1.7.07
Ce n’est qu’en 2010 qu’il devrait être décidé si les trolleybus seront remplacés par des bus diesel ou à gaz à Schaffhouse. Le conseil de ville propose en effet de reporter la décision prévue initialement en 2008. Des véhicules diesel circulent sur cinq lignes à Schaffhouse et des trolleybus sur une sixième ligne. Cette dernière ligne – la ligne 1 – relie Schaffhouse à Neuhausen et emprunte le passage sous-voies de la Zollstrasse construit en remplacement du passage à niveau. Le nouveau tracé a suscité des réflexions concernant la ligne de trolleybus, le souhait ayant été émis à Neuhausen de relier également le quartier de Birch/Langriet. Le conseil de ville entend également examiner la possibilité de réaliser une seconde ligne de trolleybus dans l’agglomération avant de se prononcer.

1.7.07
Le Conseil fédéral se doit de compléter, d’ici à 2010 environ (soit au cours de la prochaine législature), la «Vue d’ensemble FTP» qu’il est appelé à présenter jusqu’à la fin 2007 par un projet additionnel portant sur le financement complémentaire des NLFA et sur une nouvelle phase de réalisation des projets Rail 2000 à hauteur de quelque 3 milliards de francs. Les lacunes que comporte actuellement le financement des NLFA peuvent être comblées et un consensus tant national que régional peut être atteint qui permettra d’entériner en 2008, comme prévu, l’offre de base proposée par le Conseil fédéral pour un montant de 5,2 milliards de francs. Il y a lieu d’assurer le financement des risques inhérents à la réalisation des NLFA soit au moyen d’une prolongation du délai prévu pour le remboursement des avances de la Confédération, soit par un relèvement provisoire de la limite desdites avances, estime le Service d’information des transports publics LITRA (avis présenté en liaison avec la procédure de consultation sur la vue d’ensemble FTP/ZEB). Cette manière de procéder a l’avantage de créer simultanément les bases du futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB) qui permettront entre autres de réaliser en temps opportun les projets adoptés par le peuple, mais dont l’exécution a été différée parce qu’ils étaient moins urgents (c’est le cas, par exemple, pour le tunnel de base du Zimmerberg, le tunnel de Brüttenen, le tunnel du Wisenberg, la troisième voie Lausanne- Genève et le tunnel du Heitersberg). LITRA constate que les capacités du réseau sont à nouveau épuisées; ce, à peine trois ans après la mise en service de la première étape de Rail 2000. La mobilité et la demande de prestations de transport du mode ferroviaire augmentent sans cesse. LITRA préconise de ce fait de maîtriser rapidement et durablement les problèmes de capacités du réseau ferré.

1.7.07
Le fabricant de véhicules ferroviaires Stadler Rail a le vent en poupe. Son chiffre d’affaires a en effet progressé de 30,3 pour cent en 2006 pour atteindre 787 millions de francs. L’entreprise a créé 560 emplois supplémentaires – ce qui porte le nombre total moyen d’emplois à 1'990 – pour faire face à la forte croissance. L’entreprise de Peter Spuhler vise la barre du milliard de francs de chiffre d’affaires – l’objectif s’élève à 1,05 milliard de francs - en 2007. Le nombre d’employés devrait croître de 360 pour s’inscrire à 2’350, a indiqué Stadler. 333 rames automotrices «Flirt» – le produit phare de l’entreprise – o­nt été vendues depuis son lancement en 2002. L’entreprise Stadler est parvenue récemment à accroître également sa part de marché dans le secteur des trams. Le carnet de commandes a atteint 1,4 milliard de francs l’an dernier. Stadler table sur un carnet de 800 millions en 2007. Les travaux battent leur plein s’agissant de la rame à deux étages. Stadler participe en effet avec ce produit à l’appel d’offres des CFF portant sur la troisième génération de rames à deux étages du RER zurichois. La décision des CFF tombera à fin août. L’entreprise Stadler est parvenue à renforcer son orientation internationale. Seuls 6 pour cent des commandes enregistrées en 2006 émanaient de la Suisse et 16 pour cent de l’Allemagne, alors que la proportion s’élevait respectivement à 53 et à 39 pour cent en 2004. Cependant, l’entreprise réalise encore une part prépondérante de son chiffre d’affaires sur ses deux marchés domestiques: 48 pour cent en Suisse et 36 pour cent en Allemagne. D’importantes commandes o­nt été enregistrées en 2006 en provenance de l’Italie, des Pays-Bas, de la Hongrie, de la Pologne, de la Roumanie et de l’Algérie. Outre ses deux marchés domestiques que sont la Suisse et l’Allemagne, Stadler entend en développer un troisième d’ici à 2010, qui pourrait se situer en Europe centrale et orientale où l’entreprise possède déjà des filiales, a indiqué Peter Spuhler. La division allemande de Stadler Rail a également fort bien travaillé, puisqu’elle est parvenue à quadrupler sa production depuis 2002, a déclaré son directeur, Michael Daum. L’effectif du personnel de Stadler Pankow a passé de 211 employés lors du démarrage des affaires en 2001 à 450 en 2006. La division allemande devrait compter 620 personnes d’ici à fin 2007. Elle demeure cependant sur un échec: la division n’est en effet pas parvenue à obtenir suffisamment de commandes en Bavière, de sorte que l’usine de Weiden devra très probablement être fermée. 70 personnes perdraient ainsi leur emploi.

1.7.07
La fondation Centime climatique prévoit une réduction de CO2 de 12,8 millions de tonnes d’ici à 2012. L’objectif fixé à 9 millions de tonnes de CO2 sera par conséquent largement atteint, est-il indiqué dans un communiqué. Les trois programmes retenus, qui portent sur les bâtiments, le financement de projets et la convention d’objectifs, permettent de réduire les émissions nocives de CO2 en Suisse de 2,6 millions de tonnes. Il est prévu que la majeure partie de la réduction sera obtenue à l’étranger, par l’achat de 10,2 millions de certificats de Kyoto. «Le centime climatique ne réduit pas la pollution croissante qui est générée par le trafic», critique l’Alliance pour une politique climatique responsable, qui regroupe plus de 50 organisations. L’achat de droits à polluer ne réduit le CO2 qu’à l’étranger, alors qu’il est consommé toujours plus d’essence et de diesel en Suisse. L’écho est tout autre à économiesuisse. Le plan d’affaires est un excellent exemple en matière de protection climatique, indique l’association. C’est en investissant dans les pays en développement et dans les pays émergents que la Suisse peut préserver le mieux le climat global. L’Union pétrolière (UP) et la Fédération routière suisse «routesuisse» o­nt également pris connaissance du plan d’affaires avec satisfaction. Le centime climatique apporte une contribution sensiblement plus efficiente à la protection du climat qu’une taxe CO2 sur l’essence et le diesel, a indiqué l’UP. «Le fait que la fondation Centime climatique atteigne les objectifs de réduction de CO2 convenus contractuellement est un succès», a déclaré pour sa part le porte-parole du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC), Daniel Bach. «Le problème réside toutefois dans le fait que les émissions de CO2 causées par le trafic routier continuent à augmenter.» D’autres mesures sont par conséquent nécessaires à l’intérieur du pays. La loi sur le CO2 le stipule. Le DETEC planche actuellement sur la meilleure manière d’atteindre les objectifs. «L’instauration d’une taxe CO2 sur les carburants est une mesure possible», a relevé Daniel Bach. Le loi sur le CO2 prévoit que les émissions du gaz à effet de serre doivent être abaissées de dix pour cent d’ici à 2010 par rapport à 1990. Les objectifs visant à la réduction par étapes du CO2 n’ayant pas été atteints, une taxe CO2 sera perçue sur les combustibles fossiles à partir de 2008. Dans un premier temps, seule la fondation Centime climatique se préoccupe d’abaisser les émissions causées par les carburants. Elle dispose à ce titre de quelque 100 millions de francs par année. Montant qu’elle obtient grâce à la taxe perçue sur la vente d’essence et de diesel à hauteur de 1,5 centime par litre.

