1.7.06
Le TCS a réalisé un chiffre d’affaires net de 411 millions de francs, filiales incluses, en 2005. Il a pleinement tiré profit de l’évolution positive des marchés financiers en dégageant un bénéfice consolidé de 13,7 millions de francs. Le portefeuille des assurances voitures et protection juridique s’est également développé de manière réjouissante. Dans le domaine de la politique des transports, le projet « dopo avanti » du Conseil des Etats constitue le minimum absolu pour le TCS. La réduction des inconvénients causés par le trafic motorisé fait partie des principaux objectifs du TCS. Raison pour laquelle celui-ci renforce son engagement en faveur des mesures d’amélioration dans les secteurs de l’impact sur l’environnement et de la sécurité routière. La patrouille TCS, synonyme de service de dépannage digne de confiance, a à nouveau connu une année record: plus de 411'000 interventions o­nt en effet été enregistrées l’an dernier. Les patrouilleurs o­nt remis le véhicule en état de fonctionnement dans 333'000 cas, alors que dans le reste des cas il a fallu faire appel à un garage de la marque ou lié par contrat au TCS. Le TCS s’engage activement en faveur d’un fonds d’infrastructure «dopo avanti» qui tient dûment compte des exigences du trafic routier (variante du Conseil des Etats). Il ne saurait accepter un arrêté fédéral qui détériore la situation du trafic routier. Il s’engage de surcroît à limiter les inconvénients générés par la mobilité sur deux fronts: les voitures doivent devenir plus respectueuses de l’environnement, d’une part, et le TCS s’engage en faveur des voitures moins gourmandes en carburant, d’autre part. Il est en outre favorable à une réduction des particules fines rejetées par les voitures à moteur diesel et recommande l’achat de véhicules équipés d’un filtre à particules (nouveaux véhicules uniquement). Enfin, il appuie le recours à un système de bonus/malus basé sur la consommation de carburant, à l’importation de nouveaux véhicules. Ce, à la condition que la solution retenue soit simple et transparente et ne cache pas un nouvel impôt (opération blanche).

1.7.06
La Communauté d’intérêts pour les transports publics en Suisse (CITraP) a plaidé en faveur d’une seconde étape de Rail 2000 digne de ce nom, lors de son assemblée des délégués à Olten. Les propositions de développement des grands projets ferroviaires élaborées par l’Office fédéral des transports (OFT) et par les CFF doivent être valorisées à moyen terme dans le sens d’une véritable seconde étape de Rail 2000, est-il indiqué dans une résolution. Le concept présenté a un bon rapport coûts/utilité. Outre le trafic voyageurs à longues distances, le trafic régional et le trafic marchandises tirent aussi profit des investissements proposés dans le réseau de base à hauteur de 4,7 milliards de francs et de l’aménagement du système des nœuds ferroviaires dans les gares de Lausanne, Bienne, Interlaken-Est, Viège et St-Gall. Ce, à condition que les projets régionaux soient planifiés selon la même procédure. La CITraP regrette que les moyens financiers nécessaires à la réalisation de la seconde étape de Rail 2000, telle que prévue initialement, ne soient pas à disposition. Les goulets d’étranglement qui demeureront ne permettront pas d’améliorer suffisamment l’offre de transport et de tirer pleinement profit du potentiel, indique la CITraP dans son communiqué.

