7.1.08
L’entreprise textile sise à Langenthal, Lantal Textiles, reprend la filature de laine Wollspinnerei Huttwil SA, à titre rétroactif, au début janvier. Cette dernière était déjà étroitement liée à Lantal en tant que fournisseur. En vendant l’entreprise familiale, les propriétaires de la filature en assurent la succession, est-il indiqué dans un communiqué des deux sociétés. Selon Lantal, la démarche est garante du maintien de la livraison d’un fil de haute qualité. La filature emploie 45 personnes à Huttwil; à la question de savoir ce qui allait advenir du personnel, une porte-parole de la société a répondu qu’il est repris par Lantal. L’ancien chef de projet au département technique de Lantal SA, Andreas Christen, dirige désormais la filature. L’ancien propriétaire et directeur, Josef Schaller, reste dans la société en tant que président du conseil d’administration. Lantal commande depuis des décennies du fil de laine à la filature de Huttwil pour fabriquer les tapis dont sont équipés les avions, les bus, les trains et les bateaux.

8.1.08
Le gouvernement de Bâle-Campagne a proposé au Grand Conseil d’entériner un crédit brut de 20,45 millions de francs destiné à l’aménagement des infrastructures à la gare de Dornach- Arlesheim. Il est tablé sur des contributions de la part de la Confédération et du canton de Soleure. Il est prévu d’aménager la zone englobant la gare CFF de Dornach SO et de Arlesheim BL pour en faire une plaque tournante des transports publics et pour valoriser la zone du point de vue urbanistique, indique le gouvernement. L’aménagement repose sur un plan de quartier que le Grand Conseil bâlois et le gouvernement soleurois o­nt approuvé respectivement en novembre et au printemps dernier. Le projet porte sur un nouveau terminus de la ligne de tram 10 des Baselland Transport AG (BLT), une gare routière comportant six quais et un nouveau passage souterrain qui la reliera au quai CFF situé de l’autre côté de la place. L’interface sera conçue de manière à faciliter l’accès des personnes handicapées aux transports publics et à améliorer le confort et l’information des passagers.

8.1.08
La société d’exploitation de l’aéroport de Zurich Unique souhaite éviter que la population continue à augmenter dans les zones où le bruit causé par le trafic aérien constitue une gêne. Elle a à cet effet déposé un recours contre le règlement de construction et de zone de la ville de Kloten pour obtenir qu’il soit renoncé à une densification de l’habitat dans toutes les zones où l’impact sonore lié au trafic aérien dépasse la limite prévue. Le conseil de ville estime que la revendication est injustifiée et regrette que la mise en vigueur du nouveau règlement soit ainsi retardée, est-il précisé dans un communiqué. Unique indique avoir de la compréhension à l’égard du souci de la ville de Kloten en quête de nouvelles possibilités de développement adéquates. Le recours est toutefois inévitable pour des raisons de principe. Sans la révision dudit règlement, aucune surface d’habitation supplémentaire ne peut être créée à Kloten, à l’exception des zones de Egetswil, Gerlisberg et Buchhalden, relève le conseil de ville dans son communiqué. Les arguments opposés à la densification de l’habitat ne sont «objectivement pas compréhensibles».

8.1.08
En enregistrant 4,27 millions de passagers en 2007, l’EuroAirport de Bâle-Mulhouse (EAP) a établi un nouveau record. Les responsables de l’aéroport binational tablent également sur une croissance de trafic en 2008, mais à un rythme moins élevé. Le nombre de passagers s’est accru de 6,3 pour cent en 2007 par rapport à l’année précédente, a-t-il été indiqué lors de la conférence de presse annuelle de l'EAP. Le directeur de l’aéroport, Jürg Rämi, prévoit une croissance de 5 pour cent en 2008. Les championnats d’Europe de football – l’EURO 2008 – constitueront à eux seuls un apport de 50'000 passagers supplémentaires. Les responsables de l’aéroport o­nt déclaré être satisfaits des résultats de l’année écoulée, même si les objectifs fixés pour le quatrième trimestre n’ont pas été atteints, a relevé le vice-président de l’EAP, Eduard Belser. En novembre et en décembre, le nombre de passagers a été inférieur à celui enregistré à la même période de l’année précédente. Le directeur de l’EAP, Jürg Rämi, a attribué ce recul à deux phénomènes: à la consolidation opérée par la compagnie à bas prix, easyJet, qui a rayé certaines destinations de son offre, d’une part, et au lancement de la nouvelle liaison TGV Paris- Bâle- Zurich, d’autre part. Forte de ses 42 pour cent de part de marché à l’EAP, easyJet est demeurée de loin la compagnie la plus importante, en 2007 également. Le nombre de passagers enregistrés par easyJet à l’EAP a augmenté de 2 pour cent pour atteindre 1,805 millions personnes. Le numéro 2 à l’AEP, Air France, détient une part de marché de 14 pour cent. La compagnie française a vu ses enregistrements de passagers reculer de neuf pour cent pour s’inscrire à 579'000. De retour à l’aéroport, Swiss a pour sa part enregistré une forte croissance de 89 pour cent pour franchir la barre de 331'000 passagers et, ainsi, passer du cinquième au troisième rang du classement des compagnies en détenant 8 pour cent de part de marché. Dans le secteur du fret, Swiss n’a pas fait dans le détail non plus, puisqu’elle a transporté plus de 107'000 tonnes de marchandises (+ 12 pour cent). Les responsables de l’EAP entendent d’ailleurs développer ce secteur en agrandissant les infrastructures actuelles, l’objectif étant de parvenir à ce que la moitié du volume du fret aérien généré dans la région soit transportée par l’EAP d’ici à 2020.

9.1.08
Le fabricant de carrosseries HESS SA à Bellach satisfait au mieux au critère «d’entreprise responsable» retenu cette année. Ainsi en a décidé le jury du prix soleurois de la meilleure entreprise en décernant à l’entreprise fondée en 1882 le prix soleurois 2008. Le constructeur de carrosseries HESS SA a donc obtenu deux distinctions prestigieuses coup sur coup, puisque le «Watt d’Or» lui a été décerné la veille par l’Office fédéral de l’énergie. Tout a commencé en 1882 avec un atelier de charon et une forge où chars à bancs et chars à bœufs étaient réparés. Deux générations de la famille Hess, puis trois générations de l’actuel propriétaire, la famille Naef, o­nt développé l’entreprise HESS SA à Bellach SO (www.hess-ag.ch) pour en faire une adresse de premier choix dans le domaine des transports publics routiers. De nombreuses innovations expliquent le fait que HESS figure parmi les entreprises de pointe dans le secteur de la construction de bus, de trolleybus et de véhicules aéroportuaires que l’on rencontre sur tous les continents. Lors de sa laudatio, la conseillère d’Etat Esther Gassler a mis tout particulièrement l’accent sur l’attitude responsable des propriétaires qui se sont succédés au fil des générations. Le maintien d’une entreprise indépendante a toujours été leur objectif prioritaire. C’est ainsi qu’ils o­nt régulièrement investi dans de nouveaux matériaux et de nouveaux procédés, ainsi que dans la formation et le perfectionnement du personnel. L’entreprise a sans cesse relevé avec succès de nouveaux défis en s’aventurant dans de nouvelles technologies et en visant de nouveaux segments de clientèle, lorsque les conditions ou les besoins du marché o­nt changé. HESS est non seulement parvenu à survivre comme seul fabricant suisse de carrosserie de bus, il a aussi régulièrement développé ses exportations – notamment au travers de licences – en Europe, en Amérique du Nord, en Australie et en Nouvelle-Zélande. La société Carrosserie HESS SA figure parmi les entreprises de pointe en ce qui concerne l’efficience énergétique. La distinction décernée la veille à l’entreprise de Bellach par l’Office fédéral de l’énergie dans la catégorie «Mobilité et véhicules moins gourmands en énergie» - le Watt d’Or 2008 – en témoigne. Elle récompense sa nouvelle création, le bus hybride «LighTram 3».