2.7.07
Un centre de compétences pour l’entretien des rames modernes du trafic régional CFF est en cours de réalisation à Oberwinterthur. Il est appelé à poursuivre les tâches de l’ancien service d’entretien et à reprendre celles des installations de Rorschach SG et de Weinfelden TG. Le nouveau centre de compétences sera pleinement opérationnel au début 2008, indiquent les CFF. Ceux-ci entendent reprendre des mandats d’entretien de véhicules d’entreprises tierces à moyen terme. L’extension des installations à Oberwinterthur est effectuée en corrélation avec la construction de nouvelles installations. Le nombre d’emplois passera de 100 à environ 130 unités, a déclaré le porte-parole des CFF Roland Binz. Une partie des employés viendra des sites de Rorschach et de Weinfelden, qui seront fermés à fin 2007. Les travaux d’entretien qui y sont effectués seront transférés à Oberwinterthur. L’entretien des rames articulées modernes «FLIRT» et «GTW», qui sont affectées au trafic régional, constituera l’activité principale du nouveau centre de compétences. L’entretien de trains régionaux moins récents et de locomotives fera également partie des tâches du centre, a toutefois indiqué Roland Binz. La création d’une société d’entretien commune des CFF et de l’entreprise Stadler Rail a été examinée. N’apportant pas suffisamment de synergies, la solution a été jugée inadaptée et n’a finalement pas été retenue, est-il relevé dans le communiqué. Les relations d’affaires qui existent par ailleurs entre les deux entreprises ne sont pas touchées. Les CFF investiront 500 millions de francs par année dans le renouvellement de leur parc de véhicules du trafic Grandes lignes et du trafic régional au cours de ces prochaines années. Cela implique d’importantes adaptations de l’infrastructure dans le secteur de l’entretien des véhicules.

2.7.07
Les compagnies aériennes à bas prix sont dans le collimateur d’importantes entreprises de chemin de fer européennes. Sept entreprises de chemin de fer – dont les CFF – o­nt formé une communauté – Railteam – dans le but d’attirer des passagers sur leur réseau commun à grande vitesse. Un réseau à grande vitesse de plus de 4'700 kilomètres relie aujourd’hui déjà les principales destinations européennes, o­nt déclaré les responsables de l’opération à Bruxelles. Le réseau sera étendu à 6'000 kilomètres d’ici à 2010 et à près de 14'000 kilomètres d’ici à 2020. Railteam vise à simplifier l’utilisation du train pour les clients privés et les clients d’affaires – de la réservation à l’arrivée à destination. Les chemins de fer qui participent à Railteam – CFF, DB (Allemagne), SNCF (France), Eurostar (Grande-Bretagne, France, Belgique), NS Hispeed (Pays-Bas), ÖBB (Autriche) et SNCB (Belgique) – investissent près de 50 millions de francs dans une plate-forme de vente commune. Le réseau des lignes s’étend de Vienne, à l’est, à Nantes, à l’ouest, et de Hambourg, au nord, à Marseille, au sud. Outre les trains à grande vitesse connus (TGV, ICE, Eurostar et Thalys), le «railjet» autrichien fera son entrée sur la scène européenne à partir de la fin 2008. L’Italie (rames Pendolino) et l’Espagne (rames Ave) ne participent pas encore à la communauté. Un représentant des chemins de fer autrichiens a déclaré à ce sujet que tous les chemins de fer participant à la communauté devaient satisfaire à des critères de qualité. Aucune information concrète n’a été donnée au sujet des prix envisagés à l’avenir. Des offres à prix incitatif pourraient être créées, à l’instar de ce qui existe dans le trafic aérien, a-t-il été indiqué lors de la conférence de presse. Il est de surcroît envisagé d’instaurer une forme de bonus pour les clients qui se déplacent beaucoup, qui s’apparente au système aérien «miles & more». Le but visé est de simplifier la vie des clients du chemin de fer en les informant en plusieurs langues lors de changement de train, dans les trains et dans les gares, en coordonnant mieux les horaires et en permettant par exemple l’utilisation du prochain train lors d’une rupture de correspondances à la suite d’un retard de train, indépendamment du billet dont dispose le voyageur. Railteam table sur 25 millions de passagers internationaux dans ses trains à grande vitesse d’ici à 2010.

