qu’une contribution financière à l’électrification du tronçon de ligne Lindau- Geltendorf situé sur sol allemand (75 millions), alors que la majorité des projets concernant la Suisse occidentale sont situés sur sol français. Il s’agit des lignes Belfort- Dijon (100 millions), Vallorbe- Dijon (40 millions) et Bellegarde- Bourg-en-Bresse (165 millions). S’y ajoute l’aménagement du nœud ferroviaire de Genève. La minorité de la commission souhaite que les lignes suivantes soient également réalisées rapidement: le raccordement à l’aéroport de Bâle-Mulhouse (25 millions), Bienne- Belfort (40 millions), Berne- Neuchâtel (100 millions), le nœud de Lausanne (100 millions), St-Margrethen- Sargans (70 millions) et St-Gall- Constance (60 millions). « Nous n’allons pas déclencher l’enthousiasme », a concédé le président de la commission Rolf Escher. De nombreuses régions croient que la messe est lue et que les projets retenus pour la 2e étape ne seront jamais réalisés. La commission et le Conseil fédéral ne l’entendent toutefois pas ainsi. La commission, a déclaré Rolf Escher, veut qu’une décision puisse être prise le plus rapidement possible en ce qui concerne la seconde étape. Elle attend de ce fait une « analyse globale sérieuse » et des propositions portant sur les ouvrages retenus, par le Conseil fédéral en 2007. Cela permet un nouvel examen, de nouvelles priorités et, le cas échéant, l’abandon de certains ouvrages. La commission a également emboîté le pas du Conseil fédéral s’agissant des modifications à apporter au financement des grands projets ferroviaires (Rail 2000, NLFA, raccordements au réseau européen à grande vitesse, protection contre le bruit). Elle propose de transformer les prêts prévus jusqu’ici en avances et d’accroître la limite des avances de 4,2 à 8,1 milliards de francs. Il n’est pas judicieux d’alimenter le fonds des transports publics par des prêts que les chemins de fer ne pourraient vraisemblablement pas rembourser et sur lesquels ils ne pourraient pas payer d’intérêts, a déclaré Peter Bieri (PDC/ZG). Le nouveau régime pourra engendrer des retards pour certains projets.

12.1.05
17,3 millions de passagers o­nt utilisé l’aéroport de Zurich en 2004, soit 1,3 pour cent de plus qu’en 2003. Cette évolution était attendue par l’exploitant de l’aéroport Unique, a-t-il indiqué dans son communiqué. La demande de vols au départ et à destination de Zurich a été marquée dans l’ensemble. Le trafic local s’est accru de 12,1 pour cent par rapport à l’année précédente. Son niveau ne se situe plus qu’à 0,4 pour cent en dessous du record enregistré au cours de l’année 2000. Le communiqué de presse relève que les progressions les plus marquées o­nt été enregistrées par les compagnies à bas prix, telles Helvetic, Air Berlin et Fly Niki, mais aussi par les compagnies spécialisées telles que Styrian Spirit ou Denim Airways (Swiss Code Share), qui o­nt étendu leur offre à Zurich. La courbe des passagers en transit, qui représentait 35 pour cent du total l’an dernier, s’est redressée à 31 pour cent à fin 2004, après avoir accusé une baisse essentiellement saisonnière à 24 pour cent en juillet. La moyenne annuelle a atteint 28 pour cent. Le nombre des mouvements d’avion a reculé de 269'392 décollages ou atterrissages à 266'660, soit de 1 pour cent. La part de la compagnie nationale Swiss en terme de mouvements d’avion s’est réduite à 48,1 pour cent après la réduction de son parc d’avions. Suivent Lufthansa (7 pour cent), Helvetic (4,1 pour cent), Air France (2,6 pour cent), British Airways (2,3 pour cent) ainsi que Air Berlin (2,3 pour cent).

