2.7.97
Au cours de sa séance d’aujourd’hui, le Conseil d’administration des CFF a accordé un crédit de 389 millions de francs (montant net, sans impôt sur la valeur ajoutée) pour une deuxième série de 144 voitures Intercity à impériale Rail 2000. Les voitures construites par un consortium sous la direction de Schindler Waggon SA seront livrées jusqu’en l’an 2001 et mises en service, à part les lignes déjà desservies Saint-Gall–Zurich–Berne–Interlaken-Est et Bâle–Zurich–Coire, aussi entre Wintertour et Romanshorn, Berne et Genève ainsi que Zurich et Lucerne. Lors de l’adjudication, les CFF ont dégagé une option qui avait été négociée par contrat lors de la commande d’une première série de 58 véhicules à la fin de 1993. Les voyageurs ont apprécié les voitures IC-2000 lors d’une enquête à ce sujet en donnant le chiffre 5 sur une échelle qui comptait six points au total. Ont été particulièrement bien jugés les conditions de places, le confort des places assises, les nouvelles toilettes ainsi que l’atmosphère à l’intérieur. Les CFF ont réagi à la critique concernant les conditions de place pour les bagages en équipant la voiture de deuxième classe de la nouvelle série d’un groupe de sièges repliables en hauteur. En outre, et dans le cadre de Rail 2000, ledit conseil a voté un crédit de 206 millions de francs pour une deuxième double voie entre Zurich et Zurich-Wipkingen sur le côté est de la ligne existante. Grâce à ce nouveau couloir d’entrées et de sorties, la capacité de la gare principale de Zurich sera augmentée, les intervalles entre les trains seront plus courts et – par conséquent – les conditions de changements seront accélérées. Toujours en relation avec Rail 2000, le Conseil d’administration des CFF a autorisé un crédit de 24 millions de francs en vue d’une adaptation des installations de voies à Renens (VD), là où la ligne de Lausanne à Vallorbe et celle d’Yverdon–Neuchâtel–Bienne bifurquent de la ligne Lausanne–Genève. Des changements dans la géométrie des voies permettront à partir de l’an 2001 de répartir le trafic à Renens sur cinq voies (aujourd’hui sur trois) et entre Renens et Lausanne sur trois voies (aujourd’hui deux seulement).

3.7.97
L’industrie suisse de la construction (ISC) exige une politique prépondérante dans le secteur de l’entretien des autoroutes. Le groupe s’exprime à cet effet pour une exploitation à deux équipes, ainsi que pour un travail de nuit et de fin de semaine. Le président Bernhard Hammer du groupe ISC auquel appartiennent seize grandes entreprises de construction, a déclaré lors d’une conférence de presse notamment à Zurich, que dans le maintien de la substance, un gros potentiel existe pour la branche de la construction. Pour l’entretien des autoroutes, les temps sont révolus où des crédits d’entretien étaient accordés aux cantons selon la grandeur de ceux-ci et le nombre de kilomètres d’autoroutes. Si l’efficacité doit être assainie, cela doit se faire de manière judicieuse et concentrée. Dans le cadre des concurrences de prestations globales, il faut mettre au concours des lots plus importants avec des conditions-cadre impératives. Les travaux devraient être exécutés entre le début de l’année et celui du flux de voyages d’été, le cas échéant après les vacances d’été. «Le travail de nuit et celui des fins de semaines devraient être rendus automatiquement possibles et il faut renoncer à interpréter de manière trop restrictive les prescriptions pour la protection contre le bruit ainsi que d’autres dispositions», a dit B. Hammer. L’industrie de construction est capable d’exécuter des projets considérables en peu de temps. Il est toutefois nécessaire d’obtenir un comportement beaucoup plus flexible des partenaires sociaux, a-t-il ajouté, qui renvoie notamment à la couverture nationale actuelle du temps de travail journalier prescrit, ainsi qu’à l’obligation d’accorder deux semaines de vacances d’été. De telles prescriptions aggravent un entretien efficient des autoroutes.