3.7.07
Dans la prise de position circonstanciée qu’il a formulée à l’intention du Conseil fédéral dans le cadre de la procédure de consultation sur la simplification de la loi fédérale régissant la taxe à la valeur ajoutée, le Service d’information pour les transports publics LITRA a présenté trois revendications principales. Premièrement, LITRA demande que la réduction de la déduction de l’impôt préalable appliquée lors de la réception de subventions et d’autres contributions de droit public soit supprimée. Deuxièmement, les transports publics doivent être exonérés intégralement de la taxe à la valeur ajoutée ou, pour le moins, le transport de voyageurs par les transports publics doit être taxé à un taux réduit. Troisièmement, il y a lieu de renoncer au dégrèvement ultérieur de l’impôt préalable lorsque la réduction de cet impôt est intervenue suite à l’octroi, par des collectivités publiques, de subventions ou d’indemnisations à des entreprises de transport concessionnaires. LITRA tient beaucoup à ce que le système de la TVA soit simplifié, mais il s’oppose à une législation qui porte préjudice aux transports publics. Malheureusement, dans le projet de loi présenté actuellement, l’élimination conséquente de la taxe occulte qui résulte de la réduction de l’impôt préalable, n’est pas prévue. De ce fait, les entreprises concessionnaires de transport qui fournissent des prestations donnant droit à une indemnisation, de même que celles qui procèdent à des investissements cofinancés par les collectivités publiques doivent continuer à accepter des réductions importantes de l’impôt préalable. Cela conduit à un transfert de deniers publics des communes et des cantons à la Caisse fédérale. Au niveau de la Confédération, des moyens financiers du DFTCE sont transférés pour la même raison au Département des finances. S’il est neutre du point de vue du budget, ce transfert provoque un travail administratif supplémentaire et une hausse inutile des charges de l’Etat (selon une étude SwissVAT, il s’agit d’environ 400 millions de francs par année). Au point de vue de la systématique fiscale, LITRA considère que les subventions et les autres contributions de droit public ne sont pas assimilables à des revenus. Des arrêts du Tribunal fédéral confirment le bien-fondé de cette attitude. Dans cette optique, une réduction de l’impôt préalable consécutive à la réception de subventions ou d’autres contributions de droit public est superflue. Le rapport fourni au Conseil fédéral par le « groupe de travail Spori » était arrivé à la conclusion que les subventions ne pouvaient pas, à l’avenir, être considérées comme un motif pour réduire l’impôt préalable lorsqu’il existe un lien entre la prestation préalable et l’activité de l’entreprise imposée fiscalement. L’imposition de subventions ou la réduction correspondante de l’impôt préalable a été considérée par le groupe de travail comme « péché originel en matière fiscale » (entraînant des conséquences financières choquantes). LITRA propose de ce fait de renoncer complètement à la réduction de la déduction de l’impôt préalable lorsque des subventions ou d’autres contributions de droit public sont octroyées. N’étant pas des revenus, de telles contributions doivent être considérées soit comme prestations non imposables, soit comme prestations véritablement exonérées de la taxe, c’est-à-dire donnant droit à la déduction de l’impôt préalable. Le Conseil fédéral souhaite disposer d’un système idéal de taxe à la valeur ajoutée. C’est pourquoi, selon LITRA, il est difficilement compréhensible dans l’optique d’une politique efficace de subventionnement, de renchérir par un impôt à la consommation de 7,6 pour cent (taux ordinaire) l’exploitation hautement subventionnée des transports publics. Un système idéal de taxe à la valeur ajoutée doit véritablement exonérer le chiffre d’affaires des transports publics. Dans tous les pays de l’Union européenne, les transports publics sont soit exonérés complètement, soit ils sont mis au bénéfice d’un taux réduit d’imposition. Dans ce contexte, LITRA est très étonné que, par exemple, dans le module « 2 taux », dorénavant seuls les domaines de la culture, des sports, de la formation, de l’hébergement et de la santé seraient mis au bénéfice du taux réduit. LITRA ne comprend pas la raison pour laquelle, dans cette option, le taux réduit ne doit pas être applicable aux transports publics. À l’instar des domaines de la culture, des sports et de la formation, ce domaine couvre aussi les besoins élémentaires de la population. Par conséquent, il doit aussi être imposé au taux réduit. Cela concernerait les prestations des transports publics, pour lesquelles une concession fédérale ou cantonale est accordée au sens de l’ordonnance sur les concessions pour le transport de voyageurs.

3.7.07
370 personnes o­nt perdu la vie sur les routes suisses l’an dernier. Ce sont 39 personnes de moins (9,5 pour cent) qu’en 2005. Le recul du nombre de morts sur la route s’est ainsi poursuivi. Quant au nombre de blessés, il est demeuré pratiquement stable. 5'066 personnes (+7) se sont grièvement blessées lors d’un accident de la route en 2006, indique l’Office fédéral de la statistique (OFS). 21'652 personnes se sont blessées légèrement, ce qui correspond à un faible recul. 16 pour cent des accidents mortels sont liés, à tout le moins partiellement, à la consommation d’alcool, selon l’OFS. La proportion a par conséquent régressé en comparaison avec les années 2000 à 2005, durant lesquelles la moyenne annuelle se situait à 20 pour cent. L’alcool était en jeu dans 14 pour cent des accidents au cours desquels des personnes o­nt été grièvement blessées et dans 10 pour cent des cas de blessures légères. Ces chiffres sont légèrement supérieurs à ceux enregistrés de l’an 2000 à l’an 2005, indique l’OFS. L’excès de vitesse est à l’origine d’un quart des accidents. Dans 17 pour cent des accidents, l’état du conducteur ou du piéton en est la cause. L’inattention ou la distraction est responsable des accidents dans une proportion analogue (16 pour cent). 9 pour cent des accidents sont dus au non respect de la priorité. La statistique fait ressortir que les motards, d’une part, et les cyclistes et les piétons, d’autre part, courent respectivement un risque 18 et 6 à 7 fois plus élevé d’être victime d’un accident mortel sur la route que les automobilistes. La Suisse a enregistré la proportion la plus faible de morts sur la route en comparaison avec les pays voisins en 2006: 49,3 morts par million d’habitants en Suisse, 62 en Allemagne, 74 en France et 88 en Autriche. Seules les données de l’année 2005 sont disponibles pour l’Italie: 92 morts par million d’habitants.

3.7.07
Les transports publics augmentent leurs tarifs en moyenne de 3,1 pour cent à partir du 9 décembre. Les chemins de fer ne sont pas autorisés à instaurer de nouveaux suppléments de distance, mais les anciens sont maintenus. Il y a lieu de rendre la situation plus transparente avant d’adapter les tarifs, exige le surveillant des prix. Il en est convenu avec l’Union des transports publics (UTP) et avec les CFF, a déclaré le surveillant des prix Rudolf Strahm devant les représentants des médias au Palais fédéral. L’accord obtenu au terme de longues négociations est valable une année. Rudolf Strahm a justifié son refus d’autoriser les CFF à instaurer de nouveaux suppléments de distance en indiquant que les nouvelles lignes et les nouveaux tunnels étaient entièrement financés par les pouvoirs publics. Il n’est pas admissible que le contribuable passe une nouvelle fois à la caisse en raison du gain de temps lorsqu’il voyage en train. Des augmentations de prix ne sont de surcroît pas du tout justifiées en trafic voyageurs, les CFF bénéficiant d’une situation de monopole dans ce secteur. Le chemin de fer engrange un «bénéfice plus que raisonnable» dans le trafic voyageurs, a renchéri Rudolf Strahm. Celui-ci a contré l’argument avancé par les CFF, selon lequel l’entreprise de transport a besoin de recettes supplémentaires qui se chiffrent en millions (montant à deux chiffres), en faisant référence à la manière de calculer de son service. Les investissements o­nt déjà été pris en compte dans ses calculs. S’ajoute le fait que les CFF o­nt sensiblement accru leur productivité ces dernières années. Des adaptations de prix liées au renchérissement ne sont par conséquent pas de mise.

