1.7.05
La panne de courant des CFF du 22 juin aurait pu être évitée. Une fausse annonce de l’ordinateur et plusieurs décisions erronées d’employés CFF sont à l’origine de la panne. Personne ne sera licencié. «Tous o­nt agi conformément aux directives des CFF», a déclaré devant les médias, à Berne, le responsable de l’infrastructure Hansjörg Hess. «J’ai fait l’amer constat que nous avons sous-estimé les risques.» Les directives o­nt été adaptées dans l’intervalle. Les employés CFF o­nt été formés en conséquence. Une erreur technique a tout d’abord été constatée. Deux des trois lignes électriques reliant Amsteg UR à Rotkreuz ZG o­nt dû être déclenchées l’après-midi du 22 juin pour permettre des travaux. La ligne restée sous tension pouvait encore transporter 240 mégawatts de courant, selon les indications apparaissant à l’écran de l’ordinateur CFF. Une tension supérieure à celle dont les CFF avaient besoin ce jour-là. La décision a par conséquent été prise de laisser passer du courant destiné à la vente à des tiers par cette ligne. «Nous avons actuellement beaucoup d’eau dans certaines des usines électriques CFF», a déclaré Hansjörg Hess. «Il aurait été dommage de ne pas la laisser passer par les usines.» Ce qui en l’occurrence a été fatal, c’est l’annonce erronée de l’ordinateur, a indiqué Hansjörg Hess en ajoutant: «Chaque système peut contenir des informations erronées.» La ligne s’est déclenchée pour surcharge à partir de 210 mégawatts au lieu des 240 annoncés. Dans la foulée, les usines électriques des CFF de Göschenen UR, Ritom TI et Giubiasco TI se sont déclenchées en quelques secondes. Les trains se sont alors arrêtés dans les cantons d’Uri et du Tessin. «C’est à ce moment-là que la première erreur a été commise». o­n a tenté par tous les moyens de rétablir l’alimentation électrique sur cette partie du réseau, conformément aux anciennes directives. «Personne s’est alors soucié de l’alimentation en courant électrique sur le reste du réseau.» Or, l’alimentation n’était qu’en apparence stable en Suisse alémanique et en Suisse romande. «Hélas, personne n’a regardé les choses de près», a indiqué Hansjörg Hess. Il s’avère de surcroît que les annonces d’alarme importantes o­nt abouti à la gestion centrale des CFF à Zollikofen BE. « La centrale a reçu près de 10'000 annonces d’alarme». Les annonces importantes ne sont pas triées. «Il s’agit d’une carence technique que nous devons éliminer».

1.7.05
Le tribunal de district d’Arbon a condamné l’ancien directeur et l’ancien responsable financier du Chemin de fer Mittelthurgau (MThB) à des peines de prison avec sursis. Il les a jugés coupables de tenue de caisses noires et de détournement de fonds. Homme âgé de 62 ans, Peter Joss était à la tête du chemin de fer régional jusqu’à son licenciement avec effet immédiat en automne 2002. Il a été condamné à deux mois d’emprisonnement avec sursis et à une amende de 10'000 francs. Il s’est rendu coupable, selon l’énoncé du jugement du Tribunal de district d’Arbon, de gestion déloyale, de malversations et de faux dans les titres. Quant à l’ancien responsable financier du MThB, il a été condamné à deux semaines d’emprisonnement avec sursis et à 2'000 francs d’amende pour malversations et faux dans les titres. Les deux accusés décideront ultérieurement s’ils feront recours ou non contre le jugement, o­nt-ils déclaré à l’Agence télégraphique suisse ats. Le chef d’accusation principal, à savoir l’utilisation abusive d’indemnités pour un montant de près de 24 millions de francs, a été retenu ni à l’encontre de Peter Joss ni à l’encontre de son coaccusé. Ils o­nt transféré et utilisé à d’autres fins des crédits d’investissement octroyés par les pouvoirs publics et destinés à la modernisation de la ligne du MThB et de la ligne CFF longeant le lac de Constance. Des problèmes de liquidités sont à l’origine de leurs agissements. Le fait d’avoir affecté provisoirement un montant d’environ 5 millions de francs du Chemin de fer Frauenfeld-Wil (FW) au Chemin de fer MThB n’a pas non plus été retenu comme chef d’accusation. Les deux fois, les accusés n’ont pas agi dans le but de porter préjudice aux commanditaires et au FW, a relevé le tribunal.

4.7.05
La Commission européenne entend soutenir financièrement la mise en place du système de gestion des trains ERTMS/ETCS. Elle a présenté ses plans de développement du trafic ferroviaire transeuropéen dans un communiqué. Il est important que les entreprises concernées sachent en l’occurrence sur quel appui compter, lors de l’élaboration de leur planification financière, a déclaré le porte-parole de la Commission à Bruxelles. Un système ferroviaire européen standardisé s’impose dans les meilleurs délais, dès lors qu’il faut tabler sur une dizaine d’années pour sa réalisation, a-t-il ajouté. La Commission européenne fait état de l’équipement de près de 20'000 kilomètres et d’investissements de quelque 500 millions d’euros par année. L’Union européenne financerait jusqu’à 50% de ces investissements, est-il relevé dans la proposition de la Commission. Le système ERTMS sera mis en service cette année et l’année prochaine sur des lignes en Espagne, en Italie, aux Pays-Bas et en Allemagne. En Suisse, le système ETCS sera définitivement mis en service lors du prochain changement d’horaire, à fin 2006, sur le tronçon Mattstetten- Rothrist de Rail 2000, a-t-on appris de l’Office fédéral des transports. La vitesse maximale demeurera toutefois limitée à 160 km/h pendant une année encore. L’étape suivante aura lieu lors de la mise en service du tunnel de base du Lötschberg en décembre 2007. L’objectif consiste à poursuivre l’équipement des lignes pour parvenir à une couverture complète des lignes principales du réseau. La Commission européenne avait signé, en mars, un mémorandum sur les principes régissant l’équipement futur des lignes avec les organisations des opérateurs ferroviaires et des exploitants de l’infrastructure, ainsi qu’avec l’industrie ferroviaire, dans le but de favoriser l’utilisation à une large échelle du système standardisé de gestion des trains. Il existe aujourd’hui une vingtaine de systèmes en Europe. Le système européen de commande du trafic ferroviaire ERTMS est composé d’un réseau de communication basé sur la téléphonie mobile (GSM-R) servant à l’échange d’informations entre les balises installées le long des lignes et les trains et d’un système de commande et de contrôle ETCS; ce dernier compare la vitesse réelle des trains avec la vitesse autorisée sur le tronçon et freine automatiquement le convoi en cas de nécessité.

