2.7.04
Les CFF ont examiné la possibilité de vendre leur parc de voitures-lits et de voitures-couchettes circulant entre la Suisse et l’Italie. Ils y ont finalement renoncé. La filiale CFF « elvetino » assurera en effet le service dans les voitures suisses dès le 12 mai. Les CFF et les Chemins de fer de l’Etat italien continueront d’exploiter l’offre de nuit sur une base partenariale. Les CFF avaient examiné la possibilité de vendre leur parc de 5 voitures-lits et de 45 voitures-couchettes à l’expiration des contrats de prestation. Il a été renoncé à la vente. Le contrat passé avec la société de services EBS SA à Bâle arrivant également à échéance, les CFF ont décidé de confier le service à bord des voitures suisses circulant dans les trains « Euronight Roma » à leur filiale « elvetino ». Les CFF proposent un nouvel emploi à tous les agents d’accompagnement et à tous les collaborateurs du secteur logistique de EBS SA. C’est ainsi que la convention collective de travail est maintenue sans changement. Les agents d’accompagne-ment s’occuperont également de la literie et des formalités douanières durant la nuit, en sus du service de restauration.

6.7.04
Les villes de Schaffhouse et de Neuhausen près des chutes du Rhin saluent la révision de la loi cantonale sur le développement des transports publics dans la mesure où une répartition plus équilibrée des coûts est prévue. Jusqu’ici, les deux communes étaient particulièrement mises à contribution dans ce secteur, indiquent-elles dans un communiqué commun. C’est ainsi qu’elles ont contribué au financement des transports publics respectivement à hauteur de 232 francs et de 171 francs par habitant en 2003, selon leurs propres indications, alors que les coûts se sont élevés respectivement à 33 et à 53 francs par habitant en moyenne pour les autres communes et pour le canton. Ces chiffres expliquent pourquoi les villes de Schaffhouse et de Neuhausen appellent la révision de la loi de leurs vœux, indiquent-elles. La réglementation permet d’assurer le financement des transports publics, en particulier des projets d’aménagement visant à un meilleur raccordement au centre économique de Zurich. La part de 25 pour cent prévue par le canton en matière de participation aux coûts locaux, soit aux Transports urbains de Schaffhouse (VBSH), est correcte. Il doit toutefois s’agir d’une participation minimale, à caractère contraignant. En contrepartie, les deux communes de l’agglomération acceptent de participer dorénavant aux coûts du trafic voyageurs régional. Elles demandent cependant que les coûts liés à la communauté tarifaire schaffhousoise, lancée en 1988, continuent à être entièrement pris en charge par le canton.

8.7.04
Les cantons craignent que les mesures d’austérité prévues par la Confédération dans le secteur des transports régionaux ne mettent en péril quelque 300 lignes de chemin de fer et de bus. Aussi ont-ils sollicité une entrevue avec le Conseil fédéral. De l’avis de l’Office fédéral des transports (OFT), les mesures prévues au titre du programme d’allégement 04 portent essentiellement sur le trafic voyageurs régional. Celui-ci est financé par la Confédération et par les cantons. La part moyenne de la Confédération s’élève à 69 pour cent. Le Conseil fédéral se prononcera de manière définitive en août. Il mettra ensuite ses propositions en consultation, indique l’OFT. Le message aux Chambres fédérales est prévu en octobre. A ce stade, aucun chiffre détaillé n’est à disposition. La Conférence suisse des directeurs des travaux publics, de l'aménagement du territoire et de la protection de l'environnement (DTAP) et la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics (CTP) indiquent dans un communiqué les conséquences d’une coupe de quelque 60 millions de francs par année. Ce montant correspond à un des scénarios prévus. Le résultat est catastrophique, relèvent les cantons. Il faut tabler sur une mise en péril de 250 à 300 lignes de bus et de chemin de fer, ainsi que de bon nombre de lignes de navigation et de services à la demande, tels PubliCar ou Taxibus. Autant de raisons qui ont incité les cantons à solliciter une entrevue avec le ministre des transports Moritz Leuenberger, est-il ajouté dans le communiqué. Il est renoncé à la publication de la liste des lignes en péril avant l’entrevue. « Le public sera toutefois informé sans détours si, contre toute attente, aucun résultat positif ne devait être obtenu ».