10.1.08
Dans le canton de Zurich, Road Pricing devrait être envisagé en tant qu’élément de la conception globale de la mobilité et non pas à titre de mesure anticipée. Le Conseil d’Etat propose en effet au Grand Conseil de rejeter deux motions visant à la réalisation de projets pilotes. Le Grand Conseil avait demandé, en corrélation avec la révision partielle du plan directeur, que des réflexions portant par exemple sur l’instauration à moyen terme du Road Pricing soient faites. Dans l’intervalle, le PS, les Verts et le PDC/les Evangélistes o­nt déposé deux motions visant à la réalisation d’un projet pilote de péage urbain à Zurich. L’exécutif de la ville, dominé par le camp rose/vert, se montre depuis longtemps disposé à réaliser un essai. Road Pricing sert certes à protéger l’environnement, mais, considéré isolément, il ne constitue pas une véritable mesure environnementale, indique le Conseil d’Etat dans sa réponse aux deux motions. L’exécutif cantonal ne considère par conséquent pas judicieux d’instaurer un péage obligatoire sur certaines artères, à titre de mesure isolée. Il estime en revanche que la capacité routière peut être provisoirement accrue pour lutter contre les bouchons, à l’aide des systèmes de gestion des flux de trafic qui sont utilisés aujourd’hui déjà. Cela permettra d’atténuer la pression qui s’exerce en vue du développement du réseau routier. Le Conseil d’Etat assure en outre dans un communiqué que le Road Pricing continuera à être approfondi « dans le cadre d’une vision globale et que les travaux seront poursuivis en collaboration avec les offices fédéraux concernés ». Le Conseil fédéral a cependant pris une option différente en décembre, puisqu’il s’est prononcé en faveur de l’autorisation de réaliser des essais de Road Pricing. La réalisation d’essais implique toutefois l’approbation du Parlement et, le cas échéant, du peuple au cas où un référendum serait lancé. Le Conseil fédéral estime que le Road Pricing, tel qu’il a été instauré dans certaines villes étrangères, constitue une mesure adéquate pour éviter les bouchons. La Confédération prévoit la promulgation d’une loi définitive si les essais devaient s’avérer concluants. Les villes de Berne, Zurich, Bâle et Genève se sont montrées disposées à participer à un tel essai. Elles ne disposent toutefois pas encore de concepts prêts à être mis en œuvre, dans leurs tiroirs.

14.1.08
Le gouvernement du canton des Grisons entend s’employer à la réalisation d’une nouvelle liaison ferroviaire directe entre Coire et l’aéroport de Zurich-Kloten. Il accorde cependant la priorité à l’instauration de la cadence à la demi-heure, dans les deux sens, sur la ligne Bâle- Zurich- Coire. Le gouvernement grison souhaite obtenir cette cadence à la demi-heure pendant les heures de pointe à partir du changement d’horaire 2009, a-t-il indiqué suite à une interpellation au Grand Conseil. Il en résultera une réduction du temps de parcours d’une demi-heure pour les voyageurs retournant en Allemagne ou en France, puisque l’IC en provenance de Coire arrive actuellement à Bâle une demi-heure trop tôt ou trop tard. Quant à la liaison ferroviaire directe entre Coire et l’aéroport de Zurich-Kloten, elle était déjà citée dans les explications données en 1987 par le Conseil fédéral en vue des votations sur le concept Rail 2000. Sa réalisation demeure difficile en raison des capacités limitées du nœud de Zurich. L’abaissement en dessous d’une heure du temps de parcours entre Coire et Zurich qui a été requis au sein du Grand Conseil est manifestement aussi difficile à réaliser. Une réduction du temps de parcours de 14 minutes implique des aménagements de l’infrastructure très o­néreux; les crédits nécessaires à une telle réalisation ne figurent ni au budget de la Confédération, ni à celui des CFF, à court et à moyen terme.

14.1.08
20,7 millions de passagers o­nt été enregistrés l’an dernier au départ, à l’arrivée ou en transit à l’aéroport de Zurich. Cela représente 7,8 pour cent de plus que l’année précédente, indique l’exploitant de l’aéroport, Unique. Près de deux passagers sur trois, soit 13,6 millions de personnes (+5,4 pour cent), étaient des passagers dits locaux. Leur point de départ ou d’arrivée était Zurich. Un passager sur trois (7 millions, +14,3 pour cent) était en transit à Zurich, en provenance ou à destination d’un autre aéroport. Outre le nombre de passagers, le volume de fret a également augmenté: 374'300 tonnes de marchandises o­nt en effet été transportées (+3 pour cent) pendant l’exercice écoulé. 268'476 décollages et atterrissages o­nt été enregistrés au total en 2007, soit 2,9 pour cent de plus que l’année précédente, est-il relevé dans le communiqué.

15.1.08
Les communes regroupées à l’enseigne de la Conférence régionale des transports de Berne-Mittelland, d’une part, et le canton de Berne, d’autre part, souhaitent obtenir une nouvelle ligne de bus reliant la gare principale à l’aéroport de Berne-Belp. Le bus circulera dès le mois de mars si l’idée est accueillie favorablement lors de la consultation. Le concept d’un nouveau bus est soumis aux communes concernées, aux entreprises de transport et au canton, indique la Conférence régionale des transports de Berne-Mittelland (CRT 4). Des bus circuleront tout d’abord à titre d’essai pendant trois ans à destination de Belpmoos en passant par Wabern, Kehrsatz et Belp si l’écho rencontré est positif. Les passagers auront également accès au bus à la place de l’Eiger à Berne. La situation actuelle insatisfaisante est à l’origine de la demande, indique la CRT. Une liaison directe est certes proposée entre la gare principale de Berne et l’aéroport, mais ce service de taxi ne figure pas dans les horaires des entreprises de transports publics et il n’est pas davantage intégré à la communauté tarifaire.

