2.7.96
C’est avec des investissements de 30,3 milliards de francs que le Conseil fédéral entend, jusqu’en 2017, réaliser une redimension des NTFA, deux étapes de Rail 2000, le raccordement du TGV à la Suisse romande, ainsi que l’assainissement du bruit du chemin de fer, puis inviter à cet effet à passer à la caisse pour les trois quarts les usagers de la route, et pour un quart les générations futures. Les NTFA seront construites à double voie au Saint-Gothard, et la plus grande partie à simple voie au Lötschberg. Par le renoncement au tunnel du Hirzel, au transport des automobiles au Lötschberg et à des nouvelles voies d’accès, les coûts des NTFA prévues seront abaissés de cinq milliards, à 13,4 milliards de francs. C’est pourtant la voix populaire qui aura le dernier mot en 1997. Le raccordement de la Suisse orientale se fera par un percement au Zimmerberg, de Thalwil dans la région de Litti-Baar, ainsi que par des aménagements de lignes entre Saint-Gall et le Pfäffikon schwytzois. L’essence sera renchérie de dix centimes, ce qui produira des recettes supplémentaires de 600 millions de francs par année. Comme prévu jusqu’ici, 25 pour cent des droits de douane sur les carburants – soit quelque 320 millions de francs – passeront en outre dans les NTFA. Jusqu’en l’an 2004 également, la taxe forfaitaire sur le trafic lourd sera doublée et dirigée entièrement sur les transports publics, ce qui correspond à 350 autres millions annuels pour le Conseil fédéral. A partir de 2001, 400 millions de francs par année seront enfin à disposition au programme d’investissements, si deux tiers des taxes sur le trafic lourd dépendant des prestations installées jusqu’alors sont dérivés.

2.7.96
Le Conseil d’administration des CFF a pris une décision quant aux offres suisses pour l’acquisition de trains à inclinaison de la caisse. Ledit conseil a résolu d’acquérir 24 trains à inclinaison pour une somme de 497 millions de francs. Les premiers essais sont prévus pour 1998 et la mise en service à l’horaire pour l’année 2001. Au trust des fabricants suisses de matériel roulant appartiennent aussi, à côté de l’assemblage des domaines de transport ABB et Daimler-Benz résultant d’ADtranz, Fiat/SIG et Schindler. La Fabrique suisse de locomotives et de machines appartenant au groupe Sulzer s’était séparée du trust à la mi-février de cette année, dans le but de présenter sa propre offre ensemble avec Siemens Suisse.

2.7.96
La filiale CFF de Cargo domicile devra être vendue selon la volonté du Conseil d’administration des CFF au groupe de transporteurs suisses Planzer, Galliker et Camion Transport S.A. L’actionnaire minoritaire CSS, qui persévère à garder son droit de pré-achat, a été invité à soumettre une offre d’achat. Le Conseil d’administration des CFF appartenait, lors de sa séance, aux représentants des deux intéressés d’achat, le groupe d’expéditeurs Transvision et la SA CSS Cargo Service. Après une âpre discussion, le Conseil d’administration des CFF reste convaincu que seules les offres de Transvision garantissent un avenir plein de promesses à l’entreprise de transport d’expéditions partielles Cargo domicile, communiquent les CFF. Mais une occasion a été offerte à la SA CSS de soumettre également une offre d’achat sur la base du contrat avec Transvision.

3.7.96
A côté du crédit pour les trains à caisse inclinable pour Rail 2000, le Conseil d’administration s’est prononcé pour 89 millions de francs en faveur du renouvellement sur tout le réseau du Hardware pour la vente des billets. Grâce aux nouveaux appareils, la vente des billets aux guichets – elle correspond comme autrefois à 85 pour cent du chiffre d’affaires en trafic voyageurs – se développera plus rapidement et plus sûrement, l’ordonnance de validité des billets sera simplifiée, facilitant le paiement sans argent comptant. En tant que chemin de fer à voie étroite comprise dans le réseau à voie normale des CFF, la ligne du Brunig longue de 74 kilomètres entre Lucerne et Interlaken constitue un cas spécial. Avec la création d’un domaine d’affaires en grande partie indépendant, les CFF veulent améliorer de 18 millions de francs les résultats du chemin de fer du Brunig jusqu’en l’an 2004. Une autonomie légale de cette ligne, la participation réciproque des chemins de fer privés limitrophes, voire une fusion, ne sont pas exclues dans l’avenir. Le Conseil d’administration a en outre voté un crédit de 16 millions de francs pour la transformation de l’installation de couplage de la sous-station d’Olten, de 66 à 132 kV. Ainsi sera assurée pour Rail 2000 l’alimentation en courant nécessaire à un centre essentiel du réseau des CFF.

