1.7.98
Le Chemin de fer allemand (DB) et les Chemins de fer néerlandais (NB) ont l'intention d'unir leurs secteurs de trafic marchandises. Les comités des deux entreprises ont signé à Mayence un «Memorandum of Understanding».

2.7.98
Les Chemins de fer appenzellois ont eu de la peine à maintenir le niveau des fréquences en transports de voyageurs, avec plus de 2,974 millions de personnes. En comparaison avec l'année précédente, cela correspond à une légère baisse de –0,6 pour cent au total, soit à environ 19 400 personnes en moins. Pour les transports de groupes de voyageurs, le recul en pour cent a été le plus fort, pourtant, la part de cette catégorie pour les recettes de trafic n'a été que de 3,8 pour cent. Le mauvais temps du premier semestre a ralenti le trafic des excursions de manière sensible. L'ensemble des transports de voyageurs a atteint heureusement, malgré cela, des recettes légèrement supérieures de 0,7 pour cent, soit 5,647 millions de francs. Les Chemins de fer appenzellois ont transporté au total durant l'exercice 304 tonnes de bagages et 9110 tonnes de marchandises. Alors que pour des transports de bagages, on enregistre une augmentation de 74 tonnes (soit 32,2 pour cent), il a fallu subir pour le trafic marchandises un nouveau recul de 2095 tonnes (–18,7 pour cent). Cette diminution correspond à une tendance générale; elle est due principalement à une concurrence de prix énorme entre la route et le rail. Nous pouvons citer comme exemple les mesures de rationalisation auprès de la Poste, qui ont provoqué pour le trafic des marchandises un fléchissement d'environ 100 000 francs des recettes. Les recettes totales en trafic marchandises s'élèvent à 258 177 francs et couvrent ainsi à peine les dépenses d'exploitation. Les comptes annuels de 1997 accusent des dépenses d'exploitation de 24,915 millions de francs (1996: 24,981 millions) et des recettes d'exploitation de 25,122 millions de francs (1996: 25,035 millions de francs). Les amortissements sur les installations et les moyens d'exploitation chargent de 5,103 millions de francs (1996: 4,812 millions de francs) les comptes des produits. En prenant en compte les produits extraordinaires et les dépenses, il résulte un gain d'entreprise appréciable de 214 604 francs (en 1996: 53 947 francs).

2.7.98
A partir de l'an 2000 également, la Confédération enlèvera aux Cantons jusqu'à 97 pour cent des coûts de l'entretien des autoroutes. Le Conseil fédéral a émis une modification correspondante dans la loi sur la consultation, ce qu'a communiqué le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC). Avec la révision, le Conseil fédéral exécute l'ordre du Parlement de relever à nouveau les contributions d'entretien réduites, pour des raisons économiques. En 1994, le Parlement avait abaissé de 20 pour cent en moyenne les subventions. Cette règle avait surfait financièrement différents cantons; il en est résulté le danger de dommages sérieux au réseau des autoroutes, a écrit le DETEC. Dans le cadre du programme d'impulsion décidé l'année dernière, la réduction des subventions avait été faite rétroactivement pour les années 1998 et 1999. La révision de la loi permettra de franchir le pas jusqu'au moment où pourra entrer en vigueur une solution dans le cadre de la nouvelle compensation financière entre la Confédération et les Cantons, ce qui devrait être le cas, selon le DETEC, en l'an 2004 au plus tôt. Les taux de subventions sont nouvellement fixés entre 80 et 90 pour cent, dans des cas difficiles comme celui d'Obwald, à près de 97 pour cent.

