1.7.08
Le Contrôle fédéral des finances estime que la Confédération ne contrôle pas avec l’exactitude souhaitée de quelle manière les CFF utilisent les milliards qui leur sont attribués. Il présente toute une série de recommandations visant à améliorer le controlling. Dans son rapport, il demande en particulier que l’Office fédéral des transports (OFT) ait un droit de regard sur la convention de prestations. Le Contrôle des finances considère que les contribuables o­nt le droit de savoir comment les CFF utilisent leur argent. L’OFT doit de surcroît obtenir les rapports mensuels internes de CFF Infrastructure. «Un véritable controlling n’est pas réalisable» au vu du rythme actuel des rapports. L’OFT doit également avoir la possibilité de procéder lui-même à des examens ponctuels. Enfin, le Contrôle fédéral des finances exige que le non-respect de la convention de prestations entraîne des conséquences – financières ou autres. L’OFT voit dans le manque de possibilités de prendre des sanctions une explication à «l’efficacité limitée de l’actuel controlling». Aussi adhère-t-il à toutes les recommandations. Le fait que les rapports semestriels des CFF portant sur l’atteinte des objectifs soient confidentiels s’avère en outre problématique, mentionne l’OFT dans sa réponse au Contrôle des finances. Le simple fait que «les résultats des CFF en matière d’atteinte des objectifs ne seraient pas seulement connus de quelques initiés de l’OFT» contribuerait à un meilleur respect des objectifs conclus. Les CFF ne se sont pas exprimés jusqu’ici au sujet du rapport. Une prise de position du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) fait également défaut. Le Contrôle des finances perçoit en l’occurrence un potentiel de conflits dans la mesure où le DETEC est en même temps le propriétaire des CFF et l’autorité supérieure du mandant qu’est l’OFT.

1.7.08
L’effet de synergie résultant de la fusion opérée en 2006 entre les deux entreprises ferroviaires BLS et RM (Transports régionaux du Mittelland) est de 5 millions de francs supérieur au montant prévu. Tel est le bilan dressé par le BLS au terme du processus de fusion officiel. Les synergies qui se dégagent chaque année de la fusion se montent à 15 millions de francs, a communiqué l’entreprise BLS SA. Leurs effets se sont faits sentir pour l’essentiel en 2007 déjà. L’évaluation du projet de fusion a révélé que les objectifs o­nt été atteints, voire dépassés également dans d’autres secteurs. La gestion du réseau ferroviaire par une seule entité dans une région plus étendue a fait ses preuves. Les deux cultures d’entreprise se sont également rapprochées plus rapidement que prévu. De la résistance avait été opposée à la fusion essentiellement au sein de l’entreprise RM. La seconde plus importante entreprise de chemin de fer suisse est née de la fusion avec l’ancienne compagnie ferroviaire du Lötschberg BLS SA. Elle compte aujourd’hui 2'600 collaboratrices et collaborateurs. Son réseau s’étend dans sept cantons sur environ 900 kilomètres.

1.7.08
« De bonnes liaisons de transports publics » se concrétisent dans le canton de Bâle-Campagne. Le gouvernement a en effet actualisé les dispositions portant sur les grandes surfaces commerciales contenues dans l’ordonnance se rapportant à la loi sur l’aménagement du territoire et sur les constructions. Il ressort d’un communiqué du gouvernement qu’à partir du mois d’août les centres commerciaux ou autres grandes surfaces sont considérés comme étant «bien desservis» lorsqu’une offre de transports publics circulant au moins toutes les 10 minutes est proposée à une distance maximale de 350 mètres susceptible d’être parcourue à pied. Il peut s’agir d’une halte de chemin de fer, de bus ou de tram. Jusqu’ici, le terme de «bien desservi» figurant dans l’ordonnance n’était pas défini. Le gouvernement ne le concrétise toutefois pas de sa propre initiative: le tribunal cantonal avait précisé en décembre le critère de la cadence de 10 minutes dans un jugement portant sur une procédure ayant trait à un des lots de terrain de la zone dite «Grüssen» à Pratteln. Un jugement que la direction des constructions n’avait pas particulièrement apprécié, a répondu un porte-parole de sa division juridique à la question de savoir ce qu’il en était. En l’occurrence, le tribunal s’est basé sur la norme VSS, mais cela n’a pas d’effet sur l’ensemble de l’offre de transports publics. Dans le cas présent, le gouvernement avait enregistré une défaite aux côtés du maître d’œuvre: le tribunal cantonal avait en effet accepté un recours déposé par l’ATE contre la réalisation d’un nouveau centre commercial à côté d’Ikea et de Media Markt à Pratteln, le rapport de planification et les critères environnementaux étant jugés insuffisants.