15.1.08
Le projet de rétrogradation de l’aéroport milanais de Malpensa préoccupe le gouvernement tessinois. Dans un courrier adressé à la région de la Lombardie, il assure celle-ci de son soutien dans sa lutte pour le maintien de la plate-forme intercontinentale. L’aéroport milanais offre en effet des liaisons directes avec le monde entier. Il est d’une importance vitale pour les secteurs touristique, économique et financier du Tessin, est-il souligné dans le courrier qui a été publié. C’est aussi la raison pour laquelle le canton est disposé à investir 72 millions de francs dans la construction de la future ligne RER Lugano- Mendrisio- Varese- Malpensa. Aussi le gouvernement tessinois attend-t-il de la part des dignitaires de la région de la Lombardie qu’ils pèsent de tout leur poids auprès des responsables de la restructuration. L’abandon de la plate-forme intercontinentale à Milan est lié au projet de reprise de la compagnie aérienne italienne Alitalia par Air France/KLM. 793 des 1'238 vols hebdomadaires au départ et à destination de Milan pourraient être supprimés à partir du mois d’avril, à en croire certains articles parus dans la presse italienne. Rome demeurerait la seule et unique plate-forme intercontinentale en Italie.

16.1.08
Eliminer les goulets d’étranglement routiers et ferroviaires, sauvegarder la fonctionnalité des réseaux et chercher de nouvelles voies pour faire face aux pointes de trafic – telles sont les conclusions du séminaire Infra 2008 tenu à Lucerne. Sans compter que la consommation de carburant des véhicules utilitaires pourrait ainsi être abaissée. Infra – la fédération des entreprises opérant dans la construction d’infrastructures – invite chaque année ses membres à un séminaire à Lucerne et donne connaissance des mesures qui lui paraissent nécessaires pour assurer le bon fonctionnement de l’infrastructure. Le séminaire s’est déroulé cette année à l’enseigne de la question toute rhétorique «La route est-elle devenue inutile?» Pour le président d’economiesuisse, Gerold Bührer, les routes et le transport des marchandises sur la route sont les artères de l’économie, alors que le trafic individuel motorisé en constitue le système nerveux. Une infrastructure routière de première qualité, dépourvue dans la mesure du possible de goulets d’étranglement, est primordiale pour l’économie et la société. Si tous les goulets d’étranglement étaient supprimés, la consommation de carburant des véhicules utilitaires pourrait être sensiblement diminuée, a souligné le patron de l’entreprise de transport Nils Planzer. Il a également précisé que les émissions de C02 et de poussières fines o­nt été abaissées respectivement de 40 et de 80 pour cent dans le trafic routier depuis 1980, grâce à la technologie. Le président d’Infra, Michel Buro, a plaidé en faveur du maintien de la fonctionnalité des réseaux routiers et ferroviaires et de la suppression des goulets d’étranglement. La route et le rail sont complémentaires; il est faux de les opposer. La route demeurera le principal mode de transport à l’avenir, tant pour les personnes que pour les marchandises. Quant au directeur d’Infra, Benedikt Koch, il a appelé de ses vœux de nouvelles solutions qui permettent de faire face aux pointes de trafic, tels des horaires de travail plus souples, le prix des transports publics fixé en fonction de l’heure de la journée, des voies supplémentaires (à péages) sur les autoroutes et la suppression de l’interdiction de circuler la nuit pour les camions, sur les axes de transit. L’expert en transports, Matthias Rapp, a pour sa part plaidé en faveur d’une meilleure utilisation des infrastructures existantes en ayant recours à des systèmes de gestion des flux de trafic. Mais, cela ne suffira pas pour faire face aux besoins grandissants de mobilité. De nombreux problèmes peuvent être résolus en construisant de nouveaux ouvrages ou en améliorant l’infrastructure existante. Il faut néanmoins garder à l’esprit que la mobilité n’est pas illimitée.

16.1.08
Le conducteur qui se voit retirer son permis de conduire à l’étranger à la suite d’une infraction au code la route devrait également en être privé en Suisse. La commission des transports du Conseil national appuie le projet de loi du Conseil fédéral. Une majorité de 16 voix contre 8, et 1 abstention, est d’avis que le retrait du permis en Suisse à la suite d’une infraction commise à l’étranger améliorerait la sécurité routière, a indiqué la commission. Elle a rappelé à ce propos qu’il s’agissait simplement de poursuivre une pratique vieille de 30 ans. Cela implique cependant un amendement de loi, suite au jugement du Tribunal fédéral du 14 juin 2007. La base légale a en effet été jugée insuffisante pour retirer le permis de conduire en Suisse à un conducteur suisse qui s’était vu retirer le permis en Allemagne pour excès de vitesse. Une minorité de la commission s’est opposée à un amendement de la loi sur la circulation routière, considérant qu’il n’était enregistré que quelques cas par année et que la réciprocité de l’application du principe n’était pas suffisamment garantie avec nos pays voisins.

16.1.08
Le Grand Conseil de Bâle-Ville a donné son feu vert au prolongement de la ligne de tram no 8 à destination de Weil am Rhein (D) en approuvant un crédit net de construction de 42 millions de francs. Le parlement de Weil se prononcera le 19 février. Le projet de première ligne de tram transfrontalière en Europe depuis la seconde guerre mondiale n’a guère été contesté au Grand Conseil. Seule l’UDC a plaidé en faveur du renvoi du projet en arguant du fait que des questions financières n’étaient pas réglées, que les avantages étaient insuffisants et qu’il existait de meilleures solutions. Solutions que la porte-parole n’a toutefois pas précisées. Les autres groupes o­nt soutenu l’ambitieux projet soulignant les avantages économiques et écologiques du projet pour les deux côtés du Rhin. Le tram vise à favoriser la mobilité en transports publics, que ce soit pour se rendre au travail, faire des achats ou partir en balade. Une ancienne ligne de tram reliant Bâle à Lörrach (D) avait été supprimée il y a une cinquantaine d’années en raison des coûts qu’engendraient sa réfection. Le Grand Conseil s’est prononcé à une large majorité – 10 voix contre – tout d’abord en faveur de l’entrée en matière, puis de l’enveloppe financière. La Confédération devrait participer au financement du projet, devisé à 67,2 millions de francs, à hauteur de 25 millions. Les coûts totaux – partie allemande de la ligne incluse – s’élèvent à 104,3 millions. Il est prévu que la Confédération y participe à hauteur de 43,5 millions en ayant recours au fonds d’infrastructure, pour autant que la construction de la ligne commence en 2008. Le Land de Baden-Wurtemberg a fait savoir qu’il participerait aux coûts de construction de la ligne sur le territoire allemand, qui devraient d’élever à 46,4 millions de francs. La charge nette atteindra ainsi quelque 42 millions de francs pour Bâle-Ville et 23 millions de francs pour Weil am Rhein et le Baden-Wurtemberg. Un accord devra être signé d’ici au mois de septembre entre Bâle-Ville et la cité allemande de Weil am Rhein afin d’assurer un démarrage des travaux dans les délais. Sous réserve du feu vert de Weil am Rhein, la nouvelle ligne de tram, qui comportera cinq arrêt entre Bâle Petit-Huningue et la gare de Weil, pourrait être mise en service d’ici à 2012. Le chef du département bâlois des affaires économiques, Ralph Lewin, a laissé entendre que le feu vert n’était de loin pas acquis à Weil. Le projet constitue en effet « un défi de taille » de l’autre côté du Rhin au vu de la situation budgétaire de la ville voisine, qui compte quelque 30'000 habitants.