3.7.06
Les résultats financiers 2005 de la Communauté de transport zurichoise sont réjouissants. Le déficit a en effet régressé par rapport à l’année précédente. Le marché a réagi positivement suite à l’adaptation tarifaire réalisée à fin 2004, aucune érosion du nombre de passagers n’ayant été enregistrée. Le changement d’horaire s’est également bien déroulé. La ZVV a bouclé ses comptes 2005 par un déficit de quelque 280 millions de francs. Les coûts non couverts o­nt fléchi de 4 millions de francs par rapport à l’année précédente en dépit du développement de l’offre. Les indemnités versées aux entreprises de transport o­nt été moins élevées que prévu, d’une part, et les recettes de transport se sont accrues dans une mesure plus importante que prévu, d’autre part. Les recettes o­nt augmenté de près de 7 pour cent pour atteindre quelque 500 millions de francs. L’accroissement est ainsi supérieur à la hausse moyenne des tarifs, qui s’est élevée à 5,8 pour cent. L’adaptation des tarifs n’a pas engendré d’érosion du nombre de passagers transportés. Au contraire, celui-ci a continué à progresser. L’offre supplémentaire est bien utilisée. C’est tout particulièrement le cas sur la S3, dont la ligne a été prolongée jusqu’à Aarau: 33 pour cent de passagers en plus en comparaison avec l’année précédente. Le nombre de passagers a augmenté en moyenne de 3 pour cent sur l’ensemble des lignes du RER, alors que les entreprises de bus o­nt transporté entre 4 et 9 pour cent de plus de voyageurs qu’en 2004. Le réseau de nuit de la ZVV poursuit sur sa lancée puisqu’il demeure dans les chiffres noirs durant sa troisième année d’exploitation. Les développements apportés à l’offre o­nt permis d’accroître le volume des passagers transportés de 30 pour cent par rapport à l’année précédente. La communauté d’abonnement « Z-Pass » a également fait ses preuves: les recettes dépassent les prévisions de 20 pour cent un an déjà après sa mise en route. Une extension de l’assortiment des titres de transport est à l’étude.

3.7.06
Le RER lucernois s’arrêtera aussi au Musée des transports à partir de décembre 2007. La nouvelle halte du même nom permettra non seulement de transporter les visiteurs du musée, mais aussi les habitants et les pendulaires du quartier de Würzenbach. Les travaux démarreront en été 2007, indique le département des travaux publics, de l’environnement et de l’économie du canton de Lucerne. La halte sera dotée de deux quais de 200 mètres de longueur chacun. Une passerelle enjambant les voies et la route cantonale sera construite dans une seconde étape d’ici à 2009. Le RER lucernois s’arrêtera deux fois par heure, dans les deux sens, à partir du changement d’horaire de décembre 2007, à la halte du Musée des transports. Près de 2'000 personnes visitent en moyenne le musée chaque jour.

3.7.06
Dans le litige portant sur la route principale S18 longeant le lac de Constance dans le Vorarlberg, la Cour de justice constitutionnelle autrichienne a déclaré que le tracé prévu enfreignait la loi. La route aurait en effet traversé une réserve ornithologique. La nouvelle route de sept kilomètres, dont la première planification remonte à une trentaine d’années, aurait dû relier l’autoroute de la vallée du Rhin, la A14, avec le réseau autoroutier suisse tout en déchargeant du trafic de transit la ville de Bregenz et les communes environnantes de Lochau, Hard, Fussach et Höchst. Les juges o­nt interdit le tracé. Deux communes voisines – la commune suisse de Au et la commune autrichienne de Lustenau avaient fait recours auprès de la Cour de justice constitutionnelle contre l’ordonnance édictée au sujet de la route S18 en 1997. Le jugement publié aujourd’hui leur donne raison. Si la distance minimale de 150 mètres séparant la route et la zone protégée de « Lauteracher Ried » située plus au nord est respectée, d’autres zones méritant une protection sont touchées. Ce qui n’a pas été suffisamment pris en compte lors des travaux de planification. Les juges de la Cour constitutionnelle sont parvenus à la conclusion qu’une zone compacte méritant une protection particulière existait dans cette région. Or, aucune distance minimale n’est prévue entre la route et les autres parties de la zone protégée, où niche notamment le râle des genêts, digne de protection.