1.7.08
La commission des transports a accepté à l’unanimité l’entrée en matière s’agissant de la vue d’ensemble des infrastructures ferroviaires. Elle s’est également prononcée sur quelques objets. Les parties les plus contestées du projet seront vraisemblablement soumises au plénum lors de la session d’hiver. Par 17 voix contre 8, la commission a rejeté deux propositions de renvoi visant à obtenir davantage de transparence en matière de financement, est-il relevé dans le communiqué des services parlementaires. La majorité de la commission a considéré que l’administration peut – si tant est que cela est nécessaire – apporter les précisions qui s’imposent lors de l’examen de détail. Par 15 voix contre 6, la commission a approuvé l’augmentation à 19,1 milliards de francs du crédit global NLFA. L’augmentation devrait être soumise au Conseil en automne déjà, afin d’assurer le financement et la poursuite des travaux au Gothard. Il importe tout d’abord d’éviter de coûteux retards sur l’important lot que constitue le tunnel de base du Ceneri. Par 18 voix contre 4, la commission a rejeté une proposition visant à augmenter de 1,1 milliard le crédit global NLFA, afin que le tunnel de base du Zimmerberg II puisse être construit en priorité. La commission reconnaît certes l’importance de l’ouvrage, mais elle ne souhaite pas augmenter le crédit à ce stade, considérant que le tunnel de base du Zimmerberg II fait partie des ouvrages du ZEB 2 qui fera l’objet du message suivant portant sur le futur développement des infrastructures ferroviaires (ZEB). Le cas échéant, des possibilités de financement complémentaires des grands projets ferroviaires devraient être examinées dans le cadre de ce message prévu en 2010. La commission poursuivra l’examen du dossier les 1er et 2 septembre en se penchant tout particulièrement sur la loi et sur le crédit cadre ZEB. Au Conseil des Etats, l’offre de base ZEB portant sur quelque 30 ouvrages a été approuvée à l’unanimité. La Chambre haute a augmenté de 200 millions le crédit à prélever du fonds FTP pour le porter à 5,4 milliards de francs. Les débats o­nt porté à la première Chambre déjà sur le projet ZEB 2. Le Conseil des Etats a finalement opté pour un compromis et une proposition d’examen relativement ouverte au Conseil fédéral.

2.7.08
Les automobilistes inattentifs peuvent espérer bénéficier de la clémence du Tribunal fédéral. Il ressort en effet d’un jugement qu’un conducteur qui roulait à 137 kilomètres à l’heure sur l’autoroute sans avoir remarqué une limitation de la vitesse à 80 kilomètres à l’heure n’a pas transgressé gravement le code de la route. Du 3 au 8 février 2006, la vitesse était limitée à 80 kilomètres à l’heure sur l’autoroute de contournement de la ville de Berne en raison du taux élevé persistant de poussières fines dans l’air. Un automobiliste avait néanmoins roulé à 137 kilomètres à l’heure entre Berne/Brünnen et Chiètres. La justice bernoise l’avait déclaré coupable de violation grave du code de la route, le dépassement de la vitesse autorisée s’élevant à 51 kilomètres à l’heure marge de tolérance incluse. La Cour suprême bernoise lui avait infligé une peine pécuniaire avec sursis de 20 jours-amende à 600 francs et d’une amende de 6'000 francs. Le Tribunal fédéral a donné raison à l’automobiliste en ne retenant qu’une violation simple du code de la route. La justice bernoise doit par conséquent réduire la peine. Considéré de manière objective, le dépassement de la vitesse constitue certes une transgression grave des règles de circulation, selon le jugement. De là à conclure à une gravité subjective, il y un pas que l’on ne saurait sans autre franchir. L’automobiliste n’avait pas remarqué «la réduction de la vitesse en vigueur pendant une semaine seulement et limitée à un certain tronçon. En d’autres termes, il a fait preuve d’inattention en ne respectant pas la signalisation». Il s’agit certes d’une attitude fautive, mais l’inattention ne signifie ni un manque d’égards ou de scrupules envers les biens d’autrui. L’hypothèse d’un manque d’égards doit être punie sévèrement si l’on entend aussi appliquer sérieusement le principe dit de la culpabilité dans le code de la route. Au vu de jugements du Tribunal fédéral, les conditions objectives et en principe aussi subjectives sont remplies pour conclure à une violation grave du code la route, «indépendamment de la situation concrète, lorsque la vitesse maximale autorisée sur les autoroutes est dépassée de 35 kilomètres à l’heure» (arrêt 6B_109/2008 du 13.6.2008; pas de publication BGE).

2.7.08
Les liaisons par bus entre les aéroports suisses et les régions touristiques doivent être plus attrayantes pour les touristes étrangers. Le Conseil fédéral a assoupli les dispositions régissant l’autorisation de telles offres. L’ordonnance révisée sur les concessions pour le transport des voyageurs (OCTV) entre en vigueur le 1er août. Jusqu’ici, la Confédération n’était souvent pas en mesure de donner suite à des demandes de concession pour des raisons légales. Les transferts demeurent liés à une autorisation, mais il est désormais plus facile de l’attribuer. Le transport de groupes voyageant sous le couvert d’une offre forfaitaire ne requiert en revanche plus d’autorisation. Il n’en résulte pas pour autant une concurrence significative pour les transports publics, estime le Conseil fédéral. Les transports ne doivent être accessibles qu’aux passagers aériens et non à tout un chacun.

2.7.08
Le Conseil fédéral est disposé à contribuer à la remise à flot de la caisse de pensions des CFF à hauteur de 662 millions de francs. Il a mis en consultation jusqu’au 3 novembre une telle solution en même temps que trois autres variantes. La caisse de pensions des CFF, refinancée à 100 pour cent, souffre d’une couverture insuffisante depuis 2001. Son taux de couverture était de 92,4 pour cent à la fin de l’année dernière. La part très élevée des rentiers (52 pour cent) est problématique. La première des quatre variantes de recapitalisation de la caisse par la Confédération qui o­nt été mises en consultation correspond à la solution préconisée par les CFF. Elle pourrait coûter jusqu’à 3,2 milliards de francs à la Confédération. Un concept d’assainissement réduit grèverait le budget de la Confédération de 1,7 milliard. La variante laissant aux CFF le soin de résoudre le problème ne coûterait pas un sou à la Confédération. Le Conseil fédéral plaide en faveur d’un «refinancement constitutif étendu, comparable à celui appliqué à la caisse de pension de la Confédération PUBLICA». La caisse de pensions des CFF obtiendrait un versement unique pour financer le capital de couverture manquant dans le secteur des rentiers, à l’instar de la PUBLICA. Le versement des 662 millions de francs permettrait d’augmenter le taux de couverture à près de 97 pour cent.