3.7.07
Le responsable du trafic voyageurs des CFF, Paul Blumenthal, a vivement réagi à la suite de la décision de la surveillance des prix de mettre en veilleuse les suppléments de distance. Il a réfuté le reproche de réaliser des bénéfices plus que raisonnables. Les négociations avec Monsieur Prix, Rudolf Strahm, o­nt été «singulières, sans pareil et difficiles», a déclaré Paul Blumenthal devant les représentants des médias au Palais fédéral. Les discussions o­nt finalement abouti à ce que les CFF renoncent à la perception de nouveaux suppléments de distance et à une hausse des suppléments actuels dans le trafic voyageurs. Ce, non sans grincements de dents, a précisé Paul Blumenthal. Rudolf Strahm a tout à coup fait allusion à un trafic à longues distances entre les principaux centres dans lequel les CFF engrangeraient des bénéfices plus que raisonnables. Un tel terme lui est étranger en tant que responsable du trafic voyageurs CFF. Nul doute qu’il s’agit du tiers du réseau à longues distances – les lignes phares –, qui est rentable pour les CFF. L’entreprise exploite le reste du réseau à perte. Monsieur Prix n’a pas tenu compte non plus des investissements prévus à hauteur de 500 millions de francs par an. Il incombe dès lors au propriétaire, la Confédération, de définir le bénéfice raisonnable.

4.7.07
Les CFF investiront 626 millions de francs au total au cours des dix prochaines années dans la réfection et la modernisation des tunnels ferroviaires. C’est ainsi que 35 tunnels seront rehaussés et aménagés afin de permettre la circulation des trains à deux étages. Le conseil d’administration des CFF a en effet approuvé le crédit portant sur le second programme de réfection des tunnels lors de sa dernière séance. Près de la moitié des investissements sera affectée au maintien de la fonctionnalité à long terme de 84 tunnels présentant une longueur totale de 105 kilomètres. Cela permettra d’assurer que les ouvrages satisferont à l’avenir également aux exigences accrues en matière de sécurité d’exploitation, o­nt indiqué les CFF. La mise à niveau des installations de sécurité dans le seul tunnel du Simplon, ouvert il y a 101 ans, revient à 28,5 millions de francs. Le tunnel est composé de deux tubes et ne constitue par conséquent, selon les CFF, «pas un danger de premier ordre» nonobstant ses 19,8 kilomètres de longueur. Le standard des installations de sécurité de l’ouvrage est toutefois peu élevé en comparaison avec celui du nouveau tunnel de base du Lötschberg. La réfection vise à obtenir un niveau de sécurité uniforme sur la totalité de l’axe du Lötschberg entre la Suisse et l’Italie. Aussi sera-t-il procédé à des aménagements dans les deux tubes du tunnel pour un montant de 17,5 millions de francs, destinés à permettre aux passagers de se mettre en sécurité par leurs propres moyens. Le tunnel du Simplon sera ainsi équipé d’un dispositif d’éclairage particulier, d’une voie de secours avec main-courante et d’un dispositif de signalisation. Les raccords latéraux qui relient les deux tubes seront de surcroît aménagés pour en faire des voies de secours. 11 millions de francs seront consacrés à ces travaux. La réalisation de toutes ces mesures durera plusieurs années. Les travaux devraient être terminés au plus tard lors de la mise en service du tunnel de base du Gothard. Le reste de l’enveloppe sera affecté à des travaux destinés à permettre la circulation des trains à deux étages, qui peuvent transporter davantage de passagers, sur un plus grand nombre de lignes. Il est ainsi prévu d’accroître la section de 35 tunnels et de rehausser la caténaire à cet effet. Les CFF entendent faire circuler à l’avenir des trains à deux étages entre Lausanne et Brigue, Bâle et Delémont- Moutier- Bienne, Zoug et Arth-Goldau et sur les lignes d’accès au nouveau tunnel de base du Gothard. Les travaux devront être achevés en 2016.

4.7.07
Le Conseil des Etats est appelé, après le Conseil national, à autoriser à nouveau les courses de formule 1 en Suisse. Telle est la décision prise par la commission des transports, par 5 voix contre 4 – ne serait-ce que pour des «raisons de politique réglementaire». Les membres de la commission étaient certes d’avis que les courses en circuit auraient des effets négatifs sur l’environnement et qu’elles ne contribueraient pas à accroître la sécurité routière. Du point de vue de la politique réglementaire, l’interdiction décrétée en 1955 à la suite du grave accident survenu sur le circuit du Mans en France n’a toutefois plus sa raison d’être. La minorité de la commission ne voit pas la nécessité d’agir pour le législateur et souhaite maintenir l’interdiction. Elle attire l’attention sur le fait qu’une modification de la loi n’aurait guère de répercussions pratiques. Il avait déjà été déclaré lors des débats au Conseil national qu’il ne fallait pas tabler sur la construction d’un circuit de formule 1 en Suisse, ne serait-ce que pour des raisons économiques. Le Conseil national avait néanmoins approuvé la modification de la loi sur la circulation routière en juin, en dépit de l’opposition du camp rouge-vert et du Conseil fédéral, par 97 voix contre 77. Une initiative parlementaire déposée en 2003 par le représentant argovien de l’UDC, Ulrich Giezendanner, est à l’origine de ces débats.

5.7.07
Aussi étonnant que cela puisse paraître, nombreux sont celles et ceux qui se rendent au nouveau centre commercial et de loisirs Sihlcity à Zurich en tram, en bus ou en train. Il s’avère en effet après les 100 premiers jours d’ouverture que près des trois quarts des 19'000 visiteurs journaliers n’utilisent pas la voiture pour s’y rendre. Ouvert en mars dernier au sud de Zurich, le centre commercial et de loisirs Sihlcity a été visité par 1,65 million de personnes au cours des trois derniers mois. La moyenne quotidienne enregistrée jusqu’ici - 19'000 personnes – est légèrement inférieure à la moyenne de 20'000 personnes qui avait été prévue, a indiqué en conférence de presse le responsable du centre, Dieter Bosshard. o­n est sur la bonne voie. En particulier dans le domaine de la mobilité. Les problèmes de circulation que l’on craignait ne se sont pas posés, a relevé Dieter Bosshard. Au contraire, selon les recensements effectués pour contrôler que les normes sévères imposées au centre dans le domaine des places de parc sont respectées, il s’avère que 72 pour cent des visiteurs en moyenne se sont rendus au centre en transports publics, à vélo ou à pied au cours des 100 derniers jours. Cette proportion est sensiblement plus élevée que les 60 pour cent attendus par la ville. Le modèle convenu avec l’Association transports et environnement (ATE) et la ville en matière de mobilité stipule que le centre ne doit pas générer plus de 10'000 déplacements en voiture en moyenne journalière durant la phase de démarrage et 8'800 ultérieurement. La moyenne journalière enregistrée jusqu’ici est de 3'200 déplacements. Seul un tiers des 850 places de parc était occupé en moyenne en raison de la part élevée des transports publics. Il s’agit toutefois d’une moyenne, a concédé Dieter Bosshard. Le parking était régulièrement complet aux heures de pointe, en particulier le samedi. Pour évaluer le développement du trafic routier en corrélation avec le centre, il faut attendre les répercussions de l’ouverture du tunnel de l’Üetliberg tout proche, prévue en 2009. Jusqu’à nouvel avis, le message à faire passer est que Sihlcity dispose de suffisamment de places de parc en semaine.