8.7.04
Les Suisses sont champions du monde dans l’utilisation du train. Ils ont en effet devancé les Japonais en 2002 en parcourant en moyenne 177 kilomètres de plus qu’eux en train. La distance moyenne parcourue en train par les Suisses en 2002 s’est élevée à 2'077 kilomètres, alors qu’elle n’était que de 1’9823 kilomètres en 2001, communique le Service d’information des transports publics, la LITRA. Suivent au classement européen la Biélorussie (1'435 km), la France (1'237 km), la Russie (1'059 km) et l’Autriche (1'039 km). La Bosnie-Herzégovine n’a pour sa part enregistré que 13 kilomètres de déplacements en train par personne en 2002. La LITRA attribue le classement de la Suisse à l’excellente offre horaire et au matériel roulant moderne et confortable. Forts de 68 déplacements en moyenne en 2002 (soit autant qu’en 2001), les Japonais demeurent toutefois les usagers les plus fidèles du train. Les Suisses mènent le peloton européen en enregistrant 47 déplacements par personne. Cela représente deux déplacements de plus qu’en 2001. Suivent le Luxembourg (35 déplacements), le Danemark (29) et l’Autriche (23). Quant aux Grecs et aux Serbes, ils n’ont utilisé le train qu’une fois en moyenne dans l’année, alors que les Albanais et les Bosniaques l’ont utilisé moins d’une fois. Les chiffres de la LITRA reposent sur la statistique de l’Union internationale des chemins de fer (UIC). Ils ne portent que sur les membres de l’UIC. Il s’agit en règle générale des sociétés nationales de chemin de fer ou des chemins de fer d’Etat. La Suisse compte, outre les CFF, le BLS et Cisalpino SA comme membres de l’UIC. Il serait enregistré un chiffre de 2'934 kilomètres parcourus en moyenne en Suisse si tous les déplacements en train et par les transports publics routiers étaient pris en considération, indique la LITRA.

8.7.04
La fusion du RBS, de Bernmobil et de CarPostal a échoué. Les syndicats ont joué un rôle décisif, a confirmé la conseillère d’Etat Barbara Egger (PS). Le temps a aussi été un facteur non négligeable, a renchéri la conseillère d’Etat. « Aux dires d’éminents leaders des milieux économiques, une fusion doit être réalisée en deux ans », a-t-elle encore indiqué. « Nous n’y serions pas parvenu jusqu’à la fin de l’année. » Une revendication des syndicats SSP et SEV a joué un rôle tout particulier, car elle avait le caractère d’un ultimatum, a encore précisé la conseillère d’Etat. La nouvelle entreprise de transport aurait dû demeurer majoritairement en main des collectivités publiques. « Les syndicats exigeaient une assise légale », a déclaré Barbara Egger. Ce qui aurait impliqué de longs débats, des amendements de lois et des votations. Des votations auraient été de toute façon nécessaires pour une fusion de Bernmobil, même si cette entreprise est externalisée, car elle est en main de la ville de Berne. « S’ajoute le fait que, pour nous, le risque était trop élevé de réaliser la fusion sans prendre en considération les exigences des syndicats. » Et Barbara Egger de conclure: « Il n’est pas possible de gagner des votations contre la volonté des syndicats en ville de Berne ». Telles sont les raisons pour lesquelles il a été renoncé à la fusion du RBS, de Bernmobil et de CarPostal Berne.