2.7.08
La Confédération ne se sent pas tenue de prêter main forte à la caisse de pension ASCOOP. Le Conseil fédéral rejette une participation de la Confédération à la remise à flot de la caisse, est-il conclu dans un rapport publié récemment. Le conseiller national Kurt Fluri (PRD/SO) et le conseiller aux Etats Hans Lauri (UDC/BE) avaient invité le Conseil fédéral, au travers d’un postulat, à examiner dans quelle mesure la Confédération pourrait apporter son soutien à l’ASCOOP, parallèlement à la caisse de pensions des CFF, afin de consolider la concurrence entre les CFF et les entreprises de transport concessionnaires (ETC). Dans la caisse de pension ASCOOP sont regroupées les institutions de prévoyance de quelque 155 entreprises opérant principalement dans le secteur des transports et du tourisme. Le taux de couverture de l’ASCOOP était de 80,4 pour cent à fin 2007 à l’échelon de la fondation collective. Cela correspond à un manque de couverture de 562 millions de francs. Le rapport sur l’ASCOOP est joint au rapport de remise à flot de la caisse de pensions des CFF mis en consultation. Les cantons, les partis et les associations et organisations concernées peuvent ainsi se prononcer également au sujet de l’ASCOOP. Le Conseil fédéral définira la marche à suivre au terme de la consultation.

2.7.08
La place dite de Stadelhofen située près du Bellevue à Zurich sera aménagée et agrandie. Le conseil de ville a alloué à cet effet un crédit lié de 24,5 millions de francs. Il a également approuvé un crédit de 630'000 francs destiné au financement d’un nouvel éclairage. Construites il y a plus de 30 ans, les voies du tram et du chemin de fer Forchbahn traversant la place de la gare de Stadelhofen doivent être remplacées, indique le service d’information de la ville. Les aménagements ferroviaires, dont le coût s’élève à 18,5 millions de francs, permettent de séparer l’exploitation des trams et du chemin de fer et de construire des arrêts accessibles aux personnes à mobilité réduite. La réfection de la zone piétonnière, du tapis de goudron, des canalisations et des conduites à la place Stadelhofen et à la Theaterstrasse revient à 6,25 millions de francs. Enfin, le nouveau concept d’éclairage vise à redonner à la place son lustre d’antan. Il fait partie du plan urbanistique intitulé «Plan Lumière». Les chantiers démarreront au printemps 2009 et dureront environ cinq mois.

2.7.08
Le Conseil fédéral est disposé à contribuer à la remise à flot de la caisse de pensions des CFF à hauteur de 662 millions de francs. Il a mis en consultation cette variante à laquelle il accorde ses faveurs et trois autres variantes jusqu’au 3 novembre. Refinancée initialement à 100 pour cent, la caisse de pensions des CFF souffre de sous-couverture depuis 2001. Son taux de couverture s’élevait à 92,4 pour cent à la fin de l’année dernière – essentiellement en raison des mauvaises années boursières 2001 et 2002. La part très élevée des rentiers (52 pour cent) constitue une charge supérieure à la moyenne. «La Confédération ne saurait se soustraire à une certaine responsabilité», a déclaré le ministre des finances Hans-Rudolf Merz. S’il apporte son soutien en raison de l’importance des CFF et de la situation des cheminots, il faut également tenir compte des finances fédérales. La Confédération a déjà injecté plus de 35 milliards de francs dans les caisses de pension de ses entreprises depuis 1998. Parmi les quatre variantes, le Conseil fédéral donne la préférence au «refinancement constitutif étendu», dont le coût à la charge de la Confédération s’élève à 662 millions. La caisse de pensions des CFF recevrait, à l’instar de la PUBLICA, un versement unique visant à couvrir le découvert du secteur des rentiers engendré principalement par l’abaissement du taux technique opéré lors du changement de primauté. Deux points demeurés en suspens depuis le refinancement lié à la fondation, à savoir les coûts générés par la génération d’entrée des femmes et le changement des bases actuarielles, sont liquidés en même temps. Le taux de couverture de la caisse progresse à 97 pour cent. Il incomberait aux CFF de l’augmenter à 100 pour cent et de constituer une réserve de fluctuation. La variante «concept d’assainissement réduit CFF», qui prévoit le financement de la sous-couverture de la part des rentiers, est plus généreuse. La contribution de la Confédération à hauteur d’environ 1,7 milliard de francs permettrait d’obtenir un taux de couverture de 104 pour cent. La caisse pourrait ensuite constituer plus facilement des réserves, sans être toutefois prémunie contre une nouvelle sous-couverture. Les CFF luttent pour obtenir la variante maximale, qui prévoit non seulement l’assainissement complet de la part des rentiers mais aussi la prise en charge des coûts liés à la compensation de la sous-couverture des rentiers AI. La Confédération serait de surcroît autorisée à opérer d’autres recapitalisations. Les coûts de cette variante se situent dans une fourchette de 1,9 à près de 3,2 milliards de francs. Enfin, une variante «Assainissement sans participation de la Confédération» a également été incluse dans la procédure de consultation. Ce, pour la forme, car le conseiller fédéral Hans-Rudolf Merz ne s’imagine pas que les CFF pourraient boucher les trous par leurs propres moyens. A l’évidence, des contributions élevées et/ou une réduction sensible des rentes seraient requises de la part de l’entreprise et du personnel pour remettre à flot la caisse de pension. Le conseiller fédéral considère qu’une solution relevant de l’économie de marché aurait également des aspects positifs. Mais il ne faut pas oublier qu’il n’y a que peu de temps que les CFF o­nt été mis sur le marché libre et qu’ils n’ont pas été affranchis de toutes les anciennes charges. S’ajoute le fait que l’entreprise a déjà injecté près de 1,5 milliard de francs au titre de l’assainissement de la caisse de pension. Les différentes variantes doivent être débattues sur une base aussi large que possible avant que le Conseil fédéral soumette le projet au Parlement, a déclaré Hans-Rudolf Merz. «L’objectif final est de parvenir à une solution consensuelle.»