3.7.06
320'000 mouvements d’avion par an au maximum et huit heures de repos nocturne à l’aéroport de Zurich. Telle est la revendication formulée par 69 communes zurichoises auprès du Grand Conseil zurichois au travers d’une initiative. Celle-ci doit servir de base pour trouver une solution dans le litige qui oppose les communes à l’aéroport en ce qui concerne le bruit des avions, a déclaré devant les médias le président Franz Brunner de la commune de Nürensdorf, située à l’est de l’aéroport. L’initiative doit obtenir 60 voix pour atteindre le quota nécessaire au soutien provisoire. Les 69 communes qui soutiennent l’initiative sont situées aux quatre points cardinaux. Elles représentent près de 36 pour cent de la population du canton de Zurich. La ville de Zurich n’en fait pas partie. Les communes de Winterthour, de Uster et de Kloten soutiennent l’initiative. Cette dernière s’appuie sur le postulat du même nom que le Grand Conseil avait transmis au Conseil d’Etat en septembre 2002. La « Table ronde », l’ancien organe consultatif de l’aéroport, avait également recommandé au gouvernement de limiter le nombre des mouvements d’avion à 320'000. Les citoyens du canton de Zurich seront appelés à se prononcer prochainement, outre sur l’initiative déposée aujourd’hui par les communes, sur l’initiative populaire «Für eine realistische Flughafenpolitik (pour une politique réaliste à propos de l’aéroport)» et sur le contreprojet du Conseil d’Etat. L’initiative déposée par les communes va moins loin que l’initiative populaire, qui vise un maximum de 250'000 mouvements d’avion par an et au moins neuf heures de repos nocturne. Les limitations demandées par l’initiative populaire allaient trop loin, indiquent les auteurs de l’initiative déposée par les communes. Le nombre de mouvements d’avion serait inférieur aux 267’000 mouvements actuels, ce qui pourrait être dommageable pour l’économie de la région et pour le site de Zurich. L’initiative populaire visant à plafonner le nombre de mouvements d’avion a été rejetée par le Conseil d’Etat zurichois. Le Conseil d’Etat considère qu’il serait plus judicieux de limiter le nombre de personnes particulièrement touchées par le bruit des avions. Les 69 communes estiment que le contreprojet est trop vague.

3.7.06
Comparé au nombre de véhicules recensés chaque jour au tunnel du Baregg avant le début des travaux de la troisième galerie de l’autoroute A1 près de Baden AG en 1999, celui enregistré l’an dernier a augmenté de 17,8 pour cent. L’élimination du goulet d’étranglement était judicieuse, estime le canton d’Argovie. L’accroissement du trafic enregistré au Baregg entre 1999 et 2005 correspond aux trois pour cent d’augmentation annuelle, a déclaré devant les médias, à Aarau, l’ingénieur cantonal argovien Urs Schuler. Les obstacles générés par les travaux n’ont pas permis une croissance normale du trafic. Le programme de recensement «Monitoring Baregg» du département argovien des travaux, des transports et de l’environnement (BVU) a permis de recenser 109'770 véhicules en moyenne par jour l’an dernier au Baregg. 93'140 véhicules avaient été recensés avant les travaux. La prochaine génération sera à nouveau confrontée à des bouchons si l’accroissement du trafic au Baregg se poursuit comme jusqu’ici, a relevé Urs Schuler. 115'670 véhicules o­nt été dénombrés à travers les trois galeries les jours ouvrables, l’an dernier. Le nombre maximum de véhicules recensés en un jour s’est élevé à 139'840 après l’ouverture de la troisième galerie, alors qu’un maximum de 113'240 véhicules avait été dénombré avant les travaux. L’élimination du goulet du Baregg était judicieuse, a déclaré le conseiller d’Etat en charge du département des travaux Peter C. Beyeler. Les bouchons sur le réseau routier sont devenus quotidiens. Il s’agit de reconnaître qu’il existe des limites en termes de mobilité. Aussi convient-il de coordonner les intérêts de l’habitat, de l’environnement et de l’économie, a renchéri Peter C. Beyeler. La mobilité combinée doit être encouragée en mettant en place une chaîne de transport composée du trafic individuel, des transports publics et de la mobilité douce.