2.7.98
Il y a un peu plus de 100 ans, le 22 avril 1897, une société par actions a été créée à Fribourg, ayant comme but de construire un funiculaire devant relier le bas et le haut de la ville. A cette époque, Fribourg ne comptait que 16 000 habitants, mais se trouva en expansion totale après la fondation de l'université. La croissance de la ville haute isola visiblement la ville basse qui comptait alors 3600 habitants et dans laquelle se trouvaient aussi de nombreuses industries et exploitations de commerces. La construction de ce funiculaire coûta alors 140 000 francs et son exploitation fut inaugurée le 5 décembre 1899. Le funiculaire de Fribourg se distingue par un élément d'entraînement particulier. Sous les deux véhicules se trouvent deux réservoirs à eau de 5000 litres. A l'arrivée à la station du haut, le réservoir de la voiture correspondante se remplit automatiquement d'eau, alors qu'à la station du bas, l'eau du véhicule présent se vide en même temps. Selon la situation, l'eau ne sent pas particulièrement bon, mais l'odeur fait en quelque sorte partie du charme du funi fribourgeois et ne gêne personne pour ainsi dire. Selon des informations de l'entreprise de transport, ce funiculaire est le dernier en Suisse à circuler grâce à ce système d'entraînement. Le conseil d'administration du TribunaI fédéral a décidé lors de sa dernière séance de novembre de l’année dernière, de maintenir le funiculaire et de le laisser tel quel. Au budget était prévu un montant de 1,9 million de francs, et le chemin de fer a repris son service aujourd'hui dans le cadre d'une petite fête.

7.7.98
La Confédération doit pouvoir percevoir une redevance dirigée avec des produits d'au moins 2,5 milliards de francs sur des supports énergétiques non renouvelables. Sur cette somme, 2,2 milliards de francs doivent être remboursés pour la décharge de coûts accessoires-salaires, et 300 millions de francs utilisés pour l'encouragement des énergies indigènes renouvelables. Selon l’expression de la commission du Conseil des Etats pour l'environnement, la planification du territoire et l’énergie, le temps est mûr pour l’introduction d'une redevance dirigée sur l'énergie. Elle a présenté son propre concept sous la forme d'un contre-projet en vue de l'initiative sur l'énergie, l'environnement et solaire. Les deux initiatives, dont le Conseil fédéral recommande le refus sans contre-projet, exigent une redevance dirigée pour abaisser la consommation de courant, de pétrole et d'essence, ainsi qu'une redevance sur les supports énergétiques non renouvelables en vue d'encourager l’énergie solaire et l’économie de courant. Ladite commission du Conseil des Etats elle aussi refuse les deux projets, selon son président Renzo Respini (PDC, Tessin). Elle propose cependant un nouvel article constitutionnel et une prescription transitoire, selon lesquels la Confédération percevra à partir de l'an 2004 au plus tard une redevance particulière sur les supports énergétiques non renouvelables. Cela fait partie de la politique sur l'énergie et de l'environnement. Ses produits sont utilisés pour décharger l'économie de coûts accessoires-salaires obligatoires. Lors du calcul, il faudra tenir compte d'autres tâches sur des supports énergétiques, par exemple les droits de douane sur les carburants. Sont protégées en particulier les exploitations dépendant intensément de l'énergie. La nouvelle norme de base est complétée par une redevance d'encouragement correspondant aux buts de l'initiative salaire. Ensuite, et cela pendant dix ans au moins, 300 millions de francs en moyenne sont utilisés pour l'encouragement des énergies indigènes renouvelables, la jouissance de la force hydraulique et l'économie d’énergie. Comme on le sait, la Grande Chambre a confirmé la décision au cours de la session d'été, de percevoir une redevance sur l'énergie de 0,6 centime par kilowattheure sur le courant atomique et les matières combustibles fossiles, et d'utiliser les produits estimés à 800 millions de francs par année pour l'encouragement de l'énergie renouvelable.

