1.7.02
Les deux entreprises BERNMOBIL et Car postal Berne-Fribourg-Soleure (centre régional) entendent tirer profit du potentiel de synergies existant en renforçant leur collaboration. En signant une déclaration d’intention, les deux entreprises attestent leur volonté de coopérer dans les domaines de la planification et du marketing. BERNMOBIL et Car postal Berne ont déjà collaboré dans le passé. C’est ainsi que les clients de Car postal peuvent poursuivre leur déplacement jusqu’au centre-ville, sans supplément tarifaire, avec BERNMOBIL, lorsqu’ils empruntent une ligne postale aboutissant à la limite de la ville. Les deux partenaires travaillent en commun, avec d’autres entreprises de transport, au sein de la communauté tarifaire bernoise BäreAbi pour commercialiser l’offre de transport destinée aux navetteurs. Les deux entreprises coopèrent également dans le domaine des prestations de transport. Elles entendent renforcer leur collaboration dans les secteurs de la planification et de la commercialisation de l’offre afin de mieux coller aux attentes des clientes et des clients. C’est ainsi qu’elles examineront la possibilité de réunir leurs compétences dans ces deux secteurs, au cours de ces prochains mois. L’examen portera essentiellement sur la gestion du réseau (la direction et l’exploitation du système de régulation assisté, la planification de l’offre en trafic régional et local, pour rendre l’offre sur les réseaux existants plus économique et plus proche des attentes de la clientèle et, ainsi, optimiser la chaîne de transport et les interfaces) ainsi que sur la commercialisation de l’offre (tarifs et réseau de vente).

1.7.02
25'000 véhicules tentent chaque jour de se frayer un chemin à travers la localité de Neuhausen am Rheinfall (autant qu’au Gothard avant l’accident). La ville est au bord de l’asphyxie. Un tunnel, dont le coût est estimé à 100 millions de francs, doit porter remède à cette situation. Or, sans argent de la Confédération, pas de salut. Des études montrent que le trafic augmentera encore de près de 30 pour cent au cours de ces vingt prochaines années. Le tunnel dit « Galgenbucktunnel » est censé permettre d’éviter une véritable paralysie de la circulation dans la localité. Il figure en tête de liste des ouvrages routiers dans le canton de Schaffhouse. Même la gauche et les Verts ont donné des signes au sein du Grand Conseil qui laissent penser qu’ils ne s’opposeront plus à cet important projet routier controversé. Le tunnel devrait être construit d’ici à l’an 2020 et coûter 100 millions de francs, soit autant que le gouvernement prévoit d’investir dans les infrastructures routières et dans les transports publics au cours de ces vingt prochaines années. Schaffhouse ne pourra guère affecter plus de 20 millions de francs à ce tunnel, long de un kilomètre à peine, en dépit d’une hausse de la taxe sur les véhicules à moteur qui est planifiée. Le gouvernement et le parlement cantonal espèrent de ce fait pouvoir bénéficier de l’appui de la Confédération, où le projet de construction est à l’examen.

2.7.02
544 personnes ont perdu la vie en 2001 lors d’accidents de la route. Ce chiffre est en retrait de 8 pour cent par rapport à celui de l’année 2000, au cours de laquelle il avait été déploré 592 victimes. Il n’empêche: ce chiffre est encore trop élevé. L’évolution est moins positive en ce qui concerne les blessés puisque leur nombre a augmenté de +0,3 pour cent (102 personnes) par rapport à l’année précédente pour atteindre le chiffre de 30'160 personnes blessées. Ces chiffres ressortent des dépouillements effectués par l’Office fédéral de la Statistique sur la base des accidents de la route enregistrés par la police. Le nombre des victimes de la route a fortement baissé depuis l’année record 1971 (1'773 personnes tuées lors d’un accident de la route). Le nombre de victimes d’accidents de la route a baissé jusqu’en 1996. Il est pratiquement demeuré stable depuis lors (près de 600 personnes tuées par année). Le résultat enregistré en 2001 (moins 8 pour cent d’accidents mortels) laisse espérer un retour à la situation à la baisse qui prévalait au début des années septante. Quant aux blessés, leur nombre n’a que faiblement augmenté en passant de 30'058 (2000) à 30'160 (2001). Il semble ainsi que la tendance à la hausse, qui était préoccupante depuis 1996, soit brisée; 26'500 personnes blessées avaient été recensées cette année-là. Piétonnes et piétons sont les plus vulnérables, en particulier les enfants, les personnes âgées et les personnes handicapées. Autant de personnes qui ne peuvent utiliser les moyens de transport usuels que de manière limitée. Raison pour laquelle il importe que ces catégories de personnes fassent l’objet d’une attention particulière. Le nombre de victimes d’accidents de la route dans lesquels sont impliqués des piétons a certes baissé par rapport aux deux années précédentes. Il demeure cependant trop élevé: 9 pour cent de toutes les personnes accidentées (2001: 2'707). Les causes d’accidents les plus fréquentes recensées dans les rapports de police sont l’inattention, le non respect de la priorité, une vitesse trop élevée et l’état dans lequel se trouvait le conducteur ou la conductrice (sous l’influence de l’alcool ou de la drogue, faiblesse momentanée). Ces quatre catégories représentent respectivement 20 pour cent, 18 pour cent, 16 pour cent et 10 pour cent des raisons évoquées. La vitesse trop élevée représente la cause la plus marquante des accidents mortels (24 pour cent), suivie de l’état de la personne qui était au volant (18 pour cent) et de l’inattention (15 pour cent).