5.7.07
Le canton de Lucerne entend créer un second nœud ferroviaire et de bus au nord de la ville. Il est prévu que les trains directs s’arrêteront à Emmenbrücke et assureront les liaisons en direction de Zoug- Zurich. L’idée présentée par le conseiller d’Etat Max Pfister à Emmenbrücke n’est certes pas nouvelle. Si elle est revenue d’actualité, c’est en raison des discussions au sujet de la création d’un grand Lucerne. Le directeur des travaux publics d’Emmen Tony Maeder a parlé d’une chance unique pour sa commune et pour toute la région urbaine de se développer. La ville de Lucerne reconnaît également l’importance stratégique de l’espace situé au nord de la ville, où un véritable nouveau centre urbain devrait voir le jour (ville de Lucerne Nord). Les plans prévoient de déplacer la gare d’Emmenbrücke en direction de Kleine Emme et d’en faire une gare à quatre voies où les trains directs Grandes lignes s’arrêtent. La nouvelle gare sera avant tout valorisée par le nouveau raccordement à la ligne Lucerne- Rotkreuz- Zurich et au Gothard. Ce qui implique la construction d’une nouvelle déviation enjambant la Reuss en direction du Rotsee. Les pôles de développement de Sursee LU et de Zoug pourraient ainsi être reliés entre eux directement. Le trafic voyageurs pourrait être sensiblement accéléré si tous les trains ne devaient plus pénétrer dans la gare en cul-de-sac de Lucerne. Autre avantage: une seconde interface des bus pourrait être créée dans le grand Lucerne. Le canton table sur des coûts oscillant entre 400 et 500 millions de francs pour la nouvelle gare et la nouvelle boucle. Des coûts qui devraient être plutôt inférieurs à ceux qu’entraîneraient les ouvrages requis au Rotsee et pour accéder à la gare de Lucerne.

5.7.07
Un large front formé de la gauche, des cantons et de différentes associations considère que la politique fédérale en matière de chemin de fer est sur la voie de garage. Il demande au gouvernement fédéral de ne pas renoncer à certains ouvrages du projet Rail 2000, malgré les coûts croissants des NLFA. Les milieux critiques reprochent au Conseil fédéral, dans la consultation sur la vue d’ensemble des projets de développement de l’infrastructure ferroviaire, d’opposer les coûts des NLFA à ceux de la 2e étape de Rail 2000. Le gouvernement prévoit d’utiliser les 30,5 milliards de francs qui restent dans le fonds de financement des transports publics (FTP) de telle manière que l’enveloppe budgétaire puisse être respectée. Pour y parvenir, il entend mettre en veilleuse les projets de tunnel au Zimmerberg, au Hirzel et au Wisenberg, ainsi que celui de la troisième voie entre Genève et Lausanne, qui font partie de la 2e étape de Rail 2000, afin de libérer des fonds au profit des NLFA. Le financement de la 2e étape de Rail 2000, intitulée «Futur développement des grands projets ferroviaires (ZEB)», doit être opéré indépendamment des NLFA, revendique le PS dans sa réponse. Les fonds nécessaires au projet ZEB doivent être mis à disposition, même si les NLFA entraînent un surcoût. Une opinion que partagent les Verts. La gauche bénéficie en l’occurrence du soutien de la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics (CTP), de l’Association transports et environnement (ATE), du service d’information pour les transports publics (LITRA), du syndicat du personnel des transports publics (SEV), de l’association Pro-Bahn, de l’Initiative des Alpes, de l’Union des villes et du Groupement suisse pour les régions de montagne (SAB). Le projet du Conseil fédéral est rejeté de manière unanime tout particulièrement dans les régions concernées, dans les 13 cantons de l’axe nord-sud et en Suisse romande. Les opposants ne veulent pas que les projets ZEB soient réalisés d’ici à 2030 environ, comme le propose le Conseil fédéral, mais plus rapidement. La CTP propose, à l’instar de bon nombre d’autres organisations, un financement complémentaire pour les NLFA et le ZEB. Le PS mise à cette fin en particulier sur une taxe sur le CO2, partiellement liée. Quant aux Verts, ils plaident en faveur d’une hausse temporaire de 20 centimes par litre de la taxe sur les huiles minérales. Une idée que l’ATE soutient. L’association pourrait également envisager une nouvelle répartition des taxes sur les carburants. LITRA plaide en faveur d’un projet de financement complémentaire des NLFA et d’une enveloppe d’environ 3 milliards de francs pour les projets ZEB. Le TCS rejette pour sa part de nouvelles taxes imposant le trafic routier. Il propose une prolongation de l’échéance du fonds FTP, «pour ne pas mettre en péril le projet Rail 2000». Le Conseil fédéral a aussi reçu une volée de bois vert de la part du côté opposé: pour l’UDC et l’association faîtière économiesuisse, un modèle de financement transparent des grands projets ferroviaires fait défaut. Aucune priorité ne peut être fixée sans un tel modèle. L’UDC critique le fait qu’aucune clarté n’est apportée en ce qui concerne le surcoût des NLFA. Aussi longtemps que cette situation perdure, o­n n’affectera pas de fonds supplémentaires à d’autres projets ferroviaires, aussi judicieux soient-ils.

5.7.07
Les entreprises de transports publics du canton de Thurgovie o­nt transporté 4,9 pour cent de plus de passagers en 2006. 26,8 millions de personnes o­nt en effet voyagé en train, en bus et en bateau l’an dernier. Le nombre de passagers s’est accru de plus de trois millions en l’espace de deux ans, depuis que l’horaire a été étoffé au changement d’horaire 2005. La statistique de toutes les entreprises de transport du canton de Thurgovie, qui vient de paraître, le démontre. L’offre de transports publics dans le canton de Thurgovie a été sensiblement étendue lors de la mise en œuvre de la 1e étape de Rail 2000, le 12 décembre 2004. Des horaires étoffés et de nouvelles lignes o­nt permis d’obtenir un accroissement des prestations de transports publics de 1,8 million de kilomètres ou 17,6 pour cent. Les trains, les bus et les bateaux des entreprises de transports publics thurgoviennes o­nt parcouru au total douze millions de kilomètres au cours de la période horaire 2006.