3.7.08
L’infrastructure ferroviaire en place dans la vallée de la Töss sera modernisée. Les CFF investiront en effet près de 83 millions de francs d’ici à 2014 entre Kollbrunn et Tann-Dürnten. Les anciens postes d’enclenchement mécaniques seront remplacés par des pupitres électroniques pouvant être commandés à distance à partir de Winterthour, indiquent les CFF. Toutes les gares disposeront en outre de quais permettant aux personnes à mobilité réduite d’accéder aux trains à niveau, comme le requiert la loi sur l’égalité pour les handicapés. Les quais auront une longueur dépassant 170 mètres. Outre une amélioration du confort des passagers, la modernisation de l’infrastructure dans la vallée de la Töss permettra d’obtenir une plus grande stabilité de l’horaire, ajoutent les CFF dans leur communiqué.

3.7.08
A peine le constructeur ferroviaire Stadler a-t-il obtenu une importante commande des CFF pour la livraison de rames à deux étages qu’il enregistre une option des Chemins de fer allemands (Deutsche Bahn - DB) portant sur une soixantaine de rames du trafic régional, susceptible d’être confirmée d’ici à 2011. Il ne s’agit à ce stade que d’un contrat cadre, a précisé le porte-parole de Stadler Tim Büchele à l’agence télégraphique suisse ats. «Tout y est défini», mais les livraisons ne seront opérées que si la DB a effectivement besoin des nouvelles rames en remportant de nouveaux appels d’offre. La porte-parole de la DB pour la communauté de transport, Christine Geissler-Schild, a souligné qu’il ne s’agissait que d’options. Les Chemins de fer allemands peuvent commander entre 0 et 60 rames à Stadler d’ici à 2011, en fonction du type de véhicules dont ils o­nt besoin. La DB indique qu’elle a conclu des contrats avec trois fournisseurs portant sur un total de 180 rames du trafic régional, pour un montant de 430 millions d’euros. Stadler serait appelé à livrer au plus 60 rames diesel à un véhicule du type «RegioShuttle». La commande serait traitée par la filiale allemande de Stadler à Berlin-Pankow. Alstom serait appelé à livrer jusqu’à 180 rames, dont un tiers à un véhicule, un tiers à deux véhicules et un tiers à trois véhicules. Siemens fournirait jusqu’à 60 rames à deux véhicules. A ce stade, il n’est pas possible de donner des indications précises portant sur le volume des commandes à chaque constructeur, la DB n’ayant pas encore décidé auprès de quel fournisseur elle entend passer commande et combien d’unités lui seront effectivement nécessaires, a indiqué la porte-parole.

6.7.08
Le président du conseil d’administration de l’aéroport de Zurich, Andreas Schmid, critique vertement le Conseil fédéral. Le gouvernement fédéral ne semble avoir aucune stratégie pour négocier avec l’Allemagne au sujet du bruit des avions, a déclaré Andreas Schmid dans une interview. Selon toute vraisemblance, le Conseil fédéral ne s’est pas fait piéger lors des négociations, il s’est tout simplement rangé de l’autre côté, a indiqué Andreas Schmid au «SonntagsZeitung». Une stratégie de négociation n’est pas perceptible. Il semble qu’une solution du problème portant sur le bruit des avions doit en tous les cas être moins favorable que l’accord aérien rejeté par les deux Etats il y a cinq ans. La Suisse et l’Allemagne o­nt convenu en avril de procéder à des analyses d’impact indépendantes des deux côtés de la frontière. Il s’agit maintenant d’effectuer ces analyses le plus rapidement possible, a renchéri Andreas Schmid. Elle peuvent être réalisées en quelques mois. Après le rejet de l’approche coudée par le nord, «une des régions suisses à l’habitat le plus dense» doit continuer à être survolée. C’est précisément là que réside le problème majeur, indique Andreas Schmid: il n’est pas possible à long terme d’exploiter un aéroport contre la volonté d’une majorité de la population.

7.7.08
La commission des finances du Conseil national est opposée à une augmentation de crédit de 200 à 250 millions de francs en faveur du trafic régional. Dans son co-rapport à la commission des transports, elle prend le contre-pied du Conseil des Etats. La commission des finances a rejeté, par 14 voix contre 7, l’augmentation du crédit à 5,4 milliards de francs en faveur du futur développement des projets ferroviaires (ZEB). Les 200 millions supplémentaires acceptés par le Conseil des Etats devaient bénéficier au trafic régional à titre de mesure de compensation. La majorité de la commission des finances considère que cette augmentation n’est pas justifiée, indiquent les services du Parlement dans leur communiqué. Le montant total du fonds des grands projets ferroviaires (FTP) serait ainsi augmenté à 31,7 milliards et le remboursement devrait être davantage étalé. S’y ajoute le fait que les mesures en faveur du trafic régional ne peuvent pas encore être évaluées de manière précise. La minorité de la commission a en revanche souligné la nécessité d’un développement en mettant le doigt sur les interfaces existant entre les lignes principales et le trafic régional. Elle estime qu’une augmentation est acceptable du point de vue financier. Le Conseil fédéral propose d’abaisser le crédit d’engagement en faveur des mesures de protection contre le bruit de 1,845 milliard de francs à 1,33 milliard, vu que les fonds nécessaires à leur réalisation sont moins élevés que prévu. La commission des finances estime qu’il est prématuré de le faire dans la mesure où il faut éviter que des projets manquent d’argent en raison d’une telle réduction.

