2.1.09
La réparation des trams Combino bâlois est terminée. Le dernier des 28 trams à plancher bas que le fabricant Siemens a passé au peigne fin à la suite des défauts qui avaient été relevés a pu être remis en service peu avant Noël. Les Transports publics bâlois (BVB) sont satisfaits du résultat obtenu: les trams qui o­nt été réparés aux ateliers de Siemens à Krefeld-Uerdingen (D) pendant les 21 derniers mois se sont avérés fiables après leur remise en service; leur disponibilité est bonne, o­nt communiqué les BVB. Le parc bâlois des véhicules Combino a été mis en service en 2001 et en 2002. En mars 2004, les 28 trams o­nt dû provisoirement être retirés de l’exploitation en raison de défauts de construction qui affectaient la sécurité. La caisse des véhicules a été renforcée et modifiée pour réduire les points de tension. Les trams Combino bâlois o­nt en outre été équipés d’une commande d’inclinaison. Les travaux effectués à la charge du constructeur Siemens o­nt permis d’améliorer le confort des passagers, relèvent les BVB. Tant les passagers que le personnel des BVB ne tarissent pas d’éloges sur le roulement sensiblement plus agréable des trams, est-il relevé. La fonctionnalité éprouvée sur la base de calculs sera encore testée lors de contrôles réguliers opérés sur une longue durée. Les valeurs relevées jusqu’ici en situation réelle se situent toujours en deçà des chiffres calculés. Les sièges des véhicules Combino o­nt été remplacés par des sièges plus légers lors des travaux de réfection. Il s’est en effet avéré nécessaire de compenser l’accroissement de poids engendré par le renforcement des caisses des véhicules. En 2005, Siemens avait convenu le versement de dommages et intérêts, dont le montant n’a pas été révélé, avec le canton de Bâle. Le groupe industriel s’est vu contraint de réparer 475 véhicules de 13 entreprises de transports publics dans le monde entier. Près de 400 millions d’euros o­nt été provisionnés à cet effet. 15 trams des Transports publics bernois BERNMOBIL o­nt également dû être réparés.

4.1.09
La Confédération entend mieux contrôler les CFF. Dorénavant, ces derniers seront en effet tenus d’indiquer de quelle manière ils utilisent les 1,5 milliard de francs de recettes fiscales qu’ils reçoivent chaque année. Les CFF se sont refusés jusqu’ici à fournir les pièces justificatives nécessaires à l’OFT. Le contrôle de l’affectation des moyens financiers mis à disposition n’a pas été effectué suffisamment en détail, a déclaré le directeur de l’Office fédéral des transports (OFT), Max Friedli, dans une interview du journal «SonntagsZeitung». «Les CFF ne nous o­nt pas mis à disposition les pièces justificatives dans l’ampleur jugée nécessaire, car ils considéraient une telle mesure comme une intrusion dans la sphère propre à l’entreprise.» Le Parlement et le contrôle des finances o­nt fait pression sur les CFF. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a invité par écrit les CFF à présenter ouvertement leurs livres, a précisé Max Friedli. Dorénavant, les CFF devront indiquer plus souvent et de manière plus détaillée ce qu’ils font de l’argent du contribuable. L’OFT doublera l’effectif actuel en créant au moins un poste supplémentaire pour améliorer le contrôle des CFF. Si aucun soupçon ne pèse sur les CFF quant à une utilisation incorrecte desdits fonds, l’office fédéral a néanmoins tenu à «s’assurer que le réseau ferré est entretenu. Cela ne peut être présenté, comme jusqu’ici, sur deux feuilles A4». L’OFT souhaite par exemple savoir pourquoi des pannes se produisent. Max Friedli estime que les pannes à répétition des Cisalpino sont fâcheuses et irritantes. L’OFT considère cependant qu’il n’est pas compétent en la matière, car la sécurité n’est pas en péril. Max Friedli conteste la compétence du surveillant des prix de se pencher sur l’évolution des prix du chemin de fer en constante augmentation, dès lors qu’il ne s’agit pas de prix administrés, puisque l’offre est proposée sur un marché caractérisé par la concurrence. S’ajoute le fait que les chemins de fer bénéficient d’une autonomie tarifaire et qu’ils doivent fixer leurs prix dans un cadre communautaire.

5.1.09
Depuis le début de l’année, les chemins de fer, les remontées mécaniques et les compagnies de navigation paient des taxes plus élevées pour engager des procédures d’obtention des permis de construire. Les taxes ne couvraient jusqu’ici qu’environ 30 pour cent des coûts. Pour remédier à cet état de fait, le Conseil fédéral a décidé, à fin 2008, d’adapter la limite supérieure des taxes, communique l’Office fédéral des transports (OFT). Les taxes que les chemins de fer devaient verser à la Confédération étaient jusqu’ici limitées à 30'000 francs. Dorénavant, une différence est faite entre les procédures normales et les procédures complexes. La limite supérieure est fixée à 50'000 francs pour les premières et à 200'000 francs au maximum pour les secondes. L’OFT table sur des recettes supplémentaires d’environ 900'000 francs par an. Six postes de travail supplémentaires seront ainsi financés, qui permettront de liquider plus rapidement les nombreuses procédures en suspens dans le secteur des transports publics, indique l’OFT dans son communiqué.

5.1.09
Près de 6'600 personnes o­nt goûté au plaisir de la navigation en faisant une balade en bateau à vapeur – en l’occurrence l’unité «Uri» – sur le lac des Quatre-Cantons entre le 25 décembre et le 4 janvier. Les balades hivernales en bateau à vapeur pendant les fêtes de fin d’année sont proposées depuis plusieurs années. La couche de brouillard élevé ayant incité de nombreuses personnes à se rendre au Rigi en empruntant la voie lacustre jusqu’à Vitznau, puis les chemins de fer du Rigi, l’offre de bateaux à vapeur a dû être renforcée par un bateau à moteur diesel, est-il relevé dans le communiqué de la Compagnie de navigation sur le lac des Quatre-Cantons (SGV). Six bateaux – tous complets – o­nt navigué sur le lac pendant la nuit de Silvestre. Quatre d’entre eux o­nt été affectés à des croisières dites de gala et deux à des circuits plus particulièrement destinés aux familles à l’enseigne de la Spaghettata.

5.1.09
La Communauté de transport zurichoise (ZVV) a vendu quelque 2'700 suppléments nocturnes par SMS pendant la nuit de Silvestre. La vente et le contrôle n’ont donné lieu à aucun problème. Le supplément nocturne pouvait être commandé sans interruption pendant cette nuit-là. Des retards sont apparus au niveau de la livraison entre 00h.00 und 01h.00 en raison du nombre exceptionnellement élevé de messages de souhaits enregistrés par SMS. Ceci mis à part, le service a fonctionné sans dérangement aucun, à la satisfaction de tous. Aucun problème n’a été rencontré lors des contrôles. Ce test fait suite au premier essai tenté par la ZVV lors de la Streetparade 2005. Il s’agit d’une nouvelle étape en vue de l’instauration de la vente mobile des titres de transport. La phase d’essai actuelle fixée au 1er de l’An et en automne 2009 vise à déterminer dans quelle mesure la clientèle est disposée à avoir recours à l’achat des titres de transport par SMS, d’une part, et à examiner la fiabilité des technologies et des processus utilisés, d’autre part.

5.1.09
Record de passagers en 2008 pour la Compagnie de navigation sur le lac de Zurich (ZSG): 1'765'963 personnes o­nt navigué sur un bateau de la ZSG, soit 5,1 pour cent de plus que l’année précédente. Un programme hivernal plus étoffé, la forte demande enregistrée durant les mois de mai et d’août, une fin d’automne éblouissante et le bon écho rencontré par le programme des bateaux de rêve sont autant de facteurs qui o­nt contribué à l’excellent résultat.

5.1.09
Le nombre d’approches de l’aéroport de Bâle-Mulhouse par le sud a augmenté en 2008. La quote-part de ces approches, au demeurant très contestées, représente 8,9 pour cent des atterrissages aux instruments, indique l’EuroAirport. 2'988 approches o­nt été effectuées par le sud l’an dernier, sur un total de 33'451 atterrissages aux instruments, alors que 30'351 atterrissages o­nt été opérés par le nord, soit 90,7 pour cent, précise l’aéroport. Les atterrissages restants o­nt été effectués sur la piste est-ouest. En 2008, il a été ainsi opté plus souvent pour l’approche par le sud que l’année précédente: la quote-part des approches par le sud s’était en effet élevée à 6 pour cent en 2007, avaient indiqué les gouvernements des deux cantons de Bâle dans le rapport qu’ils avaient publié en août au sujet du bruit des avions. Cette quote-part s’est située dans une fourchette variant entre 2 et 8,5 pour cent au cours des dernières années, o­nt indiqué les gouvernements. Le nouveau dispositif d’atterrissage aux instruments ILS 33 a été mis en service le 20 décembre 2007. Il s’en est suivi une modification du régime d’atterrissage et de décollage. Depuis lors, les critiques ne cessent de fuser en provenance des communes suisses situées au sud de l’aéroport; peu avant Noël, le gouvernement soleurois a exigé une interdiction des vols entre 22 heures et 7 heures du matin. L’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) avait auparavant fait savoir qu’il entendait intervenir auprès des autorités françaises en 2009, afin d’examiner les mesures susceptibles d’être prises pour réduire le nombre d’approches par le sud. L’accord conclu avec la France au sujet de l’application du régime ILS prévoit qu’au-delà de 8 pour cent d’approches par le sud, seules les raisons de cette option doivent être analysées. L’OFAC n’entend toutefois pas se limiter à une telle analyse. Il a examiné deux fois en 2008 auprès de la Sécurité aérienne française si l’accord était respecté. Il s’est avéré lors des contrôles effectués en mai et en novembre que l’accord a été appliqué correctement, puisque les contrôleurs aériens n’ont jamais opté pour une approche par le sud lorsque la force du vent n’atteignait pas les cinq nœuds requis.

6.1.09
En Suisse, un ménage sur cinq n’a pas de voiture. Cela signifie que près d’un million d’habitants vivent sans automobile. Dans les centres-villes, il n’est pas rare que près de la moitié de la population ne possède pas de voiture. Ce sont surtout les „élites urbaines“ qui y renoncent volontairement. Telles sont les conclusions d’une étude réalisée par l’institut Interface à Lucerne, spécialisé en études politiques, à la demande du Club des Suisses sans automobile. Le document «Der autofreie Lebensstil» (style de vie sans voiture), sur lequel la «Neue Zürcher Zeitung» s’est penchée, est également en possession de l’Agence télégraphique suisse (ats). S’il ressort que le taux de motorisation croît, le groupe des ménages sans voiture demeure néanmoins important. En Suisse, la part des ménages qui ne possèdent pas de voiture a reculé de 25 à 20 pour cent entre 1994 et 2000. Cette part n’a en revanche plus fléchi que de un pour cent entre 2000 et 2005 pour s’établir à 19 pour cent. En 2005, la part des ménages sans voiture atteignait presque 20 pour cent en Suisse alémanique, alors qu’elle s’élevait respectivement à 17 et à 14 pour cent en Suisse romande et au Tessin. En ville, 21,4 pour cent des ménages vivaient sans voiture. En campagne, la part des ménages sans voiture atteignait quelque 11 pour cent. Dans les cinq plus grandes villes de Suisse (Zurich, Bâle, Berne, Genève et Lausanne), 43 pour cent des ménages vivent sans voiture. Il s’agit le plus souvent de personnes de condition modeste et de retraités. Les ménages vivant sans voiture sont souvent des personnes vivant seules. Les femmes renoncent plus fréquemment à la voiture que les hommes. Globalement, le taux de motorisation augmente parallèlement à la formation. Mais ce sont précisément les personnes ayant obtenu le baccalauréat ou le diplôme d’enseignant ou ayant suivi des études universitaires qui renoncent le plus fréquemment à la voiture. L’étude réalisée sous la direction de Ueli Haefeli répartit les «Sans voiture» en quatre groupes: les élites urbaines gagnant bien leur vie renoncent le plus souvent volontairement à la voiture, pour des raisons idéologiques. Cette catégorie représente environ 30 pour cent des ménages sans voiture. Ces personnes se déplacent quotidiennement également sans voiture sur de grandes distances, que ce soit à pied, à vélo, en transports publics ou en voiture louée à une entreprise de covoiturage. Elles constituent le seul groupe qui est favorable aux mesures de canalisation en matière de mobilité, telles les redevances pour les tunnels ou les augmentations du prix de l’essence. Pour les personnes qui composent les trois autres groupes - «Citadins à faible revenu», «rentiers et rentières de condition modeste» et «personnes âgées de la classe moyenne» - ce sont plutôt des raisons financières ou liées à leur état de santé qui dictent l’absence d’une voiture. Le renoncement à la voiture n’est par conséquent pas seulement une question inhérente au revenu. Il est vraisemblable que la part des personnes gagnant aisément leur vie qui renoncent volontairement à la voiture est plus élevée en Suisse qu’ailleurs. Si la part des ménages allemands disposant d’un revenu de plus de 3'600 euros en 2002, qui renonçaient à la voiture, s’élevait à environ 2 pour cent, la part de la catégorie similaire (6'000 à 8'000 francs) avoisinait 7 pour cent en Suisse. Si les ménages suisses dépensent en moyenne 265 francs par mois et par personne au titre de la mobilité, les ménages sans voiture n’y consacrent que 128 francs. Les «sans voiture» affectent ces économies pour l’essentiel à «l’habitat et à l’énergie», ainsi qu’aux «soins et à la santé». L’étude se base sur les chiffres se rapportant à la mobilité du microrecensement des années 1994, 2000 et 2005 et sur les recensements réalisés annuellement par l’Office fédéral de la statistique en matière de revenus et de consommation.