17.1.08
La tendance d’un retour au tram se maintient. Comme d’autres villes suisses, Lausanne entend elle aussi revenir à l’ère du tram. Près de 50 ans après la dernière circulation d’un tram sur le réseau du chef-lieu vaudois, une nouvelle ligne devrait y être mise en service en 2015. Il est prévu qu’elle relie Bussigny, localité située à l’ouest de Lausanne, à la nouvelle interface du Flon situé au centre ville en passant par Renens, a déclaré devant les médias le conseiller d’Etat vaudois en charge de la mobilité, François Marthaler. De là, la ligne de tram rejoindrait le nord de la ville, où un nouveau quartier est prévu pour 2'000 personnes en lieu et place du stade de football de la Pontaise, laissé à l’abandon. La question se pose actuellement de savoir s’il y a lieu de miser sur un tram à pneus en raison des fortes de pentes qui caractérisent la ville de Lausanne. La Confédération autorise une pente maximale de 7 pour cent pour les lignes de tram normales. Cette limite serait sensiblement dépassée selon le tracé retenu dans la topographie de la ville. La ligne de tram fait partie intégrante du projet d’agglomération Lausanne-Morges (PALM), qui a été déposé à Berne à la fin 2007. En dotant Lausanne de nouvelles infrastructures, les politiciens visent à accroître la part modale des transports publics dans une région qui devrait connaître une très forte augmentation de sa population au cours de ces prochaines années. Les démographes tablent en effet sur une croissance de la population de 40'000 personnes entre Lausanne et Morges d’ici à 2020. L’agglomération comptera ainsi 260'000 habitants. Le nombre d’emplois devrait croître de 130'000 à 160’000 dans le même laps de temps. «Nous ne pouvons résoudre les problèmes de mobilité liés à un tel développement qu’en prévoyant de nouveaux axes de transports publics ayant leur propre tracé», a indiqué François Marthaler. Les autorités cantonales et communales entendent construire, outre le tram, une nouvelle ligne de bus dont le tracé leur serait en partie réservé. Elle relierait Bussigny dans l’ouest lausannois à Lutry, à l’est, en passant par le centre ville et Pully. Le point critique de ce projet réside dans le fait que l’axe principal au centre-ville, le Grand-Pont, devrait être fermé au trafic privé. Les partis bourgeois o­nt d’ores et déjà annoncé qu’ils s’opposeront à cette mesure. Une enveloppe de 720 millions de francs est prévue pour l’ensemble des nouvelles infrastructures de transport. S’y ajoutent 176 millions pour le nouveau matériel roulant. Les Vaudois espèrent obtenir une partie de la Confédération. Il faudra attendre au moins jusqu’en 2010 pour savoir si Lausanne obtiendra un crédit du fonds de la Confédération destiné au trafic d’agglomération et, dans l’affirmative, pour connaître l’importance du montant. Ce n’est qu’à ce moment-là que le projet sera suffisamment avancé pour permettre l’élaboration des demandes de crédit. La concurrence sera vive. Des idées de projet existent en effet dans toute la Suisse pour un montant avoisinant les 25 milliards de francs. Or, la Confédération dispose de 6 milliards de francs au titre du fonds d’agglomération.

17.1.08
La Suisse et l’UE n’ont pas encore trouvé de solution pour éviter l’annonce obligatoire, à l’avance, par les camionneurs se présentant à la frontière. Des questions majoritairement techniques o­nt également été discutées lors de la troisième ronde de négociations dans la ville fédérale. Berne continue d’envisager à titre réciproque une reconnaissance équivalente des standards de sécurité (les analyses de risques et le statut d’opérateur économique agréé), a indiqué le Département fédéral des finances après la rencontre. Une solution n’est cependant pas exclue qui prévoit que des informations devront encore être fournies, le délai d’annonce étant toutefois réduit à zéro, a-t-il été indiqué du côté de la délégation. Les attentats du 11 septembre 2001 aux USA sont à l’origine de la modification du code douanier UE et, à présent, de l’accord bilatéral sur les transports de marchandises. Suite à ces événements, les Etats-Unis avaient renforcé leurs dispositions en matière de sécurité et l’UE leur avait emboîté le pas. La principale modification porte sur le fait qu’une annonce à l’avance (une heure en trafic routier, deux heures en trafic ferroviaire) sera requise à partir du 1er juillet 2009 dans le secteur du transport de marchandises entre l’UE et les pays tiers.

17.1.08
Le service d’information pour les transports publics LITRA et les cantons o­nt accueilli avec déception la décision de ce jour du Conseil fédéral relative à la simplification de la taxe à la valeur ajoutée. Selon cette décision, la réduction de l’impôt préalable doit être maintenue. En d’autres termes, le Conseil fédéral ne veut pas supprimer la taxe occulte qui pénalise les transports publics. En maintenant cette taxe, la Confédération continue à faire recette sur le dos des cantons. Il est choquant que les cantons qui, en collaboration avec les entreprises de transport publiques, financent les investissements d’infrastructure et contribuent à la couverture des coûts d’exploitation, doivent continuer à verser la taxe occulte à la Confédération (réduction de l’impôt préalable). Les transports publics et les cantons ne font que demander la suppression de cette taxe, dont seule la Confédération profite. Dans la décision tombée aujourd’hui, le Conseil fédéral exprime l’avis selon lequel la suppression de cette taxe occulte ne pourrait entrer en ligne de compte que si les cantons compensaient le manque à gagner de la Confédération. Cette proposition est incompréhensible. Les cantons et les entreprises de transport demandent simplement que les subventions versées soient attribuées intégralement aux projets et à l’exploitation.

18.1.08
Le ministre des transports Moritz Leuenberger a préconisé à Klosters GR d’opter pour le Road Pricing et la RPLP en tant qu’instruments de lutte contre les bouchons dans le trafic routier. Les bouchons constituent le principal problème de la route, a déclaré Moritz Leuenberger lors de la conférence d’hiver de l’Union suisse des arts et métiers, selon le texte de l’allocution. Il faut tabler sur une très forte augmentation du trafic sur le rail et sur la route au cours de ces prochaines années. La politique de transfert de la Confédération vise par conséquent aussi à lutter contre les bouchons. Certes impopulaire chez les camionneurs, la RPLP n’en demeure pas moins un instrument du transfert. Elle a en effet permis de transférer une quantité non négligeable de marchandises sur le rail; les volumes sont en outre mieux utilisés sur les camions et la route demeure libre pour celles et ceux qui en sont tributaires. Il en va de même de l’idée du Road Pricing. En l’occurrence, il ne s’agit pas d’un retour au Moyen Âge. Aucun droit de douane ne sera perçu et aucun obstacle ne sera mis à la libre circulation du citoyen automobiliste. Ce qui a fait ses preuves dans des métropoles telles Londres ou Stockholm ne devrait toutefois pas à priori être interdit en Suisse, a ajouté Moritz Leuenberger. Le Road Pricing ne vise pas à « faire de l’argent, mais à canaliser le trafic, afin que celles et ceux qui sont tributaires de la route puissent circuler », a renchéri le ministre des transports. Le Conseil fédéral n’entend pas instaurer le Road Pricing sur tout le territoire, mais permettre la mise en place de variantes au niveau local. Il est toutefois nécessaire de considérer la construction et le financement des infrastructures à long terme. Des modèles, tel le Road Pricing, qui seraient appliqués sur tout le territoire devraient être examinés si la RPLP et la taxe CO2 atteignaient leur but en matière de protection de l’environnement et de transfert.

