1.7.09
Les CFF et le canton de Bâle-Ville rejettent l’idée d’un «parc urbain» sur les voies situées à l’ouest de la gare de Bâle CFF, qui a été lancée par des particuliers. La couverture des voies rendrait un développement de la gare plus difficile, voire impossible, a indiqué le canton. Un plafond bas couvrant les quais ne serait pas attrayant pour les clients du chemin de fer, invoque le département des travaux publics et des transports (BVD) du canton de Bâle-Ville dans son communiqué en se référant aux expériences faites à Berne et à Bâle, sous le bâtiment de la Poste 2. Le projet de «parc urbain» va en outre à l’encontre du concept cantonal des espaces libres et des préoccupations écologiques. Les CFF o­nt déjà passablement avancé dans l’élaboration de leur plan cadre. Le coût du projet de «parc urbain», qui prévoit une couverture partielle, voire totale des voies, est estimé à 150 - 300 millions de francs, est-il relevé. S’ajoute le fait que les coûts de fonctionnement et d’entretien sont plus élevés que prévu. Ce qui est certain, c’est que l’idée rendrait toute modification du plan des voies difficile, voire impossible, sans parler du surcoût qui en résulterait. Cet aspect est d’autant plus négatif qu’un accroissement du nombre de passagers est prévu. La couverture des voies entre le pont Margarethenbrücke et la passerelle séparerait de surcroît les voies de l’espace urbain, ce qui porterait préjudice au développement des transports publics, estime le BVD.

1.7.09
563 millions de passagers o­nt été transportés en 2008 par les entreprises de la communauté de transport zurichoise (ZVV). Ce sont 22 millions ou 4 pour cent de plus qu’en 2007. Quant aux recettes, elles o­nt augmenté de 4,6 pour cent. Le déficit s’est cependant accru en raison de contributions fédérales à la baisse. Ce sont surtout les lignes de tram et de bus situées en ville de Zurich qui o­nt enregistré un accroissement significatif du nombre de passagers l’an dernier. Près de la moitié de l’augmentation de la ZVV a en effet été enregistrée par les Transports publics zurichois (VBZ). C’est cependant la Compagnie de navigation sur le lac de Zurich (ZSG) qui a recensé le plus fort pourcentage de progression: 9 pour cent. Le RER a atteint une croissance de plus de 7 pour cent. La croissance la plus forte a été relevée sur le couloir conduisant à l’aéroport de Zurich: 19 pour cent. A Winterthour, le pourcentage d’augmentation du nombre de passagers s’est élevé à 5,7 pour cent. Les lignes de bus régionales o­nt pour leur part enregistré un accroissement moyen de 5 pour cent. 1'400 trains spéciaux et plus de 2'000 bus et trams spéciaux o­nt circulé pendant les championnats d’Europe de football. Près d’un million de passagers supplémentaires o­nt ainsi été transportés sans problèmes majeurs, est-il relevé dans le rapport de gestion 2008 de la ZVV. 1,2 million de passagers o­nt fait usage de l’offre nocturne de la ZVV, soit 23 pour cent de plus que l’année précédente. Une couverture complète des coûts du réseau nocturne de la ZVV a ainsi pu être atteinte pour la cinquième année consécutive. La croissance du nombre de passagers s’est répercutée positivement sur les recettes de la communauté de transport, est-il relevé dans le communiqué: les recettes provenant des ventes de titres de transport communautaires o­nt en effet augmenté de 25 millions pour atteindre 580 millions de francs. Les tarifs n’ont pas augmenté l’an dernier. Le manque à gagner, qui s’est élevé à 313,8 millions de francs, est demeuré sensiblement en deçà des 343 millions prévus au budget. Le taux de couverture des coûts a atteint le chiffre respectable de «61,6 pour cent», indique la ZVV. Plus de la moitié de l’augmentation du déficit résulte de la seule réduction des contributions fédérales opérée à l’enseigne de la nouvelle péréquation financière. La Confédération a en effet versé quelque 25 millions de francs de moins au titre du trafic régional. Le renouvellement du matériel roulant et l’extension de l’offre o­nt également contribué à l’augmentation du déficit. 1,37 million de personnes résident dans les 186 communes de la zone de 1'840 kilomètres carrés couverte par la ZVV. Les 50 entreprises de transport faisant partie de la ZVV exploitent 377 lignes sur un réseau de près de 4'000 kilomètres. Leur parc compte 1'315 véhicules, dont 727 bus, 304 trams, 251 rames ferroviaires, 25 bateaux et 8 installations à câbles.

