3.1.06
Réduire le nombre de places de parc et favoriser les transports publics: telle est la revendication consignée dans le recours de l’ATE St-Gall/Appenzell contre le plan de quartier de la gare marchandises à St-Gall, a-t-elle indiqué dans son communiqué. L’ATE est favorable au projet, mais considère qu’il existe un potentiel d’optimisation dans le domaine des transports, est-il relevé dans le communiqué. L’ATE estime le nombre de places de parc prévu (520 places) trop élevé. Le recours vise à réduire ce nombre. Elle souhaite en outre que les places de parc des visiteurs et des clients soient séparées tant au niveau des constructions que de la gestion, que les transports publics soient prioritaires dans le secteur Geltenwilerstrasse/ St. Leonhardsbrücke et que l’accès au quartier par les piétons et par les cyclistes à l’est et à l’ouest des voies ferrées soit assuré tant du point de vue de la législation que des investissements. Les CFF, la ville de St-Gall et des investisseurs privés entendent au travers d’un projet commun portant sur le centre-ville créer un nouveau quartier près de la gare aux marchandises. Sont prévus 250 logements, 6'000 m² de surface de vente, 4'000 m² de surface de bureau et de services, ainsi que 520 places de parc dans un parking souterrain. Huit recours o­nt été déposés contre le plan de quartier présenté, contre le plan de zones modifié ainsi que contre le plan routier, a confirmé l’office de planification suite aux articles parus dans la presse. Deux importants recours collectifs déposés par deux quartiers o­nt également été enregistrés, selon les indications fournies par la ville. Le conseil de ville sera appelé à trancher. Cargo domicile avait abandonné la gare marchandises de St-Gall en 2002. Une surface de 20'000 m² est à disposition. Le conseil de ville et le parlement l’ont affectée à la zone d’habitation et artisanale lors de la dernière révision du plan de zones. Le terrain est entouré par les voies des CFF et celles des Chemins de fer appenzellois (AB). Il est la propriété des CFF. Il est prévu de réaliser le projet par étapes. Les travaux devraient débuter au printemps 2007.

4.1.06
Un nouveau dispositif de mesure du niveau de l’eau du Rhin à «Basel-Rheinhalle» permettra dès cet été d’obtenir des informations en termes réels pour améliorer la sécurité de la navigation. Aujourd’hui, le niveau de l’eau mesuré à Rheinfelden est valable pour la région de Bâle, alors que l’eau coule encore pendant 50 à 70 minutes pour atteindre le coude du Rhin. Le niveau de l’eau du Rhin est certes mesuré aujourd’hui déjà à Bâle, à la hauteur du « Klingental » et de « Schifflände ». Le « Klingental » est toutefois déjà situé dans le secteur influencé par le barrage de Kembs (F) et le Vieux-Rhin près de Märkt (D). Pour connaître le niveau de l’eau à Schifflände, il faut se rendre sur place. Raison pour laquelle le niveau de l’eau mesuré à Rheinfelden est déterminant depuis des décennies pour décider si la navigation est autorisée sur le Rhin entre Kembs et Bâle ainsi qu’entre les ports bâlois et Rheinfelden. Trois ponts enjambent le Rhin sur ce dernier tronçon. Le pont situé au milieu constitue le véritable goulet d’étranglement, car ses arches sont les plus basses. De nouveaux appareils de mesure sont montés ces jours après le pont de chemin de fer, sur la rive droite, après de longs préparatifs. C’est que l’utilisation du cours d’eau et de l’énergie du Rhin est réglée au plan international, a indiqué Peter Sauter, du RSD, à l’agence télégraphique suisse ats. Des radars ultramodernes déterminent désormais le niveau de l’eau à Bâle.

5.1.06
Greenpeace entend faire respecter l’ordonnance sur la protection de l’air (Opair) applicable depuis 20 ans en actionnant les instances judiciaires. L’organisation cherche à cette fin des personnes atteintes dans leur santé à cause de la pollution, qui souhaitent porter plainte. La teneur exacte de ces plaintes n’est pas encore connue à ce stade, a indiqué Cyrill Studer, en charge pour Greenpeace de la campagne d’information sur le climat et sur la circulation, suite à l’émission «Rendez-vous» de la radio suisse alémanique DRS. Le profil des personnes recherché est cependant clair: des personnes qui habitent depuis longtemps aux abords d’une route ou d’une autoroute à forte circulation et qui souffrent d’une maladie que les médecins attribuent pour l’essentiel à la pollution (poussières fines ou ozone). La Confédération et les cantons, d’une part, des politiciens dont les décisions o­nt dû être appliquées par les autorités, d’autre part, pourraient se trouver sur le banc des accusés, selon Cyrill Studer. Il est également envisageable que des plaintes soient déposées contre certains groupes d’automobilistes, tels les propriétaires de véhicules tout terrain. En multipliant les plaintes, Greenpeace entend faire respecter le droit de tout un chacun à respirer de l’air non pollué. L’organisation fait référence aux mesures qui sont actuellement imposées aux fumeurs. La politique change en ce qui concerne la protection pour la fumée, a déclaré Cyrill Studer sur les o­ndes. La mobilité sans limite demeure en revanche prioritaire par rapport au droit à la santé.

