1.6.97
Aujourd'hui la région de Bâle reçoit sa première ligne de réseau express. Des trains pendulaires transformés pour les différents systèmes de courants des CFF et de la SNCF relient dorénavant Mulhouse en France à Laufenbourg et Frick en Suisse. Un ancien désir est ainsi accompli puisque des deux côtés de la frontière, une identité régionale est aussi créée Le projet des CFF, des deux cantons et de la région française est d'intérêt ä couse de cette dimension régionale et de la collaboration avec un Etat non membre de I'UE. Le long du Haut-Rhin, les localités côté suisse, notamment de Stein, Rheinfelden, Kaiseraugst, Pratteln et Muttenz, et en Alsace Saint-Louis et Sierentz sont desservies. A I'intérieur de Bâle, la partie suisse de la gare CFF et la gare de Saint-Jean (St. Johann) transformée en halte ä voyageurs sont desservies par cette «ligne verte». Les employés de I'industrie chimique apprendront à apprécier cette ligne et en particulier la gare de Saint-Jean, cor elle se trouve tout près de leur place de travail. Pour le moment, les contrôles douaniers ne se font que par sondages durant le voyage et en gare de Saint-Jean. Jusqu'ici, les voyageurs du chemin de fer devaient présenter leur passeport dans la partie française de la gare de Bâle. Vu que le train du réseau express ne circule que Jans le territoire suisse, et non dans la partie française de la gare de Bâle, ces contrôles exigeant du temps sont supprimés. Apres une première phase d'évaluation d'une demi-année, les autorités douanières françaises réexamineront cependant ce nouveau genre de contrôles douaniers. Ce n'est qu'alors que Von discutera de I'introduction de la cadence horaire. Les courants de navetteurs provenant des cantons voisins et des régions voisines de I'Alsace et de Bade-Sud en direction de Bâle-Ville se sont accrus de 60 pour cent en dix ans.

1.6.97
Le ministre des transports Leuenberger veut rester dur avec I'UE dans les pourparlers bloqués sur les transports. La Suisse ne fera pas d'autres concessions ä I'UE, mais I'offre du chemin de fer par la chaussée roulante doit être améliorée a dit M. Leuenberger dans une interview. II ne faut pas s'attendre à un émiettement de la position suisse apres que le commissaire des transports UE Neil Kinnonck eût querelle la Suisse sur les redevances de transit pour camions lourds et exige la présentation de chiffres plus bas. II est intéressé à une conclusion rapide et s'en tient ä une telle au moins pour le premier semestre 1998. Les positions de Berne et de Bruxelles seraient trop éloignées les unes des autres. Des dos¬siers importants suisses sur le trafic seraient actuellement en consultation parlementaires ou en cours de consultation. En outre, le modèle suisse de la chauss6e roulante ne serait toujours pas suffisamment développé. II est clair des deux côtés que d'autres efforts sont indispensables. L'UE doit aussi veiller sur la transformation pratique de ses livres Verts et Blancs dans lesquels sont fixes les principes de politique des transports. Pour côte suisse, M. Leuenberger a dit: «Nous devons avant tout améliorer I'offre ferroviaire pour la chaussée roulante.» Cette chauss6e roulante, autre¬ment dit le nouveau corridor de ferroutage sur I'artère Lötschberg-Simplon Sera mise en soumission sur le plan international, et pos automatiquement attribuée aux Chemins de fer fédéraux (CFF). «J'espère par cette mise au concours», a dit M. Leuenberger, «des innovations qui apporteront réellement quelque chose.»

1.6.97
Les délégués du syndicat Bâtiment et Industrie exigent du Conseil fédéral et du Parlement qu'ils s'en tiennent à la variante-réseau NTFA avec galeries ou Lötschberg et au Saint-Gothard. Pour amener le trafic marchandises sur les rails, deux relations de trains sont nécessaires à moyen terme, apprend-on à Zurich.