1.7.09
Les CFF o­nt inauguré leurs deux nouveaux sites qui abritent le centre de services du personnel et qui comptent chacun quelque 70 places de travail à Fribourg et à Olten. Le «HR Shared Service Center» fournit principalement des prestations administratives. Celles-ci étaient jusqu’ici réparties dans 13 sites. Les décomptes de salaire des quelque 27'500 employés CFF et le suivi des dossiers personnels font partie des tâches du nouveau centre. Ces prestations étaient fournies jusqu’ici de manière décentralisée dans 13 sites différents par les quatre unités de l’entreprise que sont le trafic voyageurs, le trafic marchandises, l’infrastructure et le secteur immobilier. La concentration de ces services permet de standardiser et d’automatiser les tâches, indiquent les CFF. Ce faisant, les CFF visent à accroître la qualité de l’encadrement du personnel, d’une part, et à réduire les coûts, d’autre part. Les 70 postes de travail créés à Fribourg et autant à Olten sont occupés par les collaborateurs et collaboratrices qui étaient répartis jusqu’ici dans les différents sites.

2.7.09
Le Conseil d’Etat zurichois n’est pas favorable à des rames RER qui n’offriraient qu’une seule classe. Il rejette en effet la suppression de la 1e classe, est-il relevé dans la réponse qu’il a donnée à une interpellation déposée par le PS au Grand Conseil et qui a été rendue publique. La 1e classe a toujours été un élément important de l’offre du RER. Une part significative de la clientèle y a recours. Un RER à classe unique – tel que proposé dans de nombreux pays – ne serait guère propice à un «ancrage le plus large possible de l’offre de transports publics dans le canton de Zurich et en Suisse», indique le Conseil d’Etat. Les exigences requises en ce qui concerne les voitures de 1e classe en trafic régional ne sont pas les mêmes que celles qui prévalent en trafic grandes lignes. Un nombre suffisant de places assises constitue l’exigence principale de la clientèle qui se déplace en 1e classe dans les rames du RER. Un espace suffisant pour les jambes, de l’intimité, du calme et un certain confort sont également appréciés de la clientèle de 1e classe. Des sièges plus larges sont plus particulièrement souhaités pour les déplacements de plus longue durée, en trafic grandes lignes. La pesée des intérêts débouche clairement sur un plus grand nombre de places assises en trafic régional. L’évolution de la demande montre que la 1e classe répond à un besoin dans le périmètre du RER zurichois. La part des voyageurs se déplaçant en 1e classe dans le périmètre de la communauté de transport zurichoise (ZVV) s’est accrue régulièrement au cours de ces dernières années. Les résultats obtenus lors des enquêtes réalisées auprès de la clientèle o­nt été pris en considération dans la planification des nouvelles rames à deux étages qui circuleront à partir de 2012. Les rames étant aménagées de manière symétrique, la position des voitures de 1e classe est toujours la même. Une attention particulière sera de surcroît accordée à la qualité des sièges en 1e classe, indique le Conseil d’Etat. Les nouveaux sièges seront plus confortables et dotés d’un accoudoir intermédiaire.

2.7.09
Le second obstacle est franchi: après le parlement de Köniz, c’est celui de Ostermundigen qui a dit oui à l’unanimité à l’enveloppe de 650'000 francs en faveur de l’avant-projet de tram. Les coûts totaux de l’avant-projet s’élèvent à 9 millions de francs. Le canton prend 80 pour cent à sa charge, alors que les communes paient chacune le tiers du montant restant. L’enveloppe couvre les coûts de planification et d’analyse d’un avant-projet qui prévoit le prolongement de la ligne de tram no 9 jusqu’à Kleinwabern. L’actuelle ligne de bus no 10 devrait de surcroît être desservie par un tram entre Ostermundigen et Schliern dans quelques années. Le parlement de la ville de Berne devrait se prononcer après les vacances d’été. Les autorités de Köniz o­nt approuvé leur quote-part au crédit de planification à l’unanimité.