7.7.98
Le groupe des banquiers privés genevois (GBPG) soutient le projet Swissmetro, soit celui de trains rapides sous terre en Suisse: les banquiers ont mis à disposition 450 000 francs au capital pour le projet, correspondant à une participation de 9,1 pour cent au capital-actions de Swissmetro. Appartiennent au groupe des banquiers genevois Bordier, Darier, Hentsch, Mirabaud, Lombard Odier ainsi que Pictet. Après un relèvement récent du capital, le capital-actions de la Swissmetro s'élève à 4,94 millions de francs, selon les dires de son secrétaire général Pierre Weiss. Lombard Odier avait déjà auparavant mis une somme de 150 000 francs à disposition; 300 000 francs sont en outre aussi compris du groupe des banques privées genevoises. D'autres actionnaires importants de la Swissmetro sont, selon Weiss, le trust français Alstom, Daimler-Benz et le groupe CS avec 10 pour cent chacun, ainsi que les CFF avec 3 pour cent. D'autres élévations du capital sont prévues pour septembre et la fin de l'année. Le capital-actions devrait s'élever à quelque 6 millions de francs jusqu'à la fin de l'année. Jusqu'à présent, vingt bons millions de francs ont été investis dans la Swissmetro. De ce montant, 7 millions de francs tomberont sur les dépenses pour recherches pour les deux écoles polytechniques de Zurich et de Lausanne. Fin novembre 1997, la Swissmetro SA a transmis une demande de concession à l'Office fédéral des transports pour la construction d'une ligne-pilote entre Genève et Lausanne. Pour ce tracé long de 60 kilomètres, les coûts sont budgétisés entre 3,5 et 4,3 milliards de francs. Si la Confédération remet la concession, c'est en l'an 2003 que pourrait commencer la construction de l'infrastructure et la mise en marche des installations; la ligne-pilote pourrait être en exploitation au début de l'année 2010.

10.7.98
Le développement en transports internationaux de personnes et de marchandises par chemin de fer ne permet aucun doute: la caisse des Chemins de fer fédéraux aura à souffrir du fait que le contournement du pays se poursuit grâce à des voies ferrées aménagées et à construire. La Suisse et ses chemins de fer ont besoin de «Rail 2000», des nouvelles transversales ferroviaires alpines NTFA et des raccordements au réseau européen à grande vitesse, s'ils veulent conserver et aménager encore leur position forte en trafic national et international, cela dans l'intérêt de notre économie politique et de la qualité de vie du pays. Des voies de trafic modernes sont des artères de bien-être. Cela pourra être observé notamment à la fin de novembre, lorsque le peuple devra se prononcer sur le projet de financement des transports publics. Dans une présentation détaillée, la LITRA expose le réseau européen des trains à grande vitesse et les conséquences qui résulteront pour la Suisse.

10.7.98
Après une série de coups manqués au cours des années dernières dans le secteur suisse des transports, un nouvel élan est entrepris afin d'apporter une partie du trafic marchandises sur le rail. Sur l'initiative de l'Union pour une gestion écologique consciente de l'entreprise, un groupe de travail, comprenant des représentants d'expéditeurs, des chemins de fer, de la Confédération et des Cantons, ainsi que des clients potentiels, a fait exécuter une étude de faisabilité, qui a évalué les possibilités du trafic marchandises combiné à l'intérieur du pays. L'initiative prévoit – en dehors de contributions publiques de 2 millions de francs pour les adaptations nécessaires dans les gares de manutention – une exploitation couvrant ses coûts et concurrentielle à la route du trafic marchandises combiné indigène. Sous ces conditions, l'entreprise TransCare allemande a étudié un concept selon lequel une part de 8 pour cent au début du trafic marchandises pourrait être transférée sur le rail de notre pays. Pour un volume de trafic estimé à environ 8320 envois de camions par jour, il résulterait une décharge de 666 courses du trafic routier.