1.6.97
Au Danemark, un nouveau siècle des transports a été annoncé dans ce sens que le pays riche en îles a été transformé d'un coup en terre ferme. La reine danoise Margreth II a sous les applaudissements de ses sujets libéré pour le trafic ferroviaire par le Grand-Belt la relation de 18 kilomètres en tunnel et en ponts. Par sa grandeur, l'ouvrage est le deuxième en son genre de l'Europe, après le tunnel sous la Manche qui relie
la France à la Grande-Bretagne. Par ce nouveau pont, l'île de Seeland est liée directement à la presqu'île du Jütland, par Fünen. Après la céré¬monie d'ouverture royale, un train de voyageurs régulier a franchi pour la première fois la distance de Copenhague à Aarhus. II fallait autrefois cinq heures pour vaincre cette distance mesurant 280 kilomètres. Vu que désormais le transbordement sur les ferry-boats, qui exigeait beaucoup de temps, est supprimé, la distance peut être maintenant couverte en la moitié de temps. La relation a été achevée avec un retard de quatre ans et a coûté 38 milliards de couronnes (convertis en 8,4 milliards de francs suisses environ), soit presque le double de ce qui avait été budgétisé auparavant.

2.6.97
Le gouvernement du canton d'Uri ne veut pas accepter préalablement la décision de la Confédération sur le tracé des lignes NTFA. Au parle¬ment cantonal, le gouvernement déclare qu'une telle déclaration serait interprétée comme consentement sur toutes les solutions techniques. Le parti radical démocratique a voulu savoir du gouvernement, par une interpellation urgente, si celui-ci est prêt à maintenir son attitude critique et à apporter des corrections le cas échéant dans le but d'inclure de nouveau une chance à la NTFA du Saint-Gothard. Par un deuxième pas, le gouvernement doit se prêter au dialogue ou sujet de la réalisation en temps et lieux des lignes d'accès et exiger du Conseil fédéral une décision rapide et se soumettre à celle-ci. Dans sa réponse, le gouvernement retient qu'il n'est pas prêt à donner à l'avance des explications de droit inu¬tiles et mal comprises au sujet du choix du tracé de ligne. Le gouvernement exige en outre et à nouveau que le tunnel de base et les voies d'accès doivent être réalistes dans le même espace de temps. II ne faut pas comprendre par là une égalité de temps. Mais il est important que les lignes d'accès soient comprises obligatoirement dans le programme financier et dans celui de construction.

3.6.97
Avec 1,35 million de TEU (unités de 20 pieds) acheminées en 1996, soit 2,3 pour cent de plus que l'année précédente, Intercontainer¬Interfrigo (ICF) a amélioré légèrement sa position de leader en trafic combiné franchissant les réseaux en Europe. Les prestations de transports mesurées en kilomètres TEU (TEU-km) ont augmenté de 3,5 pour cent, à 1,4 milliard de TEU-km. La distance moyenne d'un transport s'est élevée à 1057 kilomètres. Le trafic continental s'est particulièrement développé positivement avec un plus de neuf pour cent, respectivement 51 000 TEU. Par un accroissement modéré du volume global, ICF a gagné ici de nouvelles parts de marché.

4.6.97
Le compte des résultats de la Compagnie ferroviaire Bodensee-Toggenburg (BT) a bouclé l'année 1996 par un bénéfice. Aux charges glo¬bales de 41 413 millions de francs font face des produits totaux de 42 680 millions. II en résulte un plus de 1267 millions. Cet actif a permis de couvrir le solde passif de l'année précédente. Après la dotation de provisions affectées, il reste un solde actif de quelque 1 1 000 francs. Une analyse des chiffres d'affaires du BT montre que les produits des transports de personnes se sont accrus de 670 000 francs (+5,0 pour cent) pour parvenir à 14,1 millions de francs. Au total, cette compagnie a transporté 6,4 millions de voyageurs. Cette augmentation de 300 000 personnes correspond à un supplément de prestations de 5,2 pour cent. En revanche, le trafic des marchandises a reculé de 130’000 tonnes (-23,7 pour cent) et s'est élevé à 420’000 tonnes. En trafic marchandises, les produits ont régressé de 600’000 francs (-18,3 pour cent) pour atteindre 2,7 millions de francs.