5.7.05
L’an dernier, le trafic a été plus fluide sur les autoroutes en Suisse: les heures de bouchons o­nt en effet reculé de quelque 6 pour cent en 2004 par rapport à l’année précédente, malgré une croissance de près de 3 pour cent du trafic. Plus de 6 millions de véhicules o­nt été recensés en moyenne journalière aux points de comptage répartis sur le réseau routier suisse, indique l’Office fédéral des routes (OFROU) dans son communiqué. Cela représente une progression de 2,4 pour cent sur l’ensemble du réseau routier et de près de 3 pour cent sur le réseau des routes nationales. o­nt enregistré une augmentation de trafic supérieure à la moyenne (plus de 5 pour cent par rapport à 2003) les tronçons Lausanne– Yverdon (A1) et Härkingen– Limmattal (A1), Augst– Härkingen (A2), Luterbach– Bözingerfeld (A5) et la zone de Neuchâtel (A5), ainsi que Winterthur-Ost– Kreuzlingen (A7). Le volume de trafic enregistré sur les axes de transit de l’A2 (Lucerne- Bellinzone) et de l’A13 (Coire- Bellinzone) est demeuré stable, quand bien même le nombre de poids lourds ayant franchi les Alpes suisses a fléchi de 3 pour cent en 2004 pour s’établir à1'255'000 unités. La situation en matière de fluidité du trafic s’est améliorée par rapport à 2003, malgré l’accroissement global du trafic. Les heures de bouchons recensées en 2004 sur les routes nationales o­nt reculé de 5,8 pour cent de 11’400 à 10’755. La réduction des bouchons a été particulièrement marquée sur l’axe nord-sud, puisqu’elle a atteint 38 pour cent. La situation s’est aussi sensiblement améliorée sur l’A1 entre Baden AG et Zurich, grâce à l’ouverture du 3e tunnel au Baregg. La situation s’est en revanche aggravée sur l’A9, dans l’Arc lémanique, où le nombre d’heures de bouchons a pratiquement triplé en raison de la réfection du tunnel de Glion. Les heures d’embouteillage causées par des chantiers o­nt, comme l’an dernier, sensiblement augmenté. C’est ainsi que 1'943 heures o­nt été recensées au total, ce qui correspond à une hausse de 1 pour cent. La saturation de certains tronçons a à nouveau été à l’origine de la plupart des bouchons. Ceux-ci o­nt toutefois reculé de près de 7 pour cent par rapport à l’année précédente pour s’inscrire à 7'151 heures. Les heures de bouchons occasionnées par des accidents o­nt régressé de 17 pour cent pour atteindre 1'574 heures.

5.7.05
La Commission européenne à Bruxelles a donné son feu vert à l’accord passé entre Lufthansa et Swiss. Les deux compagnies doivent toutefois céder des droits de trafic (slots) dans différents aéroports, Zurich inclus. Les compagnies Lufthansa et Swiss se sont engagées à abandonner de tels droits à Zurich, Francfort, Munich, Düsseldorf, Berlin, Vienne, Stockholm et Copenhague, afin de dissiper les doutes de la Commission européenne. Il s’agit, selon ladite Commission, de 41 liaisons moyen-courrier et long-courrier par jour. Ces liaisons ne doivent toutefois être mises à disposition que si d’autres compagnies aériennes les revendiquent. La Commission avait constaté que la fusion faussait le jeu de la concurrence, en particulier sur les liaisons Zurich- Francfort et Zurich- Munich. D’autres compagnies peuvent acquérir les slots en question, pour autant qu’elles les aient utilisés au moins pendant trois ans. Quelques liaisons à destination des USA, de l’Afrique du sud, de la Thaïlande et de l’Egypte sont également touchées. Lufthansa a assuré qu’elle ne développerait pas l’offre sur les lignes concernées, afin de donner « une réelle chance » aux nouveaux transporteurs, a déclaré la Commission. L’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) a de surcroît donné son accord à la Commission européenne pour que d’autres compagnies aériennes soient autorisées à atterrir à Zurich avant de poursuivre leur route en direction d’un aéroport situé hors de l’UE. Selon ses propres indications, la commission de la concurrence a également tenu compte dans son analyse des offres proposées par les autres compagnies de la „Star Alliance“. L’autorité chargée de la surveillance de la concurrence aux USA avait déjà donné son aval lundi. Rien ne s’oppose dès lors plus à l’intégration de Swiss dans le groupe Lufthansa. «L’opportunité se présente, après le feu vert donné par Bruxelles et par Washington, de consolider durablement le réseau aérien de la Suisse. Ce, dans l’intérêt de son économie», a déclaré Christoph Franz, PDG de Swiss, selon le texte du communiqué publié.

6.7.05
L’administration cantonale se doit d’utiliser des véhicules à gaz et d’examiner une exonération fiscale de cette catégorie de véhicules. Le Grand Conseil soleurois a accepté deux postulats allant dans ce sens. Il est judicieux de promouvoir l’utilisation de véhicules à gaz pour réduire les émissions de CO2, a-t-il été déclaré. Le Parlement a en effet accepté les deux postulats de Alexander Kohli (PRD, Granges) à l’unanimité. L’administration cantonale est ainsi invitée à acquérir des véhicules à gaz à l’avenir, partout où cela fait sens du point de vue économique. Le gouvernement est également de cet avis. Il entend accroître à plus de 5 pour cent la proportion des véhicules à gaz des services du canton, à moyen ou à long terme. Le Parlement a aussi souscrit à la proposition d’inciter les entreprises de transports publics à acquérir davantage de véhicules fonctionnant au gaz. En l’occurrence, il s’est inscrit en faux contre les allégations du gouvernement, qui craint des répercussions financières au travers d’indemnités plus élevées. Le second postulat visait à affranchir les véhicules fonctionnant au gaz de l’impôt sur les véhicules à moteur, de 2005 à 2015. Une exonération fiscale n’est pas cohérente dans la mesure où les véhicules à gaz occasionnent aussi des coûts d’infrastructure, a estimé le gouvernement. S’il a néanmoins accepté la motion en tant que postulat, c’est parce qu’il estime que l’exonération fiscale constitue une mesure complémentaire judicieuse au niveau cantonal et qu’un examen de la proposition s’impose. Le Grand Conseil a approuvé la marche à suivre à l’unanimité.