13.1.05
Le prix des abonnements s’est fortement accru pour une partie des clients des transports publics à la suite du lancement de la communauté tarifaire Libero dans les régions de Berne et de Soleure. Monsieur Prix requiert une réduction des hausses de prix pour les abonnements concernés. Les détenteurs d’un abonnement annuel Libero de certaines communes situées à l’intérieur du périmètre de la communauté tarifaire doivent débourser jusqu’à 340 francs de plus. La hausse résulte de la nouvelle répartition des zones qui a été mise en place à mi-décembre suite à la fusion des communautés tarifaires bernoise «Bäre-Abi» et soleuroise «Frosch-Abo». Une cinquantaine de clients se sont adressés à Rudolf Strahm, Monsieur Prix, suite à la hausse des prix. Celui-ci a communiqué qu’il avait convenu avec la communauté tarifaire Libero que ses responsables examinent des « mesures concrètes visant à limiter les hausses de prix » d’ici à fin mars. Appelé à faire connaître l’avis du service fédéral, le remplaçant de M. Prix, Rafael Corazza, a précisé qu’une entreprise opérant dans un contexte concurrentiel ne pouvait justifier des hausses de prix de plusieurs centaines de francs. La communauté tarifaire a justifié les hausses de prix par la nécessité d’éliminer des « injustices » liées à l’ancienne répartition des zones, dont un certain nombre de clients a profité. Il a été convenu entre M. Prix et la communauté tarifaire que le suivi serait examiné d’ici la fin mars.

14.1.05
Le coût des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) devrait être 400 à 500 millions de francs plus élevé que prévu. Le surcoût est occasionné par la géologie et par la technique ferroviaire, a indiqué l’Office fédéral des transports (OFT). Les NLFA coûteront finalement 16,3 - 16,4 milliards de francs. La dernière estimation des coûts prévoyait un montant de 15,9 milliards. Le surcoût est situé dans le cadre du potentiel de risques présenté dans le dernier rapport de septembre 2004, a indiqué l’OFT. L’office fédéral a communiqué les nouvelles estimations des sociétés de construction à la délégation de surveillance des Chambres fédérales et au Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Les estimations portent sur 300 millions de francs de surcoût au Gothard et 100 millions au Lötschberg. Elles o­nt été calculées en tenant compte des expériences réalisées dans le secteur de la technique ferroviaire au Lötschberg et sur la nouvelle ligne Mattstetten- Rothrist de Rail 2000. L’installation des voies, de la caténaire, des dispositifs de communication et de surveillance s’est avérée plus complexe que prévu au Lötschberg. La roche de mauvaise qualité a également contribué au surcoût, a relevé l’OFT. Les sociétés de construction o­nt été invitées à examiner les possibilités de faire des économies, en particulier dans le secteur de la technique ferroviaire dans les tunnels de base du Gothard et du Ceneri. L’établissement d’un budget fiable sur plusieurs années en matière de technique ferroviaire est problématique, compte tenu de l’évolution technique. La mise au concours de l’équipement technique du tunnel de base au Gothard – un important lot – n’a pas encore été lancée. Elle est prévue en 2007, selon l’OFT. Les travaux des NLFA avancent rapidement, a encore précisé l’office fédéral. 98 pour cent de toutes les galeries sont percées au Lötschberg, contre 40 pour cent au Gothard. L’OFT et les constructeurs avaient indiqué en septembre 2004 que la construction des NLFA pourrait dépasser les coûts finaux présumés de 1,3 milliard de francs dans le pire des cas.

18.1.05
Les coûts externes non couverts des trafics routier et ferroviaire liés à l’environnement et aux accidents en Suisse sont stables. Ils s’élèvent à quelque cinq milliards de francs par année. Les calculs les plus récents de l’Office fédéral du développement territorial le démontrent. Près de 4,7 milliards de francs ou 93 pour cent de ces coûts sont occasionnés par le trafic routier. Les 0,3 milliard restants ou 7 pour cent peuvent être attribués au trafic ferroviaire. Les 5 milliards correspondent à environ 1,25 pour cent du produit intérieur brut. La circulation routière entraîne davantage de coûts que le trafic ferroviaire pour différentes raisons. Elle est beaucoup plus importante, d’une part, et elle occasionne davantage d’émissions et comporte des risques plus élevés d’accident, d’autre part, selon les indications de l’office fédéral. Les coûts non couverts du trafic sont restés plus ou moins stables au cours de ces dix dernières années, est-il relevé dans un communiqué dudit office. La politique menée par la Confédération et par les cantons au titre de la sauvegarde de la qualité de l’air a permis de réduire la pollution et, partant, le nombre de cas mortels et d’atteinte à la santé. Les coûts des traitements médicaux o­nt en même temps augmenté en raison de la hausse des coûts de la santé. Les coûts reposent selon l’Office du développement territorial sur des « estimations très conservatrices » et se limitent aux cinq secteurs suivants: les coûts de la santé occasionnés par la pollution de l’air liée au trafic, les coûts non couverts causés par le bruit, les coûts externes liés au trafic occasionnés dans les domaines de la nature et de l’agriculture, ainsi que les dégâts causés aux bâtiments en raison du trafic. Une cinquième étude se rapportant aux coûts externes provoqués par les accidents a été publiée en 2002 déjà. Les données se rapportant aux coûts externes occasionnés par le trafic dans le domaine du climat ainsi que ceux concernant les dégâts causés aux forêts et aux cultures manquent dans les calculs. Une étude devrait permettre d’obtenir ces chiffres également d’ici à l’automne prochain. Les répercussions du trafic aérien n’ont pas été recensées. En mettant en vigueur la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP), le Parlement avait donné mandat à l’administration de tenir à jour régulièrement les statistiques se rapportant aux coûts externes et à l’utilité externe du trafic. Les informations à disposition reposaient sur des chiffres de 1993. Elles n’étaient par conséquent plus actuelles.