5.6.97
Jusqu'ici, des problèmes techniques et des difficultés avec la procédure de soumission ont retardé du côté italien le début des travaux pour le corridor de ferroutage Lötschberg-Simplon. Ces travaux commenceront maintenant le 7 juillet, selon ce qu'a communiqué le Chemin de fer du Lötschberg BLS. Ainsi, il faudra compter sur la fin de 1999 pour la mise en service du corridor de ferroutage en tant que solution transi¬toire jusqu'à l'achèvement d'un tunnel de base au Lötschberg. Cette artère deviendra le seule et unique ligne ferrée traversant les Alpes sur laquel¬le des camions d'une hauteur aux angles de quatre mètres pourront être transportés. La première offre à partir de 1999 comprendra sept trains journaliers dans chaque direction avec 105’000 envois par année sur la ligne de Fribourg-en-Brisgau. A la mi-janvier a été communiqué que pour des investissements supplémentaires de 125 millions de francs, il serait possible d'acheminer 36 trains avec jusqu'à 350‘000 envois à par¬tir de l'an 2001.
5.6.97
Pour 1996, le Chemin de fer du Lötschberg BLS enregistre pour les produits de trafic en diminution, un bouclement équilibré. Alors que les transports de voyageurs n'ont présenté que des pertes faibles, le trafic Cargo-rail a reculé de 2,2 pour cent pour les volumes et de 15,1 pour cent pour les produits. Avec les décisions des assemblées générales, les chemins de fer du groupe fusionnent avec effet rétroactif au 1 er janvier 1997 en «BLS Chemin de fer du Lötschberg S.A.» qui se concentrera à l'avenir sur les domaines-clés Transit, Regio et Infrastructure. Les projets stratégiques sont destinés dans l'ensemble à la révision de la loi sur les chemins de fer et à la prochaine réforme des chemins de fer. En trafic régional, le BLS Chemin de fer du Lötschberg S.A. veut s'affirmer avec le management et l'exploitation de différentes lignes du réseau express bernois, ainsi qu'à partir de l'automne 1998 avec l'engagement des nouveaux trains pendulaires à courte distance puis en trafic voyageurs à grande distance exercer une fonction de responsabilité sur l'artère de transit Bâle-Berne-Milan. Pour ce qui concerne le développement actuel, une certaine reprise se dessine dans le secteur voyageurs, selon les paroles du directeur Jossi. En trafic marchandises, on reste confiant que les résultats légèrement au-dessous des données du budget pourront être atteints jusqu'à la fin de l'année. Pour la discussion concernant les NTFA, il a remarqué qu'il n'existait pas de raisons d'exploitation ferroviaire, de technique ferroviaire, ni géologiques pour que le Lötschberg aux nou¬velles dimensions ne soit pas immédiatement pris en charge, afin qu'il puisse en quelque sorte remplir à temps voulu ses obligations internationales.

6.6.97
Les Entreprises de transport de la ville de Fribourg (TF) fêtent aujourd'hui leur centenaire d'existence. Les TF sont une entreprise qui occupe 137 personnes, exploite un réseau de lignes de 35,57 kilomètres avec, ou total, 54 trolleybus et autobus, transportant chaque année quelque 14 millions de personnes.

9.6.97
Avec 45 150 oui contre 40 595 non, les citoyens lucernois ont accepté une réutilisation d'une petite partie des impôts sur les véhicules à moteur. A l'avenir, cinq pour cent des impôts annuels - soit quelque 3,2 millions de francs - seront utilisés pour couvrir des dépenses du con¬ton pour les transports publics. La mesure fait partie d'un «paquet économique» visant à décharger un peu les comptes endettés de l'Etat lucernois, autrement dit continuer de les alimenter. Un comité bourgeois s'est vainement défendu contre l'éloignement du but des impôts sur les véhicules à moteur, avec l'argument que l'argent disparaîtrait dans la caisse générale de l'Etat. Les transports publics ont besoin d'urgence des fonds supplémentaires vu la pression d'exercer des économies dans le ménage de l'Etat et des coûts qui ont augmenté, a répondu le gouverne¬ment qui avait été soutenu au parlement par une alliance mi-gauche (PS, Verts, PDC).

9.6.97
En automne 1997, Volvo Trucks (Suisse) S.A. livrera un premier bus à plancher surbaissé diesel BIOL avec catalyseur aux Entreprises de transports de Schaffhouse ainsi qu'à la S.A. des détenteurs de bus, à Wil. Le catalyseur à oxydation forme le noyau de l'installation à échap¬pement et diminue d'environ 60 pour cent les substances nocives par la décomposition en oxyde de carbone et eau. L'utilisation de ce catalyseur en relation avec la technologie des moteurs Volvo éprouvée et respectueuse de l'environnement représente une contribution sensible à la compatibilité de l'environnement de moyens de transports publics. Les bus Volvo qui sont déjà en service peuvent être équipés de ce catalyseur après coup.