10.1.06
Nouveauté à Zurich: les Transports urbains zurichois (VBZ) testent un trolleybus à double articulation (DGT), loué aux Transports publics genevois (TPG), du 31 janvier au 3 mars sur la ligne 31. Si l’essai devait s’avérer concluant, ce ne sont pas moins de 17 bus de ce type que les Zurichois souhaitent mettre successivement en circulation à partir de l’été 2007. Ce nouveau type de véhicule peut transporter quelque 200 passagers, soit 50 de plus qu’un trolleybus conventionnel, a déclaré le chef du département des services industriels, Andres Türler, lors d’une conférence de presse à Zurich. La ligne 31 (Schlieren- Hegibachplatz) connaît des problèmes de saturation. Les premiers essais tentés en avril 2004 o­nt montré que le tracé de cette ligne se prête en principe à ce type de nouveau véhicule. L’essai opéré en ce début d’année avec un trolleybus DGT à plancher bas, à quatre essieux et long de 25 mètres, vise à déterminer si ce type de véhicule fait ses preuves en trafic régulier. Dans l’affirmative, il sera mis en service dès l’été 2007 sur la ligne 31, voire également sur la ligne 32. Le véhicule coûte 1,52 million de francs l’unité. S’ajoutent les coûts d’aménagement des arrêts à hauteur de 4 millions de francs et les coûts d’aménagement du dépôt de quelque 3 millions. Au cas où l’essai s’avérerait négatif, les VBZ entendent acquérir un nombre important de trolleybus articulés conventionnels au lieu des 17 DGT prévus. Le premier de ces véhicules circulerait sur le réseau zurichois à partir du mois d’août 2006 déjà. Un trolleybus conventionnel revient à 1,17 million de francs. Le trolleybus connaît une véritable renaissance en Europe, a relevé Andres Türler. o­n notera que ce type de véhicule ne produit pas de CO2, contrairement aux bus diesel, qu’il n’est pas soumis aux aléas du marché en ce qui concerne le prix des matières premières et que sa durée de vie est sensiblement plus longue que celle du bus diesel. Autant de raisons qui militent en faveur de l’acquisition du trolleybus, quand bien même son prix d’achat est supérieur.

10.1.06
Le goût du voyage a permis aux aéroports suisses d’enregistrer une excellente année 2005 en termes de passagers. C’est ainsi que leur nombre s’est accru à Bâle de près d’un tiers, que Genève a connu un nouveau record et que Zurich a vu le nombre de ses passagers en transit augmenter. Le nombre de passagers s’est en effet accru de 30 pour cent à l’aéroport de Bâle-Mulhouse pour atteindre 3,3 millions, indique l’EuroAirport. Ce, alors que le nombre d’atterrissages et de décollages enregistré par l’aéroport binational n’a augmenté que de six pour cent pour s’inscrire à 82'142 mouvements. Cette évolution est due au fait que la capacité des avions est mieux utilisées par les compagnies d’aviation. Cette évolution est également enregistrée à Zurich et à Genève. Zurich – de loin le plus important aéroport en Suisse – a vu sa fréquentation s’accroître de 3,7 pour cent pour atteindre 17,9 millions de passagers l’an dernier, a indiqué la société d’exploitation de l’aéroport, Unique, dans un récent communiqué. L’accroissement constaté à Zurich est dû tout particulièrement à la fonction de plaque tournante de son aéroport. Le nombre de passagers en transit s’est en effet accru de 9,9 pour cent pour s’inscrire à 5,3 millions. A Zurich également, le nombre de mouvements d’avion n’a pas augmenté dans la même proportion que celui des passagers. Zurich a enregistré 267'363 atterrissages et décollages l’an dernier, soit 0,3 pour cent seulement de plus que l’année précédente. A Zurich, le nombre de passagers par vol s’est accru de 75 à 78. Quant à l’aéroport de Genève, il a une nouvelle fois battu son record de passagers. C’est ainsi que 9,41 millions de passagers o­nt été enregistrés en 2005, soit 9,5 pour cent de plus qu’en 2004. Le nombre de mouvements d’avion s’est en revanche accru de 3,2 pour cent seulement. Il faut s’attendre à une poursuite de la croissance des flux de passagers dans les aéroports. L’aéroport de Bâle-Mulhouse tout particulièrement attend une telle croissance, après le recul de 19 pour cent qu’il a enregistré en 2003 et la progression de 2,4 pour cent qu’il a connue en 2004. EuroAirport table en effet sur 4,3 millions de passagers en 2006, à moins qu’une pandémie, le prix du carburant ou des actes terroristes ne viennent déjouer ses prévisions, indique-t-il. Il battrait ainsi son record de l’an 2000 (3,8 millions de passagers).

11.1.06
L’entretien des routes sera dorénavant entièrement financé par le fonds d’infrastructure routier dans le canton de Thurgovie, afin de décharger les comptes de l’Etat. Une partie des coûts était en effet financée jusqu’ici par la caisse de l’Etat. Ce changement permet d’économiser 2 à 3 millions de francs par an. Le fonds d’infrastructure routier est alimenté par les recettes provenant des redevances de la circulation routière et par des recettes liées de la Confédération. Il ne permettait jusqu’ici que de couvrir les coûts d’infrastructure du réseau routier. Pour l’entretien des routes, le canton avait recours aux recettes fiscales. Désormais, l’entretien sera également financé par le fonds d’infrastructure. Ce changement n’a pas donné lieu à une levée de boucliers au Grand Conseil. Seul le député de l’UDC Emil Lindenmann s’est manifesté en se prononçant contre la nouvelle réglementation en arguant du fait que les automobilistes sont une nouvelle fois pris pour des « vaches à lait » en devant prendre entièrement à leur charge les coûts d’entretien des routes, alors que celles-ci sont également utilisées par les pompiers, les ambulances, la poste et les transports publics. Il considère de ce fait que l’entretien des routes doit, comme jusqu’ici, être partiellement financé par les recettes des impôts.