18.1.05
Statu quo en matière de politique sur le climat: partis et associations confirment leur position dans leur réponse à la consultation lancée à propos de la taxe CO2 et du centime climatique. La taxe CO2 aura probablement de la peine à passer la rampe aux Chambres. Le Conseil fédéral avait mis en consultation, le 20 octobre, quatre propositions visant à atteindre les objectifs en matière de climat. Il est guère probable que la consultation débouche sur de nouveaux enseignements. Il faut s’attendre à ce que la taxe CO2 soit combattue aux Chambres, si tant est que le Conseil fédéral la retienne. Le PRD, l’UDC et un large front des milieux économiques la rejettent comme prévu, estimant qu’elle freinerait la croissance. Cet avis est défendu par l’organisation faîtière des milieux économiques economiesuisse, qui précise: des taxes dissuasives n’ont de sens que si les mesures prises sans contrainte ne produisent pas d’effets. Le TCS, l’ACS, la Fédération routière suisse, la Fédération suisse du tourisme, l’action pour une politique énergétique raisonnable en Suisse, le forum suisse de l’énergie et l’association des fournisseurs suisses de télécommunications Sicta partagent cet avis et donnent leur préférence à la variante 4 du Conseil fédéral. Celle-ci est basée sur une proposition lancée par l’Union pétrolière, qui prévoit la perception d’un centime climatique sur les carburants et la possibilité de négocier moyennant des certificats de protection du climat. Le PRD donnera certainement la préférence au centime climatique. L’ancien président Rolf Schweiger et d’autres membres influents du parti o­nt combattu à plusieurs reprises une taxe CO2 l’an dernier. Les associations de protection de l’environnement et la gauche critiquent pour leur part vertement le centime climatique. Greenpeace est choqué par le fait que des entreprises suisses investissent dans des projets du tiers monde visant à protéger le climat et puissent le faire valoir dans leur propre objectif de réduction, dès lors que leurs émissions n’en seraient pas réduites pour autant. Greenpeace, l’ATE, le WWF et equiterre, mais aussi la Conférence des directeurs de l’énergie et la protection des consommateurs sont favorables à la variante 1 qui prévoit une taxe CO2 d’environ 9 centimes par litre de combustible. La taxe perçue sur les carburants augmenterait finalement de 20 à 30 centimes par litre. Une telle taxe sur le CO2 est l’unique voie qui permet de réduire efficacement les gaz à effet de serre, indique le PS. Les socialistes rejettent le centime climatique, la base légale faisant défaut. La Confédération n’est en mesure de déterminer ni le montant du centime climatique ni son affectation, car la mesure relèverait de la sphère privée. Les Verts qualifient même le centime climatique et l’acquisition de certificats étrangers en matière de climat de « trafic d’indulgences ». Seule la taxe CO2 entre en considération pour le PS, a déclaré la secrétaire générale suppléante, Miriam Behrens. La variante 2 du Conseil fédéral, qui prévoit une taxe CO2 modérée, n’a pas trouvé grâce auprès des organismes appelés à se prononcer. Seul le PDC est favorable à la variante 3, qui prévoit une taxe CO2 sur les combustibles et un centime climatique sur les carburants. Quant à l’UDC, elle rejette catégoriquement les quatre modèles présentés. Elle justifie ce refus par le fait que tous les modèles comprennent une hausse du prix de l’essence et qu’ils seraient par conséquent dommageables à la place économique qu’est la Suisse. Le centime climatique serait la solution vers laquelle o­n tendrait, a déclaré son porte-parole Roman Jäggi.