3.7.09
Le musée Lindengut à Winterthour présente l’exposition «Pas de vapeur sans charbon – L’entreprise ferroviaire Nationalbahn rate le coche». L’histoire d’une vision qui se termine en une véritable débâcle est reconstituée. Une exposition présente pour la première fois ce qu’il reste de l’ancienne entreprise ferroviaire Nationalbahn après 130 ans, indique l’association historique de Winterthour dans un communiqué. Elle relate des visions, elle parle de têtes brûlées et du «premier grand grounding de l’histoire suisse». Durant les années septante du XIXème siècle, les précurseurs du Nationalbahn espéraient réaliser des gains au profit du peuple. Le chemin de fer populaire «Volksbahn», financé par des emprunts publics, devait détrôner les chemins de fer privés entre le lac de Constance et le lac Léman. Ces derniers avaient développé progressivement le réseau ferré suisse après l’ouverture du Spanisch-Brötlibahn en 1847; ils se livraient à une concurrence féroce. Des villes et des communes, dont celle de Winterthour, o­nt mis des montants non négligeables à disposition pour la construction de la ligne du Nationalbahn, dans l’espoir de voir l’économie se développer. A peine la moitié de la ligne a pu être construite. Inauguré en 1877, le tronçon reliant le lac de Constance à Zofingue AG a été exploité pendant six mois seulement. La concurrence qui faisait rage, la crise ferroviaire et des évaluations erronées o­nt mené le Nationalbahn à la faillite. Les communes qui avaient investi se sont retrouvées avec d’importantes dettes qui o­nt grevé leur budget pendant plusieurs décennies. Exposés à Winterthour, les actions qui n’ont jamais trouvé preneur et les derniers procès-verbaux tenus par la direction du Nationalbahn sont les témoins de la descente aux enfers. Différents éléments de l’ancienne ligne ferroviaire sont exposés. Un film est présenté aux visiteurs qui permet de revivre le voyage d’alors entre Constance et Aarau. Des prises de vue historiques montrent de surcroît le dernier tronçon du Nationalbahn entre Suhr et Zofingue AG. L’exposition permet en outre aux visiteurs de contempler les trains d’alors.

4.7.09
Après l’explosion d’un wagon rempli de gaz à Viareggio, qui a fait 22 victimes, CFF Cargo Italia a décidé de ne plus avoir recours aux wagons de la société Gatx aussi longtemps que la cause de l’accident n’est pas connue, a confirmé le porte-parole des CFF, Christian Ginsig, suite à une annonce diffusée par l’agence de presse autrichienne APA. La société propriétaire du wagon a son siège à Vienne. La filiale des Chemins de fer fédéraux suisses, CFF Cargo Italia, répond du trafic marchandises entre la Suisse et l’Italie. Des wagons de la société dont l’image a été passablement égratignée par l’accident circulent également en Suisse. Les CFF o­nt en effet loué 10 wagons Gatx. Mais, il n’y a aucun wagon-citerne dans ce lot, a indiqué Christian Ginsig à l’agence télégraphique suisse ats. Il faut aussi savoir que les 630 wagons-citernes des CFF immatriculés en Suisse sont tous équipés d’un détecteur de déraillement. 70 détecteurs sont en outre installés sur le réseau, a précisé le porte-parole. Les détecteurs mesurent la température des roues des wagons. La Suisse a pris des mesures strictes pour accroître la sécurité en trafic marchandises à la suite des deux accidents enregistrés par les CFF en 1994, lors desquels une catastrophe avait été évitée de justesse. Un convoi de wagons-citernes remplis d’essence avait déraillé et explosé à Zurich-Affoltern au printemps. Bilan: trois bâtiments détruits, trois blessés. Puis, en été de la même année, un train marchandises avait déraillé à Lausanne. Plusieurs centaines de litres d’une substance très toxique et inflammable s’étaient échappés du convoi. 1'000 personnes avaient dû être évacuées; une explosion avait pu être évitée. Les matières particulièrement dangereuses sont transportées aujourd’hui dans des wagons-citernes spéciaux, a souligné Christian Ginsig. Les mécaniciens de locomotive des trains marchandises suivent de surcroît une formation spéciale. Des spécialistes contrôlent les trains marchandises en provenance de l’étranger à la frontière. Des prescriptions régissant les transports de matières dangereuses o­nt en outre été édictées. C’est ainsi que nous ne faisons circuler aucun convoi de matières dangereuses à Bâle pendant la durée des matches de football au stade St-Jacques, a indiqué Christian Ginsig. Les Chemins de fer de l’Etat italien FS avaient décidé de suspendre provisoirement la circulation des wagons-citernes de la Gatx, suite à l’accident survenu à Viareggio. Les experts présument qu’un bris d’axe du wagon-citerne incriminé est à l’origine du déraillement du train dans la cité toscane des bords de la Méditerranée et de l’explosion du wagon de gaz. Les autorités italiennes avaient alors déclaré que certaines pièces du dispositif de sécurité du wagon remontaient à la période de la guerre froide, puisqu’elles avaient été fabriquées en 1974 dans l’ancienne DDR. Remis en état en 2004, le wagon avait été à nouveau admis à la circulation sur le réseau ferré européen. Gatx Rail Europe a confirmé ces indications dans un communiqué de presse, indique l’APA. Mais, elle a renvoyé la balle à l’Italie, car le wagon a été loué à la filiale en charge du fret des Chemins de fer italiens de l’Etat en 2004 et il est contrôlé et entretenu depuis lors en Italie. Les contrôleurs italiens o­nt testé pour la dernière fois la citerne et les bogies du wagon au début 2009.