3.7.96
Les travaux de construction pour le contournement ouest de Zurich et pour le projet d’autoroute «Grenchner Witi» peuvent maintenant être entrepris. Le Département fédéral des transports, communications et de l’énergie (DFTCE) a approuvé les projets d’exécution et donné son feu vert aux deux projets contestés depuis longtemps. Le tronçon partiel d’autoroute A1/A4 long de 11,9 kilomètres budgétisé à 2,85 mil-liards de francs pour le contournement ouest de Zurich comprend aussi, à côté du contournement de Birmensdorf, le tunnel de l’Uetliberg, long de 4,5 kilomètres. Le canton de Zurich prévoit d’entreprendre tout de suite le contournement de Birmensdorf. Quant au moment de la mise en chantier du tunnel de l’Uetliberg, il reste encore pendant à la suite du financement encore incertain. Sont prévus près de 302 millions de francs pour les 3,26 kilomètres du tronçon partiel de la A5 Aare–Grenchen. Une mise sous tunnel de la «Grenchner Witi» coûtera environ 150 mil-lions de francs pour un tronçon de 1,76 kilomètre seulement. Cette mise sous tunnel vise à protéger du danger des espèces d’oiseaux. Il reste incertain, même si l’on commence immédiatement, que le tronçon puisse être terminé à temps pour l’Expo 2001.

3.7.96
Lors d’une conférence de presse, des spécialistes des Chemins de fer fédéraux ont justifié la décision de leur Conseil d’administration de faire construire 24 trains inclinables de sept éléments pour 497 millions de francs chez ADtranz (Oerlikon), Schindler (Pratteln/Altenrhein) et Fiat-SIG (Neuhausen/Chute du Rhin). Les trains à inclinaison de la caisse constituent le noyau essentiel de l’aménagement d’un chemin de fer redimensionné. Pour des économies nettes d’environ 400 millions de francs, grâce à la construction d’infrastructures réduites, ces compositions devront dès l’an 2001 permettre de mêmes temps de parcours entre Lausanne et Zurich par Berne et par Bienne, ainsi que la cadence à la demi-heure. Le gain de temps jusqu’à Zurich sera d’un quart d’heure et jusqu’à Saint-Gall de vingt minutes. A partir de 2005 au plus tard, onze autres unités à commander jusqu’en 1999 probablement viendront s’ajouter pour le trafic Genève–Bienne–Bâle. Pour la décision, ce sont les coûts annuels et non les prix d’acquisition qui ont été considérés. Sur les coûts de capitaux tombent 43 pour cent, sur l’énergie 24%, l’entretien des véhicules 19% et ceux du chemin de roulement 14%. Grâce à la répartition des huit moteurs de traction sur deux unités de trois voitures (le septième véhicule est une voiture du milieu), la charge par essieu, en protégeant la superstructure, sera limitée au maximum de 14 tonnes, et il en résultera une sécurité suffisante. Un centre d’entretien s’élève à Genève pour 78 millions de francs, alors que pour de grandes révisions sont compétents les Ateliers principaux de Zurich. Un train d’avant-série commencera des courses d’essai dans deux ans, tandis que les véhicules de séries suivront une année plus tard à une cadence mensuelle. Chaque composition doit couvrir plus de 300000 kilomètres par année. La part indigène de constructions-valeur s’élève à plus de 80 pour cent. Pendant cinq ans, 160 personnes environ trouveront du travail chez Schindler, 100 chez ADtranz, 70 chez Fiat-SIG et pour une centaine de fournisseurs, il s’agira d’au moins 250 personnes.