18.1.05
L’entreprise de transport Autobus SA Liestal (AAGL) propose l’horaire cadencé dès 2005, année de son centenaire. L’adaptation au nouvel horaire CFF rend celui des bus plus facile à mémoriser, o­nt indiqué les responsables de AAGL devant la presse. Un nouveau logiciel a été développé par l’entreprise pour construire l’horaire des bus, a précisé son directeur Hansruedi Bieri. 90 pour cent des trains et des heures de départ o­nt changé, pour ne prendre que l’exemple de Liestal. L’entreprise a pour objectif de proposer des correspondances optimales et des bus qui ne sont pas bondés. Les bus circulent à la cadence au quart d’heure sur les lignes fortement utilisées, alors qu’il sont davantage espacés sur les lignes moins fréquentées. L’AAGL, qui demeure une entreprise privée, devrait fermer les trois quarts de ses lignes, si des critères de rentabilité pure étaient appliqués, a indiqué Hansruedi Bieri. Si les comptes peuvent être équilibrés, c’est grâce à la communauté tarifaire de la Suisse du nord-ouest (TNW) et aux contributions du canton et des communes. L’AAGL a commencé en 1905 en exploitant la ligne Liestal- Reigoldswil, qui fait aujourd’hui encore partie de la ligne principale. L’entreprise transporte quelque sept millions de passagers chaque année sur un réseau de 111,2 kilomètres. Les 35 bus de ligne à plancher bas, les trois cars de tourisme et les 6 minibus effectuent près de 2,2 millions de kilomètres par année au titre de l’offre de transports publics. L’entreprise, qui emploie 82 personnes, est une des entreprises privées les plus importantes du pays dans le secteur des transports publics, a-t-elle relevé.

19.1.05
La branche de la construction souffre en Suisse de surcapacités importantes et d’une concurrence effrénée en matière de prix. Christian Bubb, le patron du plus important groupe de construction en Suisse, Zschokke, prévoit un hiver rude pour les entreprises de petite et de moyenne taille. « Des entreprises de construction ne vont pas résister à l’hiver », a déclaré Christian Bubb lors d’une interview du journal «HandelsZeitung». De nombreuses entreprises o­nt en effet épuisé leurs réserves: «Il n’y a plus rien pour survivre ». La branche porte une part de responsabilité dans cette évolution: « Nous ne parvenons pas à accroître le niveau des prix, en dépit du fait que les carnets de commande sont suffisamment remplis. Les capacités de production sont augmentées à la moindre hausse de la demande. » L’ajustement des structures ressemble à une « lutte contre les moulins à vent »: « Chaque liquidation ou faillite donne lieu à deux ou trois nouvelles entreprises. » Chacun peut devenir entrepreneur de construction en Suisse. Il n’y a pas besoin de diplôme. Il suffit d’avoir quelques liquidités, machines et appareils. Objets qui peuvent précisément être acquis à bon prix lors de liquidations ou de faillites. Il existe plus de 6'000 entreprises de construction en Suisse aujourd’hui. Christian Bubb est d’avis qu’il y en a un tiers de trop. Il prédit un avenir difficile à celles qui emploient entre 50 et 150 personnes. Ces PME classiques ne sont pas suffisamment petites pour opérer avec des coûts fixes très bas. Elles ne sont pas suffisamment grandes non plus pour tirer pleinement profit de leurs structures, a renchéri Christian Bubb. Concernant la marche des affaires du groupe Zschokke en 2004, ce dernier a déclaré s’attendre à un résultat analogue à celui de l’exercice précédent, soit un résultat « satisfaisant ». Le groupe avait réalisé un bénéfice net de 18,2 millions de francs en 2003. Une extension du champ d’activité à l’étranger n’est pas envisagée, car la situation en matière de prix est aussi mauvaise qu’en Suisse. La construction de tunnels constitue une exception. La vente de filiales de production du groupe n’est pas envisagée non plus, a précisé le patron de Zschokke: « Nous ne voulons pas dépendre de fournisseurs et perdre notre savoir-faire dans le domaine de la construction. »

20.1.05
Le smog hivernal peut être combattu efficacement en équipant les moteurs et les chauffages au bois de filtres. Des mesures à court terme telles des interdictions de circuler ou des limitations de la vitesse ne réduisent la teneur de l’air en fines particules de poussière que dans une faible proportion. C’est ainsi que les émissions de telles particules ne seraient réduites que de 8,2 pour cent dans la partie méridionale du Tessin en prenant les mesures suivantes: circulation des poids lourds interdite, circulation des voitures interdite tantôt aux propriétaires de plaques minéralogiques paires tantôt impaires, limitation de la vitesse à 80 km/h sur l’autoroute et interdiction de brûler du matériel à l’air libre. Telle est la conclusion du département tessinois de l’environnement, qui a présenté l’étude aux médias à Bellinzone. Le conseiller d’Etat Marco Borradori n’entend pas exclure toute mesure susceptible d’être mise en place à bref délai pour améliorer la qualité de l’air. Il a déclaré qu’il lui paraissait toutefois plus judicieux de porter l’accent sur une amélioration de la qualité de l’air durable en prenant des mesures à long terme, telles l’utilisation et l’encouragement de filtres pour les moteurs diesel et pour les installations de chauffage au bois. Ce faisant, il est possible d’éliminer presque entièrement les émissions de fines particules de poussière. L’étude recommande également au gouvernement tessinois un contrôle strict du respect de l’ordonnance sur la qualité de l’air, sur les chantiers.