6.7.09
Les CFF suppriment ces prochains jours quatre passages à piétons non gardés à Gléresse. Ce faisant, ils mettent en œuvre la nouvelle ordonnance sur les chemins de fer. Il restera trois passages à niveau dotés de barrières et un passage souterrain dans la localité. Les passages tels que ceux qui sont supprimés doivent être soit sécurisés soit fermés d’ici à la fin 2014 lorsque le train qui s’approche ne peut être perçu plus de sept secondes avant son passage, est-il relevé dans le communiqué des CFF.

6.7.09
Les iPhones peuvent désormais être utilisés comme support de billet de transports publics. Il est possible d’acheter des billets et de les présenter à l’écran, comme sur les téléphones portables compatibles avec Java. L’achat de titres de transport au Mobile Ticketshop des CFF implique l’enregistrement unique du client sur le site www.cff.ch/ticketshop. Les billets sont payés au moyen de la carte de crédit. Les opérateurs téléphoniques facturent les coûts du téléchargement. Les CFF o­nt ouvert leur guichet électronique en février. Ils o­nt proposé dans un premier temps l’assortiment de billets national et les cartes journalières liées à l’abonnement demi-tarif. Entre-temps, l’offre a été étendue.

7.7.09
En Suisse, 70 pour cent des enfants de moins de 14 ans portent un casque lorsqu’ils circulent à vélo. L’an dernier, la proportion n’atteignait que 50 pour cent. Le bureau de prévention des accidents (bpa) se réjouit de cette évolution. Le risque encouru par l’enfant qui se déplace à vélo est en effet plus élevé que chez l’adulte, car ses facultés cognitives et motrices ne sont pas encore entièrement développées et parce qu’il est encore inexpérimenté, est-il relevé dans un communiqué du bpa. Le port du casque est par conséquent particulièrement important. Le bpa vise une proportion d’enfants portant le casque encore plus élevée. Il plaide en faveur d’une obligation du port du casque jusqu’à l’âge de 14 ans. Le recensement représentatif réalisé par le bpa en 2009 fait ressortir des résultats identiques à ceux de l’année précédente: 38 pour cent des cyclistes portent le casque de manière volontaire. La quote-part globale stagne depuis 2007. Le bpa mise sur le sens des responsabilités et la liberté du port du casque chez l’adulte. Le port obligatoire du casque pour tout le monde pourrait aller à fin contraire, car les cyclistes tout particulièrement ne sont pas prêts à l’accepter, indique le bpa.