21.1.08
La région de Bâle prévoit d’investir, selon son programme d’agglomération, près de 1,3 milliard de francs jusqu’en 2018 dans l’infrastructure de transports publics et du trafic individuel. Ce programme a été approuvé en décembre par les gouvernements des cantons de Bâle-Ville, de Bâle-Campagne, d’Argovie et de Soleure; il a été déposé à Berne. Une brochure sera éditée pour le faire connaître à la population, indique le département des travaux publics du canton de Bâle-Ville. Le programme vise à harmoniser mobilité et zones d’habitation et à renforcer le centre urbain de Bâle ainsi que les centres régionaux et locaux. Il comprend 34 projets dont la réalisation et le financement sont prévus entre 2011 et 2014 (liste A) et 10 projets envisagés entre 2015 et 2018 (liste B). Des projets à long terme, qui ne sont pas encore éclaircis, figurent en outre sur une liste C. Les coûts d’investissement s’élèvent, selon une estimation grossière, à 1,299 milliard de francs, dont 45 pour cent seraient affectés aux transports publics, 49 pour cent au trafic individuel motorisé et 6 pour cent à la mobilité douce. Les coûts d’investissements des projets figurant sur la liste A, qui feront l’objet d’une demande de cofinancement à la Confédération, s’élèvent selon une estimation grossière à 962 millions de francs. Le prolongement de la ligne de tram 8 de Bâle à Weil am Rhein (D) et un tracé à double voie de la ligne de tram 10 à Dornach SO devraient être réalisés à partir de 2008 déjà. Figurent également parmi les projets de la liste A l’aménagement routier et la desserte par le tram de l’Erlenmatt à Bâle, le tronçon situé entre Binningen BL et Bâle des lignes de tram 10/17, le prolongement de la ligne de tram 3 entre Bâle et Saint-Louis (F) ou l’aménagement en double voie de la ligne de tram 10 entre Ettingen BL et Flüh SO. S’y ajoutent l’aménagement de la ceinture de Wasgen et de Lucerne à Bâle, le contournement de Liestal par la H2, la jonction complète d’Aesch BL à la H18, les ponts sur la Birse à Zwingen BL et entre Aesch et Dornach SO, le déplacement de la route du Rhin (Rheinstrasse) en raison de Salina Raurica, la «promenade» au bord du Rhin à Bâle–Petit-Huningue (F) ou l’achèvement des pistes cyclables cantonales. Les investissements destinés aux projets figurant sur la liste B sont estimés à 337 millions de francs; une nouvelle liaison de tram entre Dreispitz à Bâle et Heiligholz à Reinach BL en fait partie. Quant à la liste C, elle comprend par exemple le tunnel du RER sous le centre-ville de Bâle ou des mesures prévues dans la zone de Bachgraben à Allschwil.

23.1.08
Les transports publics genevois TPG o­nt commandé 18 trams supplémentaires du type «Flexity Outlook» au fabricant de matériel roulant Bombardier à l’enseigne de l’extension du réseau. La commande porte sur un montant de 85 millions de francs, indique le groupe industriel. La livraison est prévue entre l’été 2009 et l’été 2010. Par cette commande, les TPG font usage de l’option qu’ils avaient convenue en 2002 lors de l’achat de 21 trams Flexity.

23.1.08
Le canton de Nidwald entre lui aussi en matière s’agissant des projets d’extension de l’entreprise ferroviaire Zentralbahn (ZB). Le Grand Conseil a en effet approuvé à l’unanimité la contribution cantonale de 22,9 millions de francs au financement du projet dont le coût total s’élève à quelque 250 millions. Les parlements d’Obwald, de la ville et du canton de Lucerne o­nt déjà approuvé le projet. En ville de Lucerne et dans le canton du même nom, les citoyens sont appelés à se rendre aux urnes le 24 février pour approuver le tracé souterrain et l’aménagement du tronçon en double voie. Le projet d’extension vise à accroître les capacités de transport sur le rail entre Lucerne et les cantons d’Obwald et de Nidwald à partir de 2013. A Lucerne, la ligne à simple voie devrait être doublée sur une distance de 1,9 kilomètre, dont la plus grande partie est prévue en tunnel. Il est également prévu de doubler la voie unique de la limite entre les cantons de Lucerne et de Nidwald jusqu’à la gare de Hergiswil Matt NW. Nidwald souhaite que le tronçon Hergiswil Matt- Hergiswil soit également aménagé en double voie dans un tunnel. Long de 900 mètres, ce tunnel coûterait quelque 110 millions supplémentaires. Il ne fait pas partie du projet, mis à part un investissement préliminaire d’environ 10 millions de francs. La Confédération participera à la moitié environ des coûts du projet, si tant est que les travaux démarrent en 2008. Le premier coup de pioche est prévu le 9 décembre.

24.1.08
Les Transports publics de la vallée de la Glatt VBG o­nt veillé, lors de l’achat de nouveaux véhicules, à ce que ceux-ci soient équipés de la technologie de pointe pour limiter l’impact sur l’environnement. Les six nouveaux bus diesel acquis récemment, qui circulent depuis peu dans la nouvelle livrée des VBG à l’enseigne du « Glattalbus », répondent également à ce critère, puisqu’ils satisfont à la norme la plus exigeante actuellement en matière de pollution, l’EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle). Le recours au système SCR (Selective Catalytic Reduction) et à un filtre à particules complémentaire en amont permet de réduire l’impact sur l’environnement. Le système de filtrage en circuit fermé de type CRT (Continously Regenerating Trap) permet en effet une réduction de la masse des particules ainsi que du nombre de particules fines de plus de 95 pour cent. Traitant les gaz d’échappement à un stade secondaire, ledit système SCR transforme les oxydes d’azote en azote inoffensif et en vapeur d’eau grâce à un apport d’urée non toxique. Moins d’oxyde d’azote signifie aussi une formation moindre d’ozone et d’aérosols.

24.1.08
Des trolleybus à moteur électrique circuleront également sur les lignes principales du réseau de Stadtbus Winterthur à l’avenir. Le conseil de ville a en effet opté pour le remplacement de 21 anciens véhicules par des trolleybus et non par des bus diesel ou à gaz. Pour prendre sa décision, il s’est fondé sur une étude réalisée par l’Empa et par l’entreprise conseils et de recherche Infras, est-il précisé dans un communiqué. Les auteurs de l’étude, qui porte sur une comparaison détaillée entre les véhicules diesel et les véhicules électriques, arrivent à la conclusion que le trolleybus est globalement plus respectueux de l’environnement que le bus diesel en raison de l’utilisation de ressources renouvelables. Il est aussi relevé que le trolleybus présente l’avantage d’être moins bruyant et polluant au plan local et que l’exploitation de bus diesel est plus souple et moins o­néreuse et implique des coûts d’infrastructure moins élevés. La forte pondération de l’impact environnemental au niveau local a finalement déterminé le choix des députés. Un appel d’offres sera lancé pour l’acquisition des nouveaux véhicules. Il est tablé sur trois à quatre offres d’entreprises européennes et sur un coût de l’ordre de 24 millions de francs.