10.7.98
La réforme des chemins de fer, qui à partir de 1999 transformera les CFF en société par actions de droit spécial, exige une nouvelle réglementation de fonctions de surveillance. Au cours d’une conférence aux médias à Berne, Max Friedli de l’Office fédéral des transports a quantifié entre 50 et 150 les postes nécessaires à cet effet. Par des rationalisations et des décentralisations, il faut toutefois éviter la création d'un nouvel Office des transports. Présentement, les Chemins de fer fédéraux sont en train de créer un premier projet pour le bilan d'ouverture de la SA CFF. Celui-ci doit être ensuite examiné par l'Administration fédérale des finances et par l'Office fédéral des transports (OFT). Le projet ne pourra être étudié par le Conseil fédéral qu'après la présentation des bouclements 1998, donc au printemps 1999. A l'automne de l'année courante, le Conseil fédéral liquidera la convention de prestations qui définit comme instrument central la commande future des CFF en vue des prestations que les chemins de fer devront accomplir pendant les quatre années suivantes. Conjointement avec le cadre des paiements correspondants, la convention sera traitée au cours de la saison d'hiver par le Parlement, avec le budget de la Confédération. Même si, selon le directeur Friedli de l'OFT «aussi peu que possible de nouveaux postes» doivent être créés pendant ses fonctions, il compte pourtant sur un besoin personnel de 50 à 150 personnes. L'effectif de l'OFT, qui compte pour le moment 151 emplois d'Etat, pourrait donc à l'avenir s'accroître d'un tiers, ou même doubler. Reste encore ouvert le fait, selon Friedli, que certaines tâches pourraient aussi être décentralisées et confiées par exemple à d'anciennes directions d'arrondissements des CFF ou encore à d'autres offices, voire à des tiers.

10.7.98
Les travaux de forage pour le tunnel de contournement de Murgenthal SA de Rail 2000 – nouveau tronçon construit entre Mattstetten et Rothrist - se déroulent mieux que prévu. La fraiseuse entame journellement 20 à 30 mètres à travers la roche. Le percement est attendu pour le début d'octobre déjà, au lieu de la fin de l'année selon les premières estimations.

10.7.98
Les 350 détenteurs privés d'automobiles postales de la Suisse, avec leurs 1200 véhicules environ, se sont rassemblés en une communauté d'intérêts (IG-PAH-CH). Sur 685 lignes au total, avec 1800 véhicules et sur un réseau de lignes long de 8500 kilomètres, ils auraient à transporter aujourd’hui 91 millions de personnes par année, dont les deux tiers par des entrepreneurs privés. A l'avenir, les automobiles postales en collaboration avec Postauto Suisse agiraient en commun selon une politique de flotte définie avec précision.

14.7.98
Ce sont les bateaux rapides «Iris» qui transporteront les visiteurs et visiteuses de l'Expo 2000 sur les lacs de Bienne, de Morat et de Neuchâtel. Moritz Leuenberger, chef du Département fédéral pour l'environnement, les transports, l'énergie et la communication (DETEC), remettra la concession à fin juillet. Les organisateurs de l'Exposition exigeaient auparavant 20 bateaux. Diverses charges sont liées à la remise de la concession. C'est ainsi que les bateaux rapides doivent correspondre aux mesures de sécurité et d'environnement; ils ne doivent pas enfreindre en particulier des prescriptions de l'ordonnance pour le maintien d'un air pur. La concession est valable pour la circulation sur les trois lacs ainsi que sur les canaux de la Thielle et de la Broye. Mais il est possible de faire objection contre cette décision auprès du Conseil fédéral dans les trente jours après la remise de la concession. La longueur des bateaux est de 40 mètres, la largeur de 13 mètres. Occupés à plein par 400 passagers, ils peuvent circuler à la vitesse de 30 noeuds (55 kilomètres à l'heure). Les chemins de fer ont libéré un crédit de 1,8 million de francs pour le relèvement nécessaire du pont ferroviaire sur le canal de la Thielle.