9.7.04
Ces trois dernières années, l’afflux touristique a été plutôt faible en Suisse. Les hôtes étrangers ont à nouveau moins dépensé en 2003. Pour la troisième année consécutive, les dépenses des touristes suisses ont reculé. Les touristes étrangers ont, pour leur part, dépensé 12,1 milliards de francs l’an dernier en Suisse, soit 1,5 pour cent de moins que l’année précédente, indique l’Office fédéral de la statistique sur la base de premières estimations. Les touristes étrangers ont dépensé chaque année davantage entre 1997 et 2000, a précisé Ueli Schiess, dudit office, à l’Agence télégraphique suisse (ats). Le recul a atteint 3,5 pour cent en 2001 et en 2002. La situation est analogue en ce qui concerne les dépenses des touristes suisses à l’étranger: elles se sont élevées à 10,1 milliards de francs en 2003, ce qui représente une baisse de 2,4 pour cent. Une baisse qui avait atteint 2,4 pour cent en 2002 et 1,5 pour cent en 2001 par rapport à l’année précédente. Ainsi les dépenses des touristes suisses à l’étranger ont aussi régressé trois années consécutives. Les dépenses des touristes suisses pour leurs déplacements comprenant des nuitées se sont élevées à 8,6 milliards de francs en 2003 (-3,1 pour cent). Le recul des dépenses est dû essentiellement à une baisse du nombre des nuitées enregistrées hors des frontières du pays, indique l’Office fédéral de la statistique. Les dépenses des Suisses pour des déplacements d’un jour à l’étranger se sont élevées à 1,5 milliard de francs (+2,1 pour cent). Le solde positif du bilan du secteur touristique s’est accru de 60 millions de francs (+3,1 pour cent) pour atteindre 2,0 milliards de francs. Le solde avait été négatif en 2002 (-9,2 pour cent) et en 2001 (-12,3 pour cent). Près des deux tiers des recettes enregistrées en 2003 dans le secteur touristique sont à nouveau attribuées aux séjours comprenant des nuitées. Les hôtes étrangers ont dépensé quelque 6,2 milliards de francs dans les secteurs de l’hôtellerie et de la para-hôtellerie, soit 5,4 pour cent de moins que l’année précédente. Les recettes enregistrées dans le secteur des balades d’un jour et du trafic de transit se sont élevées à 2,8 milliards de francs en 2003, en hausse de 1,7 pour cent par rapport à l’année précédente. L’Office fédéral de la statistique constate que le trafic touristique d’un jour et le trafic de transit continuent à croître. Quant au reste du trafic touristique, il a augmenté de 19 pour cent pour atteindre 108 millions de francs. Les frontaliers ont à nouveau davantage dépensé en Suisse: 1,1 milliard de francs ou + 4,9 pour cent par rapport à l’année précédente. Les dépenses liées à l’achat de produits de consommation lors de brefs séjours sont dorénavant comprises dans ce poste, qui atteint ainsi 1,6 milliard de francs.

9.7.04
Un tunnel sous le centre-ville et le Rhin pour le RER bâlois est opportun: une étude démontre en effet que les avantages seront supérieurs aux coûts de plus de 1 milliard de francs, à partir de 2020. Une procédure de consultation va démarrer. Le « tronçon souterrain » du RER, sur lequel deux nouvelles haltes seraient construites, relierait la gare badoise à la gare CFF. Cela étant, les deux cantons de Bâle visent à favoriser le report modal et à dissocier les flux de trafic en améliorant l’accès au centre de Bâle pour les habitants des régions voisines des trois pays. Les auteurs de l’étude sont favorables à une variante prévoyant une ligne longue de 4,5 kilomètres, dont le coût s’élève à quelque 1,2 milliard de francs. Un ordre de grandeur similaire à celui enregistré dans les projets ferroviaires analogues à Genève, Zurich ou Lucerne, a relevé devant la presse le responsable de la vente et du réseau à l’Infrastructure des CFF, Markus Geyer. Ce dernier a également fait référence au trafic des marchandises en transit, en pleine croissance. La région de Bâle est la seule de Suisse dont le RER ne dessert pas le centre-ville, est-il relevé. Le RER de la grande banlieue zurichoise a favorisé le développement économique de la région. Il devrait en aller de même à Bâle. Le financement est toutefois encore en suspens. Ni les deux cantons de Bâle ni les CFF disposent des moyens nécessaires au démarrage des travaux au cours de ces prochaines années. Il est prévu qu’une décision sera prise au sujet de la poursuite du projet en fonction des résultats de la procédure de consultation, qui dure jusqu’à fin octobre. La durée des travaux est estimée à sept ans. Une ouverture de la ligne serait dès lors possible entre 2025 et 2030. Quelque 50'000 passagers pourraient être transportés chaque jour sur le nouveau tronçon passant sous le Rhin, à la faveur d’une cadence d’un train toutes les sept minutes et demie.