25.1.08
A peine deux ans après le premier coup de pioche, les nouveaux ateliers des Chemins de fer appenzellois (AB) o­nt été inaugurés en grande pompe à Heiden. Ils permettent d’optimiser l’entretien et de tirer profit de synergies. Le projet a été initié par l’ancien Chemin de fer Rorschach-Heiden Bergbahn. Le matériel roulant pourra être entretenu de manière efficiente grâce à des installations modernes. La fusion des entreprises ferroviaires appenzelloises réalisée dans l’intervalle permet de surcroît d’intensifier la collaboration avec les autres ateliers dont disposent les AB à Gais, à Herisau et à Speicher. Les nouveaux ateliers disposent de deux voies de réparation équipées en particulier d’un pont facilitant le travail sur le toit des véhicules de la ligne Rorschach- Heiden. La révision, le nettoyage et la réparation des trains pourront être effectués rapidement et de manière indépendante. Les deux voies étant électrifiées, les trains pourront entrer et sortir des ateliers sans qu’il soit nécessaire de recourir à une locomotive d’appoint. Les ateliers ne servent pas seulement au trafic ferroviaire, puisque les AB entretiennent également une partie du parc de véhicules de CarPostal SA depuis l’automne 2006. L’entretien et le nettoyage d’une vingtaine de bus et d’une centaine de petits véhicules dans les ateliers des AB à Heiden constituent une solution optimale du point de vue de l’exploitation, en raison de la situation géographique favorable de la localité. Les ateliers disposent de surcroît d’une installation ultramoderne de contrôle des véhicules à moteur, susceptible d’être utilisée pour l’expertise des bus, des camions et des voitures. Forte de son équipement, l’installation de contrôle de Heiden devrait pouvoir être également au service du trafic routier, étant entendu qu’une étroite collaboration avec le service des automobiles du canton d’Appenzell Rhodes extérieures s’impose.

25.1.08
La société de financement du matériel ferroviaire Eurofima, dont le siège est à Bâle, a enregistré une forte croissance de ses activités en 2007. Le bénéfice net a toutefois régressé de 1,8 pour cent à 44,5 millions de francs. L’an dernier, Eurofima a conclu des accords de financement pour un montant global dépassant 3,2 milliards, soit 39,7 pour cent de plus que l’année précédente, a indiqué la société, qui appartient à 26 entreprises de chemin de fer européens. La somme figurant au bilan a augmenté pour la quatrième fois consécutive. Elle s’est accrue de 2,9 pour cent pour atteindre le chiffre record de 35,3 milliards de francs. Les emprunts o­nt progressé de 3,4 à 5 milliards de francs et les remboursements de 2,2 à 3,7 milliards. Eurofima demeure très bien notée par les agences de rating, est-il également relevé dans le communiqué. La société fondée en 1956 justifie le léger recul du bénéfice net par une baisse du produit de l’intérêt de 4,6 pour cent à 29,6 millions de francs. Les produits résultant des autres activités financières o­nt de surcroît reculé de 13,1 pour cent pour s’inscrire à 6,1 millions de francs. Les produits des commissions o­nt en revanche augmenté de 2,2 pour cent pour atteindre 17 millions de francs. Quant aux charges d’exploitation, elles o­nt pu être abaissées de 1,8 pour cent à 8,1 millions de francs. L’an dernier, Eurofima a financé 257 locomotives, 480 voitures destinées au transport des voyageurs et 1'106 wagons marchandises. 267 automotrices et 254 voitures intermédiaires o­nt de surcroît été financées. Les Chemins de fer allemands (DB) et les Chemins de fer français (SNCF), qui possèdent chacun 22,6 pour cent du capital, sont les actionnaires les plus importants. Les CFF détiennent pour leur part 5 pour cent des actions.

25.1.08
Les transports publics zurichois (VBZ) renouvellent une partie de leur parc de bus. La société EvoBus (Suisse) a remporté l’appel d’offres public. Les 34 premiers bus devraient être livrés au début décembre déjà. Il s’agit de 14 bus standards et de 20 bus articulés – et non de trolleybus, a précisé le porte-parole des VBZ, Andreas Uhl. Une nouvelle série de bus pourrait être commandée dans un second temps. Les nouveaux véhicules satisfont aux normes antipollution les plus sévères de l’Union européenne. L’achat des nouveaux véhicules permet de remplacer les bus Mercedes qui circulent depuis 19 ans sur le réseau des VBZ. Le conseil de la ville de Zurich et la commission des transports du canton de Zurich avaient autorisé un crédit avoisinant les 20 millions de francs pour cet achat. L’accord conclu avec le fournisseur comprend une particularité: le fournisseur s’engage à exécuter des réparations et des services d’entretien prédéfinis à un prix fixe par kilomètre. Si les coûts effectifs devaient être plus élevés, ils seront à la charge du fournisseur. Les coûts d’entretien peuvent ainsi être sensiblement abaissés, estiment les VBZ.

28.1.08
Il n’est pas prévu de créer une communauté tarifaire des transports publics dans le canton d’Uri, ce dernier ne se prêtant pas à un tel système, indique le Conseil d’Etat dans un communiqué. L’exécutif uranais s’efforcera toutefois d’améliorer la vente des billets dans les bus. Il recommande par conséquent au Grand Conseil de ne pas déclarer pertinente la motion de Pia Tresch (SP) visant à l’instauration d’une communauté tarifaire intégrale, a-t-il communiqué. L’exploitation des transports publics dans le canton d’Uri est assurée par les CFF, le Matterhorn Gotthard Bahn, l’entreprise Auto AG Uri et CarPostal Suisse centrale. Une communauté tarifaire, telle que celles des cantons de Lucerne/Obwald/Nidwald, Schwyz ou Zoug, n’existe pas. Le Conseil d’Etat se réfère à une étude réalisée à son initiative il y a quelques années pour justifier sa décision. Les auteurs de ladite étude étaient parvenus à la conclusion que Uri avait un potentiel de clientèle trop limité et une structure de l’habitat trop défavorable pour rendre une communauté tarifaire pertinente. La part de marché des transports publics ne pourrait par conséquent guère être augmentée à la faveur d’une communauté tarifaire, dont les coûts à la charge des collectivités publiques seraient par ailleurs plus élevés que le système actuel. Le Conseil d’Etat voit dans les nouveautés qui seront instaurées en matière de vente des titres de transport dans les bus une alternative. Actuellement, les entreprises de bus ne proposent en effet à leurs clients que des billets internes, valables sur leurs seules lignes. A partir de 2009, le client pourra obtenir des billets pour n’importe quelle destination dans le canton.