3.7.96
Les CFF et les Télécom PTT veulent améliorer ensemble la réception du Natel D dans les trains. Comme ils l’ont communiqué ces jours, cela se fera progressivement. Viendra d’abord en question la ligne de Saint-Gall par Zurich–Berne à Genève-Aéroport. D’autres lignes de trains Intercity suivront. A côté des lignes à ciel ouvert, les entreprises comprendront aussi les tunnels. La prise en considération d’un service Natel D meilleur devrait aussi permettre aux CFF des utilisations de la radio mobile dans les domaines de la construction, de l’entretien et plus tard de la télécommande des trains. Le contrat s’appuye sur une collaboration à long terme.

8.7.96
En 1896 a été créé un «tram à suspension» qui reliait à Berne le quartier de la Matte à la vieille ville située plus haut. Il existe aujourd’hui un ascenseur pour dix personnes au maximum. Au début, le tram à suspension avait deux cabines, dont l’eau servait d’entraînement. Il y a une quinzaine d’années, l’ascenseur a été énergiquement modernisé et correspond maintenant à un vrai lift.

9.7.96
Les travaux de sondage NTFA au Saint-Gothard sont interrompus depuis trois mois. La cause en est ce qui aurait pu engendrer un accident, qui s’est produit fin mars. Les constructeurs du tunnel se sont heurtés aux difficultés d’un vallonnement de Piora, géologiquement ardues. Les mineurs s’attendaient certes à des problèmes en atteignant la zone géologique tourmentée; ils furent cependant surpris par la violence du mélange d’eau et de roche qui s’écoulait, ce qu’a confirmé le responsable des CFF Peter Merz. Ce fait eut pour conséquence de bloquer la machine de forage. Selon P. Merz, les constructeurs du tunnel sont occupés à libérer cette machine, au démontage et à la construction d’une caverne. Par la suite, il faudra, par de petits forages, déterminer vers le bas dans un angle de 45 degrés, de quelle largeur et de quelle profondeur est l’excavation.

9.7.96
Comme il ressort des données de l’année précédente du département cantonal pour l’environnement sur la qualité de l’air dans le canton du Tessin, l’état global de l’air dans ce canton méridional continue d’être un sujet d’inquiétude. Les valeurs-limites correspondantes de l’ordonnance sur le maintien d’un air pur pour l’ozone et l’oxyde d’azote ont été fortement dépassées pour ainsi dire dans tout le canton l’année dernière aussi. La charge moyenne d’ozone la plus importante dans ce canton a été relevée l’année dernière dans le Mendrisiotto. Elle se répercute négativement sur de grands centres d’habitation voisins de la plaine du Pô, qui souffrent déjà d’une forte densité de trafic nord-sud, comme on le sait. Les émissions moyennes de dioxyde d’azote (NO2) dans les localités tessinoises se sont élevées l’année dernière au-dessus de la valeur limite annuelle de 30 microgrammes par mètre cube le long des grandes artères de trafic, ce qui n’est pas le cas dans les régions de montagne du même canton.

9.7.96
Des représentants de 60 compagnies d’assurance actives sur le plan international, parmi lesquelles se trouvaient à peu près toutes les grandes entreprises suisses d’assurance, ont exigé dans un papier de position et dans le cadre de la conférence sur le climat, à Genève, une réduction substantielle des émissions de gaz de serre. Ils ont demandé en outre de nouveaux efforts dans les recherches afin de déterminer à partir de quel niveau il faut considérer la concentration de gaz de serre comme «dangereuse». Les entreprises ralliées dans l’«Initiative d’assurance» du programme de l’environnement ONU appuyent dans leur papier sur le fait que l’exigence est basée sur le principe de la prévoyance et non purement sur celui de connaissances scientifiques, car pour le moment, toutes les relations ne sont pas encore connues. Le manque de clarté ne doit cependant pas empêcher un prélude à des mesures préventives. Qu’il soit clair pour l’heure que des activités humaines ont provoqué un renforcement de l’effet de serre et que ce dernier a engendré un changement dans le climat. Qu’il soit aussi clair maintenant que les assureurs de choses ont été touchés le plus directement par un changement climatique, car la branche est aussi très sensiblement touchée par une recrudescence possible des événements météorologiques extrêmes. Les coûts pour le règlement des dommages ainsi occasionnés pourraient être accrus de manière dramatique et provoquer un relèvement massif des primes. Il faudrait agir en conséquence même si toutes les cohésions ne sont pas encore connues.