7.7.08
Les Chemins de fer rhétiques (RhB) o­nt atteint leur objectif: le comité du patrimoine mondial de l’UNESCO a ajouté la ligne ferroviaire de l’Albula et de la Bernina sur sa liste des patrimoines culturels mondiaux, indique l’Office fédéral de la culture. L’entreprise ferroviaire RhB n’est que le troisième chemin de fer parvenant à être enregistré comme patrimoine mondial. Ce label convoité a été décerné jusqu’ici au Chemin de fer du Semmering en Autriche et au Chemin de fer Darjeeling Himalayan Railway en Inde. Avec l’inscription dans la liste des patrimoines de l’UNESCO de la ligne ferroviaire centenaire de 122 kilomètres qui séparent Thusis de Tirano (I) en passant par St-Moritz, la Suisse dispose désormais de huit ouvrages reconnus universellement. Pour le directeur de l’Office fédéral de la culture (OFC), Jean-Frédéric Jauslin, la ligne de l’Albula et de la Bernina est unique. Construite de main de maître, la somptueuse ligne de l’Albula représente parfaitement le type de train de montagne de l’époque héroïque du chemin de fer, a indiqué Jean-Frédéric Jauslin. La ligne de la Bernina comporte 52 ponts et 13 tunnels et galeries, celle de l’Albula 144 ponts et 42 tunnels et galeries. Le chemin de fer traverse 19 communes situées sur territoire suisse et aboutit à Tirano sur sol italien. Outre l’infrastructure ferroviaire, le paysage qui s’offre aux passagers fait partie du patrimoine universel de l’UNESCO. Il est différencié entre la zone centrale empruntée par la ligne de chemin de fer et trois zones tampon faites de paysages culturels et naturels. L’OFC considère que l’enregistrement de la ligne en tant que patrimoine mondial est une opportunité unique pour les Chemins de fer rhétiques, pour le canton des Grisons et pour la Suisse. Mais le label a aussi son lot d’obligations: une association fondée en juin 2007 s’est donnée pour but d’assurer la sauvegarde et l’utilisation durable du patrimoine mondial. Le directeur des RhB, Erwin Rutishauser, entend gagner les passagers des trains à la cause du patrimoine mondial en proposant des offres touristiques adéquates. C’est ainsi que les RhB planchent, avec leurs partenaires situés le long de la ligne ferroviaire, sur une grande fête populaire le week-end du 12 au 14 septembre.

8.7.08
Le comité du patrimoine mondial de l’UNESCO a ajouté le «chevauchement principal de Glaris» à la liste du patrimoine naturel mondial, après la ligne ferroviaire de l’Albula/Bernina. Cela porte à neuf le nombre de biens culturels et naturels suisses que l’organisation culturelle de l’ONU a accepté en tant que biens bénéficiant d’une protection particulière. Le chevauchement principal de Glaris se trouve dans la zone limitrophe des cantons de St-Gall, de Glaris et des Grisons. La région de plus de 300 kilomètres carrés entourant le Piz Sardona montre comme nulle part ailleurs comment les Alpes se sont formées. Des roches d’environ 150 millions d’années recouvrent des roches sensiblement plus jeunes. Cela est reconnaissable par des lignes tranchantes. Le chevauchement principal de Glaris s’étend sur quelque 30 kilomètres de la région du Pizol GR au Lochsite près de Sool/Schwanden GL et de Flims GR à Schwendi dans le Weisstannental SG sur plus de 20 kilomètres. La formation des Alpes glaronnaises a donné du fil à retordre aux milieux scientifiques pendant des décennies: les jeunes roches se trouvent normalement sur les anciennes. En l’occurrence, c’est le contraire. C’est ainsi que du Verrucano permien (des sédiments de 250 à 300 millions d’années) recouvre le plus souvent des roches plus jeunes, des flyschs d’environ 50 millions d’années. Au XIXe siècle, les premiers géologues remarquèrent que des séries de roches (les nappes helvétiques, qui o­nt une épaisseur de l'ordre du kilomètre) avaient été soulevées entre le massif de l'Aar et celui du Gothard, apparemment par une poussée venue du sud. Ce mouvement a entraîné ces roches à plus de 35 kilomètres au nord, où elles o­nt fini par recouvrir les sédiments originaires du massif de l'Aar. Il s'agissait là d'une importante découverte qui révolutionna la compréhension de la formation des Alpes. Elle fut unanimement acceptée au début du XXe siècle. Les scientifiques, qui jusque-là partaient du principe que les plis et les montagnes étaient issus du rétrécissement de la croûte terrestre lié au refroidissement de la terre, reconnurent alors que les plis et les chevauchements résultaient de processus dynamiques. La théorie de la dérive des continents, confirmée plus tard par celle de la tectonique des plaques, en fournit l'explication pratique.