7.7.09
La soixantième et dernière rame du parc des trains à deux étages du RER zurichois a été baptisée au nom de «Oerlikon» et mise en service en gare principale de Zurich. L’appellation symbolise l’importance du nœud ferroviaire de Oerlikon pour les CFF, a déclaré le responsable du trafic régional des CFF, Martin Bütikofer, lors de son allocution. Le quartier situé dans le 11e arrondissement est un lieu important dans la perspective de la nouvelle ligne diamétrale de Zurich. Le parc des rames à deux étages de la seconde génération du trafic régional est ainsi complet. Les rames à deux étages de la première génération sont en cours de modernisation aux ateliers industriels de Olten. Les rames à deux étages livrées dès le mois de décembre 2006 par l’entreprise Siemens se caractérisent par une plate-forme d’accès basse, par la climatisation, par des écrans d’information et par des caméras de surveillance. Les CFF et la communauté de transport zurichoise (ZVV) se penchent aujourd’hui déjà sur les «exigences croissantes d’après-demain en matière de mobilité», a relevé pour sa part le directeur de la communauté zurichoise Franz Kagerbauer. Pièce maîtresse de la future ligne diamétrale, la nouvelle gare de transit de la Löwenstrasse permettra de répondre aux besoins, a-t-il souligné. La ZVV sera en mesure d’étendre l’offre à partir de 2013 déjà grâce à ce projet grandiose. Du matériel roulant supplémentaire sera cependant nécessaire. Les CFF et la ZVV vont investir un demi-milliard de francs dans de nouvelles rames à deux étages de la troisième génération. Ces rames appelées RV-Dostos sont en construction dans les ateliers de l’entreprise Stadler Rail. Elles circuleront sur le réseau du RER zurichois à partir de 2011. Elles mesureront 150 mètres de long et non plus 100 mètres. Les CFF et la ZVV écrivent un nouveau chapitre de l’histoire du RER, a souligné Martin Bütikofer. Les liaisons plus rapides et plus confortables permettront de transporter davantage de passagers dans la région zurichoise. Les CFF possèdent 113 rames à deux étages de la première génération, 60 de la seconde génération et 23 rames de types différents, qui circulent sur le réseau de la ZVV. 1'410 liaisons sont ainsi assurées les jours ouvrables sur 21 lignes desservant 172 points d’arrêt. Quelque 383'000 passagers sont transportés chaque jour sur le réseau central.

7.7.09
Le gouvernement de Bâle-Campagne a adjugé les travaux de la route rapide H2 Pratteln- Liestal à deux entreprises, pour un montant total de 140 millions de francs. Deux offres de prix identiques avaient été présentées pour l’un des deux lots. L’entreprise locale l’a emporté. Des offres équivalentes avaient été enregistrées pour le percement du tunnel de Schönthal, indique le gouvernement de Bâle-Campagne. Les travaux devisés à 118 millions de francs o­nt été confiés au groupement Tunnel de Schönthal, conduit par l’entreprise thounoise Frutiger SA et auquel participent plusieurs entreprises de la région bâloise. Le gouvernement a adjugé les travaux du raccordement nord (Hülften) au groupement Walo Bertschinger SA, Bâle, pour un montant de 22 millions de francs. Un recours peut être déposé contre les deux adjudications en l’espace de dix jours à partir de la publication dans la feuille officielle.

7.7.09
Il sera dorénavant davantage tenu compte de l’impact des véhicules sur l’environnement lors de la fixation de l’impôt sur les véhicules à moteur dans le canton de Bâle-Campagne. Le gouvernement a accepté un amendement de loi en la matière. Neutre du point de vue fiscal, la nouvelle loi devrait entrer en vigueur en 2012. Le décret se rapportant à la loi cantonale actuelle sur les redevances perçues sur les véhicules à moteur est en vigueur depuis le début de l’année; sa durée est limitée à fin 2011. La loi révisée devrait alors prendre le relais, a indiqué le gouvernement. Elle devrait être caractérisée par une «plus forte orientation écologique». L’étiquette environnementale de la Confédération, qui fait actuellement l’objet d’une large consultation, devrait constituer la base de la nouvelle loi. Les objectifs du plan de protection de l’air des deux cantons de Bâle seront également pris en considération. Certains véhicules (voitures, camionnettes et poids lourds) à l’efficience énergétique favorable sont aujourd’hui affranchis partiellement de l’impôt sur les véhicules à moteur.