6.1.09
Le Grand Conseil argovien soutient l’intention du gouvernement d’élargir de quatre à six pistes l’autoroute A1 sur une longueur de 32 kilomètres. Cette augmentation de capacité a été consignée dans le plan directeur cantonal. Le Grand Conseil s’est prononcé par 81 voix contre 35 en faveur de l’élargissement entre la bifurcation de Wiggertal et la zone du Birrfeld. Un vif débat a précédé la décision. Le parlement a rejeté nettement une motion de renvoi du groupe socialiste. L’UDC, le PRD et le PDC se sont prononcés en faveur de l’élargissement. L’axe principal est proche de la saturation, o­nt souligné les partisans. Les opposants - le PS, les Verts et les Evangélistes – o­nt mis en garde contre le fait que l’impact du trafic continuerait à croître. Le conseiller d’Etat Peter C. Beyeler (PRD) a pour sa part déclaré que l’intégration de l’ouvrage dans le plan directeur avait pour but de montrer à la Confédération qu’un «aménagement de l’autoroute dans le canton d’Argovie était planifiable». La Confédération est appelée à agir. L’intégration dans le plan directeur est assortie de conditions. En font partie le ménagement des lieux d’habitation, du paysage et de l’environnement, ainsi que la protection contre les émissions. Le plan directeur est du ressort du parlement dans le canton d’Argovie, ce qui n’est pas le cas dans les autres cantons. Le Conseil fédéral doit encore donner son feu vert pour que l’inscription ait force de loi. Les autorités cantonales tablent sur une durée maximale de 20 ans pour la planification et les travaux d’élargissement à six pistes de l’A1 dans le canton d’Argovie et sur des coûts de 1,1 milliard de francs. Le Grand Conseil s’est prononcé à l’unanimité en faveur de l’inscription dans le plan directeur d’un second tunnel CFF au Heitersberg près de Lenzbourg et de la nouvelle ligne du Chestenberg. La capacité ferroviaire au Heitersberg doit être accrue, a-t-il été souligné. En contrepartie, le canton d’Argovie doit pouvoir tirer profit d’offres intéressantes en trafic régional et grandes lignes. Le tunnel du Heitersberg requis ne fait pas partie de l’offre de base du projet de futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB).

6.1.09
L’aéroport international de Genève (AIG) a enregistré un nouveau record en 2008: 11,53 millions de passagers, ce qui représente un accroissement de 5,7 pour cent par rapport à l’année précédente, a indiqué l’AIG. L’aéroport avait indiqué en décembre déjà que le nombre de passagers dépasserait 11 millions en 2008, sans toutefois donner de précisions.

7.1.09
Après quatre années de croissance, l’aéroport de Bâle-Mulhouse connaît la stagnation. Le nombre de passagers recensés en 2008 est en effet resté à la hauteur des chiffres de l’année précédente. Pour 2009, il est tablé sur un recul de un pour cent. 4'261'992 passagers o­nt été enregistrés à l’EuroAirport binational (EAP) en 2008. Le chiffre record de l’année précédente n’a été manqué que de 10'912 passagers. 4,1 millions de passagers sont attendus en 2009, a déclaré le directeur de l’aéroport Jürg Rämi devant les médias. La crise économique a laissé des traces dès le mois de novembre; l’aéroport a en effet accusé un recul de 10 pour cent à partir de ce mois-là. 90 pour cent des passagers o­nt utilisé des vols de ligne, ce qui représente une augmentation de 3 pour cent. Le trafic charter a en revanche continué à perdre des plumes; l’érosion s’est élevée à 20 pour cent. easyJet est demeurée la compagnie aérienne la plus importante l’an dernier, a indiqué Jürg Rämi. La compagnie à bas prix a transporté 1,68 million de passagers à l’EAP, soit 6,5 pour cent de moins qu’en 2007. Quant au numéro 2 à l’EAP, Air France, il a transporté 492'000 passagers. Le recul de 15,1 pour cent s’explique par la concurrence du TGV. Swiss a en revanche vu ses affaires se développer de manière favorable. Le nombre de passagers transportés s’est accru de 6,3 pour cent pour atteindre 352'000. Forte de sa part de marché inchangée de 8 pour cent, Swiss continue à occuper le troisième rang. La part de marché de easyJet s’élève à 40 pour cent, alors que celle de Air France atteint 12 pour cent. Paris demeure la destination la plus prisée, devant Londres et Berlin. La morosité conjoncturelle a davantage porté préjudice au secteur du fret qu’à celui des passagers. Le volume de marchandises a en effet baissé de 6 pour cent en 2008 en comparaison avec l’année précédente pour s’inscrire à 101'407 tonnes. Pour la première fois depuis plusieurs années, le secteur du fret express a également connu un recul; celui-ci s’est établi à 1 pour cent. Le nombre de décollages et d’atterrissages est demeuré pratiquement stable depuis quatre ans à l’EAP. 81'117 mouvements d’avion y o­nt été enregistrés l’an dernier, ce qui correspond à un léger fléchissement de 1 pour cent. L’EAP a continué à se développer l’an dernier en termes d’emplois. Leur nombre a augmenté de 500 pour atteindre la barre des 6’400. La transformation et l’entretien des avions constituent désormais le troisième secteur d’activité de l’aéroport, après le transport des passagers et celui du fret. L’EAP a renoncé à une augmentation pourtant justifiée des tarifs afin de tenir compte des compagnies aériennes en des temps difficiles, a-t-il été déclaré lors de la conférence de presse. Un nouveau forfait portant sur le bruit sera en revanche instauré pour réduire l’impact sur l’environnement. Le forfait perçu jusqu’ici n’avait plus guère d’effets, puisque 99 pour cent des avions faisaient partie de la meilleure des cinq catégories. Le nouveau régime prévoit six catégories d’avion. Un supplément sera perçu entre 22 heures et 6 heures du matin, alors qu’une réduction sera accordée durant le reste de la journée. Le supplément le plus élevé sera perçu le dimanche à 23 heures. L’objectif de la mesure est de diminuer le trafic aérien aux heures sensibles. Le nouveau régime de forfait en matière de bruit ne portera ses fruits qu’à moyen et à long terme, estime Jürg Rämi. Le nouveau régime ne permet pas à l’EAP de gagner davantage. L’EAP ne veut rien savoir d’une limitation des heures d’exploitation par exemple à la plage horaire 7 – 22 heures, comme cela a été revendiqué ces derniers temps en corrélation avec les approches contestées par le sud qui font appel au système d’atterrissage aux instruments ILS 33. Le vice-président du conseil d’administration de l’EAP, Eduard Belser, a rappelé que Bâle-Mulhouse se trouve en concurrence avec d’autres aéroports. Il a en outre vertement critiqué l’administration française, qui comble les lacunes légales portant sur l’aéroport binational selon sa propre vision des choses en imposant fiscalement l’EAP de manière unilatérale. L’ancien conseiller d’Etat socialiste du canton de Bâle-Campagne a reproché à la Suisse de ne pas mettre le dossier sur la table de négociation.

7.1.09
La réfection du tunnel du Monte-Olimpino situé au sud de Chiasso engendre une peur existentielle pour de nombreux employés des CFF. Des politiciens tessinois craignent la perte de nombreux emplois – jusqu’à une centaine – à Chiasso. Aussi les CFF sont-ils priés d’agir. L’exécutif communal de Chiasso invite le patron des CFF Andreas Meyer à rencontrer les autorités italiennes, afin d’analyser la situation. Le tunnel du Monte-Olimpino, situé sur sol italien, est primordial pour la gare marchandises de Chiasso, est-il indiqué dans la lettre adressée à Andreas Meyer, rendue publique. La fermeture du tube de 7,2 kilomètres de long suscite de ce fait l’inquiétude dans la région. Le tunnel de contournement de Côme (I) a déjà été fermé entre novembre 2002 et mai 2003 suite à des infiltrations d’eau. De nombreux trains de marchandises avaient dû être détournés. CFF Cargo avait déploré des pertes de recettes mensuelles de 5 millions de francs. Il est prévu de fermer le tunnel du Monte-Olimpino 2 pendant toute l’année 2009, a-t-on pu lire ces derniers jours dans la presse transalpine. Le trafic voyageurs n’est pas touché par la mesure, car il est acheminé par le tunnel du Monte-Olimpino 1, qui est légèrement plus court. Le maire de Chiasso, Moreno Colombo (PRD) souhaite à l’avenir être informé directement par les CFF et ne plus devoir apprendre de telles nouvelles par la presse. La réfection du tunnel, dont la construction avait été cofinancée à l’époque par la Suisse, n’est pas du ressort des CFF, mais des Chemins de fer de l’Etat italien. Raison qui a poussé le député de la Lega au Grand Conseil, Lorenzo Quadri, à monter au créneau ces derniers jours. Il entend savoir, au travers d’une intervention parlementaire, si le gouvernement a été informé par les autorités italiennes au sujet de la durée des travaux. Lorenzo Quadri exhorte de surcroît le Conseil d’Etat à s’impliquer dans la sauvegarde des emplois dans la région de Chiasso. Il ressort d’articles de presse qu’une centaine d’employés CFF o­nt peur de perdre leur emploi.

9.1.09
Le nombre de passagers s’est accru de un pour cent à l’aéroport de Berne-Belp en 2008. 108'000 personnes o­nt décollé ou o­nt atterri à Belp. Quant au nombre de mouvements d’avion, il est resté stable en comparaison avec l’année précédente: 51'000 mouvements o­nt été enregistrés. 2008 a été une année réjouissante si l’on tient compte du contexte qui prévaut actuellement au plan économique, indique l’exploitant de l’aéroport Alpar. L’aéroport a connu une période des fêtes particulièrement faste, puisque le nombre de mouvements d’avion a été de 50 pour cent supérieur à celui de l’année précédente. Des avions en provenance de toute l’Europe o­nt atterri à Belp. Le trafic en provenance des pays de la CEI (ex-URSS) est en expansion depuis plusieurs années. L’aéroport de Berne-Belp est un noeud de communication pour de nombreux hôtes privés qui se rendent dans la région de Gstaad/Saanenland et dans celle de la Jungfrau, est-il relevé. L’aéroport bernois a également progressé en 2008 dans le secteur des voyages d’affaires, qui est important pour l’économie. L’enregistrement des passagers a été assuré pour un nombre d’avions en hausse de 60 pour cent. 20 pour cent de cet accroissement est lié à l’EURO 2008. Alpar est optimiste en ce qui concerne l’année courante. L’ouverture par Air France d’une liaison Berne – Paris-Orly le 19 janvier devrait stimuler la demande et permettre à l’aéroport de poursuivre son expansion.