8.7.08
384 personnes sont mortes à la suite d’un accident et 5'235 o­nt été blessées grièvement sur les routes suisses en 2007. Après avoir reculé pendant plusieurs années, le nombre de victimes d’accidents de la route s’est à nouveau accru. La sécurité ne s’est améliorée que pour les cyclistes et pour les jeunes adultes. Ce constat ressort de la statistique 2007 des accidents de la route publiée par l’Office fédéral de la statistique (OFS). Le nombre des victimes de la route a fortement régressé depuis le milieu des années quatre-vingts en passant de 1'000 morts et 13'000 blessés graves à 370 morts et 5'066 blessés graves en 2006. En 2007, 384 personnes, soit 14 personnes (ou 4 pour cent) de plus qu’en 2006, sont mortes sur la route. Quant au nombre des blessés graves, il a augmenté de 5'059 en 2005 à 5'066 en 2006 et à 5'235 en 2007, soit de 3,3 pour cent. Il s’agit de la plus forte augmentation enregistrée depuis 10 ans. La sécurité de la plupart des usagers de la route s’est améliorée depuis l’an 2000. Ce constat ne s’applique toutefois pas aux motards, puisque le nombre de personnes mortes ou gravement blessées à la suite d’un accident de moto a passé de 1'199 en l’an 2000 à 1'507 en 2007. L’accroissement est de 26 pour cent, dont 8 pour cent pour la seule année 2007. Le nombre de piétons blessés ou morts a régressé de 1'031 en 2001 à 776 en 2005, puis il s’est à nouveau accru de 4 pour cent en 2006 et de 8 pour cent en 2007 (872). Dans le secteur des cyclistes, le nombre de morts et de blessés graves a régulièrement reculé depuis 2003 en passant de 950 à 832. Dans le trafic automobile, le nombre de morts et de blessés graves a régressé de manière régulière en passant de 2'704 en l’an 2000 à 1'803 en 2007. Le nombre de morts, qui avait atteint le niveau le plus bas de 156 en 2006, a augmenté à nouveau en 2007 pour s’établir à 162. Le nombre de personnes âgées de plus de 65 ans grièvement blessées ou mortes a régressé de 880 en l’an 2000 à 688 en 2006. Il s’est toutefois accru de 19 pour cent en 2007 pour atteindre le chiffre de 818 personnes. A titre de comparaison: la population s’est accrue de 2 pour cent dans ce groupe d’âge. Le nombre de jeunes adultes (18 à 29 ans) grièvement blessés ou morts sur la route a baissé de 7 pour cent entre 2006 et 2007 pour s’établir à 1’332. La tendance négative enregistrée l’année précédente a ainsi pu être contrecarrée. Dans les autres groupes d’âge, un léger accroissement du nombre d’accidents a été enregistré. Les mesures prises pour lutter contre l’alcool au volant (contrôles plus fréquents, abaissement de la limite du taux d’alcoolémie de 0,8 à 0,5 pour mille) o­nt permis de réduire le nombre des accidents. Le nombre de morts et de blessés graves a en effet reculé de 978 en l’an 2000 à 734 en 2005. Depuis lors, le nombre de victimes dues à l’alcool au volant a à nouveau augmenté pour atteindre 795 en 2006 et 797 en 2007. Le nombre de morts a en revanche baissé de 106 en 2003 à 55 en 2007.

8.7.08
Les avions qui décollent et qui atterrissent dans l’Union européenne seront appelés à fournir une contribution à la protection du climat à partir de 2012. Réuni à Strasbourg, le Parlement européen a approuvé l’intégration des compagnies aériennes dans l’échange de quotas d’émission. Après l’accord que le Parlement de l’UE a approuvé à une large majorité et l’entente conclue avec les Etats de l’UE, les compagnies aériennes devront acheter dès 2012 des certificats CO2 aux enchères pour 15 pour cent de leur gaz polluants. Le reste est attribué gratuitement. D’ici à 2012, les émissions de CO2 du trafic aérien devront être abaissées à 97 pour cent des émissions annuelles de la période 2004 – 2006, retenue comme base de comparaison. Puis, elles devront être réduites à 95 pour cent dès 2013. «Nous avons démontré que l’UE est en mesure de fixer des objectifs ambitieux», a déclaré le commissaire à l’environnement de l’UE Stavros Dimas lors des débats. C’est le début d’un processus qui devrait aboutir à des accords plus importants, a-t-il ajouté. Le porte-parole du Parlement, Peter Liese, a qualifié de «révolutionnaire» le fait que des avions et des compagnies d’Etats tiers soient intégrés dans le système lorsqu’ils décollent ou atterrissent dans l’UE. Les émissions de CO2 du trafic aérien o­nt doublé depuis 1990; cela va à l’encontre des objectifs retenus en matière de protection du climat, a souligné le politicien de la CDU allemande. Les recettes doivent servir à lutter contre les changements climatiques, à intensifier la recherche pour développer des avions plus respectueux de l’environnement, à réaliser certains projets de reboisement dans le tiers-monde et, enfin, à encourager les moyens de transport moins dommageables pour le climat, tels les services de bus et de chemin de fer. Le secteur de la navigation aérienne a vivement critiqué la décision avant qu’elle ne soit prise. Le groupement international des transporteurs aériens par charter IACA a indiqué que les 15 pour cent n’étaient pas supportables au vu des coûts élevés du kérosène. L’UE continue à viser une solution aussi globale que possible même si elle est parvenue à cette entente. Pendant les délibérations, des voix se sont en outre fait entendre en provenance de l’Allemagne et de l’Autriche qui craignent une distorsion de concurrence en faveur de l’aéroport de Zurich. Les plans de l’UE ne sont pas subordonnés à l’accord aérien bilatéral conclu entre la Suisse et l’UE. L’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) n’exclut pas une participation à l’échange de droits à polluer de l’UE, a précisé la porte-parole de l’OFAC Mireille Fleury. Mais la décision prise par l’UE doit tout d’abord être analysée de manière détaillée. La préférence continue de surcroît à être donnée à une solution aussi globale que possible.