2.7.02
Les poids lourds pourront à nouveau se croiser dès le mois de septembre dans le tunnel routier du Gothard. Le système de dosage actuel est remplacé par un « système de compte-gouttes » qui accorde la priorité au trafic marchandises régional. Cette solution a été accueillie « avec plus ou moins de satisfaction » à la Table ronde à Berne, selon le conseiller fédéral Moritz Leuenberger. La sécurité demeure le mot d’ordre numéro un après l’incendie du 24 octobre 2001, a déclaré le ministre des transports à la suite de sa deuxième rencontre avec les représentants de tous les milieux intéressés. Selon les informations reçues de Moritz Leuenberger, l’interdiction de croiser dans le tunnel routier du Gothard qui est appliquée aux camions ne pourra être abandonnée qu’en automne, lorsque les nouveaux dispositifs de ventilation plus puissants seront installés. Les camions continuent à ne pas être autorisés à croiser dans le tunnel routier du San Bernardino. Une nouvelle sorte de dosage sera introduite en même temps que le trafic bidirectionnel des poids lourds au Gothard. Les camions ne seront plus arrêtés et autorisés à emprunter le tunnel par groupe en alternance. Les points de dosage actuels feront place à des « sites d’enregistrement » qui permettront à deux ou trois camions par minute de pénétrer dans le tunnel selon un « système de compte-gouttes ». La distance minimale entre les poids lourds demeure 150 mètres. Il sera plus facile de faire respecter cette règle qu’aujourd’hui, le système de l’alternance incitant à faire passer un nombre aussi élevé que possible de camions pendant la phase verte. Le nombre de passages de camions ne devra pas excéder 3'000 par jour, comme aujourd’hui. De l’avis des experts, le « système de compte-gouttes » permettra non seulement d’obtenir des fréquences acceptables en matière de sécurité, mais aussi un trafic plus fluide et mieux mélangé. Les automobilistes en profiteront aussi: finis les temps d’attente et la rencontre de colonnes de camions dans le tunnel. Le « trafic marchandises sud » aura la priorité par rapport au trafic de transit, comme cela avait été promis lors de la première Table ronde en avril. Les camions circulant dans le sens nord-sud qui se rendent au Tessin ou qui partent du Tessin en direction du nord pourront poursuivre leur route sans entrer dans les zones d’attente. Les étrangers bénéficieront des mêmes possibilités, a assuré Moritz Leuenberger. Les camions prioritaires – on table sur quelque 800 camions par jour – porteront une marque distinctive. Selon Willy Burgunder, vice-directeur, il est prévu d’instaurer un système de déclaration assorti de contrôles ponctuels et de sanctions sévères pour lutter contre les abus.

2.7.02
Une augmentation temporaire de la taxe sur les véhicules à moteur est prévue pour financer de nouveaux ouvrages routiers importants à Schaffhouse. Le Conseil d’Etat a approuvé à cette fin un projet d’amendement de loi. Un supplément linéaire sera perçu de manière temporaire sur les impôts routiers pour financer différentes infrastructures routières importantes. Assimilable à un impôt lié à un projet, ce supplément sera proposé par le Conseil d’Etat, puis ratifié par le Grand Conseil et finalement soumis au verdict du scrutin populaire avec le crédit de construction. L’imposition routière n’a pas changé depuis le 1er janvier 1969 dans le canton de Schaffhouse, malgré cinq tentatives d’augmentation qui ont toutes échoué. Selon les informations du gouvernement, la taxe sur les véhicules à moteur perçue aujourd’hui est de 66 pour cent inférieure à celle perçue il y a 33 ans, en termes réels s’entend.