28.1.08
Il ne sera bientôt plus vendu d’alcool dans les commerces et dans les kiosques des gares CFF à partir de 22 heures. La nouvelle réglementation entrera en vigueur le 1er avril. Par cette mesure, les CFF espèrent améliorer la propreté dans les gares et contribuer à la protection de la jeunesse, indiquent-ils. De l’alcool continuera à être vendu dans les restaurants et dans les bars des gares. Il n’est pas rare que des groupes entiers de jeunes se procurent tard le soir d’importantes quantités de boissons alcoolisées dans les commerces restant ouverts après 22 heures et les consomment sur place. Les conséquences sont souvent désagréables, tant pour les voyageurs que pour le personnel de vente des commerces et pour les CFF, expliquent les CFF. Les campagnes de sensibilisation réalisées jusqu’ici n’ont pas apporté les effets escomptés. La restriction vise à rendre les gares plus sûres en fin de soirée et à éviter que leur traversée ne ressemble à une course d’obstacles. Les CFF et leur partenaires commerciaux acceptent les pertes de recettes qu’une telle mesure engendre. Interrogé sur l’importance de ces pertes, le porte-parole des CFF, Jean-Louis Scherz, n’a pas pu donner de réponse précise. «Ce qui est clair, c’est qu’il y aura des pertes», a-t-il déclaré. Une vingtaine de commerces situés dans les grandes gares sont concernés. Il est difficile d’indiquer à ce stade si certains commerces avanceront l’heure de fermeture. La décision d’interdire la vente d’alcool en fin de soirée a été prise par les CFF, d’entente avec les exploitants des commerces concernés. Ces derniers auront deux mois, soit du 1er avril à la fin mai, pour prendre les mesures nécessaires, que ce soit au plan de l’organisation ou de la structure du magasin, a précisé Jean-Louis Scherz. La nouvelle réglementation retenue pour les gares CFF va moins loin que celle élaborée par l’Office fédéral de la santé publique (OFSP) à l’enseigne du Programme National Alcool (PNA) 2008 – 2012, qui prévoit l’interdiction de la vente de boissons alcoolisées dans les commerces entre 21 heures et 7 heures du matin. Une interdiction qui est contestée. Les CFF et leurs partenaires commerciaux o­nt souhaité agir sans tarder, d’où la limite fixée provisoirement à 22 heures, a déclaré le porte-parole des CFF Jean-Louis Scherz. Si des normes légales plus sévères devaient être retenues, elles seront prises en considération. Les Chemins de fer rhétiques (RhB) et le BLS SA ne sont pas concernés par la nouvelle réglementation des CFF. A la question de savoir ce qu’il en était précisément, le porte-parole des RhB, Peider Härtli, a répondu qu’il n’y avait pas de commerces dans les gares des RhB et que les kiosques fermaient à 22 heures. Il en va de même pour le BLS, a déclaré un porte-parole.

29.1.08
La ponctualité des trains du RER zurichois en 2007 s’est améliorée par rapport à 2006. Il n’empêche: les CFF doivent payer un malus à la communauté de transport zurichoise (ZVV), l’information de la clientèle lors de dérangements sur le réseau ferroviaire étant encore insuffisante. La ZVV renoncera toutefois à son encaissement, afin d’honorer les efforts importants que les CFF et leurs employés o­nt déployés l’an dernier, a déclaré devant les médias son directeur, Franz Kagerbauer. Le malus calculé pour l’année 2007 était sensiblement moins élevé que celui facturé l’année précédente: 69'000 francs contre 1,75 millions de francs en 2006. Les versements reposent sur le système de bonus/malus que les CFF et la ZVV o­nt instauré en 2006 pour améliorer la qualité du RER zurichois. Un tel système basé sur des incitations financières n’existe actuellement que dans la région zurichoise. D’autres régions pourraient cependant s’en inspirer. La meilleure ponctualité des trains est pour l’essentiel à l’origine de l’amélioration de la qualité des CFF. L’objectif visé: 95 pour cent des trains circulant aux heures de pointe n’arrivent pas à destination avec plus de six minutes de retard. Un point est bonifié aux CFF par ligne et par mois lorsque l’objectif est atteint. Un total de 144 points peut ainsi être atteint; l’entreprise ferroviaire en a obtenu 129. Cela étant, elle a sensiblement dépassé les 117 points requis en 2007, alors qu’il lui avait manqué trois points en 2006 pour atteindre l’objectif. Le directeur de la ZVV, Franz Kagerbauer, s’est montré satisfait de la ponctualité des trains. Les progrès réalisés dans ce domaine montrent que le système de bonus/malus fonctionne. Ce dernier fait ressortir les carences qualitatives des CFF dans le domaine de la propreté dans les trains et dans les gares, ainsi que dans celui de l’information de la clientèle, en particulier des navetteurs, lors de dérangements sur le réseau ferré. Faute de nouvelles données, les CFF sont évalués sur la base de l’enquête réalisée par la ZVV auprès de la clientèle en 2006. Le résultat a été insuffisant tant au plan de la propreté que de l’information de la clientèle. Seule l’information insuffisante a toutefois été prise en considération dans le calcul du bonus/malus, les CFF ayant fait valoir les améliorations apportées au nettoyage des trains et des gares.

29.1.08
La filiale du groupe Stadler Rail, Stadler Pankow, construit 12 trams pour la ville norvégienne de Bergen. Une option a été prise pour 20 trams supplémentaires. La commande porte sur un montant de plus de 58 millions de francs, indique Stadler. Seconde ville de Norvège avec ses 250'000 habitants, Bergen a opté en mars 2000 pour la construction d’une nouvelle ligne de tramway entre la ville et l’aéroport de Flesland, distant de 10 kilomètres. Il est prévu que la part des coûts que la ville est appelée à prendre en charge sera financée au moyen des recettes du Road Pricing payé par les automobilistes qui pénètrent dans le centre-ville de Bergen. Le reste des coûts de l’ouvrage sera supporté par le pays, que le Parlement a approuvé en mars 2006. C’est en mai 2007 que Bergen a attribué la commande des trams de la nouvelle ligne à Stadler Pankow, peut-on lire dans le site Internet de la ville de Bergen. Stadler Pankow a confirmé que les contrats avaient été signés. L’entreprise assurera l’entretien du matériel roulant pendant huit ans au moins. La livraison des premiers trams est prévue en 2009.

29.1.08
Les bateaux o­nt transporté quelque 13,6 millions de passagers l’an dernier sur nos lacs et nos cours d’eau. Il s’agit, selon la LITRA, du nombre le plus élevé jamais atteint. L’augmentation s’élève à deux pour cent par rapport à 2006, année au cours de laquelle près de 13,3 millions de passagers avaient été transportés. Le mois d’avril et les nombreux beaux week-ends de l’été o­nt sauvé la saison, caractérisée par ailleurs par des hautes eaux pour certains lacs. De nouvelles offres lancées sur plusieurs lacs sont également à l’origine de cet engouement réjouissant. Un accroissement supérieur à la moyenne (plus de 13 pour cent) du nombre de passagers a été enregistré sur le lac d’Aegeri, alors que l’augmentation a atteint quelque 10 pour cent sur les lacs de Constance et des Brenets. La barre des 12 millions de passagers avait été franchie pour la première fois en 1989 et celle des 13 millions en 2003. Les 13,6 millions de passagers recensés en 2007 constituent un nouveau record. Les chiffres réjouissants de la navigation hivernale y o­nt contribué. La Compagnie de navigation sur le lac des Quatre Cantons a transporté 2,376 millions de passagers; elle figure à nouveau en tête du classement encore provisoire, mais est talonnée par le service de bacs Horgen–Meilen sur le lac de Zurich, qui a enregistré 2,247 millions de passagers, puis par la Compagnie de navigation sur le lac de Zurich et la Limmat (1,680 millions), la Compagnie de navigation sur le lac Léman (1,613 millions), les Mouettes Genevoises (1,172 millions) et la Compagnie de navigation sur les lacs de Thoune et de Brienz (1,070 millions).