9.7.08
Le nombre de passagers enregistré sur les lignes de la Communauté de transport zurichoise ZVV a continué de s’accroître au cours de ces dernières années. L’offre de transport sera à nouveau développée afin de supprimer les goulets d’étranglement existant sur le réseau et d’accroître les performances de ce dernier. C’est ainsi que l’horaire sera étoffé dans toutes les régions de la ZVV durant les années de l’horaire 2009 et 2010. L’offre sera développée sur plusieurs lignes du RER le week-end et prolongée d’une heure en soirée (S2, S15, S16, S26, S29, S35, S41, S55). Sur les axes très chargés, les nouvelles offres du RER seront complétées par des services de bus. Des RER rapides supplémentaires pourront en outre être mis en circulation le matin et le soir sur la ligne à fort trafic reliant Winterthour à Zurich, afin de faire face au manque de capacités. La seconde étape du tram de la vallée de la Glatt sera inaugurée en décembre 2008: la ligne de tram 10 reliera alors la gare principale de Zurich à l’aéroport en passant par l’arrêt terminus actuel à la gare d’Oerlikon. L’offre de bus proposée dans la région sera adaptée à la nouvelle ligne de tram 10. C’est ainsi que la ligne de bus 781 sera limitée au tronçon gare d’Oerlikon- gare de Glattbrugg et que la ligne 45 sera supprimée. Une nouvelle ligne de bus qui empruntera le futur tunnel de l’Uetliberg sera mise en service entre le Knonauer Amt et la gare de Zurich Enge dès l’ouverture de la galerie en mai 2009. Quant au réseau nocturne, il sera développé pour répondre à la demande. Les cadences seront systématisées et les lignes caractérisées par un manque de capacités seront renforcées. C’est ainsi qu’un nouveau RER nocturne du Forchbahn (SN18) sera proposé pour faire face au manque de capacités sur l’actuelle ligne de bus N10. Enfin, l’horaire du RER nocturne SN3 entre Winterthour et Schaffhouse sera étoffé à la cadence horaire. Les coûts du réseau nocturne continueront à être couverts.

9.7.08
L’Office fédéral des transports a remis aux CFF l’autorisation de construire la première tranche complémentaire du train urbain zougois S2. La Confédération participe pour moitié aux coûts d’environ 30 millions de francs en prélevant le montant du fonds d’infrastructure. Le projet porte sur une troisième voie entre la gare de Zoug et la halte de Baar-Lindenpark et sur une adaptation des installations de voies existantes, indique l’Office fédéral des transports. Font également partie du projet la construction d’une nouvelle halte Zoug-Casino et la modernisation de la halte de Walchwil-Hörndli. Le projet est ainsi approuvé en première instance. La décision ne sera cependant exécutoire que si l’autorisation ne fait pas l’objet d’un recours auprès du Tribunal administratif fédéral, est-il précisé dans le communiqué.

9.7.08
Un régime de bonus-malus devrait être instauré pour améliorer la ponctualité des CFF dans le canton de Bâle-Campagne: le canton entend négocier à ce sujet avec les CFF, a-t-il été déclaré lors de la présentation du 6e mandat de prestations de transports publics pour les années 2010 à 2013. Un régime de bonus-malus comparable à celui que la région de Zurich a mis en place est prévu, a indiqué devant les médias le directeur des travaux publics et de la protection de l’environnement, Jörg Krähenbühl. Un tel régime existe depuis 2006 pour le réseau RER zurichois: les CFF o­nt dû payer 1,75 million de francs pour l’année 2006. En 2007, les trains o­nt davantage circulé à l’heure. Les conditions d’un régime de bonus-malus dans le canton de Bâle et la date de son instauration doivent encore être négociées avec les CFF. Le mandat de prestations prévoit, outre des contrôles de qualité systématiques, la réalisation d’enquêtes auprès de la clientèle et la conclusion d’accords portant sur des améliorations avec les entreprises de transport. Le projet de mandat de prestations mis en consultation comprend également un renforcement de la cadence sur les lignes de tram 10 (Leimental) et 17 (Birseck). Ce renforcement est prévu à partir de 2012, lorsque les nouveaux trams «Tango» auront été livrés. Toute une série d’améliorations sont également prévues sur le réseau de bus dans le Bas-Canton et dans la région de Sissach. Les coûts supplémentaires engendrés par le nouveau mandat de prestations que le canton et les communes devront prendre en charge s’élèvent à environ 20 millions de francs par an, estime Jörg Krähenbühl. Cet argent est toutefois bien investi dans la mesure où seule une offre de transports publics attrayante permettra d’éviter que le réseau routier soit paralysé. Le mandat de prestations 2010- 2013 remplacera l’actuel 5e mandat de prestations qui arrivera à échéance à fin 2009. Le mandat de prestations définit le réseau des lignes, leur tracé, la politique tarifaire, les principes d’exploitation de l’offre et le programme de financement. Le Grand Conseil se prononcera à son sujet vraisemblablement au printemps 2009.

9.7.08
La politique cohérente et couronnée de succès que notre pays mène en matière de transport essuie le feu de la critique. Le risque d’un relâchement est latent. Un état des lieux complété d’une analyse de la situation et des perspectives peut par conséquent servir d’éclairage. Le présent état des lieux publié dans la série jaune du service d’information des transports publics LITRA confirme que les principaux éléments de la politique suisse des transports valent leur prix; en compensation de leur disposition à payer, les usagers et les collectivités publiques obtiennent une véritable contre-valeur sous forme d’offres dont la qualité est avérée. Les bases sont jetées sur lesquelles il est possible de construire. Qui n’avance pas recule. Aussi s’agit-il de poursuivre la construction comme suit: Les pouvoirs publics sont bien avisés en continuant à faire preuve de consistance en matière de politique d’infrastructure et en ne tardant pas à ficeler des projets d’infrastructure réalisables par étapes qui prennent rapidement le relais de Rail 2000. Il apparaît souhaitable d’axer les objectifs financiers sur le développement du produit intérieur brut (PIB). Les investissements de la Confédération, des cantons et des communes devraient atteindre au moins 1.5 pour cent du PIB pour permettre la poursuite d’une politique de développement constructive qui vise à ne couvrir que les besoins particulièrement avérés en matière de mobilité. Les exigences de la protection de l’environnement seront prises en compte de manière tout aussi crédible que les tâches propres à la politique des transports, sur lesquelles il y a lieu de se concentrer. Aucune alternative à la politique de transfert et à la promotion des transports publics tant soit peu crédible n’est perceptible, d’autant plus que les mesures promotionnelles présentent un coût relativement modeste en comparaison avec les coûts globaux des transports et que la politique de transfert requiert de toute façon un sens aigu des réalités. L’examen du positionnement de l’infrastructure s’impose. Les répercussions sur la structure d’entreprise des chemins de fer et les rôles revenant aux pouvoirs publics en tant que propriétaire et sponsor seront présentés. La création d’une société nationale d’infrastructure publique doit faire l’objet d’un examen sérieux. Le trafic voyageurs doit se développer par ses propres moyens. Quant au trafic marchandises, il est appelé à remplir une double tâche: obtenir plus fréquemment la priorité au plan national et s’engager dans une coopération prometteuse au plan international. Il demeure certes possible de continuer à opérer seul sur le marché du fret, mais l’opération comporte des risques. Aussi paraît-il judicieux d’examiner une large palette de renforts possibles. La Confédération se doit en l’occurrence de faire la preuve de son intérêt à la présence d’entreprises ferroviaires reconnues et concurrentielles.