12.1.06
Pour la première fois depuis la libéralisation partielle du trafic ferroviaire, une entreprise de chemin de fer a été condamnée en Suisse pour violation de la loi sur le travail. Il s’agit de l’entreprise TX Logistik Sàrl, dont le siège est à Bâle. Cette entreprise assure des transports de marchandises en transit à travers la Suisse, avec son propre personnel et son propre matériel roulant. La radio suisse alémanique DRS avait indiqué sur ses o­ndes que le tribunal pénal de Bâle-Ville avait infligé une amende de 2'000 francs au directeur d’alors de l’entreprise le 31 août 2005 déjà. L’Office fédéral des transports (OFT) avait déposé plainte contre l’entreprise bâloise en mai 2005, après avoir constaté différentes infractions. Ses reproches portaient sur la violation de la loi sur le travail, ses 15 mécaniciens de locomotives ne respectant pas les dispositions légales en matière de durée moyenne du travail, de pauses et de roulements. Des syndicalistes avaient déjà relevé les infractions commises par l’entreprise TX, avant que l’Office fédéral des transports examine le cas. Un porte-parole de l’OFT a précisé sur les o­ndes de la DRS qu’il n’a plus été constaté de manquements commis par l’entreprise TX depuis lors. La société a précisé que le cadre amendé travaillait désormais dans le holding. TX Logistik Sàrl est la filiale suisse de la société TX Logistik SA, fondée en 1999, qui a son siège en Allemagne et dont le capital est détenu à hauteur de 51 pour cent par les Chemins de fer de l’Etat italien.

13.1.06
Le fonds d’infrastructure des transports envisagé par le Conseil fédéral doit favoriser les transports publics et la mobilité douce. Telle est la revendication formulée lors d’un séminaire de l’ATE à Berne. L’ATE a critiqué plusieurs points du projet du Conseil fédéral. Le gouvernement ne tient pas suffisamment compte du fait que les énergies fossiles ne sont pas renouvelables en affectant 5,5 milliards de francs à l’élimination des goulets d’étranglement sur le réseau autoroutier, a déclaré le responsable du département « Politique et communication » de l’ATE, Adrian Schmid, devant 170 participants. «Nous devons impérativement faire quelque chose dans le domaine du trafic d’agglomération. La situation est critique dans plusieurs villes», a relevé le secrétaire général du DETEC, Hans Werder, à cette occasion. Outre la population et le milieu vital, le développement économique des villes souffre aussi. Le problème des déplacements doit être empoigné au niveau national, a indiqué Hans Werder. Le fonds d’infrastructure constitue une opportunité de réaliser bon nombre de projets de transports publics urgents et prêts à démarrer, a pour sa part déclaré le conseiller national socialiste Peter Vollmer, directeur de l’Union des transports publics (UTP). La réalisation risque cependant une nouvelle fois d’échouer en raison d’intérêts par trop unilatéraux. Le conseiller national Roger Nordmann (PS/VD), membre du comité de ProVelo Suisse, a plaidé pour sa part en faveur d’une coordination des projets subventionnés par le fonds avec la mobilité douce. La mobilité douce et les transports publics sont complémentaires à différents niveaux dans les agglomérations.

13.1.06
Le Touring Club Suisse (TCS) est favorable à un échelonnement financier du fonds d’infrastructure dans un premier temps sur huit ans (2008-2015). Le financement des réseaux ferrés RER au moyen de recettes liées du trafic routier est anticonstitutionnel. Aussi le TCS n’est-il pas en mesure d’accepter la proposition d’affectation et d’utilisation des moyens financiers du Conseil fédéral. Le TCS propose une limitation dans le temps, d’une part, et une adaptation des modalités de financement, d’autre part. Il s’agit d’échelonner le fonds d’infrastructure en deux étapes. La première durerait de 2008 à 2015, soit deux périodes de législature. Un montant de 8,5 milliards de francs doit être prévu pour l’achèvement du réseau des routes nationales. S’ajoutent les montants proportionnels en faveur du trafic d’agglomération et pour assurer la fonctionnalité du réseau. 300 millions de francs doivent être investis chaque année dans le trafic d’agglomération. Les programmes d’agglomération comprennent, outre les routes, les transports publics, tels les réseaux de tram (les rails, la caténaire, l’alimentation électrique) et d’autobus à voie dédiée. Le montant de 5,5 milliards de francs proposé par le Conseil fédéral pour assurer la fonctionnalité du réseau sera tiré des recettes liées que le trafic routier permettra d’encaisser ces prochaines années. Une augmentation des taxes sur l’essence n’est par conséquent par nécessaire. S’agissant du trafic d’agglomération, il y a lieu de mettre l’accent sur le financement des programmes. Le fonds d’infrastructure ne présente un avantage que si les moyens nécessaires au financement des projets prévus échappent à la procédure budgétaire annuelle du Parlement. Le TCS estime que le financement des RER par le fonds d’infrastructure n’est pas conforme à la constitution. Les RER constituent d’importantes infrastructures de transport, mais ils ne peuvent décharger les routes nationales, indique le TCS.

16.1.06
Le canton d’Argovie investit cette année 275 millions de francs dans la construction et l’entretien des voies de communication. Outre les tâches courantes, le canton entend s’atteler à la réalisation de 43 projets d’aménagement, de la construction de 11 pistes cyclables cantonales et de 63 mesures de réfection. Un communiqué du département des travaux publics, des transports et de l’environnement fait ressortir que les travaux portant sur 36 projets seront poursuivis ou achevés dans le courant de l’année. Quelque 150 millions de francs sont réservés à cette fin. Le raccordement de l’A3 à l’autoroute allemande A98 près de Rheinfelden (13 millions de francs), la nouvelle route de la zone industrielle à Rheinfelden (7 millions), l’aménagement du passage sur l’Aar à Koblenz-Leuggern/Felsenau (5 millions) ainsi que le contournement est de Aarburg (30 millions) constituent les principaux projets. 12 millions de francs seront en outre consacrés cette année au prolongement de la nouvelle route «Staffeleggstrasse» à Aarau, 15 millions au contournement du centre-ville et de la zone des bains à Ennetbaden, 9 millions aux mesures antibruit sur l’A1 dans la vallée de la Limmat et 32 millions aux travaux d’aménagement de l’A20/A4 à Mutschellen. Dans le secteur de l’entretien des routes nationales, un montant de 50 millions de francs sera affecté à la poursuite des travaux de réfection totale de l’A1 dans la vallée de la Limmat. Enfin, 30 millions de francs sont prévus pour 43 projets de constructions routières à réaliser, dont la construction du passage sous-voies CFF à Koblenz-Rietheim, le semi-raccordement à Spreitenbach ainsi que 121 nouveaux giratoires.