6.7.07
Les fournisseurs de ciment et de béton pour les NLFA auraient obtenu des gains exagérés. La commission de la concurrence (Comco) n’est toutefois pas parvenue à prouver que des ententes avaient été passées en matière de prix et de lots. Les cimentiers Holcim (Suisse) SA, jura cement et Vigier Holding SA se trouvent dans le collimateur de la commission depuis la fin 2004. La preuve que des ententes o­nt été conclues entre ces sociétés n’a pas pu être apportée, a communiqué la Comco. Les sociétés s’entendent entre elles pour se partager les lots, afin de ne pas se concurrencer mutuellement et de s’assurer l’adjudication comme seule entreprise proposant ses prestations. Les sociétés se sont en même temps entendues pour fixer un prix, afin que les différences entre les offres ne soient pas trop importantes. De telles ententes sont considérées comme des cartels et sont interdites par la loi. La Comco a recherché des indices depuis la fin 2004 prouvant que les fournisseurs avaient partagé le marché des NLFA entre eux. L’autorité ne disposait toutefois que de moyens limités pour procéder à une enquête, parce que le droit des cartels qui fait foi actuellement n’était pas encore en vigueur lors des adjudications. A la question de savoir ce que cela signifiait, le vice-directeur de la Comco Patrick Krauskopf a répondu qu’aucune perquisition n’a pu être opérée et qu’aucun témoin de poids n’a pu être convoqué. o­n a par conséquent cherché à découvrir des «comportements qui ne s’expliquent pas du point de vue économique». La Comco n’en a toutefois pas découverts. Les prix élevés du ciment et du béton s’expliquent en partie par les exigences requises dans la mise au concours, a indiqué Patrick Krauskopf. C’est ainsi que le béton destiné aux tunnels de base des NLFA doit résister 100 ans. Le fait de devoir transporter le béton sur le rail jusqu’au chantier a également contribué à des prix élevés. L’interdiction de transporter le béton par camion a de fait pratiquement exclu les fournisseurs étrangers. Il n’était plus guère intéressant pour ceux-ci de proposer une offre en raison des coûts de transport élevés. Les petits fournisseurs suisses n’ont pas pu non plus proposer leurs offres partout. Des raisons de capacité les o­nt en effet contraints d’opter pour l’un ou l’autre chantier, parce que plusieurs lots étaient construits en même temps, a précisé Patrick Krauskopf. Il en est résulté que seule une offre de Holcim a été enregistrée pour plusieurs lots. Le nombre d’offres est demeuré inéluctablement faible en raison des exigences requises en matière de transport et de qualité ainsi que du manque d’étalement. «Nous avions une situation dans laquelle la concurrence était limitée sans qu’il existe pour autant une entente», a résumé Patrick Krauskopf. La Comco a approuvé toute une série de recommandations à l’intention du Conseil fédéral, pour éviter que de telles situations se répètent lors d’appels d’offres futurs. Elle propose ainsi de lancer des appels d’offres comprenant également le transport par camion. Ce, pour permettre de déterminer l’éventuel surcoût du transport ferroviaire par rapport à la route et d’apprécier si une hausse de prix de 60 à 70 pour cent vaut la peine d’être prise en charge pour préserver l’environnement, a indiqué Patrick Krauskopf. La Comco recommande de surcroît d’étaler les appels d’offres et les travaux, de manière à ce que de petits fournisseurs de ciment puissent également proposer leurs prestations pour chaque lot. Les mêmes recommandations o­nt été adressées en février à la délégation de surveillance des NLFA dans la perspective de l’appel d’offres pour les travaux de construction du tunnel du Ceneri.

6.7.07
La construction du tunnel de base du Gothard avance. Le premier tunnelier a été mis en service aujourd’hui à Faido TI en direction de Sedrun GR. Le second tunnelier démarrera en octobre. La rencontre des deux tunneliers entre Sedrun et Faido est prévue en 2011. Les deux engins étaient parvenus à Faido en automne. Ils o­nt ensuite été soumis à une révision complète. Un tunnelier est à nouveau en service. Il a démarré cet après-midi, indique AlpTransit Gothard dans un communiqué. Le percement à l’aide de cet engin en direction de Sedrun constitue le dernier important défi à relever dans le percement du tunnel de base du Gothard, a déclaré le directeur de AlpTransit Gothard Renzo Simoni, selon le communiqué. Des zones géologiques complexes doivent encore être affrontées sur les 14 kilomètres qui séparent Faido de Sedrun. Outre l’avancement du percement, d’autres facteurs sont décisifs pour permettre la mise en service dans les délais prévus du tunnel de base du Gothard, en particulier le recours qui a été déposé devant le Tribunal fédéral administratif contre l’adjudication de la technique ferroviaire. AlpTransit Gothard est tributaire d’une adjudication juridiquement reconnue pour mener à bien la suite des travaux, de manière à ce que le tunnel puisse être mis en service à fin 2017 et qu’un surcoût soit évité, a indiqué la société dans le communiqué. Plus de 104 kilomètres ou 68 pour cent des 154 kilomètres de galerie que compte le tunnel du Gothard sont percés à ce jour. Les chantiers de préparation du tunnel du Ceneri o­nt démarré dans l’intervalle. 200 millions de francs o­nt été investis jusqu’ici. Des contrats d’une valeur de 600 millions de francs o­nt été signés, a indiqué AlpTransit Gothard.

9.7.07
Les randonneurs o­nt désormais la possibilité de déterminer en cours de route, à l’aide de leur portable, où et à quelle heure le prochain car postal circule: CarPostal Suisse SA teste de juillet à octobre le «Mobile Tagging» dans la partie du canton d’Appenzell qui jouxte le lac de Constance, indique l’entreprise de transport dans un communiqué de presse. La caméra du téléphone mobile lit un code optique qui donne accès à Internet. La halte la plus proche et les heures de départ des trois prochains cars postaux de toutes les lignes, dans toutes les directions, apparaissent à l’écran. Il n’est plus nécessaire de connaître le nom et le lieu de la halte de CarPostal, comme c’est le cas pour une demande d’horaire par SMS. Ce système offre un avantage décisif aux adeptes de la randonnée qui se trouvent dans une région qu’ils ne connaissent pas, est-il relevé dans le communiqué de CarPostal SA. L’entreprise de transport de la Poste a apposé 110 tags sur les panneaux d’indication situés sur le réseau de tourisme pédestre et aux haltes dans la région du canton d’Appenzell qui jouxte le lac de Constance. Au terme du test réalisé en Suisse orientale, il est prévu de rendre le dispositif opérationnel dans une zone plus étendue et d’examiner la possibilité de mettre à disposition des informations en temps réels, telles des annonces de retard ou des courses spéciales, et d’intégrer ce nouveau canal d’information des passagers dans l’offre de CarPostal Suisse SA. Mobile Tagging implique un portable qui permet d’accéder à la toile et qui est équipé d’une caméra; le logiciel est gratuit. A la question de savoir quel était le prix d’utilisation, le porte-parole de la Poste suisse Oliver Flüeler a répondu qu’une demande d’horaire revenait à deux, trois ou quatre centimes, selon le serveur. La Poste entend également avoir recours au Mobile Tagging dès le mois d’août de cette année dans le secteur du recrutement des apprentis. Le Mobile Tagging est développé par la filiale de la Poste Yelloworld SA.

9.7.07
La commission de gestion (CdG) du Conseil national refuse d’entrer en matière s’agissant d’un recours déposé par l’association Initiative des Alpes visant au transfert des transports de marchandises de la route sur le rail. La raison: le projet est en suspens au Parlement. L’Initiative des Alpes avait dénoncé le Conseil fédéral auprès de l’Assemblée fédérale, considérant que la politique de transfert menée par le gouvernement violait la Constitution fédérale. Le Conseil fédéral croît pouvoir atteindre l’objectif de 650'000 trajets de camion à travers les Alpes en 2019 seulement. La CdG n’entend pas entrer en matière, parce que le projet concernant le transport des marchandises porte sur le même objet, o­nt communiqué les services du Parlement.