3.7.02
Les catégories de permis de conduire et les procédures d’immatriculation en Suisse seront mises à niveau avec les normes européennes. L’âge minimum pour conduire une moto jusqu’à 125 cm³ reste fixé à 18 ans. Le Conseil fédéral a adapté dans ce sens l’ordonnance réglant l’admission des personnes et des véhicules à la circulation routière. Les nouvelles dispositions seront applicables dès le 1er avril 2003. Les motocyclettes jusqu’à 50 cm³ pourront être conduites dès l’âge de 16 ans, comme jusqu’ici. La nouveauté réside dans le fait que cette disposition est également valable lorsque leur vitesse maximale est supérieure aux 45 km/h autorisés aujourd’hui. Le Conseil fédéral maintient la limite d’âge à 18 ans pour les motos jusqu’à 125 cm³ dont la puissance est limitée. Le permis de conduire les véhicules de la catégorie A (plus de 125 cm³), qui est limitée, peut également être obtenu à partir de 18 ans seulement. Seuls les conducteurs de plus de 25 ans qui peuvent justifier de deux ans de pratique de la moto sans avoir fait l’objet d’une action en justice peuvent conduire une moto dont la puissance n’est pas limitée. Dans le secteur des camions, les candidats peuvent – c’est nouveau – obtenir un permis les autorisant à conduire un véhicule de la sous-catégorie C1, dont le poids maximal est limité à 7'500 kilos. La conduite d’un véhicule avec remorque de plus de 750 kilos de poids total est soumise – c’est nouveau aussi – à un examen. Autre nouveauté: la conduite de minibus offrant plus de neuf places assises nécessite la possession du permis de conduire de la catégorie D. L’âge minimum pour conduire de tels véhicules est fixé à 21 ans. Une autorisation spéciale est nécessaire pour conduire un taxi. Conditions à remplir: pouvoir justifier d’un an de conduite sans avoir fait l’objet d’une action en justice, remplir des normes minimales élevées sur le plan médical et réussir un examen de conduite théorique et pratique complémentaire. La révision de l’ordonnance réglant l’admission des personnes et des véhicules à la circulation routière apporte également des modifications dans le domaine de la formation à la conduite. C’est ainsi qu’il est dorénavant nécessaire de passer l’examen théorique pour obtenir le permis provisoire. Ce, dans toutes les catégories. Le cours de sensibilisation au trafic est prévu parallèlement à la formation pratique. Le Conseil fédéral a en outre mis en vigueur une première partie de la révision de la loi sur la circulation routière. Les propriétaires de véhicules pourront faire inscrire un poids total inférieur dans le permis de circulation à compter du mois d’avril prochain, afin d’abaisser la RPLP. Les compétences en matière de signalisation de la vitesse sur les autoroutes sont de surcroît nouvellement réparties entre la Confédération et les cantons. La Confédération peut désormais fixer elle-même des limites de vitesse sur les autoroutes.

3.7.02
Les CFF et le MThB ont doté leur filiale THURBO SA, fondée le 21 septembre 2001, d’un capital de base lui permettant de démarrer ses activités. Le conseil d’administration de THURBO SA a décidé de porter le capital-actions comme prévu à 45 millions de francs, par les CFF, en vue de permettre le démarrage opérationnel le 15 décembre 2002. Les conditions sont ainsi réunies pour assurer le développement de THURBO. Les travaux de mise en place avancent comme prévu.

3.7.02
Le projet général d’une troisième galerie au tunnel Belchen sur l’A2 est dans les mains de la Confédération. Plus précisément de l’Office fédéral des routes (OFROU). Telle est l’information diffusée par les cantons de Bâle-Campagne et de Soleure. Ceux-ci tablent sur une décision du Conseil fédéral d’ici le printemps 2003, non sans attirer l’attention sur le fait que le tunnel, mis en service en 1970, devra faire l’objet d’une réfection complète dans 15 à 20 ans et que la durée des travaux pourra porter sur quatre ans pour chaque galerie. Les travaux de réfection actuellement en cours nécessitent la fermeture de chaque galerie pendant environ neuf mois. Le recours à la troisième galerie est une « condition essentielle » pour que la réfection complète puisse être opérée selon les plans. Les gouvernements des deux cantons ont accepté le projet général. La galerie dite « de réfection » pourra être mise en service au mieux en 2015, en fonction des décisions prises et des oppositions enregistrées. Le projet général comprend un rapport environnemental (2e échelon) et le cahier des charges de l’examen du respect des critères environnementaux (3e échelon). L’examen proprement dit reste à faire; le projet ne pourra être mis à l’enquête publique qu’une fois les résultats de l’examen connus. Il a été relevé dans l’intervalle que la troisième galerie du Belchen a un impact sur l’environnement, ont précisé les autorités bâloises. L’examen porte non seulement sur l’exploitation du tunnel, mais aussi sur les travaux.