6.7.05
Les chauffeurs de taxi opérant à l’aéroport de Zurich revendiquent un salaire minimal garanti et une assurance « indemnités journalières » raisonnable. Les chauffeurs de taxi entendent « protester de manière appropriée » si les employeurs ne réagissent pas. Les chauffeuses et les chauffeurs de taxi opérant à l’aéroport adressent un ultimatum aux employeurs, suite à l’échec du dernier round de négociations avec l’IG Airport-Taxi, le groupement des sociétés de taxis à l’aéroport, indique le syndicat Unia. Ils demandent un salaire minimal de 4'000 francs. La décision prise il y a une année d’augmenter de 110 à 130 le nombre de concessions de taxi à l’aéroport zurichois est à l’origine du conflit. Il en résulte des temps d’attente d’autant plus élevés pour les chauffeurs de taxi que le nombre de passagers ne s’est pas accru, est-il relevé. La baisse de revenu peut atteindre 20 pour cent. Les chauffeurs de taxi opérant à l’aéroport o­nt protesté l’an dernier déjà en revendiquant des salaires minimaux. «Les sociétés de taxi o­nt chaque fois promis de nouvelles solutions, mais n’ont pas tenu leurs promesses», a précisé Roman Burger, du syndicat Unia. «Les négociations n’ont pas échoué; il n’y en a pas eu », a répliqué le président de IG Airport-Taxi, Dario Casa, indique l’ats. Unia a présenté des propositions peu constructives et ne s’est pas montré disposé à négocier. «Un ultimatum ne résout rien, il faut négocier». Le syndicat a en outre présenté une nouvelle convention collective de travail qui n’est pas acceptable. Et le président de l’IG Airport-Taxi de souligner que l’accord sur les salaires actuellement en vigueur a été signé par les syndicats en décembre 2004. Dans cet accord est consignée une participation au chiffre d’affaires au lieu d’un salaire minimal. «80 pour cent des chauffeurs de taxi sont satisfaits de cette solution», a précisé Dario Casa. Ce sont les chauffeurs de taxi qui se sont prononcés en faveur de cette participation au chiffre d’affaires. Les employeurs entendent continuer les négociations avec les chauffeurs de taxi et les syndicats.

6.7.05
Le Bureau suisse de prévention des accidents (bpa) propose une amélioration de l’infrastructure afin d’accroître la sécurité des cyclistes. Il rappelle qu’une quarantaine de cyclistes meurent chaque année sur la route et que 900 cyclistes sont blessés grièvement. Le trafic motorisé est la principale source de dangers pour les cyclistes, indique le bpa dans un communiqué. Une analyse du bpa fait ressortir que 70 pour cent des accidents enregistrés par la police et dans lesquels des cyclistes sont impliqués résultent de collisions avec des véhicules à moteur. Les situations les plus dangereuses se produisent lors de changement de direction d’au moins un des usagers de la route impliqués dans la collision. Les conducteurs des véhicules à moteur sont le plus souvent à l’origine des accidents, indique le bpa. Le groupe courant les risques les plus élevés sont les enfants et les adolescents. Le risque d’être impliqué dans un accident est en effet deux à trois fois plus élevé chez les cyclistes âgés de 10 à 17 ans que cela devrait être le cas en fonction de la proportion qu’ils représentent par rapport à la population. Les enfants jusqu’à 9 ans et les personnes âgées de plus de 70 ans courent les plus grands risques, par kilomètre parcouru. La sécurité des cyclistes peut être accrue, en particulier par des améliorations de l’infrastructure et par une manière de rouler prudente et conforme aux règles de circulation, indique le bpa. La sensibilisation en matière de circulation, en particulier celle prise en charge par des professionnels dans les écoles, constitue un soutien important, indique le bpa.

7.7.05
Le nombre de victimes d’accidents a reculé en 2004. 510 personnes sont mortes l’an dernier des suites d’un accident de la route, soit 36 de moins qu’en 2003. Le nombre de motocyclistes et de passagers ayant subi un accident grave a en revanche augmenté. 1'657 morts et blessés graves o­nt été enregistrés lors d’accidents de moto en 2004, indique l’Office fédéral de la statistique. Ce chiffre est en constante augmentation depuis 1998, année durant laquelle 1'270 personnes avaient perdu la vie ou avaient été grièvement blessées. Le bpa souligne que cette fâcheuse évolution est liée à la forte augmentation du nombre de scooters entre 1998 et 2002, alors que les cylindrées de plus 125 centimètres cubes étaient pour l’essentiel impliquées dans les accidents de moto en 2002 et en 2003. L’année 2004 a été caractérisée par un cumul d’accidents impliquant des motos de 50 à 125 centimes cubes, a déclaré à l’ats Jolanda van de Graaf, de l’Office fédéral des routes (OFROU). Le nombre d’accidents dans lesquels des motocyclettes de moins de 50 centimètres cubes étaient impliquées a reculé de 22 pour cent de 2003 à 2004. Les efforts déployés en matière de formation o­nt porté leurs fruits dans cette catégorie, estime l’OFROU. Parallèlement au recul du nombre de morts sur la route, le nombre de blessés graves a régressé de 6 pour cent pour s’inscrire à 5'528. Il s’agit de l’évolution la plus réjouissante depuis huit ans, indique le bpa. Le recul du nombre de blessés légers est également réjouissant. Après plusieurs années stables, leur nombre a en effet régressé de 4 pour cent pour atteindre 23'218. Dans la majeure partie des accidents mortels ou des accidents avec lésions graves, la vitesse inappropriée est citée comme cause présumée de l’accident dans les rapports de police. C’est le cas dans la moitié des accidents mortels depuis trois ans, alors que ce n’était le cas que dans un tiers des accidents au début des années nonante. Une personne victime d’un grave accident sur quatre en 2004 était sous l’influence de l’alcool, de la drogue ou de médicaments, est-il également relevé. L’alcool est en cause dans 90 pour cent de ces accidents. Comparée à ses quatre voisins, la Suisse peut s’enorgueillir d’être l’élève modèle en matière de circulation routière, indique l’Office fédéral de la statistique. En ayant enregistré 69 morts par million d’habitants en 2004, la Suisse devance largement la France, l’Italie et l’Autriche, qui dépassent les 100 morts par million d’habitants. En Allemagne, le nombre de morts par million d’habitants s’est élevé à 80 en 2003.