9.7.09
Le Conseil d’Etat zurichois propose au Grand Conseil de rejeter l’initiative cantonale de l’ATE «Schienen für Zürich (des rails pour Zurich)», sans contreprojet. L’initiative requiert une enveloppe de 520 millions de francs pour aménager la ligne ferroviaire Zurich- Winterthour. Les auteurs de l’initiative exigent que la ligne ferroviaire soit dotée de quatre voies de bout en bout entre Hürlistein (Effretikon) et Winterthur et que les travaux soient terminés en même temps que la ligne diamétrale zurichoise. Les exigences sont quant au fond judicieuses, indique le Conseil d’Etat dans le projet qu’il a adressé au parlement cantonal. Le couloir ferroviaire Zurich- Winterthour fait partie des lignes ferroviaires les plus chargées de la Suisse. Il tombe par conséquent sous le sens que ce tronçon doit être aménagé. L’initiative présente cependant de «graves inconvénients». L’aménagement de l’axe est-ouest du pays et, partant, du tronçon Zurich- Winterthour est du ressort de la Confédération. Celle-ci investira quelque 430 millions de francs ces prochaines années dans le tronçon Zurich- Winterthour. Les capacités d’absorption de ce tronçon seront sensiblement accrues dans le cadre de la 4e phase d’aménagement du RER qui est coordonnée avec les projets de la Confédération, indique le Conseil d’Etat dans son rapport. Les goulets d’étranglement seront en grande partie éliminés à partir de 2018. Le Conseil d’Etat considère que la demande va continuer à croître entre Zurich et Winterthour au cours des prochaines années. Un nouvel aménagement est par conséquent indispensable d’ici à 2030. La ligne ferroviaire actuelle, construite il y a 150 ans, n’a pas été conçue pour répondre aux besoins futurs. Ce qui explique que la Confédération se penche sur la construction du tunnel de Brütten dans le cadre de «Rail 2030». Les premiers résultats de l’étude sont attendus d’ici à la fin de cette année. Deux variantes sont examinées: un tunnel court entre Bassersdorf Ost et Winterthour comportant un raccordement à Dietlikon et un tunnel long entre Kloten Ost et Winterthour. Les deux variantes de tunnel sont jugées préférables à une ligne en surface passant par Effretikon, indique le Conseil d’Etat. Le tunnel de Brütten est une «solution d’avenir»; il satisfait aux exigences posées à un tracé moderne des voies, indique le gouvernement dans son rapport. Il s’agit d’une liaison directe et rapide, qui complète le réseau de manière idéale. Le canton serait contraint de financer le projet de ligne en surface, ce qui équivaudrait de fait à un abandon du tunnel de Brütten, si l’initiative était acceptée. Le canton serait de surcroît appelé à verser plusieurs millions de francs, qui devraient en fait être payés par la Confédération. «La nécessité de plancher sur le tunnel de Brütten ne serait en outre plus évidente pour la Confédération», relève le Conseil d’Etat.

9.7.09
Le conseil d’administration des CFF a décidé d’instaurer un nouveau système de gestion de l’énergie (EMS). Ce dernier sera mis en service en 2012 et assurera l’approvisionnement en courant électrique du chemin de fer à l’avenir. L’investissement s’élève à quelque 21 millions de francs. Le système central de commande du réseau, qui date de 1995, et les trois dispositifs de commande des secteurs permettent de gérer l’approvisionnement des CFF en courant électrique ferroviaire. Ces dispositifs sont en service depuis 1991. Leur cycle de vie arrivant à terme tant du point de vue technique qu’économique, ils devront être remplacés en 2013. Le système de gestion de l’énergie (EMS) qui les remplacera créera les conditions propices à un approvisionnement efficient du réseau en courant électrique ferroviaire, est-il relevé dans le communiqué de presse des CFF. L’EMS règle, optimise et surveille la production et la transmission de l’énergie entre l’usine électrique et le point de mise en réseau. Il sera réparti dans deux sites situés dans la région bernoise.