29.1.08
Le tram a failli disparaître des villes à une certaine époque pour des raisons diverses. Mais, o­n assiste à une véritable renaissance de ce mode de transport urbain dans le monde entier depuis quelques années, indique la Litra. La capacité de transport d’une ligne de tram est de 20'000 à 60'000 personnes par jour. Elle se situe entre celle du bus et du métro. Le mot «tram» découle du mot anglais «tramway», un terme qui est encore utilisé dans les pays francophones. En Allemagne, il se nomme «Strassenbahn». Tout en étant performant et économique, le tramway offre l’avantage de ménager l’environnement. Du point de vue des capacités, le tram est le moyen de transport urbain le plus performant. Il a aussi l’avantage de ne pas polluer l’atmosphère et d’être économe en espace. Dans le monde, quelque 300 réseaux de trams existaient au début de l’année 2000. Ils totalisaient environ 25'000 kilomètres de voie et environ 50'000 véhicules. Depuis lors, près de 50 autres réseaux se sont ajoutés à ce chiffre. Entre 1908 et 1948, 15 villes suisses exploitaient des trams. Par la suite, ceux-ci furent remplacés dans de nombreuses cités par des autobus et des trolleybus, dont l’exploitation est plus souple. Les grands réseaux de Zurich, Bâle, Berne et la ligne centrale 12 du réseau genevois subsistèrent néanmoins, de même que la ligne de banlieue Neuchâtel- Boudry. A Lausanne, le tram a réapparu en 1991, après 27 ans d’absence. Grâce à la clairvoyance d’experts en circulation et de politiciens avisés, qui ne laissèrent pas abuser par l’engouement manifesté alors pour l’automobile, ces villes o­nt évité les pertes en matière d’infrastructure qui n’auraient presque plus pu être compensées. Déjà au milieu des années 60 du siècle dernier, l’exploitation de trams n’était plus contestée dans ces villes, et le progrès technique ouvrit de nouvelles possibilités. Depuis 1984, des abonnements communautaires et écologiques apparaissent, qui sont valables sur tous les transports publics des régions concernées et sont, de ce fait, très appréciés des usagers. Le matériel roulant est constamment renouvelé et des lignes nouvelles apparaissent à Zurich (Schwamendingen, Messe/Hallenstadion–Auzelg), Berne (Saali) et Genève (nouvelles lignes de tram 13, 14, 15, 16 et 17). La renaissance du tram n’est pas un phénomène uniquement helvétique. Au cours des dernières années, des nouveaux réseaux sont apparus tant en Europe qu’en Amérique.

30.1.08
Les grands projets d’infrastructure tels que les NLFA ne devraient pas être bloqués et renchéris par des recours ayant un effet suspensif. Le Conseil fédéral a, sur proposition du ministre des transports Moritz Leuenberger, donné mandat de modifier la loi en conséquence. Le litige portant sur l’attribution des installations techniques ferroviaires dans le tunnel de base du Gothard, qui a pu être réglé dans l’intervalle, a montré où se situe le problème. Les recours déposés par les entreprises qui n’ont pas été retenues peuvent, lorsqu’ils o­nt un effet suspensif, bloquer les travaux pendant des années et renchérir considérablement l’ouvrage. Moritz Leuenberger a pris l’initiative de modifier la situation, afin que les projets publics d’intérêt national puissent dorénavant être réalisés dans les délais et au meilleur coût. Il a en effet proposé au Conseil fédéral d’amender la loi fédérale sur les marchés publics (LCMP). Le Conseil fédéral est entré en matière. Le gouvernement fédéral considère également que la pratique actuelle du Tribunal administratif fédéral quant à l’effet suspensif favorise par trop les auteurs des recours. Il devrait par conséquent être précisé dans la loi quand l’effet suspensif d’un recours est recevable. Une possibilité pourrait consister selon Moritz Leuenberger à ce que le tribunal n’ait plus à se prononcer que sur des dommages et intérêts. Dans un tel cas, l’attribution des travaux serait définitive et l’effet suspensif du recours caduc. Les recours en suspens seraient liquidés et les parties dédommagées. Moritz Leuenberger concrétisera sa proposition. Le Conseil fédéral estime l’affaire urgente, quelques lots importants de travaux des NLFA devant encore être attribués au cours de ces prochaines années. Reste à déterminer si la proposition sera mise en œuvre au travers d’une révision partielle de la LCMP ou lors d’une révision engagée par le Département des finances.

31.1.08
Le carburant respectueux de l’environnement sera favorisé fiscalement et, en compensation, l’essence non mélangée sera davantage taxée à partir du 1er juillet de cette année. Le Conseil fédéral a en effet décidé de mettre en vigueur l’amendement de la loi sur l’imposition des huiles minérales à cette date. Les carburants tels que le biogaz, le bioéthanol ou le biodiesel seront dorénavant exonérés d’impôts. La taxe perçue sur le gaz naturel et sur le gaz liquéfié est abaissée de 40 centimes par litre «d’équivalent essence» . Ce faisant, le Conseil fédéral et le Parlement entendent diminuer les émissions de CO2, de poussières fines et d’ozone dans le trafic routier. La taxe perçue sur l’essence augmente afin que le fisc n’enregistre pas de perte. Cela ne devrait toutefois guère avoir d’effets à la pompe, car des biocarburants exemptés de taxes sont mélangés à l’essence. L’objectif consiste à remplacer 5 pour cent des quelques 7 milliards de litres d’essence par du carburant écologique. L’amendement de la loi a été approuvé en mars 2007. Une controverse portant sur la démonstration du bilan écologique global, sur les aspects sociaux et sur la conformité au droit international a rendu la mise en œuvre difficile. Le Conseil fédéral a approuvé les ordonnances en dépit du fait que la question continue à diviser. Celles-ci prévoient, au vu de la situation qui prévaut actuellement sur le marché, que l’ensemble des carburants provenant de matières renouvelables est exempté d’impôts, pour autant qu’ils satisfassent aux exigences minimales requises au plan social. Une taxe partielle pourra être perçue sur les carburants bio si le rapport de prix devait par trop se modifier au détriment des carburants fossiles. Les carburants qui ne soulèvent aucun soupçon du point de vue écologique donnent droit à un allègement fiscal sans que la démonstration du bilan global positif ne soit apportée. En font partie les carburants tirés des déchets ou des résidus de la production agricole ou forestière.

31.1.08
L’entreprise de transports publics STI a transporté 12,5 millions de passagers l’an dernier. Cela représente un accroissement de 3,5 pour cent ou 430'000 passagers. Cet accroissement est d’autant plus réjouissant qu’aucune extension de l’offre n’a été réalisée durant l’année horaire 2007. Les chauffeurs de l’entreprise STI o­nt effectué 4,1 millions de kilomètres au total sur les lignes urbaines et régionales.