3.7.02
Le canton de Zoug entend investir trois milliards de francs dans l’infrastructure routière et ferroviaire au cours de ces 25 prochaines années. Le Grand Conseil vient en effet d’approuver le plan directeur partiel des transports, qui a valeur de document de base. Le canton de Zoug, qui connaît une imposition fiscale peu élevée et qui offre un environnement agréable proche de Zurich, attire toujours plus d’entreprises et de population. Les infrastructures routières et ferroviaires n’ont pas suivi le mouvement; embouteillages et bus bloqués font partie du quotidien à Zoug. En approuvant aujourd’hui le plan directeur partiel des transports, le législatif zougois a fait un pas important pour résoudre les problèmes de circulation. Les choses avancent après des décennies de planification. Le projet d’un tunnel de contournement de la ville de Zoug est en discussion depuis les années soixante. Le plan directeur partiel n’est toutefois qu’un document de base qui permet de lancer des projets. Chaque projet doit franchir différents obstacles – cela peut aller jusqu’au scrutin populaire – avant sa réalisation. Le plan directeur partiel prévoit la réalisation d’infrastructures cyclables, routières et ferroviaires pour un montant de 3,2 milliards de francs au cours de ces 25 prochaines années. 1,3 milliard est prévu pour la route, 1,9 milliard pour les transports publics. 23 millions de francs seront affectés aux pistes cyclables. Près de 1,5 milliard de francs serait pris en charge par le canton. Les communes verseraient 116 millions de francs. Quant à la Confédération, elle serait mise à contribution pour un montant de près de 1,6 milliard de francs. Dans ce montant sont compris les ouvrages routiers d’importance nationale et internationale, ainsi qu’une part de 50 pour cent des transports publics régionaux. Le Grand Conseil a approuvé le plan directeur partiel contre les voix de la gauche, par 50 voix contre 12, au terme d’une séance spéciale qui a duré toute une journée. La gauche estime que le plan directeur favorise par trop les projets routiers, au détriment des transports publics. Le plan directeur partiel prévoit en particulier, en première priorité (jusqu’en 2008), l’élargissement à six pistes de l’A4 entre Cham et Rotkreuz, un nouvel accès nord à la ville de Zoug, une liaison entre les communes montagnardes et l’autoroute, mais aussi l’aménagement du tracé CFF entre Cham et Rotkreuz en double voie. En seconde priorité (2008 à 2014) sont prévues la seconde étape du train urbain ainsi que différentes routes de liaison dans la région. Le tunnel sous la ville de Zoug ainsi qu’un semi-raccordement autoroutier à Steinhausen et à Bibersee ne sont prévus qu’en troisième priorité (au-delà de 2014). Le canton entend revoir les priorités tous les quatre ans et procéder, le cas échéant, à leur adaptation.

3.7.02
CFF Cargo SA supprime 120 places de travail. Cette suppression se fera dans le respect des critères sociaux et sans licenciement, a-t-elle déclaré. Des abaissements de coûts et un accroissement de la productivité rendent cette opération nécessaire. La suppression d’emplois est opérée pour améliorer la capacité concurrentielle de Cargo par rapport à la route et aux autres entreprises ferroviaires. Les places de travail seront éliminées au cours de ces prochains mois tant à la centrale à Bâle que dans les régions. Une trentaine de postes seront supprimés à la centrale, alors que 90 postes ou 5 pour cent disparaîtront dans les six régions de production. Ce faisant, CFF Cargo respecte l’interdiction de procéder à des licenciements pour des raisons économiques, qui est ancrée dans la convention collective de travail. Quelque 90 places de travail seront supprimées par des mises à la retraite anticipées. Les CFF proposent le projet « chance » aux autres collaborateurs concernés. Ce projet appuie, selon les informations reçues du chemin de fer, les collaborateurs dans leur recherche d’un nouvel emploi au sein de l’entreprise ou à l’extérieur de celle-ci. Il propose également des possibilités de perfectionnement. CFF Cargo annonce non pas des suppressions d’emplois, mais un accroissement de leur nombre dans le secteur du personnel des locomotives et des visiteurs: la formation de quelque 85 mécaniciens de locomotives et de 18 visiteurs est poursuivie. CFF Cargo emploie près de 5'000 personnes.

3.7.02
Le conseil d’administration du chemin de fer Mittelthurgau (MThB) s’est séparé du directeur de la compagnie, Peter Joss. Il a en outre communiqué que les CFF possédaient maintenant 99,8 pour cent des actions de la nouvelle société THURBO SA. Société commune fondée par les CFF et le MThB, elle a pour mission d’assurer le trafic voyageurs régional en Suisse orientale. Le MThB devait détenir 40 pour cent du capital-actions. Cette compagnie ayant connu des difficultés financières ces dernières semaines, les CFF ont financé seuls l’augmentation de capital de 250'000 à 45 millions de francs. Le MThB a encore l’option de pouvoir racheter une partie des actions jusqu’à concurrence de 10 pour cent. Dieter Meile, responsable de la Task Force mise en place par le conseil d’administration du MThB, reprend le poste de directeur laissé vacant par Peter Joss, à titre intérimaire. De vives critiques ont été émises lors de la séance du Grand Conseil et lors de la conférence de presse qui a suivi à l’égard de la direction, mais aussi du conseil d’administration et du gouvernement cantonal. La direction a fait des fautes de gestion graves, a déclaré le directeur de la justice Claudius Graf-Schelling en séance du Grand Conseil. La reprise de la ligne CFF longeant le lac de Constance par le MThB n’a pas été préparée avec le sérieux voulu. Et Dieter Meile de renchérir en déclarant que la direction avait omis de consolider l’opération après la reprise, préoccupée qu’elle était par de nouvelles acquisitions. Dieter Meile a en outre précisé que la direction avait menti au conseil d’administration. Lorsque des problèmes de liquidité se sont posés pour la première fois en automne 2001, l’assurance a été donnée au conseil d’administration qu’il n’y avait pas de problèmes de fond. La décision quant à l’avenir du MThB sera prise en septembre seulement, a déclaré Dieter Meile. Il a toutefois exclu une faillite du MThB. La compagnie bouclera probablement l’exercice 2001 avec un manque à gagner de 10 millions de francs; elle a en outre des dettes auprès des CFF. Dieter Meile a en même temps déclaré que les CFF et l’OFT devaient de l’argent au MThB.