13.1.09
Après le tram de Berne ouest, le canton de Berne s’attelle à la prochaine transformation d’une ligne de bus en ligne de tram dans l’agglomération bernoise. Il s’agit d’accroître la capacité d’accueil de l’actuelle ligne de bus 10, qui relie Köniz à Ostermundigen. Il n’est plus guère possible de faire face à la demande sur la branche est en direction de Ostermundigen, o­nt souligné devant les médias à Berne les responsables des autorités cantonales et communales concernées. Des bus pleins à craquer et une densité de bus qui ne peut plus guère être augmentée sont des signes qui ne trompent pas, a déclaré la conseillère d’Etat bernoise en charge des travaux publics, Barbara Egger-Jenzer. De nouveaux aménagements prévus ces prochaines années dans les communes de Ostermundigen, de Köniz et de Berne devraient encore détériorer la situation qui prévaut sur la ligne 10. Il ressort d’une étude d’opportunité qu’une ligne de tram représente la meilleure solution du point de vue économique, mais aussi de celui de l’exploitation et de l’offre, compte tenu de l’importante demande. C’est ainsi que les coûts d’investissement sont relativement faibles et que les coûts d’exploitation sont moins élevés que ceux d’une ligne de bus. Autres avantages: le tram ne reste pas bloqué dans les bouchons grâce à des mesures adéquates telles que des feux et des tracés dédiés et il est plus fiable que le bus. Il offre de surcroît deux fois et demie plus de places qu’un bus articulé. La consultation ayant montré que les projets de tram bénéficient d’un large soutien de la part des communes concernées, le canton s’attelle désormais au projet de prolongement de la ligne de tram 9 jusqu’à Kleinwabern. Les ingénieurs doivent encore éclaircir quelques questions. La nouvelle ligne de tram en direction de Ostermundigen empruntera pour l’essentiel le tracé actuel de la ligne de bus. La ligne devrait en outre rejoindre le quartier du Rüti situé sur une colline. Reste à savoir si le tram pourra franchir la pente. Une sorte de gare souterraine pourrait le cas échéant être envisagée. De véritables défis devront être relevés à la «Viktoriaplatz» et à «l’Eigerplatz», car la situation est complexe. La Marktgasse et la Spitalgasse constituent des goulets dans le centre-ville, a déclaré la directrice des travaux publics de la ville fédérale Regula Rytz. A Köniz, la situation est délicate du point de vue urbanistique dans la zone du château, a-t-il été relevé. Le tram devra en outre être intégré dans le centre de la localité, qui vient d’être aménagé. Un avant-projet devrait répondre à toutes ces questions en 2010. Le coup d’envoi des travaux est prévu en 2014. Les travaux liés à la réalisation de la ligne de tram de 9,5 kilomètres devraient durer trois à quatre ans. Les premières estimations établissent les coûts globaux à environ 260 millions de francs. La précision de l’estimation est de l’ordre de plus ou moins 50 pour cent en raison des nombreuses incertitudes qui planent encore sur le projet. La Confédération participera aux coûts de la transformation de la ligne 10 en ligne de tram à partir de 2011 à hauteur de 35 pour cent, pour autant que la réalisation du projet soit prête à démarrer en 2014. Dans les conditions actuelles, aucune enveloppe ne pourra en revanche être prélevée du fonds d’infrastructure de la Confédération pour le prolongement de la ligne 9 en direction de Kleinwabern. La planification devrait néanmoins être poursuivie. Il existe en effet encore d’autres «fonds fédéraux», tel le fonds de relance, a précisé en l’occurrence Barbara Egger-Jenzer. Elle mettra tout en œuvre pour que la Confédération soutienne également ce projet.

13.1.09
La bande d’arrêt d’urgence pourra être utilisée aux heures de pointe comme troisième voie sur l’autoroute A1, entre Morges et Ecublens, à partir de 2010. L’Office fédéral des routes (OFROU) entend ainsi fluidifier le trafic sur ce tronçon surchargé de l’autoroute Lausanne- Genève. L’utilisation de la bande d’arrêt d’urgence permettra de rendre le trafic plus sûr, communique l’OFROU. Dès le début 2010, la troisième voie sera libérée au moyen de feux de signalisation lorsque la densité du trafic l’exigera. La vitesse sera limitée à 80 kilomètres à l’heure durant ces phases. Les experts de l’OFROU espèrent ainsi parvenir à améliorer la fluidité du trafic. Les nombreuses entrées et sorties d’autoroute, qui sont fréquemment utilisées sur ce tronçon, contribuent à occasionner des bouchons pendant les heures de pointe. La troisième voie devrait permettre de réduire sensiblement ce «phénomène d’accordéon». Il sera procédé à des aménagements dès le 4 mai 2009 jusqu’à la mise en service du système. C’est ainsi que le revêtement de la bande d’arrêt d’urgence devra être renforcé et qu’un dispositif de commande s’appuyant sur des caméras de surveillance et des installations lumineuses sera réalisé. Les coûts s’élèvent à 34 millions de francs. L’OFROU prévoit d’examiner les répercussions du nouveau régime de circulation après une année. Il s’agira avant tout de déterminer s’il se produit moins d’accidents et si le trafic est plus fluide. Questionné au sujet de la sécurité, le porte-parole de l’OFROU, Thomas Rohrbach, a précisé que le système présentait des aspects positifs et des aspects négatifs en matière de sécurité. Si l’amélioration de la fluidité du trafic accroît la sécurité, l’absence de bande d’arrêt d’urgence la fragilise. Les ingénieurs tiennent compte dans une certaine mesure de ce dernier aspect en construisant trois aires d’arrêt d’urgence dans chaque sens sur les quelque 6 kilomètres du tronçon autoroutier. L’OFROU est cependant convaincu que la sécurité sera améliorée globalement entre Morges VD et Ecublens VD. S’il a retenu le tronçon Lausanne- Genève de l’A1 pour effectuer ce test, c’est en raison de la forte densité de trafic qui le caractérise. 82'000 véhicules y sont en effet recensés quotidiennement. Il s’agit d’un des tronçons les plus utilisés en Suisse. Des bouchons s’y produisent tous les jours, ce qui signifie 10 à 15 minutes supplémentaires de trajet pour les automobilistes.

13.1.09
Le Conseil fédéral est appelé à présenter un rapport sur les travaux de réfection requis au tunnel routier du Gothard et sur l’opportunité d’une seconde galerie d’ici à la fin 2010. La commission des transports du Conseil des Etats requiert un concept par un postulat. Ladite commission entend se prononcer le 9 février sur l’acceptation ou le refus d’une motion déposée par Dick Marty (PRD) et sur un postulat déposé par Filippo Lombardi (PDC). Les deux Tessinois demandent une seconde galerie pour améliorer la sécurité et pour faire face à la situation qui prévaudra lorsque le tunnel devra être fermé pour y effectuer une réfection complète à l’horizon 2020. Le Conseil fédéral rejette tant la motion que le postulat. La commission des transports exige certes que la fluidité du trafic soit maintenue lors de la réfection du tunnel routier. Elle souhaite cependant savoir dans quel état se trouvent actuellement le tunnel et la route du col et dans quelle mesure de nouveaux aspects devraient être pris en considération en matière de sécurité lors d’une réfection complète. En déposant son propre postulat, la commission souhaite obtenir un «concept approfondi», est-il relevé dans le communiqué des services parlementaires. Le Conseil fédéral est appelé à indiquer les travaux qui doivent être effectués en signifiant leur date et à préciser les avantages et les inconvénients d’une seconde galerie en définissant les conditions et le prix – politique et économique – de leur réalisation. La commission souhaite, à l’instar du Conseil fédéral, bien séparer les questions portant sur la réfection et sur la sécurité. Il lui paraît évident que la seule question de la capacité d’absorption du tunnel – allusion est faite aux bouchons qui se produisent à Pâques et à Pentecôte – ne constitue pas un argument suffisant pour justifier la construction d’une seconde galerie extrêmement o­néreuse au tunnel routier du Gothard.

13.1.09
Un RER devrait être mis en service en 2016 dans la région franco-valdo-genevoise. Il ressort du concept présenté que la région transfrontalière, qui compte 800'000 habitants, bénéficiera d’une toute nouvelle offre de transports publics. Les temps de parcours seront sensiblement réduits et le nombre de liaisons sera doublé, o­nt indiqué les conseillers d’Etat en charge des transports dans les cantons de Genève et de Vaud, Robert Cramer et François Marthaler. La mise en service du réseau RER implique la construction de la liaison ferroviaire prévue depuis des décennies entre la gare CFF de Cornavin et le réseau ferré SNCF à partir de la gare des Eaux-Vives. Cette liaison – le CEVA – traverse le centre-ville de Genève. Le CEVA constitue une liaison supplémentaire entre les réseaux ferrés français et suisse. Les travaux devraient démarrer définitivement cette année encore, pour autant que tous les recours puissent être liquidés. Deux nouveaux points de croisement devront également être construits à Mies VD et à Chambésy GE. La France sera appelée à rénover et à développer ses lignes ferroviaires actuelles. Le concept d’horaire élaboré en commun par les cantons de Genève et de Vaud, la Région Rhône-alpes, les CFF et la SNCF prévoit l’instauration de la cadence au quart d’heure sur la ligne Coppet (VD)- Cornavin- Eaux-Vives- Annemasse (F). La liaison sera prolongée une fois par heure soit jusqu’à Annecy (F) ou jusqu’à Evian (F). Un train direct ne s’arrêtant qu’à 5 des 15 points d’arrêt circulera en outre toutes les demi-heures entre Nyon (VD) et Annemasse. Les CFF et la SNCF achèteront et exploiteront ensemble le matériel roulant. Il est prévu d’acquérir de nouvelles rames à plancher surbaissé, proposant quelque 1'000 places assises et debout, dont le système électrique est compatible avec le régime d’électrification des deux réseaux ferroviaires.

14.1.09
Le développement de l’infrastructure de transport est à ce point o­néreux qu’il ne saurait être mis uniquement à la charge du contribuable. Telle est l’opinion émise par certains experts à l’occasion de la réunion Infra à Lucerne. L’association professionnelle Infra regroupe les entreprises de construction spécialisées dans le secteur des infrastructures. Le directeur Benedikt Koch a déclaré que tout particulièrement lorsque l’argent ne coule pas à flot les aspects de politique régionale ne doivent pas être déterminants en matière d’infrastructures. Les besoins en infrastructures impliquent de nouvelles sources de financement lorsqu’ils dépassent les montants susceptibles d’être mis à disposition par les collectivités publiques, a-t-il été souligné lors de la réunion. En l’occurrence, les usagers peuvent être mis davantage à contribution. L’économiste fribourgeois Reiner Eichenberger a présenté la solution la plus radicale en plaidant en faveur d’un traitement équilibré des transports publics et de la mobilité individuelle. En bref, il s’agit d’appliquer le principe de causalité à tous. L’automobiliste serait dorénavant appelé à prendre également en charge les coûts liés à l’environnement, aux accidents et aux bouchons, a indiqué le professeur fribourgeois. En même temps, les subventions accordées aux transports publics seraient supprimées, car il leur incombe aussi de couvrir eux-mêmes leurs coûts. Reiner Eichenberger a calculé que les budgets publics pourraient ainsi être délestés d’un montant susceptible d’atteindre 18 milliards de francs. Il s’ensuivrait une plus forte concurrence entre les modes de transport et une tendance vers moins de trafic en raison de son renchérissement. Les structures fédéralistes devraient être brisées pour ouvrir la voie à une politique efficiente dans le trafic routier, a estimé Reiner Eichenberger. Il a plaidé en faveur d’un «gouvernement du trafic», un organe démocratique intercantonal, qui construirait, exploiterait et financerait les routes. Le directeur de l’administration fédérale des finances, Peter Siegenthaler, et le PDG des CFF, Andreas Meyer, se sont exprimés en des termes qui laissent penser que les usagers du chemin de fer devront forcément davantage contribuer au financement des infrastructures. Même si des billets plus o­néreux représentent toujours la seconde meilleure solution, a ajouté Andreas Meyer. Peter Siegenthalter a pour sa part relevé que tous les projets ne trouveraient pas place dans le porte-monnaie du contribuable. Outre de nouveaux modèles de financement, il faut aussi avoir le courage de ne construire que ce qui génère véritablement un profit. Il ne faut de surcroît pas perdre de vue selon Peter Siegenthaler que les coûts d’une ligne ferroviaire ne se limitent pas à la construction de celle-ci, mais portent aussi sur l’offre de transport, l’exploitation et l’entretien.