3.7.06
L’examen théorique de conduite automobile ne doit plus être proposé que dans les quatre langues nationales et en anglais. Le Conseil fédéral est disposé à mettre en consultation la motion déposée par le conseiller national Philipp Müller (PRD/AG). Celui-ci justifie sa motion en mettant en garde contre le fait que les candidats chercheront à passer l’examen à l’avenir dans les cantons qui continueront à accepter de les proposer dans une des neuf langues retenues aujourd’hui par leur majorité (allemand, français, italien, anglais, espagnol, portugais, serbo-croate, turc et albanais). Or, bon nombre de cantons abandonnent cette pratique depuis environ une année. Il en résultera des sujétions administratives supplémentaires. Pour l’éviter, il y a lieu de mettre en place une règle nationale, a indiqué Philipp Müller. Le Conseil national avait accepté, par 70 voix contre 61, une motion de Alex Heim (PDC/SO) visant à limiter les langues d’examen aux quatre langues nationales. Le Conseil des Etats l’a cependant rejetée en arguant du fait que les examens de conduite ne servent qu’à assurer la sécurité routière et non à l’intégration. Philipp Müller estime que l’apprentissage d’une langue nationale favorise l’intégration. Il paraît judicieux de proposer la possibilité de passer les examens en anglais, quand bien même le nombre de personnes concernées est faible. Cela permettrait par exemple à des personnes hautement qualifiées, tels les informaticiens indiens, de se présenter rapidement aux examens.

4.7.06
Le bateau solaire MobiCat navigue depuis cinq ans sous le pavillon de la Compagnie de navigation du lac de Bienne (BSG). Il a parcouru 10'000 kilomètres et transporté 24'000 personnes en ayant exclusivement recours à l’énergie solaire. L’objectif poursuivi était d’atteindre une complète autonomie du bateau du point de vue de la traction et de la navigation. Il a été atteint, indiquent les FMB. 27'000 kilowatts-heures d’énergie solaire étaient nécessaires pour y parvenir. Le bateau a été développé par les FMB avec le concours de la société Mont Soleil. MobiCat navigue dans la région des trois lacs en proposant des balades sur l’eau, ainsi que des croisières avec musique et restauration. Le MobiCat se caractérise par le fait qu’il est silencieux. Ce catamaran solaire a déjà pu être rencontré sur l’eau en 2002, l’année de l’exposition nationale. Ses exploitants parlent du plus grand bateau solaire au monde.

4.7.06
Depuis le 1er décembre 2005, les usagers du chemin de fer peuvent se faire envoyer un MobileTicket sur leur téléphone portable pour l’une des 780 relations les plus importantes, après enregistrement préalable. Les CFF o­nt développé le programme et proposent désormais toutes les offres de Click&Rail Suisse. Le retrait du MobileTicket est simplifié par la même occasion. Le billet MMS peut en effet être envoyé directement par Internet (CFF Ticket Shop) sur le portable. Un MobileTicket peut également être retiré lorsque l’usager est en route. Les clients CFF profitent désormais de la possibilité d’appeler gratuitement le centre d’appel des CFF 0800 22 22 11 et o­nt ainsi accès en tout temps à un billet.

5.7.06
La taxe sur les véhicules à moteur ne sera pas augmentée dans le canton de Thurgovie. Le Grand Conseil s’est penché, en seconde lecture, sur la loi sur l’imposition des véhicules routiers pour finalement renoncer à la hausse de la taxe en raison de la forte opposition manifestée. La cinquième tentative d’augmentation de la taxe sur les véhicules à moteur depuis 1957 a ainsi échoué. La menace de référendum proférée par l’Union des arts et métiers a suffi pour que la commission parlementaire recommande de renoncer à la hausse. La résistance s’est formée lorsque le gouvernement cantonal a présenté un projet de loi sur l’imposition des véhicules routiers en 2004. Elle visait la hausse de la taxe sur les véhicules à moteur, qui était consignée dans le projet de loi.