10.7.96
Dans le canton de Zurich, l’air est devenu sensiblement plus propre depuis la mise en vigueur du plan sur l’hygiène en 1990; pourtant, l’objectif fixé n’a pas encore pu être atteint. Dans cet intervalle de temps, le plan des mesures a été actualisé sur la base de nouvelles données. Mais les valeurs-limites fixées par l’ordonnance sur le maintien d’un air pur ne pourront pas être respectées dans tous les domaines en l’an 2000 non plus, malgré de nouveaux efforts. A proximité des routes à fort trafic et sur des parties éloignées de la région municipale, la valeur-limite NO2 1995 à long terme a été franchement dépassée. La charge d’ozone s’est élevée à nouveau au cours du semestre d’été sur toute la surface du canton à des valeurs s’élevant jusqu’à deux tiers au-dessus des limites permises. Les quotes-parts des différents groupes d’origine à la charge globale sont cependant restées à peu près les mêmes: pour les oxydes d’azote, qui représentent plus de 50 pour cent des émissions globales, c’est le trafic des véhicules à moteur; pour les émissions VOC, c’est le groupe d’origine industrie et arts et métiers, avec quelque 60 pour cent. Pour ce qui concerne l’étendue du plan de mesures étudié, cette charge représente selon les indications du directeur des travaux une «concentration sur le principal». Le plan partiel Trafic a pour but d’assurer l’accroissement de la mobilité en première ligne par les transports publics. Avec un système directeur de trafic, les embouteillages doivent être évités. Ce qui est nouvellement planifié, c’est l’abaissement des nombres de places obligatoires ainsi que la fixation d’un maximum lors de constructions nouvelles. Il est enfin prévu une amélioration de l’accès à l’aéroport pour les transports publics. Le programme de l’air s’en tient aux réductions de vitesses sur les autoroutes, des recours étant en suspens sur le plan fédéral.

10.7.96
Par une nouvelle étude sur la rentabilité de l’artère Lötschberg-Simplon, la Transalp 2005 à laquelle appartiennent les cantons de Berne, Fribourg, Genève, Jura, Neuchâtel et Valais a renforcé sa position par laquelle il n’est pas question de créer des NTFA sans le Lötschberg. Dans son rapport, le team Ecoplan arrive à la conclusion que le volume futur des transports de voyageurs a été massivement sous-estimé sur la ligne Lötschberg-Simplon dans l’étude de Coopers & Lybrand. Les nouvelles acceptations partent du fait que 40 pour cent de la demande supplémentaire dégagée en transports voyageurs sur la ligne du Lötschberg et 60 pour cent sur celle du Saint-Gothard tomberont. En même temps, la distance moyenne de voyage d’une personne passant par le Lötschberg doit être estimée à 200 kilomètres au lieu de cent. Dans l’étude d’Ecoplan, il est question d’un montant de couverture du trafic voyageurs qui se situerait entre 6,6 et 9,4 milliards de francs en l’an 2006 (prix de base 1993). En d’autres termes, l’étude Coppers & Lobby, selon le Lötschberg-Lobby, a sous-estimé de deux fois et demie à trois fois et demie les contributions de couverture des transports de voyageurs dégagées par les NTFA. A long terme, on pourrait même compter sur le fait que les NTFA à nouvelles dimensions couvriraient leurs coûts. La condition pour une telle perspective de beau temps serait toutefois que le trafic marchandises routier franchissant les Alpes soit renchéri (redevance sur le trafic lourd selon les prestations, redevance sur le transit des Alpes), et que la demande en transports de voyageurs réponde réellement aux attentes.

12.7.96
L’abonnement demi-prix qui, avec 1,7 million est le titre de transport des transports publics le plus répandu, sera revalorisé par diverses nouveautés au cours des mois prochains. Le prix divisé par deux doit offrir, avec des facilités exclusives à l’avenir, plus que des «moitiés de prix». Les nouveautés suivantes sont planifiées, ou vont entrer en vigueur dès maintenant: Dès le 1er août, les chemins de fer vendent en relation avec l’abonnement demi-prix la carte Ticino. Avec cette carte, les détenteurs d’abonnements demi-prix ne paient pour un billet pour Bellinzone que 25 pour cent du tarif normal. Grâce à une surtaxe modeste, la carte Ticino peut être élargie en un abonnement général sur les lignes CFF du Tessin. – Dès maintenant, aussi, et en relation avec l’abonnement demi-prix, des timbrages Bonus peuvent être recueillis. Pour chaque billet à demi-prix à partir de 30 francs, les clients reçoivent un timbrage sur la carte Bonus; lorsque la carte est remplie, les chemins de fer remboursent la somme de 20 francs par bon de voyage. Une nouveauté consiste pour l’abonnement demi-prix à introduire les données du client dans le système de vente. En cas de perte ou de vol, l’élément demi-prix peut être remplacé.