15.1.09
Le canton de Berne a interdit la plongée dans le lac de Bienne dans le secteur des constructions sur pilotis près de Sutz-Lattrigen. Il réagit ainsi aux déprédations causées par des plongeurs. L’accès de la zone par les bateaux a également été limité. Le périmètre dans lequel la plongée est interdite mesure 120 mètres sur 100 mètres; il est signalé par des bouées jaunes. Le service archéologique a constaté ces derniers temps une recrudescence de plongeurs dans cette zone. Il est vraisemblable que des objets o­nt été dérobés, indique l’administration cantonale dans un communiqué. Les plus anciens sites préhistoriques découverts dans la région de Sutz-Lattrigen o­nt 6'000 ans. Les perspectives de voir le site figurer dans le répertoire du patrimoine mondial de l’UNESCO sont réelles, est-il souligné. L’interdiction de plongée est limitée dans le temps. Elle sera supprimée dès que les relevés du site auront été effectués et que les mesures visant à le protéger de l’érosion auront été prises. Le site est enfoui sous un demi-mètre à deux mètres d’eau.

16.1.09
Les CFF et les autorités lucernoises privilégient la solution d’une gare souterraine et d’un tunnel passant sous le lac des Quatre-Cantons pour éliminer le goulet d’étranglement que constitue l’accès des CFF en ville de Lucerne. Cette variante offre le plus de capacités supplémentaires et permet d’envisager des extensions. La fréquence des trains a fortement augmenté à Lucerne depuis le lancement de «Rail 2000» il y a quatre ans. Vu le goulet que représente l’accès à la gare de Lucerne, aucune nouvelle extension de l’offre ne peut être envisagée. Aussi les CFF o­nt-ils examiné quatre variantes d’aménagement, dont les résultats o­nt été présentés aux médias. Les CFF, le canton, la ville de Lucerne, ainsi que les cantons d’Obwald et de Nidwald privilégient la variante appelée «Rotsee kurz». Celle-ci prévoit un tunnel à double voie entre Ebikon et Lucerne, qui franchirait la rade lucernoise sous le lac pour parvenir à une gare souterraine située sous la gare actuelle. Les avantages de cette solution sautent aux yeux. L’accès saturé à la gare serait délesté et des extensions du RER seraient rendues possibles. Le temps de parcours entre Lucerne et Zoug serait réduit de quatre minutes. Cette variante permet de surcroît de nouvelles extensions. Enfin, l’impact des travaux de construction sur l’exploitation ferroviaire serait moindre que dans les autres variantes. La variante «Rotsee kurz» a cependant son prix. Les coûts exacts ne sont certes pas connus, mais il est tablé sur un montant dépassant largement le milliard de francs. Aussi cette solution ne peut-elle être réalisée que si la Confédération, les cantons et les CFF s’entendent au sujet de son financement. «La Suisse centrale appuie une telle solution», a déclaré le président du gouvernement lucernois Max Pfister. Il est conscient que les cantons concernés et la ville de Lucerne seraient appelés à fournir une contribution financière non négligeable. Les autres variantes élaborées par les CFF prévoient une seconde voie longeant le Rotsee, une boucle en direction de Emmenbrücke et un tunnel supplémentaire à double voie parallèlement au Rotsee, qui aboutirait en gare de Lucerne. Les deux premières variantes délesteraient le tronçon parallèle au Rotsee, mais ne résolvent pas le problème lié à l’accès étroit à la gare de Lucerne. Elles n’offrent de surcroît aucune possibilité d’extension. Quant à la troisième variante, elle serait plus chère que la solution «Rotsee kurz», les travaux dureraient plus longtemps et ne pourraient pas être effectués sans limiter l’offre de transport.

19.1.09
Le Conseil d’Etat lucernois est opposé à l’admission de poids lourds longs et pesant jusqu’à 60 tonnes, sur les routes suisses. Il rejette toutefois une initiative du canton contre les mastodontes que sont les gigaliner ou les eurocombi. Le député au Grand Conseil Alain Greter (les Verts) requiert une initiative du canton au travers d’une motion. La Confédération serait invitée à n’autoriser «en aucun cas» les gigaliner. Alain Greter explique que sa démarche vise à éviter que ces mastodontes ne continuent à accroître le trafic de transit routier. En soutenant l’initiative des Alpes, le peuple suisse s’est prononcé en faveur du transfert du trafic marchandises sur le rail. Alain Greter craint en outre que ces monstres ne mettent en danger les autres usagers de la route. Vu leur longueur, ils gêneraient le trafic et renchériraient la construction et l’entretien des routes. Le Conseil d’Etat partage l’avis d’Alain Greter. Il est opposé à la venue des gigaliner en Suisse, indique-t-il dans sa réponse rendue publique. Il le fera savoir aux représentants lucernois au Parlement fédéral et au Conseil fédéral. Il n’est en revanche pas favorable au lancement d’une initiative du canton. Il n’en indique toutefois pas les raisons. Le Conseil d’Etat propose au Parlement d’accepter le texte de la motion sous la forme d’un postulat moins contraignant.

19.1.09
Le gouvernement schaffhousois planche sur la fusion des Transports publics schaffhousois (VBSH) et des Transports régionaux de Schaffhouse (RVSH). Le Grand Conseil a accepté un postulat à cet effet par 45 voix contre 3. La fusion des entreprises de transports urbains et de transports régionaux paraît logique et elle renforcerait la position des transports publics, a déclaré le conseiller d’Etat Reto Dubach. C’est ainsi que l’on pourrait parler d’une seule voix lors de négociations avec des tiers. Il ne s’agit pas de supprimer des postes de travail, a-t-il souligné, à l’instar de l’auteur du postulat Stephan Rawyler (PRD). La forme de la fusion n’est pas précisée dans le postulat. Le Parlement de la ville de Schaffhouse a déjà abordé la question et décidé d’examiner le principe d’une fusion.

19.1.09
Le gouvernement des Grisons entend plancher sur la construction d’un tunnel ferroviaire d’environ huit kilomètres de long qui relierait Davos à la vallée de Schanfigg. Les Chemins de fer rhétiques (RhB) n’exercent aucune pression à ce sujet. L’opportunité et la faisabilité d’une telle liaison ferroviaire seraient examinées si le gouvernement parvenait à la conclusion que l’idée mérite d’être creusée, a répondu l’exécutif à une question émanant du Grand Conseil. Les RhB estiment qu’un tunnel entre Davos et le Schanfigg n’est pas urgent, pour des raisons économiques. Vu sous l’angle de la politique des transports, une telle liaison ne saurait guère remplacer l’actuelle ligne conduisant à Arosa, a indiqué le gouvernement. Aussi apparaît-il difficile de justifier la pertinence d’une seconde liaison entre Arosa et le réseau des RhB. L’an dernier, le gouvernement cantonal a retenu trois idées de nouvelles liaisons pour examen. Il s’agit des projets «Zu(g)kunft Zurich- Coire», «Accroissement de la productivité des RhB sur la ligne Landquart- Klosters- (Davos)» et «Desserte de Lenzerheide». Ce dernier projet comporte également la liaison à destination du chef-lieu du Schanfigg, Arosa, dans un volet.

19.1.09
Les Chemins de fer rhétiques (RhB) entendent s’atteler cette année encore à un projet d’amélioration du transport des voitures à travers le tunnel de la Vereina. Il faut cependant s’accommoder provisoirement des temps d’attente durant les périodes de fort trafic. L’offre de trois trains d’autos comportant une douzaine de véhicules par heure et par sens constitue la limite de capacité du tunnel, a répondu le gouvernement à une question émanant du Grand Conseil. L’allongement des trains ou le renforcement de la cadence n’est possible qu’à la faveur d’investissements dans l’infrastructure ou dans le matériel roulant. Or, les recettes de transport ne permettent pas au chemin de fer de financer de tels investissements; ce, d’autant moins que l’indemnité accordée par la Confédération au titre du chargement des voitures devrait être supprimée à terme. Les bouchons enregistrés pendant un nombre relativement faible de jours durant l’année ne sauraient justifier d’importants investissements dans l’infrastructure, pour des raisons économiques, indique le gouvernement.

19.1.09
La ville de Winterthour doit participer à un essai pilote de péage routier (road pricing). Le Parlement de la ville a transmis à l’exécutif un postulat émanant de la gauche, qui va dans ce sens. Les villes peuvent participer librement à des essais de road pricing et déposer un dossier portant sur un tel projet, en se référant aux bases légales élaborées par le Conseil fédéral. Certaines conditions doivent être remplies pour que la ville de Winterthour entre en considération à titre de ville pilote. C’est ainsi que les zones de la ville dans lesquelles le road pricing serait appliqué doivent être définies et qu’il doit être tenu compte des répercussions de l’essai sur l’économie et sur l’environnement. Les essais doivent être suivis au plan scientifique, afin que les changements qui seraient générés au niveau des flux de trafic, du commerce local et de l’environnement puissent être enregistrés. Winterthour se prête à ce type de projet pilote pour différentes raisons, o­nt estimé les auteurs du postulat. L’autoroute est régulièrement saturée, de sorte que les automobilistes empruntent les artères de la ville lors d’accidents ou de bouchons. Ce qui a pour effet de ne plus permettre aux transports publics d’assurer une exploitation efficiente de leurs services. Le Parlement de la ville avait certes rejeté à fin 2005 un postulat exigeant une évaluation du road pricing. La situation s’est toutefois modifiée dans l’intervalle, ce qui rend le dépôt d’un nouveau postulat pertinent, o­nt estimé les représentants du groupe des Verts et de la Liste alternative, des socialistes, des Verts libéraux et des Evangélistes. Les opposants o­nt fait valoir le rapport entre le coût et l’utilité et le fait que le road pricing n’est pas un moyen idoine pour résoudre les problèmes de circulation. Le Conseil a suivi en l’occurrence les auteurs du postulat et transmis ce dernier à l’exécutif.

19.1.09
L’association «Allianz pro Schiene» (Alliance en faveur du rail) met en garde contre l’admission de mastodontes routiers dans toute l’Europe qui se prépare actuellement au sein de la Commission européenne. Une nouvelle étude que la Commission a présentée publiquement il y a quelques jours montre que «les routes européennes risquent d’être envahies par des mastodontes si la Commission parvient à faire accepter ses plans», a déclaré à Berlin Michael Gehrmann en tant que membre du comité de l’«Allianz pro Schiene» et de président du «Verkehrsclub Deutschland (VCD)». Les effets négatifs pour l’homme et l’environnement sont extrêmement importants, car l’admission de véhicules susceptibles d’atteindre 25 mètres de longueur et de peser 60 tonnes s’accompagne de risques élevés en matière de sécurité et d’un transfert de trafic du rail vers la route nuisible à l’environnement. S’ajoute le fait que la Commission masque à dessein les coûts d’infrastructure qui s’ensuivraient, a renchéri Michael Gehrmann.