16.1.06
Eurotunnel, l’exploitant du tunnel sous la Manche fortement endetté, a annoncé des recettes en légère hausse en 2005. Le chiffre d’affaires s’est en effet accru de 0,5 pour cent pour atteindre 793 millions d’euros, a-t-il indiqué. La société franco-britannique lutte pour sa survie. Le patron du groupe Jacques Gounon n’est pas parvenu jusqu’ici à négocier une conversion de la dette avec les créanciers. Il lui reste jusqu’à la fin du mois pour y parvenir. Eurotunnel a une dette de 9 milliards d’euros. La date de la publication des résultats financiers 2005 par l’entreprise n’est pas encore connue. Pour la première fois depuis trois ans, les trains shuttle exploités par Eurotunnel o­nt dégagé des recettes en hausse (433 millions d’euros ou plus 3,6 pour cent), a souligné la société. Un plus grand nombre de camions transportés et des taxes revues à la hausse o­nt permis de parvenir à ce résultat. Le volume enregistré dans le secteur des navettes voyageurs a en revanche reculé. Les taxes de passage encaissées auprès des sociétés ferroviaires tierces sont demeurées stables à 344 millions d’euros. Le nombre d’employés a reculé de 615 unités à 2'590 personnes depuis la fin 2004. Eurostar a en revanche enregistré un record de passagers: le train à grande vitesse a transporté quelque 7,5 millions de passagers à travers le tunnel, soit près de 200'000 de plus que l’année précédente (+2,4 pour cent). La croissance a atteint 14 pour cent dans le secteur «Business », a indiqué la société d’exploitation à Londres. Le chiffre d’affaires du groupe Eurostar s’est accru de 7 pour cent pour s’inscrire à 464 millions de livres (près de 1,05 milliard de francs). Eurostar entend poursuivre sur sa lancée et table sur une augmentation du nombre de passagers en 2006, en particulier dans le secteur «Business», en dépit de la concurrence croissante des compagnies aériennes à bas prix.

16.1.06
Dans sa lutte contre les poussières fines PM 10 cancérigènes, le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) entend endiguer la pollution engendrée lors de la combustion du diesel et du bois. Le président de la Confédération Moritz Leuenberger a présenté un plan d’action en ce sens. «La situation est très alarmante», a déclaré le chef du DETEC en conférence de presse à Berne. Les valeurs maximales définies pour les poussières fines o­nt été très largement dépassées ces derniers jours. Ces particules dangereuses sont si fines qu’elles pourraient pénétrer dans les cellules nerveuses du cerveau. Elles sont chaque année à l’origine de 3'700 décès prématurés et d’un surcoût de près de 4,2 milliards dans le domaine de la santé, a précisé Moritz Leuenberger. La suie dégagée lors de la combustion du diesel et du bois est particulièrement dangereuse. Les neuf mesures urgentes qu’il a présentées visaient pour l’essentiel à en réduire les émissions. Le DETEC entend en premier lieu fixer des critères pour des véhicules efficients du point de vue énergétique et peu polluants. Les voitures diesel se caractérisent par une importante émission de particules fines. Les critères devraient permettre aux personnes désireuses d’acheter une voiture de prendre une décision en connaissance de cause, a déclaré Moritz Leuenberger. Les cantons auraient en main un instrument qui leur permettrait de rendre leurs dispositions plus strictes. C’est ainsi qu’ils pourraient augmenter les taxes d’imposition sur les véhicules à moteur ou interdire la circulation à certains types de véhicules particulièrement polluants lorsque les valeurs de poussières fines enregistrées sont élevées. Tous les bus diesel des transports publics devraient de surcroît être équipés d’un filtre à particules ou d’un système de protection équivalent à partir de 2007. Moritz Leuenberger entend mettre prochainement en œuvre les mesures qui sont de la compétence du DETEC et proposer cette année encore d’autres mesures au Conseil fédéral, telle l’obligation du filtre à particules pour les voitures diesel. La question de l’octroi d’une réduction éventuelle de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) pour les camions équipés d’un tel filtre fera l’objet d’un examen. Les mesures envisagées devront être mises en œuvre d’ici à 2010 au plus tard.

18.1.06
Un nouveau quartier peut voir le jour près des voies de la gare principale de Zurich. Le conseil communal a en effet approuvé le plan d’aménagement privé «Stadtraum HB» par 114 voix contre 0. Les 100'000 m² de terrain à construire sont situés au cœur de la ville, au sud des voies entre la Sihl et la Langstrasse. Les CFF, la Poste et la ville de Zurich en sont propriétaires. L’ancienne ligne de tram no 1 sera réactivée pour desservir le quartier. Deux passerelles enjambant les voies permettront de rejoindre l’arrondissement 5 et les passages sous-voies conduisant aux quais. Le nombre de places de parc (souterraines) sera déterminé sur la base de la clé ad hoc de la ville. Le terrain sera divisé en plusieurs zones de construction. Une affectation mixte des 320'000 m² de surface utile au total est prévue: bureaux, services, restauration, formation, culture et logements. La part de logements dans la zone centrale sera de 40 pour cent, alors qu’aucun logement n’est prévu dans les immeubles situés dans les zones extérieures. La part de logements atteindra près de 20 pour cent en moyenne par rapport à l’ensemble de la surface. La hauteur des bâtiments pourra atteindre 40 mètres, voire 50 mètres dans la zone centrale.