21.1.05
La rame ferroviaire « Flirt » à plancher bas, développée par le constructeur de matériel de chemin de fer suisse Stadler, circulera dorénavant aussi sur les lignes des Länder allemands de Hesse, Basse-Saxe et Thuringe. Stadler Pankow S.à.r.l. a obtenu une commande d’une valeur de 90 millions d’euros d’une communauté d’acheteurs composée des sociétés Hamburger Hochbahn SA et Hessische Landesbahn S.à.r.l., pour 20 véhicules du type «Flirt», a communiqué l’entreprise, dont le siège est à Bussnang TG. Les véhicules électriques circuleront dès le changement d’horaire 2006/2007 sur les lignes du réseau nord/est de Hessen. Ce réseau comprend des lignes dans les Länder de Hesse, Basse-Saxe et de Thuringe. Le «Flirt» devient ainsi un succès pour Stadler. En Suisse, l’entreprise a déjà enregistré différentes commandes des CFF en 2002. Les premières rames circulent depuis 2004. Stadler a vendu 102 « Flirt » à ce jour en tenant compte de la dernière commande provenant d’Allemagne.

22.1.05
L’entreprise Südostbahn (SOB) commande o­nze rames articulées de type «Flirt» pour le trafic régional. La commande d’une valeur de 90 millions de francs a été passée à l’entreprise Stadler Bussnang, indique le SOB dans son communiqué. Les rames à plancher bas, composées de quatre éléments articulés offrant 219 places assises et 233 places debout, peuvent être accouplées aux rames «Flirt» et aux automotrices articulées des CFF et de «Thurbo». Le SOB prévoit de faire circuler ces nouvelles rames en Suisse orientale à partir de 2007, en remplacement des anciennes navettes du trafic régional, acquises en 1959/60. Les CFF o­nt, pour leur part, commandé 42 rames «Flirt» pour le trafic régional l’an dernier.

24.1.05
La Compagnie de navigation sur le Lac des Quatre cantons assurera elle-même la restauration dès 2006 sur ses bateaux. Elle a acheté la société Schiffs-Gastronomie SA, qui répondait de la restauration sur les bateaux depuis 25 ans. La société de la famille Schmidli demeure locataire de la cuisine et tenancière sur les bateaux de la SGV jusqu’à fin 2005. La compagnie de navigation SGV est propriétaire de la cuisine. Elle assurera elle-même le service de restauration sur ses 5 unités à vapeur et ses 15 bateaux à moteur dès 2006.

25.1.05
Les places de stationnement blanches, gratuites, de l’Allmend à Bâle, sont appelées à être supprimées: un concept de gestion des places de parc, qui est mis en consultation, prévoit « une gestion des places sur toute la surface ». Les prix n’ont pas encore été fixés. La commission du Conseil d’Etat responsable du programme d’action pour le développement urbain a décidé de lancer la consultation publique au terme de la consultation réalisée dans les différents services de l’administration, indique la chancellerie d’Etat dans son communiqué. Font partie de la commission les responsables des départements des travaux publics, des finances et de la sécurité. Les réponses seront récoltées jusqu’au 11 mars. Suivra l’élaboration d’un concept détaillé, chiffres à l’appui. Le concept devrait déboucher en automne sur une recommandation à l’intention du gouvernement. Il faut s’attendre à une votation populaire au vu des réactions enregistrées précédemment. Un tiers des quelque 100'000 places de stationnement à Bâle-Ville se trouve à l’Allmend et dans des parkings gérés par l’Etat. Le nouveau concept vise, selon le communiqué, à utiliser de manière optimale les surfaces de stationnement à disposition, dans l’intérêt de la population et de l’économie.