4.7.02
Le projet « Rail 2000 » coûtera vraisemblablement 1,5 milliard de francs de moins que prévu. 4,3 milliards de francs ont été dépensés jusqu’ici dans les 120 projets répartis sur l’ensemble du réseau ferroviaire. La mise en service aura lieu dans deux ans et demi à peine. Les CFF tablent sur des coûts globaux de 5,9 milliards de francs, alors que 7,4 milliards de francs ont été portés au budget. Un pas de géant sera fait le 12 décembre 2004 en trafic voyageurs, lorsque la première étape de Rail 2000 sera achevée et que Zurich, Bâle et Berne se trouveront sensiblement plus proches, a déclaré Pierre-Alain Urech, membre de la direction générale des CFF. Le réseau CFF comptera 160 kilomètres de plus. Outre des trains plus fréquents, plus confortables et plus directs, le concept améliorera également les temps de parcours sur l’ensemble du réseau, a relevé Pierre-Alain Urech devant la presse à Zurich. Les temps de parcours entre Zurich, Bâle et Berne seront de moins d’une heure. Les trains arriveront dans ces trois nœuds ferroviaires quelques minutes avant l’heure pleine et avant la demi-heure et en repartiront quelques minutes après l’heure pleine et la demi-heure. Le système permet ainsi de proposer des correspondances optimales dans toutes les directions. La mise en service du système européen de contrôle des signaux et des trains (ETCS) pose quelques problèmes aux responsables des CFF. La nouvelle ligne Mattstetten-Rothrist est en effet une des premières lignes en Europe qui sera équipée de ce nouveau système. Les CFF apprennent à leurs dépens ce que signifie faire acte de pionnier en la matière. Les maladies d’enfance enregistrées avec ce nouveau système sur le tronçon pilote Zofingue- Sempach ont atteint un niveau qui a des répercussions inacceptables sur la ponctualité, a indiqué Pierre-Alain Urech. La patience des clients est mise à rude épreuve actuellement. Le système performant de signalisation et de sécurité, qui se caractérise par une transmission directe des informations sur un écran situé dans la cabine de pilotage des locomotives, est la condition impérative pour circuler à 200 km/h et à des intervalles de deux minutes entre les trains entre Mattstetten et Rothrist. Les locomotives pourront bientôt circuler au-delà des frontières grâce à l’application d’une technique uniforme en Europe en matière de sécurité, a poursuivi Pierre-Alain Urech. Il espère que les CFF ne resteront pas les seuls à se doter de l’ETCS. L’Italie prévoit d’y avoir recours sur le tronçon Rome- Florence à partir de 2004. Les Chemins de fer allemands (DB) n’ont en revanche pas encore pris de décision en ce qui concerne le système de sécurité des trains.

5.7.02
Les CFF renouvellent leur parc de locomotives diesel. Ils ont en effet passé commande de 59 nouveaux véhicules de traction pour un montant de 146 millions de francs. 32 millions de francs sont investis dans le secteur de « Cargo Domino ». 80 millions de francs sont affectés à la modernisation des gares de Sissach et de Lausen. Les CFF acquièrent en outre 59 nouvelles locomotives diesel du type Am 843 auprès de l’entreprise allemande Vossloh à Kiel, ont-ils déclaré. Ce faisant, les CFF renouvellent leur parc. Les locomotives actuellement en service sont pour la plupart des années soixante et septante. Les nouvelles locomotives présentent les caractéristiques suivantes: vitesse de 100 km/h, quatre essieux, 1'500 watts de puissance, 15 m de long et respectueuses de l’environnement grâce à des filtres à particules. Elles seront mises en service dans tous les secteurs des CFF dès l’automne 2003. Les CFF ont affecté 32 millions de francs au nouveau système de transbordement « Cargo Domino » destiné au trafic domestique. « Cargo Domino » s’affranchit de terminaux spéciaux et coûteux. Un chauffeur de camion est en mesure de transborder seul, en quelques minutes, un conteneur d’un camion sur un wagon de chemin de fer ou inversement. Des entreprises, telles Coop ou Usego, ont expérimenté le système dans un secteur pilote. Les investissements se partagent pour moitié entre de nouveaux wagons et des conteneurs. 165 wagons et 273 conteneurs sont achetés dans un premier temps. Les CFF ont en outre libéré un crédit de 80 millions de francs pour moderniser les installations destinées à la clientèle dans les gares de Sissach BL et de Lausen BL.