18.1.06
Le Grand Conseil bâlois a octroyé un crédit de 1,5 million de francs aux Transports urbains bâlois (BVB) au titre de l’accroissement de l’efficience des transports publics. Ce crédit cadre accordé pour les années 2006 et 2007 doit permettre aux BVB de réduire la gêne occasionnée à la circulation. Les «pertes de temps» occasionnées par cette dernière donnaient lieu jusqu’ici à une indemnisation particulière des BVB par le canton, tant il est vrai que les retards impliquent des ressources supplémentaires dans le secteur du matériel roulant et du personnel. Ces indemnités se sont élevées à près de 9 millions de francs au cours de ces dernières années. Elles o­nt été abandonnées sur l’autel du mandat de prestations des BVB. Des mesures techniques et d’exploitation doivent permettre d’améliorer l’efficience des prestations et d’économiser 940'000 francs par année. Figurent au programme davantage de voies dédiées pour les trams et les bus, de meilleurs dispositifs de commande des signaux ou des améliorations locales des flux de la mobilité individuelle et des transports publics. Autant d’éléments qui devraient permettre de rendre l’offre de transports publics plus attrayante et améliorer les recettes de transport.

18.1.06
Les CFF entendent moderniser la gare frontière de Chiasso par étapes, d’ici à 2013. Des investissements d’une centaine de millions de francs sont prévus. Les coûts de renouvellement du poste de commande sont estimés à près de 55 millions de francs. Des aiguillages seront remplacés, ce qui permettra d’augmenter la vitesse de passage des trains, indiquent les CFF dans un communiqué. D’autres investissements porteront sur le RER qui reliera le Tessin à la Lombardie (TILO): il est par exemple prévu de rehausser les quais de la gare de Chiasso et d’améliorer le service à la clientèle.

19.1.06
Les CFF aménagent la ligne ferroviaire Genève - Lausanne. C’est ainsi qu’ils construisent une voie d’évitement de 1'500 mètres entre Rolle VD et Gland VD au cours de ces dix prochains mois. Cette voie vise à accroître la capacité de la ligne – sur laquelle circulent 310 trains quotidiennement – et à créer davantage de marge de manœuvre pour le trafic des marchandises. Elle sera mise en service à fin octobre 2006. La nouvelle voie permettra en effet de faire circuler des trains marchandises sur la ligne sans perturbations du trafic voyageurs.

20.1.06
7'260'862 tonnes de marchandises o­nt été déchargées ou chargées sur le Rhin dans les ports des deux Bâle entre le 1er janvier et le 31 décembre 2005, soit 0,2 pour cent de plus que l’année précédente. Le trafic des arrivages a progressé de 1,9 pour cent, alors que le trafic des expéditions a régressé de 10,2 pour cent.

20.1.06
Les partis ne sont pas parvenus à convaincre l’ensemble de leurs partisans lors des votations du 27 novembre sur le génie génétique et sur la loi sur le travail. Des citoyens o­nt manifestement aussi mal compris les objets. Telles sont les conclusions de l’analyse Vox de l’institut de recherches gfs.bern. 1'017 personnes o­nt répondu aux questions. L’initiative sur le génie génétique et la révision de la loi sur le travail, qui visait à continuer à permettre la vente dominicale dans les gares et les aéroports, o­nt été acceptées respectivement par 56 et par 50,6 pour cent des citoyennes et des citoyens. La décision d’accepter ou de refuser la révision de la loi sur le travail, contre laquelle les syndicats avaient lancé le référendum, a été influencée pour l’essentiel par des valeurs, tels les sentiments religieux, la conception du système économique et la modernisation de la Suisse. Le conflit droite-gauche n’a pas joué de rôle en l’occurrence. Les quatre cinquièmes des chrétiens pratiquants o­nt rejeté l’objet. 62 pour cent des adeptes à part entière du système économique o­nt accepté l’objet. Le souci du bien-être des employés a prévalu chez celles et ceux qui o­nt voté non. 78 pour cent des sympathisants du PRD o­nt voté oui. Les partisans du PS et ceux de l’UDC étaient partagés. Le PDC s’était prononcé pour un oui en dépit de la résistance des évêques. Deux partisans du PDC sur trois n’ont pas suivi la consigne du parti. Le rejet de l’objet en Suisse romande n’est pas dû à une plus forte position de la gauche dans la région, mais à un certain scepticisme du camp bourgeois. Une partie des citoyens n’a manifestement pas bien compris l’enjeu et voté contre ses propres intérêts. Un citoyen sur huit a en outre voté non à la question de la loi sur le travail en pensant que la réglementation actuelle des heures d’ouverture des commerces demeurerait en vigueur en rejetant la révision de la loi. Dans les deux cas, ces adeptes involontaires du non n’ont toutefois pas influencé de manière déterminante le résultat du vote.