7.7.97
Le Conseil des Etats doit mettre en chantier au cours de la session d’été prochaine la réforme des chemins de fer. Sa commission a commencé de délibérer sur les lois, ce qu’ont communiqué les services parlementaires. Cette commission approuve les points centraux de la réforme, et surtout le décret fédéral sur le refinancement des CFF (désendettement), bon sur le principe. Ce qui n’est pas encore résolu, ce sont les questions sur le statut des fonctionnaires du personnel des CFF et celle concernant la caisse de pension. La révision se rapporte en premier lieu à la loi sur les chemins de fer et à la loi fédérale sur les Chemins de fer fédéraux. La commission pour les transports et les télécommunications du Conseil des Etats poursuivra son travail en septembre.

7.7.97
Les travaux de programmation pour la construction d’une troisième galerie du tunnel de Baregg près de Baden sont répartis et ont débuté entre-temps. De ce fait, les travaux préliminaires importants pour l’élargissement de la capacité du goulet de l’A1 ont été mis en train. Comme le communique le département argovien des Travaux par un article de presse, le bureau d’ingénieurs de l’Argovie de l’Est a reçu l’ordre pour la programmation et la direction de construction. L’entreprise à déjà exécuté les travaux de projection du tunnel routier de la A3 à travers le Bözberg. Les travaux de construction seront mis au concours en novembre 1998. C’est en mai 1999 que les travaux préliminaires et en janvier 2000 que les travaux principaux seront entrepris. L’ouverture de l’ouvrage qui coûtera dans les 300 millions de francs est prévue pour l’année 2005.

8.7.97
Les Chemins de fer fédéraux ont présenté le projet pour l’aménagement du tronçon de ligne Zurich HB–Wipkingen à quatre voies; il doit être entrepris dans le cadre de Rail 2000 et jusqu’en l’an 2005. La nouvelle double voie suit le tracé du viaduc datant du siècle dernier, conduisant à travers le quartier industriel et au-dessus de la Limmat et à la digue ferroviaire de Wipkingen. Le début des travaux est prévu pour l’an 2000; on vient d’entamer maintenant le procédé d’approbation des plans.

8.7.97
Le Conseil fédéral veillera au fait qu’après 1999 et jusqu’au règlement de la compensation financière, les cantons ne doivent pas se contenter de taux de contributions réduits en matière d’entretien des routes nationales. Il s’est déclaré disposé a recevoir une motion correspondante de la commission du Conseil des Etats. La diminution des taux de contribution décidée par les mesures d’assainissement du budget en 1994 a été suspendue en avril dans le cadre du programme d’investissements 1997 pour les années 1998 et 1999. Lors de la nouvelle réglementation de compensation financière entre la Confédération et les cantons, le financement des travaux et de l’entretien des routes nationales doit être complètement réglé à nouveau. La commission du Conseil des Etats pour les transports et les télécommunications demande maintenant par une motion qu’il n’existe plus aucune lacune légale à l’échéance du décret du programme d’investissements à fin 1999 jusqu’à la mise en vigueur de la nouvelle réglementation de la compensation financière. Le Conseil fédéral doit soumettre au Parlement un projet qui assure le maintien de substance des routes nationales dans la même mesure que le décret dans le cadre du programme d’investissements.

9.7.97
La dernière étape de la construction de l’A 7 a été mise en chantier symboliquement par la mise sous béton d’une cassette contenant des documents actuels ainsi que des plans de construction. Le tronçon partiel restant, d’une longueur de quatre kilomètres entre Schwaderloch et la limite frontière, doit être mis en exploitation jusqu’à la fin de l’an 2003 au plus tard – soit quarante ans après le début des premiers travaux de construction des routes nationales en Thurgovie.