13.7.04
Des augmentations du trafic voyageurs allant jusqu’à 20 pour cent seront enregistrées lors du changement d’horaire en décembre. L’infrastructure ferroviaire sera utilisée jusqu’à l’extrême limite. Le fret pourrait en souffrir. Une étude de l’EPF conclut en effet que les goulets d’étranglement dans les centres nodaux pourraient mettre en péril l’objectif de transfert. Il faut s’attendre à l’apparition de goulets d’étranglement lors du passage au nouvel horaire de Rail 2000 le 12 décembre déjà, en raison de l’extension de l’offre en trafic voyageurs; le mandat de transfert est « de plus en plus remis en cause », est-il relevé dans l’étude réalisée par l’Institut de planification du trafic et de technique des transports (IVT). La région zurichoise, le triangle Berne- Bâle- Zurich ainsi que la ligne du pied du Jura sont particulièrement touchés. Il n’est pas rare que les convois de marchandises demeurent bloqués dans ces régions du fait que les trains de voyageurs bénéficient de la priorité. « Le chemin de fer ne sera plus le partenaire fiable pour les entreprises si des retards chroniques sont enregistrés », a déclaré à l’Agence télégraphique suisse (ats) le secrétaire général de l’Association suisse des propriétaires d'embranchements particuliers et de wagons privés (VAP), Frank Furrer. Une mauvaise nouvelle a déjà été enregistrée la semaine dernière en ce qui concerne le fret. CFF Cargo SA a en effet annoncé à ses clients une possible hausse tarifaire de 4 pour cent en moyenne. Ce, en raison de l’intention de la Confédération de réduire les subsides accordés sur le prix des sillons plus rapidement que prévu. Des prix ferroviaires plus élevés et des capacités moindres signifient un retour à la route, a lancé Frank Furrer. Des représentants de la branche l’ont confirmé: les goulets d’étranglement ne détériorent pas seulement la fiabilité du chemin de fer, mais aussi la rentabilité des transports, a renchéri Marcel Ott, de l’Union pétrolière suisse. La branche des huiles minérales transporte près de 80 pour cent de son volume sur le rail. « Je crains un nouvel effondrement », a-t-il déclaré. La concurrence est telle que chaque franc compte lorsqu’il s’agit d’opter en faveur de la route ou du rail. Ce qui est d’ailleurs le cas dans tout le secteur des transports. Cette évolution résulte de la politique des transports à double tranchant de la Confédération, observe Marcel Ott. L’objectif officiel est le transfert du trafic. Or, le système actuel empêche sa réalisation. Le fret paie en effet le montant le plus élevé du fait que le prix des sillons est calculé en fonction du poids; il est en outre acheminé à des vitesses plus faibles et il bénéficie de la dernière priorité sur le réseau. Marcel Ott et Frank Furrer postulent de ce fait un rééquilibrage en faveur du fret. Soit les prix sont davantage soutenus, soit les priorités sont modifiées. Des mesures d’exploitation permettraient au moins de lutter contre les goulets d’étranglement, est-il relevé dans l’étude de l’EPF. Les capacités du réseau pourraient être augmentées en améliorant la coordination entre le trafic voyageurs et le trafic marchandises. Pour y parvenir, il s’agit d’augmenter la vitesse des trains de marchandises, a précisé le responsable de la planification stratégique de CFF Cargo, Hans-Peter Hadorn. La vitesse est actuellement de 80 kilomètres à l’heure. Il est prévu de la porter à 100, voire 120 kilomètres à l’heure d’ici 2006. Les trains marchandises devenant plus rapides que les trains régionaux, les sillons pourront être attribués en fonction de la vitesse des trains directs, des trains de marchandises et des trains régionaux, estime Hans-Peter Hadorn. L’étude de l’EPF table sur une croissance constante de la demande dans le secteur du fret. Le problème des goulets d’étranglement sur le réseau ferré suisse pourrait aussi se résoudre de lui-même: il suffit que les entreprises de transport misent davantage sur le camion. Il y aura alors suffisamment de capacités sur le rail.