20.1.06
Les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) et les Chemins de fer allemands (DB) développent leur collaboration dans le secteur Marketing. En créant la société «Rheinalp», les deux entreprises nationales de chemin de fer visent de nouveaux clients en trafic transfrontalier. La collaboration qui existait jusqu’ici entre les CFF et la DB était caractérisée par le fait que les responsabilités étaient partagées, a déclaré devant les médias à Zurich le patron des CFF, Benedikt Weibel. Au travers de «Rheinalp», les CFF et la DB veulent avant tout s’adresser aux hommes d’affaires et aux touristes. Du point de vue des CFF, les zones privilégiées sont celles de Francfort, Stuttgart et Munich. La région de Francfort est reliée à la Suisse à la cadence horaire par l’ICE. A partir du changement d’horaire, Stuttgart le sera toutes les deux heures. Les liaisons entre Munich et la Suisse sont en revanche insuffisantes. Sur le plan technique, la ligne n’est pas ce qu’il y a de mieux en Europe. Une analyse coûts-utilité est effectuée actuellement sur mandat du ministère allemand des transports. Les résultats seront vraisemblablement présentés cette année encore. La société «Rheinalp», dont le siège est à Fribourg en Brisgau, entend mettre les bouchées doubles pour développer des offres correspondant aux besoins du marché et améliorer les possibilités de réservation. Des activités sont en outre prévues en collaboration avec les organisations touristiques et les voyagistes. Quatre millions de voyageurs sont enregistrés chaque année dans les trains entre la Suisse et l’Allemagne, dont trois millions passent par Bâle. Une croissance de plusieurs centaines de milliers de passagers peut par conséquent être attendue chaque année, a déclaré le directeur des ventes de la DB Sàrl, Jürgen Büchy.

20.1.06
Des prix plus élevés, une meilleure commercialisation et une « optimisation » de l’offre doivent permettre à la compagnie de navigation sur les lacs de Thoune et de Brienz, nouvellement dirigée par Michael Lüthi, de retrouver les chiffres noirs d’ici à 2010. Aucune liaison par bateau ne devrait être supprimée d’ici là. Des hausses de prix sont annoncées pour la saison prochaine à hauteur de 5-6 pour cent selon la catégorie de billet. De nouvelles adaptations tarifaires applicables dès la saison 2007 seront examinées dans le cadre du mandat de prestations. Il n’est pas exclu que le supplément perçu lors de l’utilisation des bateaux à vapeur Lötschberg et Blümlisalp soit réintroduit. Michael Lüthi prévoit des mesures ciblées dans le domaine marketing et une « optimisation de l’offre » pour la saison 2007. Il n’a pas souhaité dire si ce terme recouvrait la suppression de liaisons, non sans préciser que la question ne figurait pas à l’ordre du jour à ce stade.

23.1.06
La commission de planification et des constructions du Grand Conseil zurichois soutient la construction d’une tranchée couverte pour l’autoroute à Zurich -Schwamendingen. Elle a approuvé à l’unanimité un crédit de 50,6 millions de francs à titre de contribution financière du canton au projet. La clé de répartition des coûts négociée entre la Confédération, le canton et la ville prévoit qu’un montant de 115 millions de francs est mis à la charge de la Confédération sur un coût total de près de 180 millions de francs. Le canton paie 50,6 millions et la ville 14 millions. Les travaux d’aménagement des environs, dont le coût est estimé à 26 millions de francs, sont également à leur charge.

25.1.06
La ville et le canton de St-Gall ainsi que les cantons des deux Appenzell o­nt passé commande d’une étude préliminaire portant sur une ligne ferroviaire raccordant de bout en bout Trogen à St-Gall et à Appenzell. L’objectif est de rendre le service ferroviaire plus attrayant pour l’agglomération. La ville et les cantons o­nt approuvé les crédits nécessaires à hauteur de 290'000 francs, a indiqué le gouvernement st-gallois dans un communiqué. Un projet de ligne diamétrale devrait être présenté dans une année, pour être repris dans le «Fonds d’infrastructure du trafic d’agglomération» de la Confédération. Le tronçon à crémaillère au lieu dit Ruckhalde à St-Gall, à forte pente, constitue le point délicat du projet. Ce tronçon implique l’utilisation de trains chers aussi bien à l’achat qu’à l’entretien pour l’ensemble de la ligne des Chemins de fer appenzellois (AB). Il s’agit par conséquent d’examiner les possibilités d’éliminer ce tronçon à crémaillère. Le Chemin de fer de Trogen (TB) a recours à des rames modernes, comparables à des trams, depuis la fin 2004. Ces rames o­nt fait leurs preuves en zone urbaine, est-il relevé. Une idée consiste par conséquent à avoir recours à de tels véhicules sur toute la ligne, soit entre Trogen, Speicher, St-Gall, Teufen, Gais et Appenzell.

26.1.06
Les CFF ne souhaitent pas prolonger la convention collective de travail (CCT) qui arrive à échéance à fin 2006 en raison du handicap qu’elle représente dans le jeu de la concurrence. Ils entendent négocier une nouvelle CCT. Le syndicat transfair fait état de démantèlement sur le dos du personnel. Les réglementations portant sur la durée du travail, sur les indemnités ainsi que sur la réorientation professionnelle sont les principaux points de litige. Les CFF souhaitent pouvoir opérer à armes égales avec leur principal concurrent, le Chemin de fer du Lötschberg, a répondu leur porte-parole, Roland Binz. La conclusion par les mêmes syndicats d’une CCT avec le BLS qui favorise ce dernier par rapport aux CFF en termes de concurrence n’est pas acceptable. Le responsable du secteur « transports publics » auprès du syndicat transfair, Bernhard Schmidt, a rétorqué que le BLS, entreprise sensiblement moins importante dans de nombreux domaines, tel celui du trafic à longue distance, n’est pas un concurrent des CFF. Les CFF, qui emploient la majeure partie des employés de chemin de fer en Suisse, assument un rôle de leader. La nouvelle CCT du Chemin de fer du Lötschberg BLS est entrée en vigueur au début de l’année. Le syndicat des mécaniciens de locomotives VSLF ne l’a toutefois pas signée en septembre dernier. La CCT est synonyme de détériorations dans les secteurs du temps de travail et des indemnités pour travail irrégulier, avait alors indiqué le syndicat.