9.7.97
Les machines de travaux ont commencé leur œuvre sur le tronçon ferré de la rampe sud du Simplon. Jusqu’à la fin de 1999, ce parcours entre Iselle (I) et Preglia (I) sera aménagé en vue des transports par ferroutage, ce qui permettra à l’avenir d’acheminer aussi du côté italien des camions d’une hauteur de quatre mètres. Au préalable, sur le tronçon séparant Varzo de Preglia, les deux voies ont été abaissées. Ces travaux ont duré presque une année. Puis les Chemins de fer italiens de l’Etat (FS) entreprennent l’aménagement du tunnel hélicoïdal entre Varzo et Iselle. Là, les voies doivent être déplacées pour permettre aux trains transportant des camions hauts de quatre mètres, de franchir le tunnel. A cet effet, les FS adoptent le même système que le BLS dans le tunnel du Lötschberg: les trains de ferroutage circulent en slalom toujours sur la voie côté vallée. On évite ainsi des enlèvements coûteux de roches sur la voie montagne. Du côté suisse, les travaux sont en cours depuis quelque temps aux tunnels du Lötschberg et du Simplon. Dans celui du Simplon, les voies doivent être abaissées jusqu’à la fin de l’année dans la galerie de tunnel est. Et jusqu’à la fin de 1998, la moitié de la galerie ouest pourra être franchie par les trains transportant des camions de quatre mètres de hauteur. Grâce à la liaison entre les deux galeries au milieu du tronçon en tunnel, on disposera de capacités suffisantes pour la «chaussée roulante». Le but visé est qu’en 1999, les premiers trains transportant des camions hauts de quatre mètres puissent être acheminés à travers le Lötschberg et le Simplon jusqu’à Novara en Haute-Italie.

10.7.97
La restructuration du capital d’Eurotunnel, la société de transport et d’infrastructure qui exploite le tunnel ferroviaire de la Manche, est parvenue avec succès à la conclusion d’un pas important. Lors d’une assemblée principale extraordinaire au Palais de Congrès de Paris, la restructuration a obtenu une majorité prépondérante. L’approbation des actionnaires, dont les parts au capital sont réduites dans le cas le plus favorable à 54,5 pour cent et sous des circonstances contraires même à 24,1 pour cent, représente communément l’obstacle le plus important pour le plan de restructuration taxé à 8,5 milliards de livres (£). Il y a eu une grande opposition surtout dans les milieux des plus de 700 000 actionnaires privés qui, pour la plupart, avaient acquis leurs actions dans des souscriptions publiques et des augmentations de capital de la compagnie, et avaient déjà supporté de lourdes pertes. Les derniers temps, la mesure de consentement avait pourtant augmenté, puisque les gouvernements britanniques et français avaient en principe admis de prolonger la concession d’exploitation d’Eurotunnel au moins 99 ans.

14.7.97
Les CFF ont l’intention de réaliser des économies sur le trafic marchandises au Saint-Gothard, dès juin 1988, grâce à un horaire cadencé, soit 33 millions de francs. 130 emplois de mécaniciens de locomotives doivent être supprimés et les mécaniciens restants seront mis à contribution dans une plus forte mesure. Le plan des trains de marchandises s’accroissant de tout temps permet aujourd’hui 140 courses par jour, selon les CFF, dont 110 sont utilisées. Avec l’horaire cadencé, quatre ou cinq «tracés» sont couverts par heure et par direction, ce qui correspond à quelque 200 courses par jour environ. Il en résultera certes des surcapacités dont on profitera pour exécuter des prestations supplémentaires. Grâce à cette offre attractive – la marche des trains à la cadence est une nouveauté européenne – on fera face à la dégradation du trafic marchandises. Grâce à ce nouveau concept, les locomotives seront mieux prises à contribution à raison de 50 pour cent et le temps de conduite réelle passera de quatre à cinq heures par tour de mécanicien.