25.1.05
Des conseils d’agglomération seraient appelés à diriger le développement stratégique des grandes zones urbaines à l’avenir en Suisse. En proposant cette solution, la Conférence tripartite sur les agglomérations (CTA) entend promouvoir une collaboration coordonnée, à caractère contraignant. Des structures simples et transparentes figuraient à l’ordre du jour de la journée d’étude «La politique des agglomérations: une opportunité», qui a eu lieu à Berne. Un modèle de collaboration dans les centres urbains élaboré par la CTA était au centre des débats. La CTA constitue une plate-forme de la Confédération, des cantons et des communes destinée à promouvoir la collaboration verticale et à développer ensemble une politique des agglomérations commune. Elle a été fondée en février 2001 par le Conseil fédéral, la Conférence des gouvernements cantonaux (CdC), l’Union des villes suisses (UVS) et l’Association des communes suisses. Des conseils d’agglomération composés des présidentes et des présidents de commune sont appelés à prendre les décisions stratégiques, contraignantes pour toutes les communes d’une agglomération. Un droit d’initiative et de référendum permet d’assurer un soutien démocratique, a déclaré Luginbühl. Les communes et les cantons continuent de répondre des tâches et du financement, a-t-il renchéri. La Confédération joue un rôle subsidiaire dans le modèle de la CTA, comme jusqu’ici en matière de politique des agglomérations.

25.1.05
Le peuple sera appelé à se prononcer en septembre ou en novembre sur la question de savoir s’il y a lieu d’assouplir l’interdiction de travailler le dimanche. Le référendum de l’alliance des syndicats a abouti avec plus de 80'000 signatures. La loi révisée sur le travail permet de faire ses emplettes le dimanche dans les quelque 25 gares qui réalisent un chiffre d’affaires annuel de 20 millions de francs en trafic voyageurs. Les cantons peuvent solliciter une autorisation pour d’autres gares. Les commerces situés dans les aéroports proposant des vols de lignes sont également habilités à ouvrir le dimanche.

25.1.05
En lançant leur référendum «Non au travail du dimanche», les syndicats s’opposent aux consommatrices et aux consommateurs, estiment le PRD et la LITRA. Leur référendum est dommageable aux transports publics et au service public. La révision de la loi sur le travail prévoit une extension modérée de la liberté des consommateurs, est-il relevé dans un communiqué du PRD. Les citoyennes et les citoyens doivent pouvoir décider eux-mêmes quand et où ils veulent faire leurs achats. En lançant un référendum, les syndicats mettent en péril l’attrait des gares, indique le service d’information des transports publics (LITRA). Les gares et les aéroports doivent rester animés et, partant, sûrs. Des commerces ouverts en fonction de la demande en sont les garants.

25.1.05
Le référendum contre la loi révisée sur le travail ou plus précisément contre la vente, le dimanche, dans les grandes gares et dans les aéroports, qui a été déposé aujourd’hui par les syndicats, nuit aux transports publics et, partant, à un secteur important du service public, estime le forum des transports de la LITRA. Il relève d’un état d’esprit orienté vers le passé. Nos gares et nos aéroports doivent demeurer attrayants, animés et sûrs. Cela implique des commerces proposant une offre variée et des heures d’ouverture adaptées à la demande. A défaut, il faut s’attendre à ce que des commerces soient contraints de cesser leur activité et de supprimer des emplois. Il en résulterait une perte de recettes liées aux locations pour les entreprises ferroviaires, qui en o­nt pourtant besoin pour développer leur offre. La vente, le dimanche, dans les localités touristiques de notre pays, est ancrée dans les mœurs. La vente dominicale dans les grandes gares et dans les aéroports constitue une réponse à un changement d’habitudes en matière d’achats. Elle profite à l’ensemble de la population et au tourisme.