7.7.05
Le gouvernement st-gallois soutient la concession de l’aérodrome d’Altenrhein, afin d’assurer de bonnes liaisons aériennes entre la région et les métropoles économiques européennes. Telle est la réponse qu’il a donnée à des interpellations parlementaires. Il appuie en effet les intentions de l’exploitant de l’aérodrome, qui souhaite développer le trafic de ligne et le trafic d’affaires, dans l’intérêt du canton de St-Gall. La concession des vols de ligne n’élimine pas les garde-fous écologiques, relève-t-il dans sa réponse aux interpellations. La concession ne dit rien à propos du nombre de mouvements d’avion et n’a pas d’incidence sur celui-ci, répond le gouvernement. Les modalités d’exploitation de l’aérodrome seront consignées exclusivement dans le règlement d’exploitation. Le gouvernement entend ancrer de manière contraignante les garde-fous du futur développement de l’aérodrome d’Altenrhein dans la planification sectorielle de la Confédération et dans le règlement d’exploitation de l’aérodrome. Ce, tout en tenant compte des intérêts de la population, assure-t-il. Des vols de ligne supplémentaires engendreront des impulsions directes et indirectes en faveur de l’économie, estime le gouvernement. Un aérodrome valorise le site. Le gouvernement est favorable à des « liaisons aériennes attrayantes, en complément des liaisons routières et ferroviaires », est-il relevé.

7.7.05
Les autorités de la commune de Tujetsch GR proposent à l’assemblée communale un crédit de trois millions de francs en faveur de la construction de Porta Alpina dans le lot de Sedrun du tunnel de base du Gothard. Elles remercient le Conseil fédéral de soutenir le projet tout en saluant l’intention du gouvernement cantonal de soumettre, cet automne encore, un projet de financement au Grand Conseil. Le coup d’envoi des travaux de planification peut être donné, dès lors que la commune y a déjà affecté un montant de 350'000 francs, est-il relevé dans le communiqué. Il sera proposé à la prochaine assemblée communale d’affecter une contribution supplémentaire de trois millions de francs aux coûts de construction estimés à 50 millions de francs. Ce, pour faciliter le financement et pour bien montrer que la commune est « fermement décidée à contribuer à la réalisation du projet ».

7.7.05
Le Chemin de fer Matterhorn Gotthard (MGB) a commandé cinq rames panoramiques auprès du constructeur de matériel roulant de Suisse orientale Stadler pour un montant de 42 millions de francs. Les cinq rames, dont deux à trois articulations et trois à quatre articulations, visent à accroître les capacités de transport en trafic régional entre Brigue/Viège et Zermatt en desservant le « Mattertal » et à améliorer le service à la clientèle, à partir de l’ouverture du tunnel de base du Lötschberg. Ces informations ressortent du communiqué que le chemin de fer MGB a publié après la signature des contrats d’achat. Les deux premières rames seront mises en circulation à l’ouverture du tunnel de base en décembre 2007. Les trois suivantes seront livrées en 2008. L’équipement de base des nouvelles rames est identique à celui des trains navettes qui circulent aujourd’hui entre Täsch et Zermatt.

7.7.05
La Conférence des transports de Suisse occidentale (CTSO) tire le frein d’alarme: la seconde étape de la réforme des chemins de fer défavorise financièrement la Suisse occidentale. Le nouveau modèle de financement de l’infrastructure ferroviaire, tel que la réforme le prévoit, défavorise le réseau de transport de la Suisse occidentale, souligne la CTSO dans un communiqué. Une partie des liaisons ferroviaires serait affectée à un réseau de base financé par la Confédération. Les cantons seraient appelés à financer le réseau complémentaire. Or, près de la moitié de ce réseau complémentaire se trouve en Suisse occidentale. 30 pour cent est même situé dans le seul Arc jurassien. Cela représenterait des dépenses supplémentaires de 5 à 6 millions de francs par an pour le canton du Jura. Le réseau de lignes du canton des Grisons serait en revanche presque entièrement financé par la Confédération, critique la CTSO. Les critères sur lesquels repose l’affectation des lignes à tel ou tel modèle de financement sont arbitraires et conduisent à des inégalités entre les cantons.

7.7.05
Les retards enregistrés par le réseau radio national de sécurité Polycom occasionnent un surcoût d’une ampleur indéterminée du tunnel de base du Lötschberg. Un autre système est tout d’abord installé dans le tunnel, du fait qu’il n’est pas certain que Polycom fonctionne en Valais en 2007. Polycom ne pourra être utilisé dans le tunnel de base du Lötschberg que lorsque les services de sécurité et de secours travailleront avec ce système dans les cantons de Berne et du Valais, indique l’Office fédéral des transports (OFT). Il est fait état de « délais extrêmement serrés et, partant, de risques pour le projet », dans le communiqué. Or, l’exploitation commerciale du tunnelde base en 2007 implique un système radio éprouvé, qui fonctionne. Aussi le tunnel sera-t-il équipé dans un premier temps du système radio conventionnel en matière d’extinction et de secours. Les dispositions sont prises en même temps pour qu’il soit possible de passer ultérieurement au système Polycom. La solution provisoire permet de garantir également la sécurité dans le tunnel, a précisé le porte-parole de l’OFT Gregor Saladin. Il semble que Polycom rencontre des problèmes en Valais. Alors que le canton de Berne a déclaré au début juin que le réseau partiel bernois sera prêt en mars 2007, un groupe de travail du département de la sécurité planche actuellement en Valais sur les conséquences financières de Polycom. Le département a écrit à l’OFT en mai que Polycom serait à disposition au plus tôt entre 2007 et 2010. A ce stade, les différents services de sécurité opérant en Suisse (corps de police, gardes-frontières, services de secours, armée) ne peuvent communiquer que de manière limitée entre eux. Aussi le Conseil fédéral avait-il démarré le projet Polycom en 2001, qui rend possible le contact entre les différents corps. Les cantons décident eux-mêmes à quelle date ils entendent mettre en place Polycom, a précisé le chef de projet à l’Office fédéral de la protection de la population, Peter Wüthrich. Un montant global de 580 millions de francs, dont 35 pour cent sont pris en charge par les cantons, est affecté au système. Certains cantons rencontrent des problèmes de financement, a relevé Peter Wüthrich. S’ajoute le fait que plusieurs cantons, tels ceux de Zoug et d’Appenzell (Rhodes intérieures et extérieures), o­nt mis en place un nouveau réseau radio il y a quelques années seulement et que ces cantons ne sont pas disposés à le remplacer. Polycom est en service dans certaines parties du corps des gardes-frontières, ainsi que dans les cantons de Neuchâtel, d’Argovie, de Thurgovie et de Glaris. Le réseau est en construction dans les cantons de Vaud et de Nidwald. L’octroi des crédits nécessaires par le Parlement ou par le peuple est en suspens dans les cantons de Schaffhouse, de Berne et d’Uri. Peter Wüthrich table sur un Polycom fonctionnant sur tout le territoire à partir de 2010 au plus tôt.