17.7.98
Les véhicules électriques de Saas-Fee ne devront pas pour le moment passer à la caisse dans ce lieu touristique et sans automobiles du Valais. Le Conseil d'Etat du Valais a déclaré non valable le résultat de la votation du 26 avril dernier, après une plainte privée, pour laquelle un Road Pricing avait été clairement accepté. La plainte avait désigné le genre de questions posées comme contraire à la loi, comme la chancellerie d'Etat du Valais a confirmé un rapport du quotidien «Walliser Bote». Les questions avaient été posées sous la forme de variante de votation; les citoyens pouvaient se prononcer soit pour le système de perception droits routiers (Road Pricing) ou pour l'une des variantes «interdiction partielle de circuler ou circulation à voie unique». La base légale pour ce genre de votation manque réellement, a trouvé le Conseil d'Etat. Le président de la commune de Saas-Fee, Claude Bumann, veut faire voter une nouvelle fois sur les indemnités, a-t-il déclaré sur une demande. Cette fois, ce sont les questions oui – non qui seront posées aux citoyens. La votation pourrait avoir lieu au plus tôt en automne.

20.7.98
Le gouvernement du canton des Grisons s'est prononcé contre un corridor des 40 tonnes le cas échéant pour le transit des camions lourds sur la route du San Bernardino. Si la limite de poids venait à être augmentée, la sécurité du trafic ne pourrait plus être garantie. La route à deux pistes en général accuse un caractère typiquement alpin, présente des déclivités jusqu'à 8 pour cent, des courbes étroites et relativement peu de tronçons de dépassement. En outre, l'état de construction des ouvrages d'art ne supporterait pas un relèvement de la limite de poids de 28 à 40 tonnes.

22.7.98
Le Département pour l'environnement, les transports, l'énergie et la communication (DETEC) voit confirmée la politique des transports suisses dans un nouveau Livre Blanc de l'Union européenne. Le Livre propose une indemnité kilométrique pour des coûts d'infrastructure et externes directement occasionnés, correspondant à la RPLP (redevance sur les poids lourds dépendant des prestations), a communiqué le DETEC. L'Union européenne (UE) elle aussi veut appliquer le principe du pollueur payeur, afin d'éviter les embouteillages menaçants sur les routes, déclare en outre le communiqué. Le Livre Blanc prévoit l'optimalisation et l'harmonisation des systèmes d'indemnités divergeant encore fortement dans les Etats-Membres pour l'utilisation de l'infrastructure des transports. Les mesures proposées se recouvrent avec la politique des transports du Conseil fédéral. Cela est à saluer vu les tractations bilatérales. C'est ainsi que les taxes de jouissance du trafic doivent être séparées plus distinctement des redevances sur le trafic, et les coûts d'infrastructure et les coûts externes occasionnés directement être portés à la charge des participants au trafic par des redevances kilométriques. Cela correspond à la RPLP (redevance sur les poids lourds selon les prestations) de la Suisse, déclara le DETEC. Le fait que la RPLP doive financer la modernisation du réseau ferré suisse se couvre par la stratégie de la commission de l’UE, qui veut également diminuer les répercussions négatives du trafic. Le livre Blanc a été proposé par le commissaire des transports Neil Kinnock; il est maintenant traité par la commission.

27.7.98
Lors de contrôles sur l'autoroute A2 dans le canton de Soleure, près de 40 pour cent des camions contrôlés ont été contestés. 26 chauffeurs sur les 95 poids lourds examinés ont été dénoncés; dans douze cas, il y eut une amende d'ordre, communique la police. Un avis de sanction a été envoyé à treize conducteurs, car ils n'avaient surtout pas respecté les heures de repos. Un chauffeur dont le camion était chargé d'explosifs se trouvait au volant depuis huit heures sans s'être arrêté.

29.7.98
Après seize ans, Gletsch peut à nouveau être atteint par le rail. Aujourd'hui, le premier train de travaux du Chemin de fer à vapeur Furka-tronçon de montagne arrivant de Realp s'est arrêté dans la gare du glacier du Rhône. A partir de l'été 2000, des trains à vapeur circuleront régulièrement entre Realp et Gletsch. Il est renoncé à remettre en service le tronçon jusqu'à Oberwald pour des raisons financières.