10.7.08
Les taxes perçues des passagers à l’aéroport de Lugano-Agno pourront être augmentées dans une fourchette de deux à huit francs. Le Tribunal administratif fédéral a en effet débouté la compagnie aérienne Swiss qui avait déposé un recours. Les passagers des vols charters verront la taxe passer de 21 à 29 francs, les passagers en transit de 14 à 16 francs et les passagers des vols de ligne normaux de 11 à 13 francs. L’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) avait donné son feu vert en mai 2007 à la société d’exploitation Lugano Airport SA. Swiss avait alors déposé un recours auprès du Tribunal administratif fédéral. Recours que ce dernier vient de rejeter. L’OFAC avait consulté Monsieur Prix avant de se prononcer. Celui-ci n’avait constaté aucun abus en matière de prix. Le litige peut encore être porté devant le Tribunal fédéral (jugement A-4471/2007 du 30.6.2008).

10.7.08
Plus de 90 pour cent des Bernoises et des Bernois sont satisfaits des transports publics. Tel est le résultat de la troisième enquête réalisée par le canton auprès de la population. Le manque de places aux heures de pointe et l’offre après 20 heures sont critiqués. 92,4 pour cent des participants à l’enquête se déclarent satisfaits, voire très satisfaits, de l’offre de transports publics dans le canton de Berne, a-t-il été indiqué lors de la conférence de presse tenue à Berne. 54,3 pour cent sont d’avis que l’offre a été améliorée au cours de ces dernières années. 12,6 pour cent o­nt en revanche décelé des détériorations de l’offre. C’est dans l’agglomération bernoise que l’offre obtient la meilleure note et dans la région ouest de l’Oberland la moins bonne. La mise en service du tunnel de base du Lötschberg a en effet eu des incidences négatives sur le trafic régional. La directrice des travaux publics, des transports et de l’énergie, Barbara Egger-Jenzer, s’est déclarée satisfaite des résultats. Ils signifient que les quelque 500 millions de francs que le canton et les communes injectent chaque année dans l’offre de transports régionale et locale sont bien investis. Les transports publics sont «victimes de leur succès», a indiqué Barbara Egger. Leur développement est par conséquent de mise, d’autant plus que leur attrait augmentera encore si les prix du pétrole demeurent aussi élevés. «Nous sommes sur la bonne voie et devons résolument continuer à la suivre», a lancé Barbara Egger. Le canton a déjà procédé à des enquêtes auprès de la population en 2003 et en 2005 pour faire le point quant à la perception de la qualité de l’offre. Le nombre d’usagers satisfaits et d’usagers très satisfaits s’est élevé à 93,7 pour cent en 2003, à 88,9 pour cent en 2005 et à 92,4 pour cent en 2007.

10.7.08
Le début du chantier de la 3e étape de construction du tram de la vallée de la Glatt a été marqué par un premier coup de pioche à Wallisellen. La nouvelle ligne rapprochera dès la fin 2010 les zones en développement situées dans la partie médiane de la vallée de la ville de Zurich. La place de la gare de Wallisellen a été transformée en une énorme fouille. Des pelles mécaniques creusent la fouille en faisant un bruit d’enfer. Le tram de la vallée de la Glatt modifiera durablement le centre, a déclaré le maire de la commune Otto Halter. Le nouveau tram représente toutefois un investissement qui apportera de sensibles améliorations aux générations futures. La ligne à double voie, de 5,2 kilomètres de longueur, reliera la boucle de retournement de Zurich Auzelg mise en service à fin 2006 à Zurich Stettbach en passant par Wallisellen et Dübendorf. Huit haltes sont prévues sur le nouveau tronçon. La troisième et dernière étape est la plus exigeante, a déclaré le responsable du projet global, Andreas Flury, directeur des transports publics de la vallée de la Glatt. Le tracé emprunte des zones urbaines et des espaces fortement utilisés. Il se faufile également à travers de futures zones de développement, ce qui rend nécessaire de nombreux ouvrages d’art dont la réalisation est très exigeante du point de vue de la construction et de la logistique. Un viaduc de 1'250 mètres de longueur constitue l’ouvrage principal. Il débute juste après la gare de Wallisellen et passe près du centre commercial de la Glatt à une dizaine de mètres de hauteur. Le tracé rejoint le sol juste après le viaduc Neugut du RER. Le tram de la vallée de la Glatt fera ainsi une boucle en passant au-dessus de l’autoroute A 1 à sept pistes. Les coûts de la 3e étape du tram de la vallée de la Glatt sont estimés à 237 millions de francs. Il est prévu que le tram circulera toute la journée à la cadence d’un départ tous les quarts d’heure, dès le changement d’horaire de décembre 2010, de l’aéroport à Zurich Stettbach en passant par Opfikon/Glattbrugg-Glattpark et Wallisellen-Dübendorf.