8.7.05
Le canton du Jura entend investir 630'000 francs dans la réouverture du tronçon de la ligne ferroviaire de 1,6 kilomètre entre Boncourt (JU) et Delle (F). Le gouvernement cantonal a en effet approuvé le projet à l’intention du Parlement. Les coûts globaux s’élèvent à 1,3 million de francs. L’autre moitié sera prise en charge par la région française de Franche-Comté, indique le gouvernement jurassien dans un communiqué. Les trafics voyageurs et marchandises de la ligne ferroviaire Boncourt- Delle- Belfort avaient été suspendus respectivement en 1992 et en 1993. La réouverture du tronçon Boncourt- Delle, prévue au changement d’horaire de décembre 2006, est nécessaire pour permettre le raccordement au TGV entre Bienne et Belfort. En France, la décision d’ouvrir à nouveau le tronçon Delle- Belfort, n’a pas encore été prise. La remise en service du tronçon ferroviaire Boncourt- Delle, dont 1,2 kilomètre se trouve sur le territoire suisse, revêt également un caractère symbolique pour le canton du Jura. Le canton du Jura est en effet le seul canton qui n’est pas relié au pays voisin par une ligne ferroviaire directe.

8.7.05
Il y a trop d’oxyde d’azote et d’ammoniac dans l’air en Suisse. La commission fédérale de l’hygiène de l’air (CFHA) demande que les émissions polluantes soient réduites de moitié. La réponse n’est pas d’ordre technique uniquement; elle est aussi d’ordre politique. L’oxyde d’azote et l’ammoniac mettent fortement à contribution l’environnement et la santé des êtres humains. Le trafic motorisé est à l’origine des oxydes d’azote à hauteur de 58 pour cent, alors que l’agriculture est responsable de 93 pour cent des émissions d’ammoniac. 77'200 tonnes de ces composés azotés o­nt été rejetées dans l’atmosphère en l’an 2000. Ces agents polluants sont transportés dans l’air et déposés à proximité ou à distance respectable de leur source d’émission, où ils engendrent une acidification et une surfertilisation du sol. Les valeurs limites retenues pour les émissions de dioxyde d’azote et de poussières fines sont dépassées dans les agglomérations et sur les routes à fort trafic. En été tout particulièrement, la quantité d’ozone est trop élevée sur de larges pans du territoire. Autant de raisons qui o­nt incité la commission fédérale de l’hygiène de l’air à exiger une réduction de moitié des émissions d’oxyde d’azote et d’ammoniac par rapport à l’an 2000. Pour y parvenir, il y a lieu d’avoir recours aux récents développements techniques, est-il relevé dans le rapport sur les polluants atmosphériques azotés en Suisse qu’elle a publié. La commission attire l’attention sur la nécessité d’agir, dans le domaine de l’agriculture tout particulièrement. Elle a en effet constaté que les techniques produisant moins de rejets polluants sont encore trop peu utilisées dans le secteur des engrais liés à la détention d’animaux de rente dans l’agriculture. Aussi s’agit-il d’y remédier en ayant recours à des incitations et à des programmes favorisant leur utilisation, en liant par exemple les paiements directs écologiques à la qualité de l’air. Il ne suffira pas, de l’avis de la commission, d’équiper les véhicules diesel de filtres à particules de poussières fines. Il faudra également installer un système permettant de réduire les oxydes d’azote (système DeNOx). Ce système pourrait également contribuer à réduire sensiblement les émissions polluantes dans l’industrie et l’artisanat, tout particulièrement dans les grandes installations de production dotées de moteurs stationnaires et dans les fours à ciment. La commission prône aussi des transports publics d’agglomération plus attrayants, pour freiner l’accroissement du trafic individuel motorisé. Enfin, elle considère que la mise en œuvre du transfert du trafic marchandises sur le rail n’a pas suffisamment progressé et qu’il y a lieu de redoubler d’efforts au travers de redevances dissuasives, d’incitations fiscales, etc. pour favoriser des développements respectueux de l’environnement.

10.7.05
Les CFF planchent sur l’emprunt d’un montant de 1 milliard de francs, qui leur permettrait couvrir près du tiers du déficit de couverture de la caisse de pensions CFF. Le porte-parole des CFF, Alessandro Malfanti, a confirmé un article paru à ce sujet dans le «SonntagsZeitung». Aucune décision n’a été prise à ce stade; la question est examinée au sein de l’entreprise, a-t-il souligné. Le crédit permettrait de faire face aux droits du personnel CFF en activité. Les contributions fournies par ce dernier au titre de l’assainissement de la caisse – quelque 50 millions de francs par an – ne suffisent pas à sauver l’organe de prévoyance de la banqueroute. Une provision comptable de 1,2 milliard de francs figure certes au bilan des CFF au titre des engagements envers la caisse de pension. Mais ce n’est rien d’autre que de « l’encre d’imprimerie », a déclaré le patron des CFF Benedikt Weibel, à en croire le journal. Les CFF pourraient se procurer cet argent sur le marché des capitaux en ayant recours à des banques ou à des instituts financiers, ou encore à la trésorerie de la Confédération. Les comptes de la caisse de pensions des CFF présentent un découvert de 2,7 milliards de francs pour 2002, de 2,3 milliards pour 2003 et du même montant pour 2004. Le taux de couverture, basé sur un taux d’intérêt technique de 4 pour cent, s’élevait à 83,4 pour cent à fin 2004. La caisse de pension des CFF n’est pas la seule dans ce cas. Le Conseil fédéral a chargé un groupe de travail, au début 2005, d’analyser les problèmes des caisses de pension du personnel des CFF, de la Poste et de la Confédération. Le rapport devrait être livré après la pause estivale. Le Conseil fédéral se basera sur ses recommandations pour décider de quelle manière la Confédération pourrait contribuer à l’assainissement des caisses de pension des anciennes régies fédérales.