20.1.09
Les agences de voyages obtiennent moins de commission de la part des CFF sur la vente de billets de train à destination de l’étranger. La mesure est nécessaire, car les CFF doivent désormais se satisfaire de commissions moins élevées accordées par leurs partenaires étrangers, indique l’entreprise ferroviaire dans un communiqué. La commission s’élevait jusqu’ici à 10 pour cent. Elle est abaissée à 4 – 8 pour cent, précisent les CFF. La baisse du taux de commission n’est pas une surprise pour les CFF, car les opérateurs ferroviaires o­nt tenté de vendre un maximum de billets par leurs propres canaux. Le nombre de billets de train vendus par le canal classique que constituent les agences de voyages a diminué de manière régulière, soulignent les CFF. Aussi l’entreprise ferroviaire a-t-elle pris les devants en septembre dernier en résiliant les contrats conclus avec les agences de voyages. Ces dernières étaient par conséquent informées au sujet de l’abaissement du taux des commissions. En Suisse, plus de 340 agences de voyages vendent des billets de train à destination de l’étranger, indiquent les CFF. L’avis de la Fédération suisse des agences de voyages (FSAV) n’a pas pu être recueilli, celle-ci étant en l’occurrence inatteignable. Les agences de voyages n’obtiennent plus de commission sur la vente de billets du trafic intérieur suisse depuis le début 2006. Les CFF avaient justifié cette mesure par la part croissante de billets achetés ou émis directement par le client et, partant, par la part toujours plus faible des billets nationaux vendus par les agences de voyages.

21.1.09
La Conférence des directeurs des finances critique le programme d’action en matière de sécurité sur la route «Via sicura». La proposition du Conseil fédéral transfère les compétences en matière de sécurité des cantons à la Confédération. C’est faux, indique la Conférence des directeurs cantonaux des finances dans sa réponse à la consultation. Il n’est pas acceptable que la Confédération prescrive aux cantons de quelle manière ils doivent utiliser les moyens mis à leur disposition. Les cantons et les communes sont mieux à même que la Confédération d’utiliser de manière ciblée les moyens à disposition, car ils connaissent mieux les besoins de la population. L’affectation liée des moyens mis à disposition est par conséquent fausse. S’ajoute le fait que les éventuels coûts supplémentaires des cantons devraient être indemnisés. L’augmentation des suppléments perçus dans le domaine de l’assurance responsabilité civile, qui est proposée, est une voie praticable, étant entendu que les cantons devraient être libres d’utiliser les moyens mis à disposition comme bon leur semble. Les directeurs des finances s’opposent en revanche à l’affectation des amendes infligées sur la route au financement du programme d’action. Quant aux différentes mesures de sécurité, les cantons estiment qu’il faut concentrer les efforts sur les règles actuelles en les faisant appliquer et qu’il y a lieu de faire preuve de réserve s’agissant de nouvelles mesures. «Via sicura» prévoit quelque 60 mesures visant à abaisser le nombre de morts et de blessés sur la route. Des mesures visant à faire respecter les prescriptions et les standards actuels sont de mise et non de nouvelles règles de circulation. Le Conseil fédéral propose deux sources de financement de «Via sicura». La première: une augmentation du supplément perçu sur l’assurance responsabilité civile des véhicules à moteur. La seconde: le prélèvement de la moitié des recettes provenant des amendes infligées sur la route.

21.1.09
Hupac, l’opérateur en trafic combiné dont le siège est à Chiasso, a enregistré une croissance de trafic de 1,8 pour cent l’an dernier. 702'308 poids lourds o­nt été transportés sur le rail au total. La morosité conjoncturelle laisse cependant des traces. Si la société pouvait encore se targuer d’un taux de croissance à deux chiffres au premier trimestre 2008, elle a vu sa croissance fléchir au cours de l’année. C’est ainsi que le volume de transport a reculé bien en deçà du niveau de l’année précédente lors du dernier trimestre, indique Hupac. Prestataire de services de l’industrie, la logistique est touchée de plein fouet par la récession économique, relève le président de Hupac, Hans-Jörg Bertschi, dans un communiqué. Le recul de la production industrielle s’accompagne d’un repli de la demande en matière de prestations de transport. Pour 2009, Hupac table sur une persistance de la crise économique et, partant, sur la poursuite du recul du trafic marchandises. La société entend néanmoins maintenir son réseau de transport. C’est ainsi que les investissements prévus dans les projets d’infrastructure à Anvers et à Gallarate près de Milan seront opérés. «Nous conservons notre stratégie de croissance et étendons systématiquement nos capacités là où cela s’avère judicieux», a déclaré le directeur de Hupac, Bernhard Kunz, selon le texte. Le trafic transalpin à travers la Suisse, qui a reculé de 2,3 pour cent, préoccupe tout particulièrement la société. Le secteur d’activités «Chaussée roulante» a même régressé de plus de 20 pour cent. Le trafic transalpin à travers l’Autriche a en revanche évolué de manière plus réjouissante en progressant de 6,3 pour cent. Le trafic combiné non transalpin s’est même accru de plus de 14 pour cent. Globalement, la société a enregistré une croissance de 1,8 pour cent en 2008. Quant à la question de savoir s’il sera possible de préserver la position du trafic combiné sur le marché, Hupac estime que cela dépendra essentiellement des conditions cadre qui prévaudront en matière de politique des transports. A son avis, il serait fatal que les chemins de fer reportent les augmentations de prix prévues dans le secteur de l’électricité sur les clients. «Il importe que les exploitants des réseaux européens et les tenants de la politique des transports envoient maintenant les bons signaux favorisant la poursuite du transfert des marchandises de la route sur le rail», requiert Hans-Jörg Bertschi.

21.1.09
Le Musée des transports à Lucerne demeure le musée le plus prisé de Suisse, même si le nombre de visiteurs enregistré en 2008 est inférieur à celui de l’année précédente. Le musée des transports fête cette année son 50e anniversaire. Il ressort d’un communiqué que 820'505 personnes o­nt choisi le musée des transports comme but d’excursion l’an dernier. En 2007, le nombre de visiteurs s’était élevé à 872'905. Le musée proprement dit a enregistré 502'312 entrées, soit un chiffre légèrement inférieur à 2007 (508’220), mais supérieur à la moyenne des cinq dernières années (458’972). Quant au cinéthéâtre IMAX, il a accueilli 318'193 visiteurs; ce chiffre est en recul par rapport à celui de l’année précédente (364’685) et à la moyenne des cinq dernières années (321’395). Le Musée des transports indique dans son communiqué que le premier film IMAX suisse «Les Alpes» avait attiré beaucoup de monde en 2007. Nouveauté: IMAX présente des films produisant un effet 3D. Le Musée des transports est modernisé à l’occasion de son 50e anniversaire. 50 millions de francs sont investis. La nouvelle halle d’entrée a été inaugurée à fin 2008; la nouvelle halle dédiée au trafic routier le sera en juin. La Confédération, la ville et le canton de Lucerne, les cantons de Zoug, d’Obwald et de Schwyz, la commune de Meggen LU ainsi que les cantons de Nidwald et d’Uri participent financièrement à cette modernisation, outre le musée lui-même et l’économie privée.

22.1.09
Le nouveau surveillant des prix Stefan Meierhans entend s’opposer à la compensation des baisses de recettes fiscales par des augmentations de taxes et de redevances. Dans le secteur des médicaments, il requiert une nouvelle comparaison de prix. Six mois après avoir succédé à Rudolf Strahm, Stefan Meierhans a brossé à Berne le tableau de ses activités. Il table dans l’ensemble sur des prix relativement stables en 2009. Il estime qu’il sera difficile aux entreprises soumises à la concurrence d’imposer des augmentations de prix, dans la morosité ambiante qui prévaut actuellement. La situation est différente pour les services de l’Etat et pour les entreprises dominantes sur le marché, qui sont proches de l’Etat. La Confédération, les cantons et les communes pourraient en effet être tentés de pallier le recul des recettes fiscales en augmentant les taxes. Stefan Meierhans entend s’y opposer. Les émoluments et les redevances constituent un point fort de la surveillance des prix en 2009. Outre les redevances perçues dans les secteurs de l’eau, de l’épuration des eaux usées et de l’évacuation des ordures ménagères, Monsieur Prix surveillera les taxes de parking et les taxes de l’affichage public. Il entend également se pencher sur les tarifs cantonaux des notaires. Stefan Meierhans attend beaucoup de retenue en matière de prix de la part des anciennes régies de la Confédération, tels la Poste et les CFF. Il examinera les augmentations de prix de manière critique. Il fera en outre un large usage de son droit de recommandation envers la commission de l’électricité (ElCom) en raison des hausses de prix de l’électricité. Les annonces de prix surfaits émanent souvent de la population; elles constituent un instrument de travail important pour le surveillant des prix. Stefan Meierhans souhaite également tirer parti des possibilités interactives de la toile. Il crée à cet effet son propre blog (visitable sur le site www.preisueberwacher.admin.ch) pour favoriser un dialogue permanent et interactif avec les consommatrices et les consommateurs. Le surveillant des prix entend oeuvrer dans son activité quotidienne à l’obtention d’une politique des prix transparente et de prix équitables et contribuer à la lutte contre une Suisse, îlot de cherté, a résumé Stefan Meierhans.

22.1.09
Le trafic sur les routes du canton de St-Gall a continué à croître en 2008. Le recensement automatique de la circulation routière révèle un accroissement de trafic moyen de 1,2 pour cent, indique la Chancellerie d’Etat st-galloise. Le tunnel du Rosenberg de l’A1 qui traverse la ville de St-Gall est demeuré le tronçon routier le plus utilisé dans le canton en 2008. La barre des 70'000 véhicules ayant emprunté le tunnel en moyenne quotidienne a été franchie pour la première fois. 70'589 véhicules o­nt en effet été recensés en moyenne, indiquent les autorités. Une vignette a été instaurée le 1er septembre 2008 pour délester la ville de Bregenz dans le Vorarlberg. Pour le prix de deux euros, les automobilistes peuvent emprunter le tunnel de Pfänder. Un accroissement de trafic était craint du côté suisse du Rhin, en particulier à Diepoldsau, en raison de l’instauration de la vignette. Le recensement automatique de la circulation routière a révélé qu’un accroissement excessif de trafic ne s’était pas produit. Le trafic a augmenté de 1,9 pour cent sur le pont du Rhin à Diepoldsau et de 2,6 pour cent au poste de douane dans la même localité. L’accroissement est demeuré «dans les normes», est-il ajouté dans le communiqué publié par la Chancellerie d’Etat st-galloise.

22.1.09
Le syndicat du personnel des transports (SEV) a un vaste programme pour la nouvelle année. Il entend non seulement se moderniser, mais aussi se rapprocher des membres. L’élection d’un nouveau président figure également au calendrier. Le comité fédératif a retenu à l’unanimité Giorgio Tuti comme futur président. L’homme âgé de 44 ans assume l’intérim depuis le décès du président Pierre-Alain Gentil en septembre 2008. L’élection aura lieu en mai lors du congrès du SEV. Le nouveau journal du syndicat présenté à Berne «contact.sev» constitue un pas important vers un SEV «plus dynamique et plus moderne». Séparées jusqu’ici par langue, les rédactions sont réunies et forment désormais une équipe de rédaction commune. «L’actualité quotidienne du SEV, les sujets syndicaux nationaux et étrangers, ainsi que la politique des transports et la politique sociale constituent nos points forts», a déclaré le responsable de la communication et rédacteur en chef Peter Moor. En renforçant la communication, le SEV entend aussi freiner le recul du nombre de membres. Les sections obtiendront davantage de soutien et de formation en matière de recrutement à l’enseigne du projet «recruter et organiser au SEV». «Le recrutement des membres doit pour l’essentiel demeurer l’apanage de chaque section, selon la devise: un collègue recrute un autre collègue», a déclaré Giorgio Tuti lors d’une interview parue dans la première édition de «contact.sev». Il lui paraît aussi important d’améliorer la présence du syndicat dans le secteur touristique et l’organisation du personnel dans les entreprises de transport touristiques, telles les remontées mécaniques. Le SEV a trois points forts syndicaux. Les conventions collectives de travail (CCT) figurent en tête de liste. L’objectif est de progresser en matière de conclusion de CCT dans les entreprises, ainsi qu’à l’échelon cantonal et national. Il n’existe à ce stade qu’une convention nationale couvrant le trafic voyageurs régional. Le syndicat entend en outre œuvrer en faveur d’un «refinancement correct» des caisses de pension CFF et Ascoop, a indiqué Giorgio Tuti. Pour le syndicat, seule la variante maximale, dont le coût s’élève à environ 3,4 milliards de francs, entre en considération. Enfin, le SEV soutiendra un développement plus rapide du chemin de fer en demandant la réalisation accélérée des projets d’infrastructure et en coopérant à l’initiative populaire pour le financement des transports publics lancée par l’association transports et environnement (ATE).