5.7.06
L’objectif consistant à réduire le nombre de camions traversant les Alpes à 650'000 d’ici à 2009 ne peut pas être atteint. Le Conseil fédéral a mis en consultation trois variantes de transfert du trafic marchandises sur le rail. La première variante reporte l’objectif de réduction à l’année 2017. La seconde variante prévoit un million de trajets de camion. La troisième variante consiste à accélérer le développement de l’offre de la chaussée roulante. La mise en place d’une bourse du transit alpin est envisagée dans les trois variantes. Les objectifs et les mesures prévus à l’enseigne de la politique de transfert sont fixés dans la loi sur le trafic marchandises depuis 1999. Le plafond est fixé à 650'000 trajets de camion à travers les Alpes par année. L’objectif doit être atteint au plus tard deux ans après l’ouverture du tunnel de base du Lötschberg, soit en 2009. Le transfert s’opère régulièrement depuis l’introduction de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP), a déclaré devant les médias le président de la Confédération Moritz Leuenberger. Le nombre de trajets de poids lourds franchissant les Alpes a régressé de 14 pour cent de 2000 à 2005 pour atteindre 1,2 million de véhicules. Le Conseil fédéral optera pour une variante à la fin de l’année à la lumière des résultats de la consultation, a relevé Moritz Leuenberger. La variante no 1 prévoit que le mandat de transfert donné par le peuple sera réalisé en 2017. Un montant annuel de 285 millions de francs est prévu à cet effet pour les années 2011 à 2017. La variante no 2 prévoit que le montant affecté à l’encouragement du fret ferroviaire est limité à un milliard de francs. Cela représente 140 millions de francs par an. L’objectif de transfert est relevé de 650'000 à 1 million de trajets. Objectif qui devrait être atteint en 2019, soit deux ans après l’ouverture du tunnel de base du Gothard. Quant à la variante no 3, elle renferme un sensible développement de la chaussée roulante. Cela signifie que des prestations de valeur, qui devraient être rentables, seraient mises au concours pour le transport d’une frontière à l’autre. Il peut être tablé sur un volume de 400'000 camions transportés sur des wagons de chemin de fer. La bourse de transit qui est envisagée constitue le principal instrument de la politique de transfert, estime Moritz Leuenberger. Elle permettrait en effet de réduire le trafic des poids lourds empruntant la route pour traverser les Alpes, sans avoir recours à des subventions.

5.7.06
La ligne de chemin de fer reliant Lindau (lac de Constance) à Munich sera électrifiée de bout en bout d’ici à 2013. Cette déclaration a été faite par le ministre allemand des transports Wolfgang Tiefensee lors d’une conférence internationale sur les transports tenue à Memmingen. La rentabilité de la ligne ferroviaire étant avérée et le préfinancement étant assuré, le chemin de fer peut démarrer le projet et engager la procédure d’approbation des plans, a indiqué Wolfgang Tiefensee selon un communiqué publié par le département de l’économie publique st-galloise. La Suisse participe au financement de la modernisation de l’infrastructure ferroviaire en Allemagne à hauteur de 75 millions de francs. La durée du voyage de Zurich à Munich sera écourtée de 40 minutes à la faveur de l’électrification, pour atteindre trois heures un quart. Le Land de Bayern contribue au préfinancement à hauteur de 150 millions d’euros. La mise en chantier aura lieu en 2009, selon le ministre des transports. Le directeur de l’Office fédéral des transports (OFT), Max Friedli, a précisé que l’offre de préfinancement de la Suisse était limitée dans le temps. C’est ainsi que les travaux devront démarrer d’ici à 2010 et être achevés d’ici à 2015. Paul Blumenthal, membre de la direction des CFF, a déclaré que les CFF avaient préparé la commande des trains à caisses inclinables prévus pour cette ligne. L’électrification de la ligne est un sujet de discussion en matière de politique des transports depuis plus de 40 ans. Le message communiqué par Wolfgang Tiefensee à Memmingen se résume ainsi: l’Allemagne entend engager la discussion avec le Land de Bayern et la Suisse.