5.7.02
Les prix de transport ferroviaires ont baissé en moyenne de 2 pour cent en l’espace d’un an, ceux de la route de 1 pour cent. Cette évolution ressort d’un nouvel indice des prix en trafic marchandises, publié par l’Office fédéral de la statistique. Cet indice permet d’éliminer une carence dans la statistique des prix, communique l’office. L’indice est calculé et publié deux fois l’an, en avril et en octobre. Le premier indice publié montre que les prix du fret ont baissé en moyenne de 1,3 pour cent entre avril 2001 et avril 2002. La morosité conjoncturelle et la baisse des cours de l’euro appliqués dans le secteur du fret ferroviaire international ont eu une influence importante sur cette évolution. Les prix des transports ferroviaires ont baissé en moyenne de 2 pour cent. Les remises de prix les plus importantes ont été faites dans le secteur des transports pétroliers (-7,7 pour cent), où la concurrence est vive. Le recul de 3,7 pour cent enregistré dans le secteur des transports combinés est dû à la baisse du cours de l’euro. Les prix des transports routiers ont baissé en moyenne de 1,0 pour cent. Les remises de prix les plus importantes ont été enregistrées dans le secteur des transports de conteneurs (-6,8 pour cent), en baisse en raison de la morosité conjoncturelle outre-mer (USA, Asie). Les prix de transport des matériaux de construction ont baissé de 2,5 pour cent.

8.7.02
Sept nouveaux points d’arrêt et une troisième voie en gare de Sursee seront construits lors de la première étape du RER de Suisse centrale / Lucerne. C’est ce dont sont convenus le canton de Lucerne et les CFF au travers d’un accord cadre portant sur l’infrastructure. Le canton de Lucerne et les CFF manifestent ainsi leur volonté de réaliser rapidement le RER de Suisse centrale / Lucerne. L’accord permet aux deux partenaires de pouvoir planifier sur des bases solides, est-il indiqué dans un communiqué. Les deux partenaires se sont mis d’accord – sous réserve de l’approbation par les organes compétents – de réaliser les nouveaux points d’arrêt suivants: Emmenbrücke Gersag, Hochdorf Süd, Baldegg Institut, Buchrain-Dierikon, Root Längenbold, Vekehrshaus-Würzenbach et Meggen Dorf. La mise en service est prévue durant les années 2002-2006. La troisième voie qui est prévue en gare de Sursee doit permettre de mettre en circulation un train RER supplémentaire entre Lucerne et Sursee, avec arrêts à toutes les gares. Des solutions sont en outre recherchées pour que les trains express régionaux circulant entre Lucerne et Berne puissent également s’arrêter à Malters. L’accord prévoit également des investissements au-delà de 2004 pour surélever les quais des gares situées sur la ligne Lucerne- Olten et dans l’Entlebuch, afin de permettre aux passagers de passer à niveau du quai dans les voitures et vice versa. Le volume d’investissements de ce projet porte sur 40 millions de francs. Le canton de Lucerne, les CFF SA, les communes et des tiers participent au financement.

9.7.02
BLS Cargo achète 10 locomotives du type Re485 destinées au fret auprès de la filiale allemande de Bombardier Transportation, pour un montant de 30 millions d’euros (env. 45 millions de francs suisses); le contrat a été signé. Le changement de locomotives à la frontière allemande ne sera plus nécessaire grâce à la technologie bi-courant. Les locomotives, qui pèsent 84 tonnes et qui atteignent la vitesse de 140 km/h, sont équipées de deux pantographes chacune, l’un pour l’Allemagne et l’autre pour la Suisse. Elles seront mises en service dans le cadre de l’accord de coopération BLS-DB en trafic transfrontalier dans le secteur du fret, en même temps que les locomotives de DB Cargo qui possèdent les mêmes équipements, a communiqué BLS Cargo. Les locomotives optimisent, selon le communiqué, le service de traction. Elles sont aptes à tracter des trains marchandises lourds par la ligne de faîte du Lötschberg et par les futurs tunnels de base. Ces véhicules de traction, fabriqués à Kassel (D), seront livrés à partir du mois de décembre jusqu’au milieu de l’année 2003. Dix locomotives de ce type sont déjà en service aux CFF, a communiqué Bombardier Transportation. BLS Cargo entend prendre en charge davantage de trafic avec ces nouvelles locomotives et remplacer ses anciens véhicules de traction. Les locomotives remplaceront en effet successivement les Ae44 des années 1944-1955 et les dernières Ae8/8 de l’année 1963. Le BLS a communiqué le 10 juin que DB Cargo SA et l’opérateur italien Ambrogio participaient au capital-actions de BLS Cargo SA respectivement à hauteur de 20 et de 2,3 pour cent. L’achat des locomotives avait déjà été annoncé à cette date.