22.1.09
Un projet routier datant de plusieurs décennies devrait devenir une réalité dès 2010 dans le canton de Schaffhouse: les plans du projet de tunnel au lieu dit Galgenbuck, qui reliera Schaffhouse à Neuhausen, sont à l’enquête publique du 23 janvier au 22 février. Le tunnel du Galgenbuck figure dans le plan directeur schaffhousois depuis 1970. Cela fait tout aussi longtemps qu’il est contesté politiquement, car le projet a été considéré pendant des décennies comme n’étant pas finançable par le canton. A en croire les informations du Département cantonal des travaux publics, le tunnel devrait être construit entre 2010 et 2015. La Confédération paiera 176 millions de francs pour le tunnel long de 1,1 kilomètre et pour les ouvrages de raccordement. Le Conseil fédéral a approuvé le projet général de construction du tunnel à fin 2005. Le tunnel et les accès font dès lors partie du réseau des routes nationales financé par la Confédération. Le nouveau tunnel traverse la colline sur laquelle se trouve la plus grande partie de Neuhausen - le Galgenbuck. Il permet d’ouvrir une nouvelle route. Une partie de la route actuelle est coincée entre la ligne ferroviaire et le Rhin, une autre située à l’ouest traverse le centre-ville de Neuhausen. La route sert tant au trafic entrant et sortant qu’au trafic de transit en direction du Klettgau et de l’Allemagne. Le tunnel du Galgenbuck vise à délester Neuhausen de ce trafic de transit. Le Département des travaux publics table sur un recul du trafic sur l’ancienne route qui devrait varier entre 30 et 70 pour cent selon l’endroit.

22.1.09
Le trafic empruntant les axes principaux au nord de Bâle a sensiblement régressé depuis l’ouverture de la tangente nord bâloise. L’autoroute urbaine a par conséquent pleinement répondu aux attentes. La tangente nord n’est certes pas encore achevée, mais elle est pleinement exploitée depuis l'ouverture du tunnel du Luzernerring en été 2008. L’autoroute urbaine a permis de réduire l’impact de la pollution atmosphérique et du bruit sur la population, indique le Département des travaux publics et des transports de Bâle-Ville. Le trafic a reculé de 41 pour cent en l’espace de dix ans sur la Horburgstrasse grâce à la tangente nord réalisée à partir de 2001. De 11'000 véhicules recensés par sens quotidiennement en 1978, le trafic a fléchi à environ 6'500 véhicules en 2008. A la Mauerstrasse, un recul de 38 pour cent à 7'200 véhicules a été enregistré durant la même période. Le recul le plus prononcé (76 pour cent) recensé au niveau des rues locales a été constaté sur le pont Dreirosenbrücke. Le nombre de véhicules a régressé à cet endroit de 30'000 à 7'200 en l’espace de dix ans. A la Voltastrasse et à la Flughafenstrasse, le recul a atteint respectivement 69 et 46 pour cent. Ce sont encore 6'100 et 12'500 véhicules qui empruntent ces rues chaque jour. Le recul du trafic sur les artères principales qui traversaient jusqu’ici les quartiers d’habitation a permis d’améliorer la qualité de l’air dans ces zones. Les normes sont aujourd’hui respectées pratiquement partout en matière de dioxyde d’azote, selon les indications fournies par le département cantonal. La Voltastrasse constitue une exception. Le tracé essentiellement souterrain de la tangente nord a permis d’accroître les surfaces vertes de 3'000 mètres carrés pour atteindre 79'000 mètres carrés dans les environs de ladite tangente. Le nombre d’arbres a de surcroît pu être augmenté de 370 unités. Si 569 arbres o­nt dû être sacrifiés lors de la construction de l’autoroute urbaine, 940 arbres o­nt été plantés en contrepartie.

22.1.09
Les CFF o­nt manqué de peu en 2008 le score de ponctualité de l’année précédente. L’arrivée très tôt de l’hiver, la réfection de la digue à Wünnewil FR et «de trop nombreux dérangements» enregistrés au niveau du matériel roulant et des installations ferroviaires sont à l’origine du fléchissement, est-il relevé dans le «Courrier CFF». 95,8 pour cent des trains voyageurs sont arrivés à destination à l’heure ou avec moins de 5 minutes de retard; l’objectif avait été fixé à 95 pour cent. Les CFF fixent désormais la limite à 2 minutes et 59 secondes. L’an dernier, 89,7 pour cent des trains voyageurs avaient respecté cette norme; l’objectif de 90,3 pour cent n’a donc pas été atteint. La nouvelle méthode permet aux CFF d’enregistrer le nombre exact de voyageurs touchés et le nombre de correspondances rompues. Un train de navetteurs plein à craquer compte désormais davantage dans la statistique de ponctualité qu’un train InterRégio moyennement occupé. La valeur ainsi enregistrée de la «ponctualité des clients» s’est élevée à 85,8 pour cent en 2008. L’objectif avait été fixé à 87 pour cent.

22.1.09
La composition de la poussière fine doit être réévaluée en Suisse. Des données comparatives provenant de la Suède nous incitent à le faire, communique l’Université de Berne. Les recherches réalisées jusqu’ici durant l’hiver au-dessus de la ville de Zurich avaient révélé qu’un quart des dangereuses particules de suie contenues dans la poussière fine provenait de la combustion du bois, alors que le reste était pour l’essentiel imputable aux moteurs diesel. De nouvelles études réalisées en hiver au centre de la ville suédoise de Göteborg montrent que seul un dixième des émissions de suie provient de la combustion de bois. Ce, quand bien même des fourneaux à bois sont généralement utilisés en Suède pour le chauffage. Cela tient au fait que des masses d’air relativement propre atteignent la ville située au sud de la Suède. Les masses d’air qui arrivent au-dessus de Zurich sont en revanche souvent enrichies de poussières fines provenant des campagnes voisines, ce qui explique la proportion relative plus élevée de la combustion de bois en comparaison avec la situation qui prévaut à Göteborg, est-il relevé dans le communiqué. «Les données provenant de la Suède nous montrent que des mesures ponctuelles ne suffisent pas et que nous devons procéder à une nouvelle évaluation de la présence de particules de suie en Suisse», a expliqué Sönke Szidat de l’Université de Berne. Un programme de mesure effectuée à l’aide d’analyses du radiocarbone et répartie dans plusieurs endroits en Suisse a été lancé pour obtenir une image plus exacte de la situation à l’avenir. La connaissance de la provenance des particules de suie est importante, car elle permettra de prendre des mesures plus ciblées pour améliorer la qualité de l’air. Les particules de suie renfermées dans la poussière fine ne proviennent pas seulement des moteurs diesel. La combustion du bois est également à leur origine. La mesure du carbone radioactif 14 permet de déterminer la source des particules de suie. Les combustibles fossiles ne contiennent en effet aucune trace de radiocarbone, contrairement au bois de chauffage. La dernière édition du magazine scientifique «Science» a consacré un article à l’analyse d’importantes couches de smog relevées dans le sud-est asiatique au moyen de cette méthode. Ses auteurs concluent que la combustion de bois et d’autres éléments de la biomasse contribue sensiblement plus à la pollution atmosphérique que cela avait été admis jusqu’ici. D’autres études comparables réalisées en Europe laissent penser selon Sönke Szidat que l’importance de la combustion du bois a en l’occurrence été sous-estimée dans notre pays jusqu’ici. Il est rappelé que des concentrations élevées de poussières fines dans l’air o­nt une influence sur la fonction pulmonaire et affectent le système cardiovasculaire. Les poussières fines influencent en outre la climat.

23.1.09
La chaussée roulante proposée entre Fribourg-en-Brisgau (D) et Novare (I) a transporté plus de camions l’an dernier qu’elle ne l’avait jamais fait auparavant. Le nombre de véhicules transportés s’est en effet accru de 6 pour cent pour atteindre 85'106 unités. La chaussée roulante aurait obtenu un résultat encore meilleur sans la grève opérée par le personnel des ateliers industriels CFF à Bellinzone, communique RAlpin SA. Des essieux de rechange spéciaux destinés aux wagons porteurs à plancher bas o­nt manqué pendant plusieurs semaines. Il n’empêche: 283 trains de plus que l’année précédente o­nt circulé entre Fribourg-en-Brisgau et Novare. En enregistrant 5’375 mouvements de train en 2008, RAlpin SA a à nouveau battu le record de l’année précédente. La société table sur une demande stable pendant l’année en cours. RAlpin SA est une société commune appartenant à BLS SA, à Hupac SA, à CFF Cargo SA et à Trenitalia SpA. Elle exploite la chaussée roulante proposée entre Fribourg-en-Brisgau et Novare depuis l’année 2001.

26.1.09
Au cours des trois prochaines années, CFF Cargo coopérera avec l’entreprise belge T.R.W (Train Route Wagon) dont les activités dépassent largement les frontières du pays. L’opérateur ferroviaire suisse conduit dorénavant 70 trains de marchandises par semaine vers l’Italie pour sa nouvelle partenaire. L’opérateur ferroviaire belge amène les trains pour T.R.W jusqu’à Bâle en passant par la France et jusqu’à Aachen (D) en passant par la Belgique. De là, c’est CFF Cargo qui reprend les rênes et qui assure la conduite des trains jusqu’en Italie du nord, est-il indiqué dans un communiqué. CFF Cargo n’a pas souhaité donner d’indications quant au volume du chiffre d’affaires réalisé. Le ralentissement conjoncturel laisse également des traces sur l’opérateur ferroviaire suisse, relève CFF Cargo. Aussi de nouvelles commandes sont-elles importantes pour compenser une partie du recul du trafic.

26.1.09
A long terme, le réseau de tram bâlois devrait avoir un tout autre visage qu’aujourd’hui: le gouvernement présente au travers du programme de transports publics 2010-2013, outre l’offre et les extensions prévues au cours des quatre prochaines années, des propositions concernant le réseau futur. Le programme de transports publics mis en consultation renferme les projets prévus jusqu’en 2013, tels l’antenne dite de Margarethen, le prolongement du tram jusqu’à Weil am Rhein et la desserte du nouveau quartier d’Erlenmatt. Se pose aussi la question de savoir où devrait circuler quel tram dans le futur, a déclaré devant les médias le directeur de l’économie et des affaires sociales Ralph Lewin. Le gouvernement montre également quel pourrait être le visage du réseau de tram bâlois après 2013, au travers de l’instrument de planification de l’offre qu’est le programme de transports publics. Celui-ci n’avait en fait plus été adapté que ponctuellement depuis 1934, a relevé Ralph Lewin.

26.1.09
Les recettes provenant des amendes ne devraient pas être reversées aux contribuables dans le canton de Lucerne. Le Parlement a en effet rejeté l’initiative déposée par l’UDC «Bussengelder für Steuerrabatt» (le produit des amendes pour réduire les impôts), parce que celle-ci ne vise qu’à redistribuer l’argent. L’UDC avait recueilli 4'239 signatures valables et déposé l’initiative en septembre 2006. L’initiative est inspirée du sujet populaire qui veut que les contrôles de la police visent pour l’essentiel à remplir les caisses de l’Etat. L’UDC exige la création d’un fonds spécial dans lequel seraient versées les amendes que paient les contrevenants au code de la route à la police cantonale et municipale. Le montant total devrait être divisé à la fin de l’année par le nombre de contribuables et chacun se verrait bonifier une part. Pius Müller (UDC) a déclaré qu’il ne s’agissait en l’occurrence que d’amendes d’ordre et, par conséquent, de délits mineurs; la police ne doit pas être utilisée comme service fiscal d’encaissement; son rôle consiste à assurer la sécurité. La majorité du Grand Conseil ne l’a cependant pas entendu de cette oreille. Herbert Widmer (PRD) a fait état d’une initiative «illogique» et «populiste». Felicitas Zopfi (PS) a pour sa part indiqué que l’initiative était «préoccupante du point de vue des institutions politiques». Les amendes n’ont rien de commun avec des tracasseries. Les transgressions du code la route ne sont pas des peccadilles, a souligné Andrea Gmür (PDC). Alain Greter (les Verts) a rappelé qu’une personne mourait chaque jour sur les routes suisses. La police cantonale et la police municipale a encaissé respectivement 9,4 et 7,3 millions de francs en 2007. Le produit des amendes aurait par conséquent atteint 40 francs par habitant. Les recettes fiscales encaissées par l’Etat se sont élevées à 907,4 millions de francs. Plusieurs députés o­nt déclaré que si les amendes étaient reversées à la population, cela devrait être compensé par des impôts. L’initiative n’entraîne en fait qu’une redistribution qui augmente les coûts administratifs. Le directeur des finances Marcel Schwerzmann a quant à lui souligné qu’en restant dans les caisses de l’Etat, le produit des amendes profitait à tout un chacun. Le Grand Conseil a décidé par 86 voix contre 18 de recommander le rejet de l’initiative aux citoyens.