9.6.97
Le Tessin et le Val Mesocco grison seront divisés en 20 zones tarifaires à partir du 1 er juillet, pour lesquelles, par année ou par mois, des abonnements «Arcobaleno» (Arc-en-ciel) seront vendus et valables sur deux zones au moins de tous les transports publics. Pour les zones urbaines de Locarno, Bellinzone et Lugano, des abonnements pourront aussi être achetés pour la région municipale seulement. Si un abonnement est acheté pour six zones, il est automatiquement valable dans toute la communauté de tarif. Par rapport à jusqu'ici, les prix sont fortement réduits. Celui qui, par exemple, achète un abonnement Ascona-Lugano, paie en deuxième classe 1377 francs par an, par rapport aux 2536 francs jus¬qu'à présent. II peut donc circuler ainsi dans tout le Tessin. En trafic sur courtes distances Mendrisio-Chiasso, l'abonnement coûte 459 francs ou lieu de 536 jusqu'ici, et le client peut choisir entre le bus et le train. Les prix de la carte mensuelle varient entre 51 francs pour deux jours et 153 francs pour six zones en deuxième classe; pour les touristes aussi qui séjournent plus de deux semaines au Tessin, elle est intéressante. Canton et communes financent la communauté tarifaire par 3,2 millions de francs annuellement. Ce geste constitue une étape importante de la réorga-nisation du trafic régional en Suisse italienne commencée en 1993. Jusqu'à maintenant, les Tessinois ne se sont cependant que peu intéressés à passer de l'automobile sur les transports publics, c'est ce que montrent des enquêtes. Les lignes de bus municipales à Chiasso, Mendrisio et Locarno ont certes gagné des voyageurs, mais les courses des automobiles postales dans les campagnes se heurtent a toujours moins d'intérêt, sauf sur la ligne Locarno-Cugnasco-Bellinzone. Après l'ouverture du tunnel routier de contournement de Locarno, les CFF eux aussi ont constaté un recul de dix pour cent du nombre de voyageurs sur la ligne Bellinzone-Locarno.

9.6.97
Le Conseil d'Etat du canton de Lucerne a assuré financièrement plusieurs projets de liaisons des transports publics et privés avec des con¬tributions d'Etat d'une valeur totale de 235 300 francs. Avec 226 000 francs, la plus grande partie de cette somme a été attribuée à la ville de Sursee pour l'élargissement de l'installation park-and-ride de la Leopoldstrasse aux environs de la gare. Le projet de la ville de Sursee prévoit l'installation mentionnée de 72 places de parcage actuellement, à 162 places de stationnement pour véhicules à moteur privés. A côté de cela, le Conseil d'Etot a encore autorisé des montants de 9300 francs pour la construction d'installations de parcage à bicyclettes et vélos-moteurs dans les communes de Buttisholz et d'Eschenbach. Par ces installations à des arrêts de trains et de bus dans les deux communes, environ 60 places pour les deux-roues pourront être créées. Les moyens pour les contributions autorisées seront tirés du fonds pour mesures visant à relier les trans¬ports publics et privés. Ce fonds a été alimenté au cours des années dernières par, chaque fois, cinq pour cent des redevances sur le trafic.

10.6.97
Prochainement, l'Association Transport et Environnement (ATE) Suisse veut obtenir feu vert de ses délégués pour le lancement d'une initiative populaire des plus brisante pour le soulagement du trafic motorisé à l'intérieur des localités. Le but premier de ce désir «Routes pour tous» pour lequel dès le mois d'août des voix doivent être rassemblées, est une protection meilleure des piétons. Un moyen d'y parvenir est l'introduction partout de la vitesse maximale de 30 km/h à l'intérieur des localités. Des exceptions à la prescription ne seraient que certaines routes principales de transit. Comme l'a souligné le président central ATE Matthias Zimmermann contre la NZZ (Nouvelle Gazette de Zurich), il s'agit pour l'ATE d'un apaisement du trafic couvrant les surfaces d'une réduction du bruit dans les zones d'habitation, ainsi que d'un renforce¬ment de la conscience des piétons. Cette nouvelle culture du mouvement progressif à établir doit, selon M. Zimmermann, se faire sans mesures obligatoires techniques ou de construction, mais bien en fixant également les zones à vitesse 30 km/h, vitesse qui jusqu'ici n'était souvent que recommandée.