14.7.04
Une nouvelle variante de tunnel de contournement par le sud-est de la ville de Winterthour semble être bien acceptée par la population, indique la direction des travaux du canton de Zurich. Le raccordement dans la zone de la Grüze est tout à fait réalisable. La « meilleure variante 42 » présentée jusqu’ici, qui prévoyait de passer sous la commune de Wiesendangen, s’était heurtée à une forte opposition de la population en 2002. Dix nouveaux projets de tracé tenant mieux compte des intérêts des habitants ont été présentés aux autorités à fin juin, indique la direction des travaux dans un communiqué. La meilleure solution, la nouvelle variante dite « 42 H », prévoit un tunnel parallèle à la « Seenerstrasse » de 2,2 kilomètres de long, qui part du quartier de la Grüze et qui rejoint l’autoroute A1 à Reutlingen/Stadel. Cette variante a peu de répercussions sur la population et sur le paysage, précise la direction des travaux. Elle procure cependant les mêmes avantages que l’ancienne variante à la ville de Winterthour et à la région. Le sol ne pose guère de problèmes, quelle que soit la variante de tracé retenue. Les coûts de l’ouvrage, qui pourrait être réalisé au plus tôt d’ici 2025/2030, sont estimés à 1,5 milliard de francs. Il pourrait le cas échéant être renoncé à la route de délestage à Oberwinterthour et au tunnel du Breite si le contournement du sud-est était réalisé, est-il relevé dans le communiqué. Les bases de décision ne sont pas encore entièrement achevées.

15.7.04
Le conseil d’administration de l’Agence ferroviaire européenne s’est réuni pour la première fois à Valenciennes F. La Suisse, pays du chemin de fer par excellence, n’est pas représentée dans la nouvelle institution de l’UE. Font partie de la nouvelle agence la Commission européenne, des représentants de différents secteurs ainsi que les délégués des 25 Etats – y compris ceux de Malte et de Chypre qui ne comptent pas de réseau ferré. L’institution a pour tâche de renforcer la sécurité et l’interopérabilité du réseau ferré et de moderniser le secteur ferroviaire européen. La Commission européenne relève qu’il existe encore des prescriptions nationales couvrant les secteurs techniques et de la sécurité qui ne sont pas compatibles. Le rail a perdu de larges parts de marché dans l’Union européenne au cours de ces dernières décennies. Des investissements de plusieurs milliards sont prévus dans le cadre du plan de financement à moyen terme 2007 – 2013, qui a été présenté par la Commission européenne pour transférer le fret de la route sur le rail. Il est question d’une renaissance du secteur ferroviaire en Europe. L’UE a invité la Suisse à devenir membre, le cas échéant en tant qu’observateur. L’offre n’est toutefois valable que si la Suisse fait sien le deuxième train de mesures de l’UE pour promouvoir les transports par chemin de fer. Ce train de mesures a présidé à la création de l’agence ferroviaire. Il s’agit en outre d’harmoniser les directives applicables dans le secteur de la sécurité et d’ouvrir le réseau à la concurrence dans le fret domestique. Un premier débat sur les modalités d’une éventuelle reprise a eu lieu au sein de la commission mixte en décembre déjà. Leur mise en vigueur n’est toutefois pas pour demain, puisque le Conseil fédéral vient de mettre en consultation, au début du mois, un premier projet de révision de la loi sur les chemins de fer. La révision sera vraisemblablement mise en vigueur en 2006.