9.7.02
L’UDC s’oppose au concept du Département des transports (DETEC) sur le Gothard. Il y a lieu de prévoir le dosage des poids lourds à la frontière et de renégocier l’accord sur les transports terrestres avec l’UE. Le trafic nord-sud est en passe d’être paralysé, a déclaré le président de l’UDC Ueli Maurer devant la presse à Berne. Il est tenté, dans un style plutôt balourd, de remplacer le système du dosage des camions – un problème que les routiers se sont créés eux-mêmes – par un système de compte-gouttes. Le Conseil fédéral n’a pas de stratégie pour faire face à l’impact insupportable du trafic de transit sur les vallées alpestres, au préjudice subi par l’économie suisse et à l’isolation du Tessin, a-t-il été indiqué lors de la conférence de presse. Il y a lieu d’examiner la résiliation de l’accord sur les transports terrestres passé avec l’UE. Sous prétexte d’assurer la sécurité dans le tunnel, le département du conseiller fédéral Moritz Leuenberger tente de réduire le nombre des passages par le biais du dosage, a déclaré Ueli Maurer. Des mesures plus radicales sont nécessaires. La Leventina ne doit pas être étouffée et empoisonnée par les poids lourds. Le rail doit abaisser ses prix. L’axe nord-sud est saturé de manière chronique depuis l’augmentation de la limite de poids des camions au début 2001, a relevé Ueli Maurer. Le dosage doit être transféré des tunnels à la frontière du pays. Il n’est pas acceptable qu’une minorité vivant dans les Alpes doive supporter les camions de toute l’Europe. L’UDC demande que la sécurité du trafic soit améliorée en soumettant chauffeurs et camions à des contrôles stricts et en punissant sévèrement les fautifs. Il s’agit également de décharger le poste de douane de Chiasso au sud du Tessin en aménageant la route passant par Stabio. Il ne sera pas possible de faire face à l’accroissement du trafic qui est prévu, estime l’UDC. La Suisse se doit d’intervenir auprès de l’UE pour renégocier l’accord sur les transports terrestres. L’objectif doit consister à geler les contingents pour les quarante tonnes jusqu’à nouvel avis et à accélérer l’aménagement de l’infrastructure en Italie. Il y a lieu d’envisager la résiliation de l’accord sur les transports terrestres au cas où les nouvelles négociations ne permettraient pas d’améliorer la situation de manière sensible. Il s’agit de surcroît de s’atteler sans tarder à la planification et à la construction de la seconde galerie du Gothard, comme le demande l’UDC depuis trois ans; sans cette seconde galerie, il ne sera pas possible de faire face à l’avalanche de camions de l’UE.

10.7.02
Les nouveaux trains Pendolino de Cisalpino SA ont le vent en poupe. La société ferroviaire italo-suisse a augmenté son chiffre d’affaires de 12 pour cent l’an dernier. Elle a réalisé un chiffre d’affaires de 65,8 millions de francs et dégagé un bénéfice net de 5,8 millions (3,3 millions l’année précédente). Le résultat d’exploitation avant déduction des impôts et des intérêts s’est accru de 54 pour cent pour atteindre 18,3 millions de francs, a communiqué Cisalpino SA. La société ferroviaire a ainsi obtenu pour la troisième fois consécutive un résultat positif. Une stratégie de commercialisation efficace et une optimisation continue des coûts expliquent ces bons résultats, est-il relevé dans le communiqué. L’organisation très simple de la société de gestion permet de réagir de manière rapide et souple lorsque la situation sur le marché l’exige. Les résultats du 1er semestre 2002 semblent confirmer les perspectives favorables de la société. L’aménagement intérieur des voitures ferroviaires est renouvelé par étapes. Le taux de remplissage des neuf trains s’accroît, est-il encore précisé. Cisalpino SA est une coentreprise italo-suisse. Les actions sont détenues par Trenitalia S.p.A, par les CFF, par le BLS et par quelques cantons de Suisse romande. Les trains pendulaires de Cisalpino circulent sur les trois axes principaux que sont le Gothard, le Simplon- lac Léman et le Simplon – Lötschberg. Cisalpino propose 430 liaisons sur ces lignes chaque mois.

12.7.02
Les Transports publics genevois (TPG) ont commandé 21 trams à la société canadienne Bombardier afin d’étendre le réseau des transports publics. Le volume de la commande porte sur plusieurs centaines de millions de francs. Le premier tram de la nouvelle génération devrait être mis en service sur les rails genevois à fin 2003, ont communiqué les TPG. Les Transports publics genevois ont porté leur choix sur la société canadienne Bombardier après avoir examiné deux offres. Certaines pièces seront fabriquées dans les halles de la filiale suisse à Villeneuve VD, puis transportées en Autriche où le montage est effectué. Il s’agit d’un tram à plancher surbaissé pouvant circuler dans les deux sens. Les TPG construisent un troisième centre d’entretien et de maintenance à Vernier, pour accueillir ce nouveau matériel roulant. Le canton de Genève a redécouvert les avantages du tram il y a quelques années déjà. De nouvelles lignes ont été mises en service. D’autres sont actuellement en construction. Il faut savoir que le réseau de tramway du canton de Genève mesurait 120 kilomètres en 1920. Quelques lignes assuraient le trafic transfrontalier.