12.7.96
Après des tractations avec l’Office fédéral des transports et l’Administration fédérale des finances, et après des échanges de vue avec les associations du personnel, la direction générale des CFF veut proposer au Conseil d’administration, à l’intention du Conseil fédéral, le paquet de mesures suivant en vue d’améliorer les résultats de l’entreprise: – Une réduction de deux pour cent des salaires, avec renoncement à l’allocation de renchérissement. Les cadres supérieurs des CFF accomplissent, en combinaison avec la réduction des salaires de deux pour cent déjà opérante depuis le 1er janvier 1995, un sacrifice de salaire de quatre pour cent au total dès 1997 (potentiel estimé en économies: 1997: 51 millions de francs/1998: 86 millions de francs/1999: 121 millions de francs). – La mise hors vigueur de l’article 30 chiffre 6 de l’ordonnance sur la taxe sur la valeur ajoutée pour les transports publics. Ainsi, les CFF, en relation avec des subventions et autres contribu-tions des pouvoirs publics, font valoir la réduction du pré-impôt (amélioration du résultat estimée à environ 27 millions de francs par année). – L’assainissement des obligations cumulées par rapport à la caisse de pension et de secours du personnel en tant que compensation pour le capital de couverture supplémentaire pour les allocations de renchérissement aux rentiers. Dans ce but, les biens-fonds doivent être mis en valeur dans le bilan (estimation de l’amélioration des résultats: 1997: 95 millions de francs/1998: 85 millions de francs/1999: 80 millions de francs). Le résultat de l’entreprise des CFF s’améliorerait au total par le paquet de mesures au cours de trois années prochaines de presque 600 millions de francs. Dans ces conditions et selon le point de vue actuel, il serait possible d’égaliser jusqu’à la fin de la décennie le compte des CFF, et de tenir ainsi les objectifs à moyenne échéance.

14.7.96
L’Office fédéral des transports (OFT) veut dégeler les 645 millions de francs bloqués du deuxième crédit obligatoire des NTFA encore avant la votation populaire programmée pour la fin de 1997 sur le financement des NTFA. Le directeur Max Friedli de l’OFT a confirmé un rapport correspondant de la Sonntags-Zeitung. Selon lui, on présenterait au Conseil fédéral un message contenant cette exigence. Le Conseil national et le Conseil des Etats n’avaient libéré que 210 millions de francs l’année dernière sur le financement ouvert du deuxième crédit NTFA d’une valeur de 855 millions de francs pour les fronts d’attaque intermédiaires à Sedrun (Grisons) et à Ferden (Valais). L’OFT craignait une interruption des travaux de construction d’une part pour des raisons techniques et d’autre part à cause de la fin du contrat de transit avec l’Union européenne en 2005, a ajouté M. Friedli. Dans ce contrat est prescrit jusqu’à la mise en service de tronçons partiels NTFA. Le directeur de l’OFT avance que la libération du crédit restant est urgente politiquement et doit avoir lieu avant la décision populaire. En attendant, l’argent est utile à la poursuite ordinaire des travaux. Sinon, la mise en service des NTFA sera encore repoussée d’une année supplémentaire.