9.7.07
Le tunnel de l’autoroute A5 à Serrières (ouest de la ville de Neuchâtel) sera construit. Le gouvernement cantonal a annoncé que le projet, qui avait été mis en veilleuse en mars 2006, sera réalisé. Le tunnel, long de 800 mètres, coûte 140 millions de francs. L’ouvrage est contesté. Le double tube vise à remplacer le tronçon autoroutier actuel, qui sépare un quartier industriel situé au bord du lac du reste de la ville. Le fait que le tronçon actuel n’est pas considéré comme autoroute est à l’origine du projet. Les véhicules qui ne sont pas autorisés à circuler sur les autoroutes peuvent l’emprunter. Le tronçon constitue un obstacle en matière de fluidité du trafic et il offre moins de sécurité, estiment les experts. «Bilan» et «L’Hebdo» avaient porté un regard critique sur le projet et sur sa justification en septembre 2004. Ils lui avaient décerné le «Gaspi d'Or», réservé aux projets caractérisés par un gaspillage d’argent du contribuable. Un an plus tard, la majorité rouge-Verts du gouvernement fraîchement élu avait ajourné sa décision pour des raisons inhérentes à la politique financière. La décision du gouvernement avait fait l’objet de critiques de la part des entreprises de construction, des partis bourgeois et de la ville de Neuchâtel. Les critiques se sont faites plus vives lorsque le conseiller d’Etat Fernand Cuche a annoncé en mars 2006 que le tunnel était mis en veilleuse et que d’autres variantes seraient examinées. Fernand Cuche entendait examiner s’il était possible de renoncer au tunnel grâce au développement des transports publics. Le résultat: le trafic se réduirait de 23 pour cent sur le tronçon en question en cas d’amélioration de l’offre de transports publics. 10'300 véhicules de moins l’emprunteraient chaque jour. La situation demeurerait toutefois insatisfaisante du point de vue du bruit. Le canton n’était de surcroît pas habilité à affecter au développement des transports publics les 125 millions de francs garantis par la Confédération. Raison pour laquelle o­n entend finalement construire le tunnel entre 2008 et 2014, a déclaré Fernand Cuche. Le projet réduit le bruit et améliore la qualité de l’air pour les deux quartiers situés au-dessus de l’autoroute. S’ajoute le fait que le passage reliant les quartiers au lac peut à nouveau être rétabli pour les piétons.

10.7.07
Les camionneurs suisses ne participent plus à l’échange de palettes au niveau national. L’expéditeur et le destinataire paieront par conséquent la palette à partir du 1er janvier 2008. Les camionneurs peuvent ainsi s’affranchir d’une responsabilité unilatérale, indique l’Association suisse des transports routiers (ASTAG) dans un communiqué. Interrogé par l’Agence télégraphique suisse ats, le directeur de l’ASTAG Michael Gehrken a répondu que «les coûts s’élèvent à plusieurs millions de francs par année pour les grandes entreprises». Les camionneurs étaient souvent contraints d’accepter des palettes en moins bon état et de les faire réparer à leurs frais ou de les remplacer. Les coûts d’échange des palettes o­nt augmenté de 30 pour cent depuis l’été dernier en raison notamment des prix élevés du bois, relève l’ASTAG. C’est une des raisons sur lesquelles repose la décision qui a été prise de sortir du pool. Une palette de la norme EURO coûte environ 25 francs. Les CFF o­nt quitté le pool il y a dix ans déjà. Il y a fort longtemps que l’échange de palettes n’a plus court dans les pays voisins que sont la France et l’Italie.

10.7.07
L’A2 va faire l’objet d’importants travaux ces prochaines années. Une réfection complète sera en effet opérée sur le territoire de la ville de Lucerne, où se trouvent des tunnels, un pont et un viaduc. Le coût est estimé à 400 millions de francs. Des représentants du canton et de l’Office fédéral des routes o­nt présenté le projet à Kriens. Le canton dirige l’opération jusqu’à la fin de l’année. Le projet passera ensuite entièrement en mains de la Confédération en raison de la nouvelle péréquation financière. La ceinture lucernoise reliant le raccordement de Lucerne-Kriens à celui d’Emmen Sud, avait été ouverte en 1974. Les travaux portent pour l’essentiel sur la réfection du tunnel du Sonnenberg, long de 1,5 kilomètre et celui de Reussport, long de 600 mètres. Emprunté par plus de 87'000 véhicules chaque jour en moyenne, le tunnel de Reussport, qui comprend trois voies dans chaque sens, est le tronçon le plus fortement utilisé dans le canton de Lucerne. 60'000 véhicules sont enregistrés chaque jour en moyenne au tunnel du Sonnenberg, qui comprend deux voies dans chaque sens. Les tunnels feront l’objet d’une réfection complète. Les voies de secours seront améliorées. De nouvelles galeries de 4 mètres de diamètre seront percées pour abriter les différentes conduites. Il en coûtera 70 millions de francs. Les travaux de percement démarreront le 13 juillet. Les ouvrages situés sur le tronçon à ciel ouvert de la ceinture feront également l’objet d’une réfection. La protection contre le bruit sera améliorée. Le tunnel de Reussport sera prolongé à cette fin de 130 mètres en direction de Emmen. Le pont de Senti, qui enjambe la Reuss en ville de Lucerne entre les tunnels du Sonnenberg et de Reussport, sera doté de parois antibruit plus hautes. Il sera cependant renoncé à la couverture du pont, requise à plusieurs reprises.

12.7.07
Le Parlement européen a requis l’instauration d’un péage pour les poids lourds sur toutes les routes de l’Union européenne, dans un rapport sur le trafic ferroviaire. Le régime actuel, qui favorise le «trafic routier nuisible à l’environnement» et engendre une distorsion de concurrence, est critiqué. Le Parlement européen, dont le siège est à Strasbourg, est parvenu à la conclusion dans le rapport sur la mise en œuvre de la politique ferroviaire européenne que la politique de transfert était «insatisfaisante jusqu’ici» et qu’un nouveau projet de vignette «Eurovignette 2» était nécessaire d’ici à 2008. Les députés considèrent que les coûts externes du trafic routier devraient pouvoir être pris en compte. Il n’est certes pas encore possible de le faire actuellement dans l’Union européenne, mais cela constituerait un «premier pas» vers un régime de concurrence intermodale équitable. Référence a été faite de manière explicite au «succès remarquable» enregistré en Suisse; l’exemple est «d’un très grand intérêt pour la politique des transports européenne», a souligné le Parlement européen.