26.1.09
La construction de la ligne ferroviaire entre la gare de Genève Cornavin et le réseau des chemins de fer français (CEVA) demeure bloquée juridiquement. Le Tribunal administratif fédéral a en effet refusé de lever l’effet suspensif des quelque 60 oppositions. Cette décision retardera l’ouverture du chantier, a déclaré le conseiller d’Etat genevois en charge du projet, Mark Muller (parti libéral), à la TV locale Léman Bleu. Le principe de la liaison ferroviaire n’est toutefois pas en péril. La décision favorable aux citoyens ayant recouru a été rendue publique vendredi dernier. Ceux-ci s’en sont réjouis. La décision montre que le dossier n’est pas assez solide, a communiqué l’association des recourants. Le canton et les CFF avaient demandé la suppression de l’effet suspensif des recours. Plus de 60 recours o­nt été déposés contre l’approbation des plans par l’Office fédéral des transports. Il s’agit pour la plupart de particuliers qui craignent que les chantiers n’occasionnent du bruit, de la saleté et d’autres inconvénients. Le comité de soutien du CEVA «Pro RER» a pris connaissance avec «consternation» de l’arrêt du Tribunal administratif fédéral. Il va retarder inutilement le coup d’envoi des travaux d’un projet pourtant urgent et prêt à démarrer, a communiqué le comité. En construisant le CEVA – liaison ferroviaire qui traverse le territoire de la ville – , le canton et les CFF entendent valoriser les transports publics et réaliser un RER desservant la région franco-valdo-genevoise.

27.1.09
Les Transports en commun STI peuvent continuer à se targuer de transporter davantage de passagers. L’an dernier, 13’550'699 personnes se sont en effet déplacées en bus, soit 8,3 pour cent de plus que l’année précédente. La cadence d’un bus toutes les 10 minutes a été instaurée lors du changement d’horaire du 14.12.2008 sur les lignes l (tronçon Steffisburg- Gwattzentrum), 2 et 5. Ces lignes enregistrent un accroissement de passagers de l’ordre de 10 à 15 pour cent. En recensant 3,8 millions de passagers, la ligne 1 Steffisburg Flühli- Spiez fait figure de ligne principale. Le nombre de passagers a fort heureusement aussi augmenté sur la plupart des lignes régionales. La cadence semi-horaire a été instaurée lors du dernier changement d’horaire sur la ligne 51 Thoune- Thierachern- Wattenwil. La demande s’est accrue de 57 pour cent. Un taux de croissance à deux chiffres est également constaté sur la ligne 42 Thoune- Schwarzenegg- Süderen- Heimenschwand. La demande a progressé de 18 pour cent (+18'000 passagers). L’an dernier, 81'618 passagers o­nt été contrôlés. Le taux de resquilleurs s’élève à 2,28 pour cent. Une plainte a été déposée contre 397 personnes.

27.1.09
Uri et le Tessin sont opposés à la fermeture du tunnel routier du Gothard pendant une année à cause de sa réfection. Pour le gouvernement uranais, une solution pourrait consister à étendre les travaux sur quatre ans et à prévoir des fermetures de trois à quatre mois. La perspective d’une fermeture du tunnel du Gothard sur l’axe nord-sud de l’A2 pendant une année a amené les partisans d’une seconde galerie sur le devant de la scène. Il ressort de la réponse donnée par le gouvernement uranais à une interpellation enregistrée au Grand Conseil qu’il est opposé à la construction d’une seconde galerie. Une augmentation de la capacité de l’A2 au travers d’une nouvelle galerie violerait la Constitution, souligne le gouvernement. La population uranaise a, à une large majorité, soutenu cette position à plusieurs reprises. Une seconde galerie est de surcroît en contradiction avec la position du gouvernement, qui revendique le transfert du trafic marchandises sur le rail. La fermeture du tunnel du Gothard pendant une année pour permettre sa réfection a été communiquée de manière précipitée par l’Office fédéral des routes (OFROU), est-il relevé dans la réponse. Une solution pourrait consister à étendre les travaux d’assainissement sur trois à quatre ans s’il devait s’avérer nécessaire de fermer le tunnel pendant une longue période. Le tunnel ne devrait ainsi être fermé que pendant trois à quatre mois par année. La solution permettant de résoudre les problèmes liés à la réfection du tunnel n’a pas encore été arrêtée, indique le gouvernement uranais. L’OFROU a cependant assuré les cantons d’Uri et du Tessin qu’ils seraient étroitement liés au développement du projet. Les répercussions négatives de la réfection pourraient ainsi être perçues à temps et des solutions recherchées. Le gouvernement laisse toutefois une étroite porte de sortie ouverte. Il avait déjà communiqué précédemment que la question d’une seconde galerie pourrait à nouveau être d’actualité si les conditions cadre venaient à changer. Il communique maintenant qu’il serait disposé à se pencher sur la question si de nouveaux enseignements apparaissaient. Le gouvernement uranais mise sur les transports publics s’agissant du trafic supplémentaire attendu en corrélation avec le site touristique de l’Egyptien Samih Sawiris à Andermatt. Un accroissement des capacités routières n’est pas prévu; il s’agit de tirer profit de manière optimale du réseau routier actuel.

27.1.09
Le gouvernement de Bâle-Campagne ne veut pas de fonds pour développer les transports publics dans le Haut-Rhin. La création d’un tel fonds avait été suggérée par le Conseil trinational du Haut-Rhin. Le gouvernement de Bâle-Campagne rejette cette proposition considérant qu’un tel fonds destiné à financer de nouvelles infrastructures «n’est pas judicieux», est-il relevé dans un communiqué: la situation juridique est délicate et les sujétions administratives sont importantes. Le gouvernement abonde certes dans le sens du conseil du Haut-Rhin en prenant en compte les besoins en matière d’infrastructure de transports publics transfrontalière. Cela est toutefois réalisable sans la création d’un fonds, indique-t-il dans le communiqué. Le prolongement de la ligne de tram 8 de Bâle à Weil am Rhein (D) et les lignes transfrontalières du RER le montrent à souhait. Il est vrai que le prolongement de la ligne de tram est un projet du canton voisin de Bâle-Ville. Le gouvernement de Bâle-Campagne attire en outre l’attention sur le fait que le peuple a rejeté en septembre une initiative du PS qui requérait notamment la création d’un fonds dans le canton. Un fonds trinational serait «contraire à la volonté populaire», car les mêmes raisons militent contre un tel fonds, estime le gouvernement. Le conseil du Haut-Rhin avait, lors de son assemblée plénière tenue en novembre à Offenburg (D), salué les efforts déployés pour développer l’offre de transports publics transfrontalière dans la région bâloise. En suggérant la création d’un fonds trinational, il entendait en accélérer le développement.

27.1.09
L’industrie suisse de la fonte a accru son chiffre d’affaires de 3,8 pour cent en 2008. L’évolution très positive a été stoppée lors du second semestre 2008 suite à un fort recul des commandes de l’industrie automobile, communique l’Association des fonderies suisses. La crise économique a plus ou moins touché les fonderies en fonction du marché des utilisateurs et de la palette de produits, est-il précisé dans le communiqué de l’association. Les fonderies d’acier moulé o­nt par exemple réussi un exploit en réalisant une croissance de 12 pour cent pour atteindre 2'421 tonnes. Les livraisons des fonderies de fer et d’acier o­nt augmenté de 8,2 pour cent. Quant aux fonderies de métal léger, leur tonnage a baissé de 5,6 pour cent pour s’inscrire à 21'919 tonnes. Le secteur des alliages de cuivre a également régressé. La production des moulages en sable, des moulages en coquille (coquille = moule réutilisable) et du zinc a reculé respectivement de 28, 17,4 et 7,7 pour cent. Le résultat négatif enregistré en 2008 dans le secteur des pièces moulées sous pression résulte pour l’essentiel de la forte baisse des commandes de l’industrie automobile. Le recul s’est élevé jusqu’à 40 pour cent dans le secteur des véhicules utilitaires et jusqu’à 10 pour cent dans celui des voitures. Les entreprises de ces secteurs sont contraintes d’instaurer le travail à temps partiel en 2009, est-il souligné dans le communiqué. Le secteur du transport, véhicules ferroviaires, bateaux et avions inclus, s’est développé de manière positive en 2008. Une très forte croissance est constatée en l’occurrence et il ne faut s’attendre à aucun fléchissement important. Les fabricants de moteurs diesel et de pièces accessoires o­nt des carnets de commande relativement bien remplis pour 2009 et 2010. Les fonderies suisses o­nt subi un recul de 15 pour cent, voire davantage, au troisième et au quatrième trimestre dans le secteur de la construction de machines et dans l’électrotechnique. Une évolution régulière a été enregistrée sur les marchés de la technique médicale et des laboratoires. Il a dû être renoncé à des projets d’éoliennes en 2008 faute de financement. Des prévisions fiables ne peuvent guère être faites pour l’année en cours, compte tenu de la chute abrupte de la demande survenue dans la plupart des secteurs lors du dernier trimestre 2008, estime l’association.

27.1.09
74'000 personnes se sont vu retirer leur permis de conduire l’an dernier sur les routes suisses. Le nombre d’automobilistes distraits par un appareil de téléphone ou de navigation s’est fortement accru. Les cas «d’inattention» sont en constante augmentation dans la circulation routière, indique l’Office fédéral des routes (OFROU). Le nombre de cas s’est amplifié de 7,5 pour cent l’an dernier pour atteindre 8'506 cas. L’office attribue cette évolution à la diffusion toujours plus grande d’appareils électroniques, tels les téléphones mobiles et les systèmes de navigation. La loi sur la circulation routière interdit certes l’utilisation au volant du portable à l’oreille ou l’envoi de SMS tout en autorisant l’usage de modules mains libres. Il n’est pas prévu d’interdire également ces derniers, a précisé le porte-parole de l’OFROU Antonello Laveglia à l’agence télégraphique suisse ats. L’interdiction des modules mains libres serait, de l’avis de l’OFROU, une mesure disproportionnée par rapport à la perte d’attention susceptible de résulter au volant. L’an dernier, 74'326 conducteurs se sont vu retirer leur permis de conduire, selon les données fournies par l’OFROU, soit 2'275 de plus que l’année précédente. L’excès de vitesse et l’alcool au volant o­nt été, comme l’année précédente, les deux causes principales des retraits de permis. Les retraits de permis pour excès de vitesse o­nt augmenté de 5 pour cent pour atteindre 33'238 cas. Les chiffres varient d’une année à l’autre en fonction du nombre de contrôles effectués par la police, a déclaré à ce sujet le porte-parole de l’OFROU Antonello Laveglia. Il est vrai que l’augmentation est cette année significative. Aucune mesure particulière n’est prévue dans ce domaine hors du programme «Via sicura» mis en consultation. A noter que le nombre de retraits de permis pour conduite sous l’influence de médicaments ou de stupéfiants a sensiblement régressé. Sont principalement concernées les personnes dépendantes qui sont annoncées par les médecins ou par les services sociaux, a précisé le porte-parole. Un léger recul des cas de conduite en état d’ébriété a été constaté. 18'902 conducteurs se sont vu bannir des routes pour cette raison en 2008, soit 1,2 pour cent de moins qu’en 2007. Le nombre d’avertissements pour cause d’ébriété a reculé de 2,3 pour cent pour s’inscrire à 6'291 cas. L’accroissement de 35,5 pour cent à 1'499 cas du nombre d’examens psychologiques est frappant pour l’OFROU. Le plus fort pourcentage d’augmentation de retraits de permis a été enregistré dans le groupe d’âge des plus de 50 ans: 8 pour cent. L’accroissement a atteint 3,4 pour cent dans le groupe des 25 à 50 ans. Un recul a en revanche été constaté chez les jeunes de moins de 20 ans l’an dernier: moins 5,2 pour cent. Environ 70 pour cent des retraits de permis portaient sur une période de un à trois mois, alors que près de 15 pour cent portaient sur une durée indéterminée. Le nombre de retraits d’une durée variant entre sept et douze mois a sensiblement augmenté. La législation plus sévère se reflète dans la statistique, indique l’OFROU. Le permis à l’essai commence également à se répercuter dans la statistique. C’est ainsi que le permis de 323 personnes a dû être annulé l’an dernier. Il est frappant de constater que les femmes ne sont en l’occurrence touchées qu’à hauteur de 5 pour cent, indique l’OFROU. Le permis à l’essai semble ainsi avoir beaucoup plus d’effet sur les femmes. Le permis de conduire ne peut être retiré en Suisse aux contrevenants au code de la route domiciliés à l’étranger. Leur permis étranger n’est toutefois plus reconnu, de sorte qu’ils ne peuvent plus conduire de véhicule en Suisse. Leur nombre s’est stabilisé l’an dernier à environ 17'000 cas.