15.7.97
Peu avant l’interruption de l’été, des experts de la Suisse et de l’UE, ont débattu à Bruxelles sur l’état des tractations bilatérales fixes sur les transports. Il en est résulté dans les milieux de l’UE que si la Suisse veut une entente avec l’UE elle doit agir en conséquence dans le domaine des transports. Bruxelles n’entreprendra plus d’efforts pour le moment à cet égard.

15.7.97
A 60 kilomètres de Lugano, on construit à Malpensa un immense terminal nouveau, à proprement parler un nouveau grand aéroport dont l’ouverture l’année prochaine doit faire du (deuxième) «aeroporto» de Milan une plate-forme pour le trafic aérien européen. «Malpensa 2000» apporte au Tessin un accès meilleur au réseau aérien international, mais crée aussi des craintes pour la capacité concurrentielle de l’aéroport régional de Lugano-Agno.

15.7.97
Le projet NTFA n’est plus supporté de manière conjointe par les gouvernements cantonaux de la Suisse orientale. Lesdits cantons constatent que le projet ne trouverait pas non plus le soutien nécessaire dans une votation populaire sous la forme décidée par le Conseil national. Les décisions du Conseil national sont inacceptables, soit: le manque d’un raccordement direct de la Suisse orientale au Saint-Gothard, l’aménagement de la ligne Saint-Gall–Pfäffikon dans un volume restreint en deuxième étape, aucune revalorisation des relations Zurich–Stuttgart et Zurich–Munich. Donner la préférence au Lötschberg ne sert pas plus la Suisse orientale que la Suisse centrale ou le canton du Tessin. Les gouvernements de Glaris, Schaffhouse, Appenzell Rhodes Intérieures et Extérieures, Saint-Gall, Thurgovie et Grisons considèrent comme affront la décision prise contre les efforts de la Suisse orientale et la région du lac de Constance en vue de raccordements attractifs.

15.7.97
La ville de Milan s’est prononcée définitivement du côté de ceux qui recommandent le Saint-Gothard. Le conseil municipal de la métropole lombarde a voté avec une grande majorité une motion qui engage le gouvernement communal à se prononcer pour la construction des galeries NTFA au Saint-Gothard. Le bourgmestre milanais Gabriele Albertini, selon le texte de la motion, doit tout entreprendre «pour faire connaître les arguments italiens et européens en faveur d’une artère au Saint-Gothard». Le gouvernement municipal doit notamment entreprendre des contacts avec les autorités suisses et le gouvernement italien sur l’importance de la relation ferroviaire du Saint-Gothard pour la Lombardie. Seuls les anciens communistes (Rifondazione communista) ont voté contre la motion. Les mandataires de la Lega lombarda se sont abstenus de voter et ont critiqué le fait que la variante Splügen n’ait pas été mentionnée dans la motion par le passé.

16.7.97
L’abonnement communautaire «Passepartout» ne sera de nouveau pas présenté l’année prochaine. C’est ce qu’a décidé récemment l’organe directeur de la communauté tarifaire Lucerne/Obwald/Nidwald. Par ailleurs, l’organe directeur a déclaré son intention de mettre en vigueur la communauté tarifaire nouvelle à partir du 1er janvier 1998.

17.7.97
La redevance Alptransit doit être perçue en dépendance de la distance parcourue. C’est ce qu’exige la Communauté suisse de travail pour les régions de montagne. Ainsi, le trafic à courtes distances dans les cantons de montagne ne sera pas imposé démesurément. Ladite communauté exige du Conseil fédéral qu’il révise son projet de loi pour les impôts Alptransit.