25.1.05
Le réseau routier helvétique est un des plus sûrs d’Europe. Les usagers des routes nationales tout particulièrement peuvent se sentir en sécurité, indique le TCS. Des 105 tronçons recensés, seuls 2 recèlent un risque « moyen à élevé » et 5 un risque « moyen ». Les deux tronçons jugés particulièrement dangereux se situent sur l’A4, entre Laufen et Schaffhouse, et sur l’A9, à la hauteur de Brigue- Simplon, indique le Touring Club Suisse dans son communiqué. Une étude des tronçons dangereux a été réalisée en Suisse sous sa direction. De multiples facteurs compromettent en revanche les normes de qualité sur les routes principales et accroissent les risques, relève le TCS. C’est ainsi que des 239 tronçons de routes principales analysés 6 sont classés « à haut risque » et 19 « à risque moyen à élevé ». Les 6 tronçons à haut risque sont les routes principales près de Schaffhouse (centre-nord), Buchs- Vaduz (FL), Zoug- Sihlbrugg, Innertkirchen- Wassen (Susten), Olten- Zofingue et Gais- Altstätten. Ce sont avant tout les conditions topographiques, ainsi que des obstacles statiques, tels des arbres ou des panneaux indicateurs, voire des fossés sans glissières de sécurité, qui constituent un danger. Le conducteur qui perd la maîtrise de son véhicule à un tel endroit risque un accident grave, relève le TCS. Celui-ci entend analyser de manière détaillée les causes des accidents graves. L’établissement d’un répertoire des tronçons problématiques et l’élaboration de propositions d’assainissement des tronçons en question lui tiennent à cœur. Le TCS est en outre favorable à un fonds d’infrastructure, destiné au financement de contributions en faveur du trafic d’agglomération, de l’achèvement du réseau des routes nationales et des aménagements à apporter au réseau des routes nationales pour le rendre fonctionnel et sûr. Le TCS a établi deux cartes sur la base des statistiques des accidents de la Confédération (1997-2002), des cantons et de l’Office fédéral des routes, qui présentent les routes nationales et les routes principales en fonction de leur degré de risques. Les informations sont d’excellente qualité, à l’exception de celles fournies par les cantons de Genève, de Vaud, de Zurich, du Tessin, d’Obwald et de Glaris.

25.1.05
76 passages à niveau particulièrement dangereux de notre pays devraient être assainis. Ils sont situés pour l’essentiel dans les cantons de Vaud (19), de Berne (16), d’Argovie (9) et de Thurgovie (8). La Taskforce mise en place pour l’assainissement des passages à niveau dangereux a actualisé sa liste, est-il indiqué dans le communiqué de l’Office fédéral des transports (OFT). 76 passages à niveau – 11 de moins que lors du précédent communiqué – sont considérés comme très dangereux, les trains entrant dans le champ de vision des usagers de la route moins de 6 secondes avant leur passage. La priorité est accordée à ces passages. La Confédération participera à leur assainissement à hauteur de 100'000 francs au maximum par passage, à la condition que les demandes de crédit pour les projets soient déposées avant la fin 2006 auprès de l’OFT et de l’Office fédéral des routes (OFROU). La Taskforce se penchera également sur l’assainissement des autres passages à niveau non gardés, est-il relevé. L’échéance a été fixée dans ce cas à fin 2014. Des spécialistes de l’OFT rendront visite d’ici fin avril aux entreprises de chemin de fer dont les passages à niveau doivent être assainis et conseilleront leurs responsables en vue de l’élaboration des projets de réfection. Plusieurs accidents se sont produits à la fin de l’année dernière en Suisse sur des passages à niveau non gardés. L’Agence télégraphique suisse ats a déterminé que o­nze personnes au moins o­nt perdu la vie à un passage à niveau en 2004, dont neuf depuis le mois d’août.

26.1.05
La Société européenne pour le financement de matériel ferroviaire (Eurofima) présente un exercice 2004 en demi-teinte avec un chiffre d’affaires en hausse et un bénéfice en baisse. Elle continue en outre à souffrir des taux d’intérêts peu élevés. Des contrats de financement d’un montant total de 3,4 milliards de francs o­nt été conclus au cours de l’exercice écoulé. Il s’agit de la somme la plus élevée enregistrée au cours de ces cinq dernières années, indique la société dont le siège est à Bâle. Le bénéfice net a en revanche reculé de 5,9 pour cent à 43,1 millions de francs. Le produit net des intérêts a même régressé de 25,7 pour cent à 31,8 millions de francs. Quant aux recettes liées aux commissions, elles o­nt baissé de 6,1 pour cent à 14,2 millions. Les produits réalisés dans les autres secteurs financiers se sont en revanche accrus de 10,2 à 10,4 millions. Les chemins de fer, qui sont en même temps actionnaires et débiteurs de Eurofima, o­nt tous payé les montants dus dans les délais convenus, aucun versement en retard n’ayant été enregistré à fin 2004. Les compagnies ferroviaires o­nt emprunté un montant total de 5,1 milliards de francs en 2004 auprès de Eurofima (4,0 milliards l’année précédente). Les montants remboursés se sont élevés à 3,8 milliards (4,6 milliards l’année précédente). Le bilan atteint 29,2 milliards de francs (28,6 l’année précédente). La société de financement fondée en 1956 soutient les compagnies de chemin de fer dans leurs efforts de renouvellement et de modernisation de leur matériel. Les CFF détiennent 5 pour cent des actions de la société. Eurofima, qui compte 24 actionnaires, est un acteur important sur le marché suisse des capitaux. La société est très bien cotée par les grandes agences de Rating.