12.7.02
La galère « La Liberté » peut naviguer dorénavant sur le lac Léman. La Confédération a en effet donné son autorisation. La galère a été construite dans le cadre d’un projet englobant des chômeurs. Longue de 55 mètres et offrant une capacité de 150 personnes, la galère ne pourra toutefois accueillir que 120 personnes à son bord, les normes fédérales portant sur la gîte ayant été dépassées lors des tests. Les responsables se sont néanmoins montrés très satisfaits de l’autorisation délivrée par la Confédération, puisqu’elle leur permet de démarrer le service commercial. En fait, la galère a été inaugurée le 29 mai déjà. Construite selon d’anciens plans, en six ans, par 600 chômeurs au total, la galère est équipée d’un moteur et d’une voilure de 612 m², répartie sur deux mâts de 27 et de 24 mètres. Il ne sera fait appel à des rameurs que lors d’événements exceptionnels, telles des commémorations et des parades. 3'000 volontaires se sont d’ores et déjà mis à disposition. Ils seront formés dès le mois de septembre. Les 41 rames sont en cours de fabrication. Chaque rame sera mue par quatre personnes.

13.7.02
Les Transports publics biennois (TPB) volent de leurs propres ailes depuis un an. Ils sont parvenus à accroître leurs recettes de transport de 8'930'781 francs à 9'780'685 francs, soit d’environ 10 pour cent, en 2001. Différents facteurs y ont contribué, tels de nouvelles offres comme la ligne 2, un nombre croissant de voyageurs et des hausses de prix dans les secteurs des voyages individuels et des abonnés. Quant aux charges, elles ont augmenté de 5,66 pour cent suite à la mise en service des nouvelles offres et au renforcement de la commercialisation. L’extension de l’offre a entraîné la création de quatre nouveaux postes de travail au service de la conduite. L’entreprise présente des comptes presque équilibrés, le manque à gagner étant de 28'200 francs. Le taux d’autofinancement a pu être amélioré de 42,9 pour cent en 2000 à 45,4 pour cent en 2001. Forts de leur offre, les Transports publics biennois satisfont aux exigences des commanditaires que sont le canton de Berne, les communes et la Confédération.

16.7.02
Les aménagements permettant de lutter contre le bruit devront être réalisés jusqu’en 2007 s’agissant des autoroutes et jusqu’en 2012 s’agissant du reste du réseau routier. Telle est la proposition qui ressort du projet de révision de l’ordonnance sur la protection contre le bruit. De nombreux cantons estiment ces délais trop courts. Ils demandent des délais plus longs, davantage de moyens financiers et une procédure simplifiée. En fait, le réseau routier aurait déjà dû être entièrement aménagé, puisqu’un délai de 15 ans, échu en mars dernier, est stipulé dans la loi sur la protection de l’environnement et dans l’ordonnance sur la protection de l’environnement de 1987. Or, seul un tiers du réseau routier était aménagé à cette date, a déclaré Urs Jörg, responsable de la protection contre le bruit à l’Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage (OFEFP), à qui la question de l’état d’avancement des travaux avait été posée. Il reste 1'600 kilomètres à aménager. Pour y parvenir, il est prévu de prolonger les délais au travers de la révision de l’ordonnance sur la protection contre le bruit. L’association faîtière des milieux économiques, Economiesuisse, a adhéré à cette révision lors de la consultation qui est arrivée à terme à fin juin. Il n’y avait pas d’autre choix, a relevé Peter Hutzli, membre de la direction. Economiesuisse critique cependant le fait que les pouvoirs publics ne respectent pas les délais qu’ils se fixent eux-mêmes, alors que leur strict respect est requis de la part des particuliers. La plupart des cantons ont, eux aussi, adhéré au projet; nombre d’entre eux ont cependant demandé des délais plus longs. « En particulier pour les autoroutes », a précisé Urs Jörg. C’est ainsi que les gouvernements de Bâle-Ville, de Bâle-Campagne et des Grisons souhaitent obtenir cinq ans de plus, jusqu’en 2012 pour l’assainissement des tronçons d’autoroute situés sur leur territoire. Les cantons de Berne et de Soleure demandent même une prolongation jusqu’en 2015. Le canton de Vaud demande pour sa part davantage d’argent à la Confédération. La Conférence suisse des directeurs des travaux publics, de l’aménagement du territoire et de la protection de l’environnement (DTAP) invite la Confédération à avancer l’argent nécessaire à l’accélération du programme de travaux en ayant recours à la manne des taxes sur les carburants. L’Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage (OFEFP) estime le coût des travaux de protection contre le bruit sur l’ensemble du réseau routier à quelque 3,5 milliards de francs. Le coût des mesures portant sur les deux tiers du réseau qui reste à effectuer s’élève à environ 2,2 milliards de francs, dont 1,38 milliard sont pris en charge par la Confédération et 820 millions par les cantons. Les contributions fédérales sont fixées dans la loi sur la protection de l’environnement et dans la loi sur l’imposition des huiles minérales (Limpmin). Des fonds provenant de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) sont également affectés à ce programme. Les contributions sont échelonnées selon les catégories de routes et en fonction des capacités financières des cantons. C’est ainsi que la Confédération contribue aux coûts des travaux à hauteur de 95 pour cent dans le canton d’Uri, alors que les cantons financièrement bien dotés peuvent tabler sur des contributions variant entre 40 et 70 pour cent, a relevé Urs Jörg.