18.7.97
Les neuf entreprises suisses actives dans la construction de véhicules sur rail sont parvenues l’année dernière à un chiffre d’affaires global de 1,050 milliard de francs, selon une enquête encore non officielle du Service d’information pour les transports publics (LITRA). De cette somme, 522 millions ont concerné l’exportation. L’industrie suisse du matériel roulant occupe plus de 3500 collaborateurs. Le défi est constitué, à côté de l’ouverture des marchés, par la fluctuation forte des entrées de commandes. Tous les fabricants de véhicules ferroviaires suisses, pour ainsi dire, se plaignent de la variation des entrées de commandes. Ils argumentent sur le fait que pour une base fixe, force est d’obtenir des commandes continuelles du marché suisse. Il faudrait pour cela mettre des moyens financiers à disposition des chemins de fer, des moyens correspondants. Pour l’industrie du matériel roulant, les difficultés consistent à obtenir à l’exportation les mêmes conditions (qui lui manquent) qui sont concédées à la concurrence étrangère. On se plaint que celle-ci, pour des raisons de politique de marché, reçoive des subventions et soit privilégiée lors de commandes.

21.7.97
La Communauté de transport zurichoise (VBZ) a transporté en 1996 2,2 pour cent de moins de voyageurs en ville de Zurich. La fréquence s’est abaissée de 283 à 277 millions de personnes; dans la région, elle s’est stabilisée à 12 millions à peu près, ce que révèle le rapport de gestion VBZ. Les voyageurs-kilomètres ont fléchi en ville de 536 à 521 millions et demeurent près de 39 millions dans la région. L’effectif du personnel a baisse en 1996 de 1,4 pour cent, soit de 2326 à 2295 emplois occupés. Les charges ont fléchi de 24 millions de francs inférieurs à ce qui avait été budgétisé et s’élèvent à 460,2 millions de francs. En 1996 également, le nombre des resquilleurs a passé de 3,15 à 3,25 pour cent.

21.7.97
Selon les données 1996 de leur organisation de faîte IATA, les compagnies d’aviation ont transporté 1,4 milliard de passagers dans le monde. Par rapport à l’année précédente, le nombre des personnes a augmenté de 6 pour cent, a en outre communiqué l’Union internationale des transports aériens (IATA). En trafic aérien international, les 409 millions de passagers transportés représentent 9 pour cent de plus qu’en 1995. Pour ce qui concerne les vols à l’intérieur du pays, le nombre des passagers s’est élevé de 4,7 pour cent pour atteindre 971 millions de personnes. Quant au fret, il arrive à 22,9 millions de tonnes pour tout le monde, soit une augmentation de 5 pour cent par rapport à l’année précédente.

22.7.97
La première «automobile postale» a circulé il y a 75 ans aujourd’hui sur les lignes concessionnaires Steffisburg–Schwarzenegg–Heimenschwand– Linden–Oberdiessbach, remplaçant ainsi la diligence postale. L’AvH fête son anniversaire par des courses gratuites sur l’ensemble de son réseau de lignes et un jour de portes ouvertes.

23.7.97
Le Département fédéral des transports, communications et de l’énergie (DFTCE) a approuvé la construction du tunnel CFF de 9,4 kilomètres reliant la gare principale de Zurich à Thalwil. La deuxième double voie des CFF longue de 10,7 kilomètres comprend un court tronçon à ciel ouvert sur la rive gauche du lac de Zurich et représente un projet important de Rail 2000. Le début des travaux du projet qui coûtera 850 millions de francs est prévu pour le début de septembre, communique la direction de l’arrondissement III des CFF. Le même jour, le DFTCE a annoncé l’approbation des plans. En fait, des plaintes peuvent être adressées auprès du Tribunal fédéral dans les trente jours prochains. Selon le communiqué du DFTCE, la double voie est destinée à décharger la ligne du lac. Le nouveau tronçon à construire – ainsi qu’une prolongation éventuelle en direction de Baar, dans le cadre des NTFA – a pour but d’intégrer la Suisse dans le réseau européen des lignes à grande vitesse. Il déchargera les lignes existantes et créera des capacités libres pour le trafic national à longues distances, ainsi qu’un aménagement du réseau express régional. Avec 415 trains journaliers, la limite de capacité de la ligne de la rive gauche du lac de Zurich est atteinte aujourd’hui.