26.1.05
Le contournement de la localité de Emdthal près de Spiez devrait être réalisé pour un montant de 43,2 millions de francs. Le gouvernement bernois propose un crédit de 14,1 millions de francs au Grand Conseil. Les travaux devraient débuter cet été. Le village souffre depuis des décennies du trafic de transit, indique l’Office de l’information dans son communiqué. Les flux de trafic débouchent à la sortie de l’autoroute à Spiez en direction de Frutigen et de Kandersteg sur une rue étroite sans trottoirs à Emdthal (commune de Aeschi). Les coûts de la construction sont estimés à 43,2 millions de francs au total. La Confédération prend la part la plus importante (26,1 millions de francs) à sa charge. Le montant à la charge du canton s’élève à 16,6 millions de francs, dont 2,5 millions o­nt déjà été affectés à l’élaboration du projet. Le Grand Conseil sera par conséquent appelé à donner son aval à un crédit de 14,1 millions de francs en avril prochain.

27.1.05
Le gouvernement lucernois a soumis le message concernant le raccordement autoroutier de Rontal au Parlement cantonal. Les coûts du raccordement de 1,4 kilomètre sont estimés à 100 millions de francs. Le peuple sera appelé à se prononcer en septembre, après le Grand Conseil. Le gouvernement est convaincu de l’importance du raccordement à l’autoroute, selon le message qui a été publié. Il crée les capacités nécessaires au développement du Rontal, donne une impulsion à l’agglomération de Lucerne et favorise le développement de l’économie lucernoise dans son ensemble. Une route de 1'419 mètres de long , à deux pistes, est prévue, qui reliera Dierikon au Rontal et donnera accès à l’A14 à Buchrain. Un tronçon de plus de 1'000 mètres est constitué par un tunnel et par un pont couvert. Les travaux débuteront en 2007 si le Grand Conseil et le peuple approuvent le crédit en mai et en septembre respectivement. Le gouvernement table sur une mise en service du nouveau tronçon d’accès à l’autoroute en 2010, en même temps que le raccordement à l’A14, dont la majeure partie des coûts sera prise en charge pour l’essentiel par la Confédération du fait qu’il s’agit d’un projet de route nationale.

27.1.05
L’union faîtière des transports publics répond désormais des billets communs des transports publics en Suisse. L’Union des transports publics (UTP) a en effet repris au début 2005 la gestion du trafic direct, qui était géré jusqu’ici par les CFF, sous l’appellation «ch-direct». Le trafic direct permet de circuler avec un seul billet sur le réseau de toutes les entreprises de transports publics affiliées. L’abonnement demi-prix et l’abonnement général (AG) font également partie de la communauté. De nouvelles entreprises sont appelées à rejoindre la communauté pour étendre l’offre.

27.1.05
Le canton de Berne s’oppose aux coupes budgétaires prévues par la Confédération dans le trafic régional. Celles-ci occasionneront des suppressions de prestations « inacceptables », indique le canton pour justifier son opposition. La présidente du gouvernement et directrice des transports Barbara Egger a présenté trois scénarios possibles, qui seraient nécessaires pour parvenir aux 12,5 millions de francs d’économies prévues. Les trois scénarios sont inacceptables, est-il indiqué dans le communiqué de l’Office de l’information. Le canton ne souhaite ni une réduction de l’offre, ni la suppression complète des 33 lignes de bus qui présentent un rapport coût-utilité défavorable. Il n’existe pratiquement pas de marge de manœuvre pour augmenter les prix dans les communautés tarifaires. « Nous ne pouvons nous permettre de revenir en arrière en ignorant Rail 2000», a déclaré Barbara Egger, selon le texte remis aux médias. La suppression de nombreuses lignes de bus serait synonyme d’abandon des régions. La présidente du gouvernement s’est dite convaincue qu’une telle suppression serait préjudiciable à l’harmonie entre les régions urbaines et les régions rurales. Une hausse de prix dans les communautés tarifaires ne serait pas acceptable sans mesure adéquate dans le secteur de la mobilité individuelle. Ni le canton ni les entreprises de transport ne disposent des moyens qui permettraient de compenser les coupes budgétaires de la Confédération. Le potentiel d’économies des entreprises de transports publics au travers d’améliorations de leur efficience et de rationalisations est pour l’essentiel épuisé. La présidente du gouvernement a lancé un appel à la représentation bernoise au Parlement fédéral en l’invitant à corriger le programme d’allégement budgétaire de la Confédération.