10.7.05
Il est prévu de limiter la durée du permis de conduire à dix ans. Le conducteur devrait alors suivre un cours de perfectionnement, a déclaré le chef de l’Office fédéral des routes (OFROU), Rudolf Dieterle, lors d’une interview du journal «SonntagsZeitung». Les conducteurs verraient leur attention attirée sur les nouveautés au travers de cours pratiques et théoriques, a précisé Rudolf Dieterle. Le permis de conduire ne serait renouvelé que si le conducteur présente un document attestant qu’il a suivi le cours au terme de la décade. Le cours obligatoire serait prévu tous les cinq ans à partir de 60 ans et tous les deux ans dès l’âge de 70 ans. Les chauffeurs professionnels seraient également astreints à suivre des cours. La formation continue, qui aurait lieu tous les cinq ans, serait plus poussée que celle prévue pour les autres conducteurs. Le chef de l’OFROU estime que plusieurs centaines de milliers de conducteurs seraient appelés à suivre un cours chaque année. Une telle formation continue est réalisable pour autant que les structures adéquates soient mises en place, a-t-il relevé. La limitation de la durée de validité du permis de conduire fait partie du programme « Via sicura », qui comprend 56 mesures destinées à rendre la circulation plus sûre. Le Conseil fédéral prendra sa décision prochainement. Par ces mesures, la Confédération entend réduire le nombre de morts sur la route à 300 et le nombre de blessés à 3'000 d’ici 2010. Les délais de mise en place sont toutefois très serrés, a déclaré Rudolf Dieterle. Des lois doivent en effet être amendées. Parmi les mesures prévues à l’enseigne de «Via sicura» figurent des contrôles de la circulation plus fréquents, la circulation diurne feux allumés, la limite du taux d’alcoolémie fixée à 0 pour mille pour les chauffeurs professionnels, la réfection de tronçons de routes dangereux, etc. Le coût du programme est estimé à 670 millions de francs par année, dont 300 millions seraient pris en charge par la Confédération.

11.7.05
La vente de la flotte suisse naviguant sur le lac de Constance est stoppée. Une modification des statuts devrait toutefois permettre de réaliser la vente cet automne. Les actionnaires minoritaires obstinés peuvent présenter un concept d’entreprise. Les CFF, en tant qu’actuel actionnaire majoritaire, o­nt décidé, d’entente avec les Services industriels Sàrl de la ville de Constance et le canton de Thurgovie, de suspendre provisoirement les négociations portant sur la vente de la Compagnie de navigation suisse sur le lac de Constance (SBS) aux Services industriels de Constance, indiquent-ils dans un communiqué. Il est prévu de tenir une assemblée générale extraordinaire en automne, au cours de laquelle les statuts seraient modifiés pour supprimer le droit de préemption des actionnaires minoritaires et permettre ainsi la vente. Les négociations o­nt dû être stoppées du fait qu’un collaborateur de la compagnie de navigation, détenteur d’une action nominative SBS, a fait valoir son droit contractuel de préemption, avec l’appui d’autres actionnaires minoritaires, dans le but d’empêcher la vente à une entreprise étrangère. La SBS doit rester une société anonyme suisse et les 78 places de travail doivent être sauvegardées, a indiqué le machiniste pour justifier son action. Les actionnaires minoritaires o­nt la possibilité de déposer un concept d’entreprise jusqu’au 31 juillet pour reprendre la flotte suisse du lac de Constance. Cette procédure a été convenue avec les actionnaires minoritaires intéressés au rachat.

12.7.05
Un projet de nouveau pont enjambant la Sarine vise à décongestionner la vieille ville de Fribourg. Les adversaires du contournement de 1,4 kilomètre, dont l’Association Transports et Environnement (ATE) fait partie, o­nt déposé un recours. Le projet de pont de la Poya doit délester tous les quartiers ainsi que l’agglomération, o­nt indiqué devant la presse les représentants de l’ATE. Des mesures d’appoint doivent faire partie intégrante de la procédure d’autorisation. L’ATE retirera son recours si le décongestionnement de l’ensemble de la zone urbaine est intégré dans le projet. Un autre recours a été déposé par Pro Fribourg, une association qui s’engage dans la sauvegarde du patrimoine. Les Verts fribourgeois, qui ne sont pas habilités à déposer un recours, o­nt lancé un appel aux quartiers concernés les invitant à s’opposer au projet. Le pont de la Poya enjamberait la Sarine à une hauteur de plus de 70 mètres. Le projet porte sur une route de 1,4 kilomètre. Le pont mesurerait 850 mètres et le tunnel contigu 250 mètres. Les coûts sont estimés à 110 millions de francs, dont la moitié serait probablement prise en charge par la Confédération.