28.1.09
L’Axenstrasse entre Altdorf et Schwyz doit être aménagée. Le Conseil fédéral a approuvé le projet, dont les pièces maîtresses sont les tunnels de Sisikon et de Morschach. Les coûts sont devisés à 750 millions de francs. Le projet permettra d’accroître la sécurité et d’améliorer le flux du trafic sur la route nationale A4 le long de l’Urnersee, communique l’Office fédéral des routes (OFROU). La localité de Sisikon sera délestée du trafic de transit et l’Axenstrasse protégée contre les dangers naturels. La nouvelle route de l’Axen rendra le trafic plus sûr et plus fluide et, partant, plus respectueux de l’environnement, indique l’OFROU dans son communiqué. Les cantons de Schwyz et d’Uri et la Suisse méridionale profiteront également du nouveau tracé. Ces régions seront en effet sensiblement mieux reliées au poumon économique, Zurich, que ce n’est le cas aujourd’hui. Le Conseil fédéral a approuvé le projet général de nouvelle route à la demande des cantons de Schwyz et d’Uri. Le coup d’envoi des travaux, qui devraient durer jusqu’en 2025, est prévu en 2011. Les coûts du projet sont devisés à environ 750 millions de francs. Le tunnel de Sisikon, qui reliera Ort à Gumpisch sur une longueur de 4,4 kilomètres, et celui de Morschach qui reliera Ingenbohl à Ort sur une longueur de 2,8 kilomètres constituent les pièces maîtresses de la nouvelle route de l’Axen. Ils délesteront durablement la localité de Sisikon du trafic de transit et protégeront la route contre les chutes de pierres et de rochers. La première étape de ces vastes travaux portera sur la construction du tunnel de Sisikon entre 2011 et 2017. La seconde étape – la réfection de l’actuelle route de l’Axen entre Sisikon et Ort – démarrera dès que le tunnel de Sisikon sera mis en service. Quant au tunnel de Morschach, il sera réalisé entre 2018 et 2025. Une fois le tunnel terminé, ce sera au tour du tronçon reliant Brunnen à Ort d’être aménagé. L’élaboration du projet d’exécution et sa mise à l’enquête constituent la prochaine étape. Le projet doit obtenir l’aval du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC).

29.1.09
Les CFF et la ville de Genève bloquent réciproquement les travaux de modernisation de la gare de Genève et de ses environs. Les CFF tirent les premières conséquences: ils reportent le coup d’envoi des travaux de transformation de la gare, prévu en juin 2009, d’au moins six mois. Si les CFF repoussent le début des travaux, c’est pour éviter que la grande partie des commerces situés en gare de Cornavin ne doivent être fermés durant l’été prochain et pour permettre la mise en place de solutions transitoires avec les locataires actuels, est-il relevé dans le communiqué des CFF. Un recours de la ville de Genève bloquant les travaux de transformation de la gare devisés à 90 millions de francs explique le retard. Le fait que les CFF aient fait opposition à la réalisation de plusieurs ouvrages dans les environs immédiats de la gare de Cornavin est à l’origine du recours de la ville. La ville souhaite y construire deux blocs d’habitation, un hôtel et un parc à vélos souterrain permettant d’abriter 600 bicyclettes. Les CFF craignent pour leur part que ces projets rendent de futures extensions de la gare impossibles. Les deux parties font preuve d’incompréhension réciproque à l’égard des oppositions de l’autre. Les CFF estiment qu’il n’y a aucun rapport concret entre la transformation de la gare et le projet de construction de la ville. La ville souhaite pour sa part que les deux parties se mettent autour d’une table pour débloquer la situation. Les CFF visent au travers de leur projet à améliorer les cheminements dans la partie historique de la gare et à rendre le secteur des guichets de vente plus convivial. 114'000 personnes sont recensées quotidiennement en gare de Cornavin. Ce nombre devrait fortement augmenter lorsque le RER sera mis en service. Les travaux devraient s’étendre sur trois ans et demi.

29.1.09
Casse-tête pour l’aéroport de Berne-Belp: plusieurs millions de francs sont nécessaires pour réaliser les mesures de sécurité et les contrôles des passagers selon l’Accord de Schengen. L’aéroport considère en l’occurrence que les pouvoirs publics o­nt aussi des obligations à remplir. Un montant de l’ordre de 2,5 à 3 millions de francs est nécessaire pour procéder aux adaptations requises des infrastructures, a déclaré le PDG Mathias Häberli lors d’une interview du joural «Berner Zeitung». Les mesures demandées pour faire face à des actes terroristes requièrent davantage de personnel de sécurité. L’aéroport doit dorénavant séparer strictement les passagers provenant de l’espace de Schengen des autres passagers. A défaut, Berne-Belp ne satisfera pas aux exigences de l’Accord de Schengen. Les passagers de Schengen pourraient ainsi être exclus, a renchéri Mathias Häberli. L’aéroport considère que les pouvoirs publics o­nt en l’occurrence un rôle à jouer en matière de financement, parce que l’adéquation avec les directives de Schengen constitue une «tâche relevant de la puissance publique», a précisé Mathias Häberli. Il s’agit en fait de coûts qui sont générés par un accord conclu entre Etats. Si Berne-Belp doit être conforme aux normes de Schengen, c’est aussi parce qu’il s’agit de l’aéroport qui dessert la capitale. Il n’est guère concevable de limiter les vols à ceux en provenance de l’espace de Schengen, ne serait-ce que parce que l’Angleterre n’en fait pas partie. Le temps presse, puisque la réglementation de Schengen entre en vigueur à fin mars déjà. L’aéroport entend recourir à des solutions transitoires et ensuite réaliser le bâtiment annexe le plus rapidement possible. Peut-être faudra-t-il avoir recours à un emprunt.

29.1.09
Le gouvernement zougois est disposé à construire plus rapidement que prévu le tunnel sous la ville de Zoug, dont le coût pourrait atteindre 480 millions de francs. Le Grand Conseil en a pris connaissance avec satisfaction tout en rejetant sa construction par étapes. Le Parlement cantonal a modifié la priorité du tunnel en le transférant de la priorité 3 à la priorité 2 et en adaptant en conséquence le plan directeur. La date de réalisation de l’ouvrage n’est pas définie, car la liste des priorités ne comporte pas de dates. Il était prévu dans le plan directeur avalisé par le Parlement en 2004 que le tunnel serait construit à partir de 2014. Il s’est avéré dans l’intervalle que même des ouvrages de priorité 2 peuvent être réalisés après 2014. Le tunnel vise à délester la ville de Zoug du trafic de transit. Quelque 21'000 voitures sont recensées quotidiennement dans le centre historique de la ville entre la place de la Poste et la Kolinplatz. Le gouvernement estime les coûts de construction à 315 - 480 millions de francs, selon le nombre de raccordements. La nouvelle priorité accordée à l’ouvrage n’a pas fait l’unanimité au Grand Conseil. La proposition du groupe de la Liste alternative visant à réaliser le projet par étapes a suscité un long débat. Des représentants du PRD et du PDC o­nt reproché à la gauche de mettre en péril la réalisation du tunnel. Le représentant de la Liste alternative Martin Stuber a rétorqué que le crédit de construction global ne passera pas la rampe du peuple en votation. Le directeur des travaux publics Heinz Tännler (UDC) a pour sa part mis en garde les députés contre une réalisation par étapes, qui, selon lui, générerait le chaos entre la route du Gothard et la Gubelstrasse au nord de la ville. Le Grand Conseil a finalement rejeté la motion de la Liste alternative proposant d’inscrire la réalisation par étapes au plan directeur, par 53 voix contre 14.

29.1.09
Les CFF o­nt passé une commande d’un montant de 33,2 millions de francs auprès du spécialiste en technique ferroviaire Alstom. La commande porte sur une durée de dix ans à compter du 14 janvier de cette année. Alstom livre aux CFF l’équipement des locomotives et en assure la réparation, communique le groupe français. Il s’agit d’un équipement en matière de signalisation compatible avec le système européen d’interopérabilité ferroviaire ERTMS. Le service porte sur plus de 500 trains qui circulent sur la nouvelle ligne Mattstetten- Rothrist, qui est en même temps le premier tronçon helvétique à être équipé de la seconde version du système ERTMS. Il s’agit, selon Alstom, du premier contrat portant sur le service signé entre les deux entreprises. L’exécution sera assurée par les ateliers d’Alstom à Charleroi (B).

30.1.09
Les «Transports en commun ViP de Potsdam sàrl» o­nt signé un contrat sur la livraison de dix trams avec la filiale allemande du groupe Stadler Rail, Stadler Pankow. Le montant de la commande s’élève à 25 millions d’euros. A la commande est liée une option portant sur la fourniture de huit véhicules supplémentaires dont le coût atteindrait 20 millions d’euros, communique Stadler. Les trams à plancher bas de Stadler remplaceront les actuels trams de Tatra à Potsdam à partir de 2011. Le groupe Stadler Rail fabrique des véhicules ferroviaires en Suisse (Altenrhein, Bussnang et Winterthour), en Allemagne, en Pologne, en Hongrie et en Algérie. Il compte plus de 2'200 collaboratrices et collaborateurs.

30.1.09
L’Association suisse pour la navigation intérieure (ASNAV) plaide en faveur d’un prolongement jusqu’à Lausanne de la voie navigable commerciale reliant Bâle à Yverdon/ Chavornay VD. Cela permettrait de délester de vastes zones du trafic des poids lourds et de relancer l’économie suisse, indique l’ASNAV dans un communiqué. L’association estime que le potentiel de développement de la navigation intérieure en Suisse est important. Dans un premier temps, elle souhaite un aménagement de la voie navigable jusqu’à l’embouchure de l’Aar dans le Rhin. Dans un second temps, il s’agirait d’aménager l’Aar pour relier Yverdon-les-Bains, la région des Trois-Lacs et Soleure à Bâle. La troisième étape consisterait à relier le lac de Neuchâtel à Chavornay par un canal. L’idée n’est pas nouvelle. Le canton de Vaud avait toutefois définitivement enterré le projet de liaison Rhin- Rhône par le lac de Neuchâtel en 2006 déjà. Au 17e siècle, les Bernois, qui gouvernaient jadis le canton de Vaud, avaient commencé à construire un canal Rhin- Rhône. Les travaux furent toutefois rapidement interrompus. L’ouvrage n’a jamais été terminé.