24.7.97
Après dix ans d’une étape de projection et deux ans de travaux, d’un coût de 10,6 millions de francs, le raccordement plein de l’A13a Coire-Nord a été ouvert au trafic. L’ouvrage constitue une ouverture meilleure pour les quartiers nord de Coire et un deuxième accès facile pour les automobilistes arrivant du Sud. En outre, des spécialistes du trafic comptent sur une décharge de onze pour cent du trafic de transit de la ville de Coire, ce qui pourrait correspondre à quelque 2100 courses d’automobiles par jour. Pour compléter le plein raccordement, 6000 m2 de défrichements ont été nécessaires.

29.7.97
Les recettes fiscales de la Confédération atteindront probablement les 35 milliards de francs budgétisés pour cette année. C’est ce qui ressort des entrées correspondantes du premier semestre 1997. A cet égard, on ne peut déterminer dans quelle mesure se révélera l’écart avec le déficit de quelque six milliards budgétisé. Pour l’impôt de mise en compte, il y aura un supplément de recettes concernant l’impôt sur la valeur ajoutée et les droits de timbre. Du côté des dépenses, on s’attend à de plus grandes décharges pour les intérêts passifs, les routes principales et les parts cantonales aux recettes de la Confédération, tandis que l’assurance chômage fortement déficitaire déclenchera à nouveau des dépenses supplémentaires importantes de la Confédération.

31.7.97
Dans une résolution aussi importante pour la Suisse, la commission UE a décidé de porter plainte contre l’Autriche, au sujet des droits perçus au Brenner, auprès de la Cour du tribunal européen (CTE). L’Autriche avait relevé les redevances des camions pour l’utilisation de l’autoroute du Brenner qu’elle avait justifiées par le fait qu’elles sont nécessaires à l’entretien de l’autoroute. Le commissaire des transports UE Neil Kinnock a condamné ce relèvement comme étant «unilatéral et discriminatoire». Il représente une rupture du droit UE. Kinnock a brandi la menace que si l’Autriche était condamnée par la CTE et qu’elle n’abaissait pas les redevances, on exigerait d’elle des paiements de punition. Ceux-ci pourraient s’élever jusqu’à 153 000 écus (245 000 francs) pour chaque jour de retard. L’Autriche avait demandé de lier la question des indemnités du Brenner à une révision de l’«Eurovignette» (indemnités pour camions) ainsi qu’aux pourparlers bilatéraux sur le trafic entre la Suisse et l’UE. On aurait ainsi pu trouver, selon les espérances, une solution à larges vues dans l’ensemble du transit des Alpes. Vienne craint que l’UE fasse de plus importantes concessions à la Suisse qu’au pays-membre qu’est l’Autriche, et provoque ainsi un trafic de contournement par le Brenner. Le chef du gouvernement tyrolien Wendelin Weingartner, dans une première réaction, a exigé de Vienne qu’elle reste dure sur ses positions. Les redevances élevées et surtout le supplément de nuit au Brenner ont donné satisfaction et sont des plus importants pour le Tyrol.

31.7.97
Les prescriptions concernant la sécurité des enfants dans l’automobile sont certes bien respectées en Suisse. Selon une enquête de l’Office de prévention des accidents (BPA), 70 pour cent des enfants sont assurés par des systèmes de retenue. Le comptage représentatif exécuté pour la première fois sur l’utilisation de systèmes de sécurité pour les enfants a donné en particulier les résultats suivants, selon la présentation du BPA: 75 pour cent des enfants du groupe d’âge jusqu’à six ans sont retenus par des systèmes de sécurité. Pour les sept à douze ans, la quote des utilisateurs n’est plus que de 64 pour cent. Les enfants sont plus souvent assurés à l’intérieur qu’à l’extérieur des localités. Les cotes respectives pour enfants de 0 à douze ans s’élèvent à 72 respectivement 62 pour cent. Pour les adultes, le comportement est inverse: la ceinture est plus souvent portée à l’extérieur (75 pour cent) qu’à l’intérieur (64 pour cent) des localités.