13.7.05
Le trafic voyageurs sera supprimé cette année encore sur la ligne CFF Sissach- Läufelfingen- Olten. Le gouvernement de Bâle-Campagne confirme en effet sa décision de remplacer la ligne ferroviaire dit du «Läufelfingerli» par un service de bus, malgré les contestations. Le bus offre une desserte sensiblement meilleure du Homburgertal dans l’Oberland bâlois, à moindres coûts, a déclaré devant la presse, à Buckten BL, la conseillère d’Etat de Bâle-Campagne Elsbeth Schneider. Les économies s’élèvent à 935'000 francs par an. Quelque 2'000 navetteurs empruntent chaque jour le «Läufelfingerli», a relevé Elsbeth Schneider. Son remplacement par le bus aura lieu au changement d’horaire du 11 décembre 2005, pour une période d’essai de un an. Le gouvernement de Bâle-Campagne a pris cette décision en faisant usage de ses compétences. La ligne sera mise au concours officiellement. Le législatif cantonal sera probablement appelé à se prononcer sur la suite à donner à l’essai lorsqu’il sera saisi du 5e mandat général de prestations des transports publics pour les années 2006 à 2009. La suppression du trafic voyageurs sur la S9 entre Sissach et Olten est le point le plus contesté. Le «Läufelfingerli» est la plus ancienne ligne ferroviaire à travers le Jura. Elle relie Bâle à Olten. Lors de sa mise en service en 1858, la ligne de faîte empruntait le plus long tunnel de l’époque – le tunnel mesurait 2'495 mètres. Les CFF avaient déclaré qu’ils entendaient continuer à utiliser la ligne pour le trafic marchandises et en tant que tracé d’évitement. Le projet de suppression du trafic voyageurs ferroviaire a donné lieu à de nombreuses discussions au sein de la population de Bâle-Campagne. L’utilisation de la ligne pour une exploitation de trains à vapeur est également discutée. La mise en service d’une navette à vapeur moderne de la fabrique de machines et de locomotives à vapeur DLM SA à Räterschen près de Winterthour n’aurait pas permis de réduire les coûts. En revanche, elle aurait permis de toucher une nouvelle frange de clientèle touristique. Il existe toutefois à ce jour ni plan d’affaires ni offre pour une exploitation de trains à vapeur.

13.7.05
Le gouvernement tessinois entend avoir recours aux automobilistes pour renflouer les caisses de l’Etat. Il a en effet prévu d’augmenter la redevance sur les véhicules à moteur de5 pour cent dès le 1er janvier 2006. Quelque 5 millions de francs de recettes supplémentaires par année sont ainsi générées. La hausse de la redevance fait partie du train de mesures envisagées pour renflouer les finances du canton, indique la chancellerie d’Etat dans un communiqué. Le canton du Tessin a prévu un déficit de 272 millions de francs au budget de l’année courante.

14.7.05
Les prix des transports par chemin de fer o­nt augmenté de 1,3 pour cent entre octobre et avril, alors que ceux des transports routiers se sont accrus de 8,1 pour cent pendant la même période. Dans son communiqué, l’Office fédéral de la statistique (OFS) attribue la hausse pour l’essentiel à l’augmentation de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) le 1er janvier de cette année. Le taux nominal a passé de 1,68 centime à 2,52 centimes par tonne-kilomètre. Il peut être admis que deux tiers en moyenne de l’augmentation de la redevance sont reportés sur les acheteurs, indique l’OFS. Cela n’a toutefois eu que peu d’effets sur les prix des producteurs et sur les prix à la consommation. Globalement, les prix de transport des marchandises se sont accrus de 6,4 pour cent. La hausse s’élève à 6,5 pour cent par rapport au mois d’avril de l’année précédente – le trafic ferroviaire a renchéri de 1 pour cent et le trafic routier de 8,4 pour cent. La hausse tarifaire de 1,3 pour cent des transports ferroviaires enregistrée depuis octobre se décompose comme suit: les prix o­nt augmenté de 2,4 pour cent dans le secteur principal (autre trafic marchandises, wagons standards et wagons spéciaux) et de 0,4 pour cent dans le trafic combiné, alors que les prix o­nt baissé de 4,2 pour cent dans le secteur des transports de produits pétroliers. Les hausses les plus fortes enregistrées dans le secteur des transports routiers o­nt porté sur les transports de conteneurs. Outre la RPLP, la demande sensiblement plus forte a joué un rôle non négligeable dans l’évolution des prix. Les transports de groupages o­nt renchéri très fortement (+9,8 pour cent). Les transports de matériaux de construction (+7,6 pour cent) et les transports réfrigérés (+6,7 pour cent) o­nt enregistré des hausses de prix moyennes, alors que les transports de produits pétroliers n’ont que très faiblement renchéri (+1,6 pour cent).

14.7.05
Les CFF révisent leur parc de véhicules à deux étages du RER zurichois pour un montant de 26 millions de francs, indiquent-ils dans un communiqué. Les 115 rames seront entièrement révisées au cours des cinq prochaines années. L’offre horaire ne sera pas modifiée. Les importants travaux porteront sur des aménagements techniques, sur le remplacement de tous les sièges, sur le remplacement des WC des voitures intermédiaires, ainsi que sur la pose de tapis-brosses sur les plates-formes d’entrée. Ces mesures doivent permettre d’améliorer la disponibilité des véhicules. Le confort et la sécurité proposés aux passagers seront également améliorés. Chaque rame à deux étages effectue près de 160'000 kilomètres par année. Ce, depuis la mise en service du RER zurichois en mai 1990.