5.7.06
La troisième et dernière étape de la nouvelle péréquation financière est engagée. La consultation portant sur le projet par lequel les comptes de compensation du nouveau régime seront dotés dure jusqu’au 13 octobre. Quelque 3,09 milliards de francs alimenteront la compensation des ressources durant les années 2008 à 2011. Cette dernière vise à atténuer les disparités entre cantons riches et cantons pauvres. La Confédération et les cantons à forte capacité financière y contribuent respectivement à hauteur de 1,81 et de 1,27 milliard de francs. Un montant de 688,4 millions de francs – financé exclusivement par la Confédération – sera affecté à la compensation des charges. Celle-ci est composée de deux comptes: la compensation des charges dues à des facteurs géo-topographiques, qui compense les charges excessives des cantons périphériques liées à l’habitat parsemé et aux régions de montagne, d’une part, et la compensation des charges dues à des facteurs socio-démographiques, qui compense les charges excessives des cantons urbains occasionnées notamment par la structure de la population, d’autre part. Une compensation des cas de rigueur, d’une durée limitée et dont le volume sera réduit successivement, permet de surcroît d’éviter une détérioration de la situation des cantons à faible capacité financière lors du passage de l’ancienne péréquation financière au nouveau régime. Elle sera dotée d’un montant de 419,58 millions de francs, dont la Confédération et les cantons prendront respectivement 279,72 et 139,86 millions à leur charge. La Confédération tablait, avant la votation sur le projet constitutionnel de nouvelle péréquation financière, sur des coûts à sa charge de 240 millions de francs pour la compensation des cas de rigueur. Les disparités entre les cantons se sont toutefois amplifiées dans l’intervalle.

5.7.06
Les projets de CFF Cargo concernant la poursuite des activités aux ateliers industriels de Bienne avec le concours d’un partenaire se concrétisent. La nouvelle société doit cependant maintenir la CCT et reprendre les contrats de travail existants. CFF Cargo est, selon l’annonce parue dans la feuille officielle, à la recherche d’un partenaire industriel avec lequel il souhaite continuer à assurer la révision des locomotives de manœuvre et des véhicules de service à moteur diesel à Bienne. CFF Cargo entend « avoir une part déterminante à la nouvelle société ». Un acheteur est en revanche cherché pour l’entretien des wagons-citernes. La future société doit s’engager à maintenir ses activités à Bienne pendant cinq ans au minimum. CFF Cargo bénéficie du droit de préemption au cas où le futur propriétaire majoritaire vendrait tout ou partie de sa participation. Le secteur du gros entretien des wagons-citernes, que CFF Cargo veut vendre, doit également rester au moins cinq ans à Bienne. CFF Cargo concentre le gros entretien des autres wagons marchandises aux ateliers industriels de Bellinzone, comme annoncé en mars. Ces changements entraînent la suppression de 100 à 200 emplois aux ateliers industriels de Bienne. Ce faisant, CFF Cargo entend réaliser 25 millions de francs d’économies par année.