15.7.96
Après la Confédération et les cantons de Neuchâtel et de Fribourg, celui de Berne a aussi, après une décision récente du Grand Conseil, donné son assentiment pour le financement prévu touchant l’acquisition de véhicules d’un nouveau type, à voie normale, pour les agglomérations. Pour ces rames réversibles (du type RaBe 4/8) à construire par le trust VeVeY/Talbot/HOLEC, il s’agit d’une nouvelle génération de maté-riel roulant, soit des trains pendulaires à plancher surbaissé pour le trafic à courte distance, que les Chemins de fer Berne–Neuchâtel et Gürbe-tal–Berne–Schwarzenburg veulent utiliser surtout en trafic RER. Ce sont des véhicules trains-trams qui seront bien agréés par la clientèle. Leurs caractéristiques: plancher surbaissé (accès pratique), transparents (sécurité), à forte accélération (horaire), annonces matrix (informations aux voyageurs), accouplement automatique (renfort rapide) et freins à disques (diminution du bruit). L’acquisition de nouveau matériel roulant est urgente, en particulier pour remplacer des véhicules vétustes qui devront être retirés du service au cours des six années prochaines, mais aussi en vue du réseau express régional dans la région de Berne. La livraison est prévue entre les années 1998 et 1999.

18.7.96
Le Chemin de fer Mittel-Thurgau (MThB) aimerait reprendre des CFF la «ligne du lac» entre Schaffhouse et Romanshorn en été 1997 déjà. Cette reprise était d’abord prévue pour l’été 1998. Le MThB et les CFF se sont entendus à ce sujet; c’est le Département fédéral de l’Energie qui décidera jusqu’à la fin de l’année. Le MThB et les CFF ont convenu qu’il est plus judicieux que le MThB reprenne et exploite la ligne déjà pendant les transformations et l’assainissement de celle-ci. Selon le MThB, cela signifie que dans la phase du début, l’ancien matériel roulant des CFF doit être encore utilisé. Pendant ce temps aussi, le MThB reprend l’ensemble du personnel CFF, soit 80 à 90 personnes. Le MThB veut rationaliser et utiliser sur cette «ligne du lac» des trains à plancher surbaissé, ce qui signifie aussi une diminution de l’emploi.

19.7.96
Avec la publication de leurs objectifs sur l’environnement et les lignes directrices, les Chemin de fer appenzellois sont les premiers en Suisse à exécuter un premier pas dans le sens d’un rapport sur l’environnement. De tels rapports montrent quelles sont les répercussions possibles sur l’environnement enregistrées sur les activités d’une entreprise, sur les produits et sur les mesures de protection. Il est prouvé que les chemin de fer figurent parmi les moyens de transport les plus respectueux de l’environnement; c’est ce qui a en outre été démontré clairement récemment, par la présentation d’une récapitulation sur les coûts extrêmes dans le domaine des dommages sur la santé. Ces rapports, conçus périodiquement sous forme écrite révèlent eux aussi les influences que peuvent avoir les activités et les produits d’une entreprise et les mesures de protection qu’elle entreprend envers l’environnement. Parmi d’autres, voici quelques exemples de mesures d’avant-garde présentées dans le domaine de l’environnement: Les nouveaux trains-navettes de la ligne Gossau–Appenzell–Wasserauen sont équipés d’installations WC à circuit fermé; le service de vidange se fait par l’installation de filtrage de Herisau. – Pour amortir les bruits, toutes les nouvelles compositions sont équipées de grandes ceintures et d’amortisseurs de bruits de roues. La laque des véhicules est réalisée à l’aide de couleurs libres de dissolvants. Le nettoyage des parties mécaniques salies par l’huile ou la graisse se fait aussi sans dissolvants organiques. – Pour le nettoyage des véhicules également, on utilise au dépôt de Gais de l’eau de pluie récoltée du toit du dépôt.

19.7.96
La cadence continue des trains à la demi-heure est aussi un succès entre Berne et Soleure; elle a été introduite le 23 mai 1993. Les recettes couvrent maintenant entièrement les dépenses d’exploitation des lignes des trains accélérés. A contribué au succès le fait que même en dehors des heures de pointes et dans les régions de campagne, on constate des augmentations sensibles de fréquences. Ce résultat est une autre pierre de touche sur le chemin du succès de l’horaire cadencé. Celui-ci a été réalisé de manière optimale au cours des années dernières par les Chemins de fer fédéraux et par des compagnies de chemins de fer privés, par l’introduction appropriée et successive de la cadence à la demi-heure. Il se révèle toujours plus que l’horaire cadencé représente le produit le meilleur dont dispose le portefeuille des moyens de transports publics. Des coupures dans la cadence représenteraient des diminutions de l’offre qui seraient ressenties durement. Avec «Impulsion 97», les CFF offrent d’autres lignes à cadence à trente minutes.