15.7.05
La création d’un fonds d’infrastructure du trafic d’agglomération et des routes nationales a reçu un accueil favorable de toute part lors de la consultation. Le fonds d’urgence destiné à permettre la réalisation des ouvrages prêts à être construits est en revanche contesté. C’est ainsi que economiesuisse, l’Alliance des transports, l’Union suisse des arts et métiers (USAM), la branche de la construction et le PDC estiment que le fonds d’urgence de 2,2 milliards de francs n’est pas nécessaire et qu’un fonds d’infrastructure – associé à une phase transitoire pour les ouvrages urgents – suffit. La liste des projets fédéraux urgents comprend le RER genevois, la gare de transit souterraine à Zurich ainsi que la ligne ferroviaire Mendrisio- Varese. De tels ouvrages sont contestés par l’UDC, le Touring Club Suisse (TCS), la Fédération routière suisse (FRS), l’Union suisse des arts et métiers (USAM)) et la branche de la construction. Les associations et l’UDC s’insurgent contre le fait que seuls les transports publics et, principalement, des projets ferroviaires sont pris en considération. L’affectation des recettes émanant des taxes sur les huiles minérales à ces projets reviendrait à violer la constitution. «L’utilisation de la manne routière à affectation liée pour financer des projets de chemins de fer régionaux ou de RER n’est pas autorisée», indique le TCS dans ses commentaires. ConstructionSuisse, l’organisation faîtière des entreprises de construction suisses, propose en revanche d’augmenter le fonds d’urgence de 2,2 à 3 milliards de francs, afin de permettre une meilleure prise en considération des projets routiers. A l’inverse, les organisations de protection de l’environnement et les partis de gauche sont favorables à une mise à disposition rapide des ressources du fonds d’urgence pour réaliser les projets portant sur le trafic local, qui ne sont pas touchés par la décision Avanti de février 2004. La gauche craint toutefois qu’un fonds unique favorise la réalisation de projets routiers, au détriment des projets de transports publics. Le fonds d’infrastructure, qui porterait sur les années 2010/2011 – 2030, affecte 6 des 20 milliards de francs au trafic d’agglomération. La route bénéficierait du reste. La gauche et les organisations de protection de l’environnement trouvent la pilule amère. Aussi lient-ils leur soutien susceptible d’être apporté au Conseil fédéral à certaines conditions. C’est ainsi que les Verts, l’Association transports et environnement (ATE), Greenpeace, le WWF, Pro Natura et l’Initiative des Alpes exigent qu’un tiers au moins du fonds d’infrastructure soit affecté au trafic d’agglomération. Les transports publics routiers et le chemin de fer doivent bénéficier du reste. Le fonds d’infrastructure ne doit pas servir à financer les autoroutes. «L’achèvement du réseau des routes nationales doit être financé, comme jusqu’ici, par le financement spécial du trafic routier et par le budget ordinaire de la Confédération», indiquent les Verts, qui bénéficient de l’appui du canton de Zurich. Le PS et la Communauté d'intérêt vélo suisse (CI Vélo Suisse) partagent aussi cet avis en demandant que les transports publics soient davantage pris en compte dans le projet du Conseil fédéral. L’UDC lie aussi des conditions à son acceptation du fonds d’infrastructure en exigeant que celui-ci serve aussi à achever le réseau des routes nationales. Le parti demande également que la manne accumulée jusqu’ici au titre du financement spécial du trafic routier, soit plus de 3,7 milliards de francs selon le budget 2005, soit reportée dans le fonds.

15.7.05
Cinq passages à niveau non gardés o­nt été supprimés et 46 o­nt été aménagés pour les rendre plus sûrs, jusqu’à fin juin, dans le canton d’Argovie. 15 autres projets sont à l’étude pour déterminer quelle solution offrirait la meilleure protection pour la population. La mort de deux adolescents à Oberentfelden est à l’origine de l’amélioration de la sécurité aux passages à niveau. Les deux frères, qui traversaient en scooter, le 16 octobre 2004, un passage à niveau non gardé, o­nt été happés par le train. Un groupe d’experts, mandaté par le département des travaux publics, a analysé en janvier l’aspect de la sécurité des 66 passages à niveau non gardés, a indiqué ledit département. Ce groupe de travail a élaboré des mesures urgentes visant à améliorer la sécurité aux passages à niveau, avec le concours de l’Office fédéral des transports (OFT), de l’Office fédéral des routes (OFROU), des communes, des entreprises de chemin de fer, des CFF et du bureau suisse de prévention des accidents (bpa). Il s’agissait d’améliorer la visibilité aux passages et, en même temps, d’attirer l’attention de la population sur les dangers que représentent de tels passages à niveau. Il s’avère en effet que nombreux sont ceux qui, aujourd’hui, ne savent plus que la « croix de Saint-André » placée devant un passage à niveau non gardé requiert un stop, pour plus de sécurité. Des signaux supplémentaires indiquant le stop ou des lignes d’arrêt o­nt été aménagés devant les passages à niveau non gardés pour pallier à ce manque de connaissances. Ces mesures urgentes, qui sont pour la plupart réalisées, ne sauraient toutefois remplacer les travaux d’assainissement des passages à niveau, qui doivent être terminés en 2011 au plus tard, selon la volonté de la Confédération.

15.7.05
Les exploitants des remontées mécaniques de Belalp et de Riederalp planchent sur un raccordement par transports à câbles de leur domaine skiable respectif. Des représentants de l’Office fédéral des transports (OFT) se sont rendus sur place dans la perspective d’une étude d’impact sur l’environnement. La reconnaissance des lieux en liaison avec ce projet touristique contesté a eu lieu dans le cadre d’un examen préliminaire à l’étude d’impact. Cet examen n’a pas d’effets au niveau légal, indiquent les Remontées mécaniques de raccordement Riederalp-Belalp (VERABA). Le porte-parole de la société VERABA, Mathias Gsponer, attend les résultats de l’examen préliminaire d’étude d’impact effectué par l’OFT à la fin de l’année. Le délai exact n’a toutefois pas encore été fixé. Le résultat global sera composé du dossier déposé par les exploitants des remontées mécaniques, d’une part, et des constatations faites par l’OFT lors de la reconnaissance des lieux. Le projet de la VERABA prévoit de relier la Riederfurka à la zone dite Bruchegg, du côté de Belalp en passant au-dessus du lac artificiel Gebidem, et non au-dessus du glacier d’Aletsch, zone protégée faisant partie du Patrimoine mondial de l’UNESCO. Le projet porte sur la construction d’une télécabine qui relierait les deux hauts plateaux. Les associations de protection de la nature WWF et Pro Natura s’opposent fermement à ce projet. Le responsable du WWF pour le Haut-Valais, Ralph Manz, estime que la télécabine de raccordement constitue un préjudice en matière de protection du paysage. Il exige par conséquent un plan couvrant l’ensemble des projets de développement touristique prévus durant ces dix prochaines années dans la région d’Aletsch. Ralph Manz attire également l’attention sur le fait que des questions juridiques n’ont pas été éclaircies. C’est ainsi que l’ordonnance sur la compensation des pertes subies dans l’utilisation de la force hydraulique stipule qu’il n’est pas autorisé de construire de nouvelles installations de remontées mécaniques dans la zone concernée. Or, un tel accord, qui porte sur une période de 40 ans, existe également dans la région du Haut-Aletsch. Le canton du Valais et les communes obtiennent en compensation une indemnité de la Confédération. Cela signifie que le canton devrait résilier l’accord pour pouvoir construire la télécabine. «Le canton perdrait plusieurs centaines de milliers de francs de recettes si la télécabine était réalisée», a indiqué la responsable de la section du Haut-Valais de Pro Natura, Eva-Maria Kläy. Les recettes de la télécabine de raccordement ne suffiraient pas à compenser ces pertes. Les mâts et les supports de cette « corde à linge » défigureraient de surcroît le paysage dans cette région du Patrimoine mondial de l’UNESCO, critique Eva-Maria Kläy.