26.1.06
1'083'596 camions o­nt franchi la frontière à Chiasso l’an dernier, soit 3,3 pour cent de moins que l’année précédente. Le nombre de poids lourds enregistré au passage de la frontière à Chiasso a régressé de 12,5 pour cent entre 2001 et 2005. Le nombre de véhicules lourds le plus élevé recensé en un jour à Chiasso a passé de 6'186 camions en 2001 à 4'934 l’an dernier, a communiqué la direction des douanes. Le recul est particulièrement frappant dans le domaine des transports à vide. Ces transports o­nt en effet régressé de 20,8 pour cent depuis 2001. Les douaniers tessinois o­nt enregistré 1'935 infractions lors du contrôle des poids lourds l’an dernier. Les camions étaient souvent trop chargés ou leurs dimensions dépassaient les normes. Les chauffeurs de camion o­nt en outre été soumis à un contrôle du taux d’alcoolémie en novembre et en décembre dernier. Dans quatre cas – sur un total de 738 – le chauffeur se trouvait sous l’emprise de l’alcool.

26.1.06
Les travaux du raccordement de la Suisse orientale au réseau européen à grande vitesse o­nt démarré. Le premier coup de pioche a été donné sur le chantier de la gare de Goldach, indique l’Officefédéral des transports (OFT) dans un communiqué. Le projet de raccordement se caractérise par de nombreux chantiers de faible envergure. La transformation de la gare de Goldach, située entre St-Gall et St-Margrethen est le premier chantier qui bénéficie d’un financement émanant du crédit accordé par le Parlement à hauteur totale de 1,09 milliard de francs. La majeure partie du financement des coûts estimés à 24 millions de francs est toutefois assurée au travers de la convention de prestation passée entre la Confédération et les CFF. Le projet a été légèrement modifié, afin de permettre une vitesse des trains plus élevée et, partant, un gain de temps en trafic international. Cette amélioration est financée par le crédit des raccordements au réseau européen à grande vitesse. Le chantier de Goldach illustre parfaitement de quelle manière le projet des raccordements est mené, indique l’OFT dans son communiqué. Des réductions de temps de parcours sensibles seront obtenues sur les cinq couloirs conduisant au réseau européen à grande vitesse au travers de nombreuses mesures de moindre envergure, qui ne permettront de grappiller que quelques secondes ici et là. Cumulées, les augmentations de vitesse permettront toutefois des gains substantiels. Les CFF entendent corriger la ligne à trois endroits à l’enseigne des raccordements, en sus du chantier de Goldach, sur le seul tronçon St-Gall- St-Margrethen. Il s’agit de la transformation de la partie est de la gare de St-Gall, de la mise en double voie du tronçon resté à simple voie entre St-Gall et St-Fiden, après Engwil, ainsi que d’une simplification des installations de voies à Rorschach et à Staad. Le gain de temps de parcours total atteint quatre minutes. S’y ajouteront des gains liés à d’autres mesures qui seront prises en Suisse et dans la région limitrophe. Le voyageur ne mettra alors plus que 3 heures et 20 minutes au lieu des quatre heures et 10 minutes actuellement pour se rendre de Zurich à Munich. L’horaire des relations internationales sera en outre étoffé et mieux intégré dans les gares de jonction. Le train deviendra ainsi plus performant par rapport à l’avion et à la voiture. Un montant global de 515 millions de francs sera affecté au raccordement est (ligne Cologne- Stuttgart- Munich- Vienne- Budapest). Celui-ci est divisé en cinq projets sur le territoire suisse et un projet sur territoire allemand. Quant au raccordement ouest (ligne Londres- Paris- Marseille- Barcelone), il bénéficiera d’un montant global de 540 millions. Quatre projets prévus sur sol suisse et cinq sur sol français permettront d’améliorer sensiblement les liaisons. Les 14 crédits partiels accordés au titre des raccordements au réseau européen à grande vitesse portent sur des montants allant de 25 à 165 millions de francs.