19.7.96
Le périodique «TRNews», qui paraît à Washington, de la Transportation Research Board a étudié dans son numéro 181 la jonction de différents aéroports européens avec les transports publics. Selon cette enquête, c’est l’aéroport de Zurich-Kloten qui est placé en tête de liste; il présente une part de 34 pour cent de voyageurs du rail. Les bonnes relations avec la gare principale de Zurich sont spécialement appréciées, où il existe des correspondances aux trains RER de la région et des trains Intercity pour toute la Suisse. Suivent sur la liste de rang: Munich avec 32 pour cent, Francfort avec 28 pour cent, Londres-Gatwich avec 27 pour cent et Londres-Heathrow avec 20 pour cent. En queue de la liste de rang se trouvent Paris-Charles-de-Gaulle avec 13 pour cent et Paris-Orly avec quatre pour cent.

19.7.96
Toutes les manifestations ont un point commun: elles provoquent du trafic. Si le voyage d’aller se fait en automobile, il en résulte un trafic indésirable sur les routes, avec des problèmes bien connus de l’air et du bruit accompagnés d’embouteillages et de stress lors de la recherche d’une place de stationnement, ainsi que de l’aigreur avec les habitants situés le long de l’artère de trafic. C’est ici que les transports publics peuvent apporter un soutien. Un guide manuel comme celui par exemple du canton des Grisons intitulé «Grossveranstaltungen und Verkehr» (manifestations importantes et transport) doit porter une aide à tous les participants, avec succès lors de tels événements.

20.7.96
Lorsque le temps est beau, il faut compter sur des valeurs d’ozone élevées; pour cette raison, l’utilisation des bus est aujourd’hui samedi gratuite en ville de Thoune. Par cette décision, le conseil de ville de Thoune veut développer un «signal politique d’environnement» et promouvoir le passage sur les moyens de transports publics. Jusqu’au 25 juin, les appareils de mesure de la ville ont enregistré plus de cent fois des dépassements de la valeur d’ozone de 120 microgrammes par mètre cube d’air. Selon l’ordonnance sur le maintien d’un air pur, cette donnée ne devrait être franchie qu’une seule fois par année. C’est parce que les gaz d’échappement du trafic motorisé privé représentent la cause principale de la création d’ozone dommageable pour la santé, que le conseil de ville a pris à l’unanimité la décision de cette mesure unique. Les coûts de cette campagne gratuite sont estimés à 8000 francs à charge de la ville.

25.7.96
Le groupe de projets Transvision (Entreprises Planzer, Galliker et Camion Transport S.A. Wil) achètera le 1er septembre 1996 les actions tenues par les CFF (74,6 pour cent) de Cargo domicile Suisse S.A. Les conditions-cadre fixées dans le contrat d’actions signé aujourd’hui assurent la continuité du produit par des entreprises d’expériences, le transport par chemin de fer entre les centres principaux ainsi que la reprise de personnel CFF détaché. Sur la base du droit de pré-achat statutaire, les coactionnaires CDS PTT et CSS ont jusqu’à fin août pour reprendre la société anonyme massivement endettée. Le concept de Transvision couvre dans une grande partie les intérêts principaux des CFF en relation avec le CDS: éliminer les sources de pertes, les colis de détail sont axés sur le rail, continuité de l’emploi de personnel CFF détaché. Le chemin de fer vient en premier lieu pour les sauts de nuit sur les grandes distances. Au moment de la reprise de l’exploitation du CDS par Transvision, quelque 150 wagons de chemin de fer circuleront la nuit entre les centres de transbordement du groupe d’entreprises. Les coactionnaires PTT et CSS ont désormais l’occasion au cours d’une période de 30 jours fixée par le conseil d’administration CDS, de faire usage du droit de pré-achat statutaire et de reprendre la majorité d’actions du CDS massivement endetté pour le prix de 0.– franc. Dans le cas de reprise, ils doivent toutefois veiller à l’assainissement du bilan. Sinon, le conseil d’administration du CDS aussi bien que le bureau de révision de l’entreprise seront dans l’obligation d’en aviser immédiatement le juge qui ouvrira la mise en faillite.