12.7.07
Les CFF entendent poursuivre les tests antidrogue auxquels ils soumettent leur personnel. Ils passent ainsi outre aux recommandations du préposé fédéral à la protection des données. Les CFF justifient leur décision en se référant à la sécurité des passagers. Les employés travaillant dans un secteur où la sécurité est primordiale, tels les mécaniciens de locomotive, le personnel d’accompagnement des trains et le personnel de la manœuvre, sont soumis à des prescriptions sévères qui reposent sur les exigences de l’Office fédéral des transports (OFT), o­nt communiqué les CFF. Raison pour laquelle les CFF maintiennent les tests de dépistage de stupéfiants. De telles prescriptions ne sont pas licites si le comportement des employés durant leur temps libre ne met pas en danger la sécurité du transport, avait indiqué le préposé à la protection des données, Hanspeter Thür, à fin mai. Interrogé par l’Agence télégraphique suisse ats, le porte-parole des CFF Roland Binz a répondu «Nous n’acceptons aucune limite de tolérance, qui implicitement approuve la consommation de drogues illégales». La sécurité ne souffre aucun compromis. Hanspeter Thür a critiqué surtout le fait que les employés peuvent être soumis à un test sans soupçon fondé. Seuls des tests de l’haleine (alcotests) sont retenus en tout temps, sans soupçon, en prévision de la réforme des chemins de fer 2. Le préposé à la protection des données a recommandé aux CFF d’instaurer des valeurs limites pour les tests antidrogue et les alcotests. Les informations recueillies ne donneraient pas lieu à un traitement de données lorsque les valeurs recensées sont inférieures à la limite fixée. Les tests effectués lors de l’admission des employés sont dans la plupart des cas uniques, selon les CFF. Le test est répété ultérieurement en cas de soupçon fondé. Les CFF adhèrent à la recommandation de Hanspeter Thür en ce qui concerne la suppression de la limite d’âge de 40 ans. o­n est en fait parti de l’idée que les candidats de plus de 40 ans ne fumaient pas de joints, a déclaré Roland Binz. Les CFF acceptent également la fixation de valeurs limites. Le Conseil fédéral est toutefois compétent en la matière. Les CFF rejettent en revanche toutes les autres recommandations du préposé à la protection des données. Il incombe à Hanspeter Thür de décider s’il entend soumettre la question au Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC), qui serait alors appelé à prendre une décision en dernier ressort.

16.7.07
L’Association des services des automobiles (ASA) et d’autres services cantonaux proposent l’instauration d’une taxe écologique pour les véhicules. Des solutions cantonales seraient possibles. La Conférence suisse des directeurs des travaux publics, de l'aménagement du territoire et de la protection de l'environnement (DTAP) coordonne les questions soulevées par le projet et les contacts avec les autres services cantonaux et fédéraux, a déclaré le responsable de l’association George Ganz. Il a confirmé un article paru dans le journal «Neue Luzerner Zeitung». L’étiquette qui existe pour les appareils servirait de base, selon la proposition. La consommation de carburant et les émissions de CO2 du véhicule y seraient consignées. Les propriétaires de véhicules de la catégorie A (efficients du point de vue énergétique) paieraient jusqu’à 1'000 francs de moins de taxes fiscales sur une période de trois ans. Les efforts portent sur l’élaboration d’une recommandation aux cantons, qui pourraient adapter leur législation. Une hausse généralisée de la taxe sur les véhicules à moteur est en discussion pour financer le régime de rabais écologique. Une imposition plus forte des véhicules les plus polluants ou le renoncement des cantons à une partie des recettes sont également des solutions qui sont débattues.

18.7.07
Plus basse, uniforme et plus simple: c’est ainsi que la future TVA devrait être, de l’avis général. Mais lorsque les détails sont abordés, les milieux intéressés évaluent de manière différente les «modules» présentés par le Conseil fédéral. C’est ainsi que le PRD plaide – avec le ministre des finances radical Hans-Rudolf Merz – en faveur d’un taux unique et d’une réduction radicale des 25 exceptions qui existent aujourd’hui. Le PRD souhaite continuer à exonérer le secteur de la santé, de sorte que le taux unique serait de 6,4 pour cent. Le PS met en revanche en garde les consommatrices et les consommateurs en attirant leur attention sur le fait qu’ils ne tireraient aucun gain de la réforme de la TVA si ce n’est une hausse de la taxe. Les milieux économiques et, partiellement, l’administration, sont à l’origine de la réforme. Le parti socialiste rejette de ce fait catégoriquement l’instauration d’une taxe uniforme et l’imposition des exceptions actuelles. L’USAM plaide en faveur d’une mise en œuvre rapide du module «loi fiscale». Celui-ci comprend plus de 50 mesures qui visent à faciliter le travail quotidien en matière fiscale et à créer davantage de transparence du point de vue juridique. La question du taux unique est secondaire pour l’association faîtière des arts et métiers. Ce point de vue est partagé par la Société suisse des entrepreneurs (SSE). L’Union professionnelle suisse de l’automobile (UPSA) estime qu’il est grand temps de simplifier radicalement la TVA et salue le fait qu’il y aura moins de bureaucratie et d’administration à l’avenir. Les hôteliers suisses auraient souhaité un taux unique de moins de 5,5 pour cent. Le projet présenté par le Conseil fédéral qui prévoit un taux unique de 6 ou de 6,4 pour cent est un «compromis édulcoré» de l’avis de l’association faîtière hotelleriesuisse. Celui-ci pénalise dans tous les cas l’hôtellerie. Cela étant, hotelleriesuisse plaide en faveur du 3e module qui prévoit un taux normal de 7,6 pour cent et un taux réduit de 3,4 pour cent. Celui-ci supprimerait à tout le moins les problèmes de délimitation et les inégalités de traitement. Il serait en outre plus eurocompatible qu’un modèle à taux unique. C’est précisément pour un tel module – taux unique de 6,4 pour cent – qu’opte Swiss Retail Federation, l’association des moyennes et grandes entreprises du commerce suisse de détail. Le taux unique serait neutre pour les ménages privés, est-il relevé dans l’argumentaire. LITRA est d’un tout autre avis: les transports publics devraient être exonérés du paiement de la TVA. Dans tous les pays de l’UE, les transports publics sont soit exonérés entièrement du paiement de la TVA soit assujettis à un taux réduit, indique le service d’information des transports publics. L’association Swiss Olympic Association ne mâche pas ses mots au sujet de la réforme de la TVA: des coûts supplémentaires et de nouvelles sujétions administratives, d’un montant d’environ 30 millions de francs, grèveraient les 3'500 unions sportives et clubs sportifs. Ce qui mettrait en péril «la fonction sociale et de prévention en matière de santé», est-il relevé dans sa réponse à la consultation. pro Fonds, l’association faîtière des fondations d’intérêt public, rejette catégoriquement la suppression des exceptions qui font foi actuellement. L’assujettissement des dons, des subventions et des contributions d’encouragement se ferait au détriment du bien général. Pour la Conférence des directeurs cantonaux des finances (CDF), seul le module «Loi fiscale» entre en considération à court terme. Toutes les autres variantes sont très contestées au niveau politique et leur mise en œuvre prendrait beaucoup de temps, tonne la CDF.