26.1.06
La perception de péages - Road Pricing – est techniquement réalisable en Suisse. C’est à cette conclusion que sont parvenus les auteurs d’une étude conduite par l’Office fédéral des routes (OFROU). Reste à savoir si une majorité politique peut être acquise à la cause. Quatre études fictives o­nt été réalisées « là où la pression est la plus forte », a déclaré devant la presse, à Berne, Martin Buck de l’Association suisse des ingénieurs en planification de trafic (VSI). Il s’agit du tunnel du Gothard, du tronçon autoroutier Augst- Bâle, de l’agglomération zurichoise, ainsi que d’un projet couvrant un territoire entier. Les conditions techniques ne sont toutefois pas encore réunies pour envisager des péages à la distance sur l’ensemble du territoire, susceptibles de remplacer la vignette autoroutière, est-il conclu. «C’est de la musique d’avenir, à l’horizon 2025 au plus tôt», a déclaré Martin Maibach du bureau d’ingénieurs Infras. La technologie sans fil de proximité n’est pas envisageable. L’application aux voitures d’une solution de type RPLP n’est pas réalisable à l’heure actuelle. Il ne reste par conséquent que la technologie GPS, qui n’est toutefois pas encore suffisamment développée pour une application sur l’ensemb le du territoire. La perception de péages routiers dans l’agglomération zurichoise est en revanche tout à fait réalisable techniquement. Les recettes brutes susceptibles d’être générées seraient importantes: les premières estimations vont de 150 à 500 millions de francs, selon le modèle retenu (zone urbaine uniquement ou zones multiples). Il serait possible d’avoir recours à la technologie vidéo ou à la technologie sans fil de proximité. Il serait également envisageable de soumettre les automobilistes au paiement d’un péage au tunnel du Gothard, est-il relevé dans l’étude. Un concept mixte de pistes avec perception manuelle (automates) et électronique constituerait la meilleure solution, estiment les auteurs. La piste se trouvant tout à gauche sur le tronçon Augst- Bâle de l’A2 entrerait en considération dans le cas d’un système de «Value Pricing». Seuls les conducteurs des véhicules ayant acquis, contre paiement, un droit d’utilisation pourraient emprunter cette piste. Cette solution de pistes payantes existe aux USA dans différentes grandes agglomérations. Il serait possible d’avoir recours à la technologie DSRC («péage par transmission radio»). Elle implique toutefois l’équipement obligatoire d’un appareil ad hoc sur les véhicules. Des informations quantitatives portant sur l’acceptation par les automobilistes de payer des péages font actuellement défaut. Ces informations seront récoltées dans le cadre du projet de recherches «Mobility Pricing» de l’OFROU, dont les résultats devraient être disponibles à fin 2006/début 2007, a indiqué devant les médias le vice-directeur de l’OFROU Andreas Gantenbein. Les quatre études présentées constituent «un premier pas pour approfondir le sujet, de fait une partie d’une esquisse», a déclaré Andreas Gantenbein. Aucune décision n’a été prise. Il ne s’agit pas non plus d’une déclaration d’intention d’une autorité. L’OFROU a rappelé que la législation actuelle ne permet pas d’envisager la mise en œuvre d’un système de péages routiers si l’on fait abstraction de certaines routes mises au bénéfice d’une autorisation. Les débats feront ressortir si de tels instruments pourraient être politiquement acceptables.

26.1.06
Road Pricing ou la perception de péages routiers a un bel avenir en Suisse. Le PS en est persuadé. Le trafic a pu être sensiblement réduit à Londres, Oslo et Stockholm grâce à des modèles appliqués intelligemment, indique le PS dans un communiqué. La qualité de vie au centre-ville a pu être sensiblement améliorée. Le parti propose dans un premier temps que des projets pilotes allant dans ce sens soient réalisés en Suisse. Le Service d’information des transports publics (LITRA) retient pour sa part que la question de la mise en place d’un système de péages relève de la politique. La priorité doit actuellement être accordée à la création de nouvelles bases de financement du trafic d’agglomération. La loi fédérale sur le fonds d’infrastructure implique un consensus politique. Le TCS est d’avis que la Confédération crée la confusion à un moment où le Parlement cherche des solutions pour concevoir le fonds d’infrastructure. Engager la discussion au sujet du Road Pricing maintenant ne fait aucun sens. Le trafic motorisé individuel couvre ses coûts. Ce constat est également fait par la Fédération routière suisse (FRS), qui relève en substance: les automobilistes paient depuis des années sensiblement plus pour les routes que les collectivités publiques. La FRS qualifie le lancement éventuel d’un système de péages de «mesure dirigiste, antisociale et de nouvel impôt». Le Road Pricing ne résout aucun problème, indique pour sa part l’ACS. Le réseau routier ne serait véritablement décongestionné que si les prix étaient augmentés au point que de larges couches de la population ne pourraient plus se payer le luxe de circuler en voiture. Le peuple suisse le souhaite-t-il véritablement?

26.1.06
Les experts en matière de péages routiers utilisent toute une série d’expressions anglaises. «Value Pricing» par exemple pour qualifier la plus-value sous forme de contournement des bouchons. «Area Licensing» signifie que des zones sont accessibles contre paiement. Le terme de «Single Lane Tolling» est utilisé pour le recensement des véhicules sur une piste de circulation et celui de «Free Flow Multilane Tolling» pour le recensement du flux de trafic sur plusieurs pistes. D’autres anglicismes sont utilisés qui sont plus faciles à comprendre, tels «Objectpricing» qui signifie qu’un péage est perçu pour le franchissement d’un pont ou d’un tunnel. L’OFROU n’a-t-il pas intitulé son projet «Mobility Pricing» - ce qui peut être traduit en bon français par « Imposition de la mobilité».

26.1.06
La Poste fête cette année le centième anniversaire de CarPostal. La première ligne d’automobiles postales a en effet été mise en service le 1er juin 1906. Il s’agit de la ligne Berne- Detligen. Les véhicules pétaradants d’alors o­nt successivement remplacé les calèches. Ce n’est qu’à partir de 1919 que les légendaires automobiles postales o­nt fait leur apparition sur les cols alpins et qu’à partir de 1923 que les véhicules o­nt été équipés de l’avertisseur à trois notes. Aujourd’hui, cent ans après leur démarrage en fanfare, les cars jaunes de CarPostal font partie des transports publics suisses au même titre que les trains. Près de 2'000 véhicules circulent chaque jour sur un réseau de lignes de plus de 10'300 kilomètres. Ils transportent plus de 100 millions de passagers chaque année dans toute la Suisse. CarPostal est aujourd’hui synonyme de fiabilité, qualité et garantie de confiance. L’entreprise entend demeurer le numéro un dans le secteur des transports publics routiers. Aussi redouble-t-elle d’efforts, selon le communiqué de presse, pour être davantage au service du client, pour être plus souple et plus concurrentielle et pour accroître sa productivité. Le transfert du personnel dans la société CarPostal Suisse SA, qui demeure dans le giron de la Poste Suisse, constitue la principale mesure pour parvenir à ce que la société anonyme créée formellement devienne opérationnelle. La nouvelle forme d’organisation permettra à l’avenir à CarPostal Suisse de satisfaire aux besoins de ses commanditaires et de ses clients, de tenir compte des différences régionales et de relever les défis du marché.