30.7.98
Les produits sur les transports de voyageurs des CFF ont légèrement fléchi en 1996; ils ont en revanche augmenté auprès des chemins de fer privés. Pour le trafic marchandises, les produits sont en général en baisse. La productivité économique propre sans indemnité s'est détériorée par rapport à 1995 pour tous les chemins de fer, de 73,7 à 57 pour cent. Le fait que l'écart entre dépenses et recettes continue de s'agrandir davantage que l'année précédente s'affirme sur les comptes des CFF: leur degré de productivité économique propre (sans les montants d'indemnisation des pouvoirs publics) a fléchi de 79,1 à 57,7 pour cent (voir sous 4.8.98). En revanche, les chemins de fer concessionnaires ont amélioré leur couverture des coûts de 49,6 à 50,3 pour cent. C'est ce qui ressort des comptes ferroviaires 1996 publiés par l'Office fédéral pour la statistique (OFS). Si l'on prend en compte l'indemnisation, la productivité propre des CFF s'améliore de 91,0 à 93,7 pour cent, et celle des chemins de fer privés de 61,8 à 89,1 pour cent. La raison en est la nouvelle loi sur les chemins de fer en vigueur depuis le début de 1996: le nouveau mode de bonification se répercute favorablement en particulier pour les chemins de fer privés. Comme indemnisation pour les coûts non couverts de l'offre des transports, y compris les prestations pour l'infrastructure, les CFF ont reçu 2313,4 millions de francs (année précédente 2267,9 millions). Pour les chemins de fer concessionnaires, le montant des indemnités s'est élevé de 430,3 millions à 618,4 millions de francs. Les produits du trafic de tous les chemins de fer ont passé à 3035,3 millions de francs, correspondant à 64,6 pour cent pour les transports de voyageurs et à 35,4 pour cent du trafic marchandises. Par rapport à l’année précédente, les produits sur les transports ont fléchi de 109,4 millions de francs (–3,5 pour cent) par suite de brèches dans le trafic des marchandises. Les CFF ont dû enregistrer en 1996 pour les transports de marchandises un recul de 9,7 pour cent pour des produits s'élevant à 932,7 millions de francs. Pour les chemins de fer concessionnaires aussi, les produits ont baissé de 9,6 pour cent, à 141,8 millions de francs. Autre est la situation pour les transports de voyageurs: les chemins de fer privés ont pu augmenter leurs recettes de 9 millions (+2,4 pour cent). En revanche, les CFF ont dû enregistrer un léger manque de 3,3 millions de francs (=0,2 pour cent).

31.7.98
Les CFF, le BLS Lötschberg SA et la Hupac veulent exploiter ensemble la chaussée roulante par l'artère Lötschberg–Simplon. Pour l'Office fédéral des transports, une offre correspondante a été transmise, ont communiqué les trois partenaires. Ils entendent fonder une entreprise commune pour l'exploitation. L'Office fédéral des transports avait souscrit le 20 mars dernier l’édification d'une chaussée roulante sur la ligne Lötschberg–Simplon. La base de la mise au concours est constituée par l'accord de transit entre la Suisse et l'Union européenne du 2 mai 1992. L'offre s'appuyait sur l'analyse du potentiel de marché et sur l'examen des possibilités touchant l'infrastructure et le trafic, écrivent les deux entreprises ferroviaires des CFF et du BLS, ainsi que la Hupac SA active en trafic combiné. Tous les trois partenaires disposaient d'une longue expérience de plusieurs années en trafic marchandises à travers les Alpes et pouvaient garantir des déroulements optimaux dans l'exploitation. Le départ de la chaussée roulante entre l'Allemagne du Sud et l'Italie du Nord doit avoir lieu à la fin de 1999. Pour la phase du début, l’OFT exige une offre de base d'au moins sept paires de trains avec une capacité d'environ 65 000 places de chargement pour poids lourds par année entre Freiburg im Breisgau et Novara. Pour 2001, l’OFT programme un élargissement de capacité à 105 000 places de chargement.