7.7.06
Les CFF et la communauté de transport zurichoise (ZVV) sont convenus d’un système de bonus/malus en matière de financement de l’exploitation du RER zurichois. La ZVV paie plusieurs millions de francs de moins par an aux CFF si les trains ne circulent pas à l’heure. Le système de bonus/malus est un élément de l’accord régissant l’exploitation du RER zurichois jusqu’en 2014. L’accord a été signé par le PDG des CFF Benedikt Weibel et par la directrice de l’économie publique zurichoise Rita Fuhrer, à l’occasion d’une conférence de presse à Zurich. Il prend effet à titre rétroactif à compter du mois de décembre 2004. Pour la première fois en Suisse, les CFF o­nt négocié un système de bonus/malus dans le secteur du transport des voyageurs. Un accord semblable existait jusqu’ici dans le seul secteur marchandises. Le modèle zurichois fera l’objet d’un essai pilote et sera étendu le cas échéant à d’autres régions dans deux à trois ans, a déclaré le chef du trafic voyageurs des CFF, Paul Blumenthal. Les CFF et la ZVV entendent mettre tout en œuvre pour que la qualité ne se détériore pas au cours de ces prochaines années, en dépit des économies de coûts prévues et des goulets d’étranglement qui caractérisent le réseau RER. Le système de prestations nouvellement introduit prend effet à titre rétroactif au début 2006 et s’étend jusqu’à la fin 2014. La propreté, l’information de la clientèle et la ponctualité sont autant de critères qui sont pris en compte dans le calcul du bonus/malus. L’enquête réalisée par la ZVV auprès des voyageurs sert également de base d’évaluation de la qualité. Les trains circulant avec moins de 6 minutes de retard sont considérés comme circulant à l’heure. Une ponctualité moyenne d’au moins 95 pour cent est requise pendant les heures de pointe. Le bonus ou le malus maximal atteint environ 4 millions de francs ou un pour cent du volume de la commande. L’évaluation portant sur le premier semestre 2006 en matière de satisfaction de la clientèle, de ponctualité et de propreté ne débouche globalement ni sur un bonus ni sur un malus. L’information déficiente des passagers lors de retards de trains aurait engendré un malus de 600'000 francs, a déclaré le responsable du marketing de la ZVV, Caspar Sträuli. L’accord qui est arrivé à échéance à fin 2004 ne prévoyait que des prestations financières. Il a néanmoins fait ses preuves, a relevé Rita Fuhrer. Les CFF s’engagent au travers du nouvel accord à fournir les prestations convenues pour la région de Zurich. En contrepartie, ils o­nt la garantie d’obtenir une contribution financière de la part de la ZVV, soit du canton de Zurich. Il s’agit en l’occurrence d’une protection réciproque justifiée par les investissements réalisés, a déclaré Benedikt Weibel. L’élaboration du nouvel accord n’a pas été chose facile, vu sa complexité. Jamais des négociations impliquant les CFF n’ont duré aussi longtemps, mais le résultat est satisfaisant, a renchéri le PDG des CFF. L’entreprise nationale doit économiser progressivement jusqu’à 28 millions de francs par an d’ici à 2012. Ce, sur un volume de quelque 450 millions de francs. Les économies qui seront réalisées permettront de financer une partie des extensions d’offre du réseau RER, a précisé Rita Fuhrer.

7.7.06
CFF Cargo a étendu ses prestations en Italie en mettant en service deux nouvelles plates-formes, à Brescia et à Turin. Celles-ci visent à garantir des liaisons rapides entre les centres économiques en Allemagne et en Italie du nord. Les marchandises sont désormais transportées en trois jours au plus. Elles sont même à disposition le lendemain du chargement dans certains cas, indique CFF Cargo. Cela est aussi le cas lorsque le point de départ ou d’arrivée est situé en Suisse. Les clients se recrutent pour l’essentiel dans le secteur des métaux lourds. CFF Cargo assure des transports d’acier de la Saar à Brescia depuis le 15 juin. Un transport a été effectué pour la première fois pour la société Thyssen Krupp Steel le 24 juin de Rheinhausen à Orbassano près de Turin. Les trains circulent jusqu’à trois fois par semaine entre ces deux localités. CFF Cargo était présent jusqu’ici à quatre endroits dans la région milanaise. En ouvrant les plates-formes de Brescia et de Turin, CFF Cargo étend son rayon d’action à d’autres régions de la Lombardie et du Piémont. Tant les clients disposant d’une voie de raccordement que ceux qui sont tributaires de poids lourds sont desservis.