26.7.96
Dans son «Rapport sur les traits principaux de l’aménagement du territoire» qui vient d’être publié, le Conseil fédéral confirme qu’il s’en tient au soutien du trafic régional public, aussi au point de vue de l’aménagement du territoire. En outre, la Confédération doit s’engager en vue d’une jonction judicieuse de l’infrastructure des transports avec l’étranger. Le rapport montre en général l’importance de premier rang que la Confédération porte aux transports publics comme instruments de l’aménagement du territoire. Dans les agglomérations, ils représentent l’élément de base d’un développement judicieux et doivent avoir la première des priorités. Le rapport doit être délibéré prochainement aux Chambres fédérales.

26.7.96
En Suisse, plus de treize millions de voyageurs montent chaque jour dans un train ou un bus, et en descendent. Onze pour cent environ du temps d’acheminement en trafic local sont causés par ce que l’on nomme l’échange des voyageurs. Certes, cet échange à lui seul est la plupart du temps simple, court et sans complication. Mais la fréquence des cas révèle cependant que cette activité doit être prise plus précisément sous la loupe. L’Institut pour la planification du trafic, la technique des transports, la construction des routes et des chemins de fer, à l’Ecole polytechnique de Zurich, publie un rapport à cet effet sur le thème du changement des voyageurs qui déjà et à bien des endroits, a eu des répercussions pratiques.

26.7.96
L’exploitation de répartition Migros, à Neuendorf, tire un bilan intermédiaire positif après deux ans d’épreuve avec le nouveau régime de transport «Combirail». Les avantages du rail et de la route sont conjugés de manière optimale. En complémentarité des douze centres d’exploitation régionaux qui assurent de manière logistique en premier lieu les produits frais et les denrées coloniales, l’exploitation de répartition Migros de Neuendorf (MVN) est actif dans toute la Suisse, cela pour l’essentiel des assortiments surgelés et assortiments du domaine No-food. Pour le moment, 920 collaboratrices et collaborateurs sont occupés à Neuendorf; ils étudient les commandes journalières de tous les centres de vente de toute la Suisse. L’essai lancé fin 1993 d’entente avec les Chemins de fer fédéraux (CFF) et depuis 1994 en pleine activité, repose sur cinq ans au total. L’année dernière, il a pu être renoncé à couvrir 261830 kilomètres de routes en tout, et à procéder à d’innombrables transbordements fastidieux et coûteux. Les responsables de la Migros assurent que le transport Combirail est d’environ cinq pour cent meilleur marché qu’un transport coupé entre chemin de fer et camions. D’autre part, un transport pur par camion serait actuellement d’environ 40 pour cent meilleur marché – exemple frappant que la vérité des coûts que l’on s’efforce d’obtenir sur le plan politique est encore loin du but. Seules
l’interdiction de circuler la nuit pour les transports routier et celle de circuler le dimanche (avec le maintien intégral de la limite de charge de 28 tonnes) se reportent positivement sur le rail. Un soulagement de nos autoroutes et de nos routes supportant le trafic lourd repose aussi dans l’intérêt des automobilistes qui se plaignent toujours plus des encombrements croissants sur leurs routes.

29.7.96
Le Conseil fédéral propose de renoncer à l’introduction de la ligne du chemin de fer d’Arosa en gare de Coire, décidée par les Chambres fédérales. Il est aussi possible d’assurer un transbordement confortable sans mettre le tracé de ligne sous tunnel. La Confédération économise ainsi des dépenses d’environ 300 millions de francs. Dans les Grisons, cette décision provoque une grande déception.

29.7.96
Les CFF et la Deutsche Bahn AG (chemin de fer allemand SA) continueront de promouvoir le trafic voyageurs de nuit avec des trains-hôtels et, ainsi, le développement de D.A.CH Hotelzug AG. En revanche, les Chemins de fer autrichiens (ÖBB) se retireront de la D.A.CH Hotelzug AG le 29 septembre 1996 et exploiteront le train «Wienerwalzer» en régie propre comme train de nuit EuroNight. Le conseil de surveillance des ÖBB a déjà admis les conditions de séparation approuvées par les CFF et la DB AG. La SA D.A.CH Hotelzug planifie de son côté d’offrir une quatrième relation à partir du printemps 1997, à côté des lignes existant déjà.