10.6.97
Les contrôles douaniers dans les trains internationaux vont être réduits. Le Conseil fédéral s'est déclaré prêt sur demande du conseiller national Franco Cavalli (ps, Tessin) à veiller qu'ils soient exécutés dans une mesure plus forte dans les trains en marche. L'arrêt frontière dure pré¬sentement de 10 à 18 minutes à cause aussi du changement de locomotive. Du côté technique du chemin de fer, on pourrait réduire ce temps à sept à dix minutes.

11.6.97
Après que les CFF aient déjà entrepris un rôle de pionniers avec des horaires et des informations de presse dans Internet, ils présentent à nou¬veau une première mondiale: Avec effet immédiat, des clients du chemin de fer peuvent commande par l'Internet-Homepage des CFF, aussi différents billets et titres de transport forfaitaires, payer avec la carte de crédit et se les faire envoyer tout de suite. Les CFF en collabo¬ration avec le laboratoire de recherche IBM de Zurich ont conçu pour la première fois cette solution pour le domaine ferroviaire. Le centre Internet des CFF traite les commandes reçues et envoie les documents de voyage par la poste A dans toute la Suisse. Sur demande, des titres de trans¬port commandés peuvent aussi être obtenus dans les grandes gares. Grâce à cette offre, les CFF offrent à leurs clients une source de retrait nou¬velle et pratique.

14.6.97
Les quelque 90 délégués de l'Association Transports et Environnement (ATE) de la Suisse se sont placés à l'unanimité à Erstfeld derriè¬re l'initiative populaire «Routes pour tous» introduite par le comité, par laquelle la vitesse générale 30 km/h devrait être obligatoire à l'intérieur des localités. La demande sera lancée après les vacances d'été, le but jusqu'à la mi-1998 est de recueillir 150 000 signatures. Devant cette limite de vitesse, l'ATE attend des répercussions positives dans les domaines des accidents et la protection de l'environnement, ainsi qu'une modération du trafic dans les zones d'habitations. Est recherchée par le texte de l'initiative la modification de l'article 37bis, alinéa 3, de la Constitution fédérale selon laquelle la vitesse maximale valable à l'intérieur des localités, de 50 kilomètres à l'heure, ne serait plus admise que sur les artères de trafic principales si la sécurité des participants ou trafic et les prescriptions sur la protection contre le bruit ne sont pas lésées. A Erstfeld ont en outre été prises plusieurs résolutions de politique des transports par lesquelles il a été notamment exigé que la valeur limite de 28 tonnes ne serait abandonnée que si la Suisse reçoit la clause de protection pour le transit des Alpes comme pour le Plateau suisse. Par ail¬leurs, les pourparlers bilatéraux devraient être suspendus jusqu'à ce que l'UE ait renouvelé ses lignes directrices sur les redevances touchant le trafic lourd.
15.6.97
Les associations de transports routiers de la Suisse se sont mises d'accord sur un nouveau modèle de financement pour les trans¬ports publics. La redevance directrice sur l'énergie en particulier doit être utilisée pour la construction et le financement des transports publics et non pour des formes d'énergie alternatives. La redevance sur le trafic lourd dépendant des prestations doit être utilisée comme le peuple l'a déci¬dé en février 1994. Par celle-ci un tiers des redevances va aux cantons et deux tiers restent à la Confédération. Les fonds pour celle-ci sont à uti¬liser en particulier pour l'encouragement du trafic combiné, soit 25 pour cent des coûts NTFA, pour des installations de chargement et pour des contributions d'exploitations à l'autoroute roulante.

16.6.97
Le projet général pour la branche est du contournement de l'autoroute biennoise A5 a reçu le feu vert du Conseil fédéral. Pour la con¬struction du tronçon partiel long de sept kilomètres, des coûts s'élevant à quelque 900 millions de francs ont été budgétisés. Ce tronçon partiel commence près de l'embouchure de la Transjurane A16 au Bözingenfeld et part vers le raccordement du Brüggmoos. II n'est pas encore certain que la A5 sera tracée à la rive gauche du lac de Bienne en direction de Neuchâtel. L'Office fédéral pour la construction des routes a de nou¬veau remis en discussion le tracé de ligne par le Seeland bernois.

16.6.97
L'autoroute A8 entre Sachseln et Giswil doit être raccordée pour une dépense d'environ 53 millions de francs. Le gouvernement obwal¬dien a présenté sa variante préférée pour le tronçon partiel et libéré pour étude un projet général. La variante favorisée par le gouvernement pour le tronçon long d'un kilomètre environ entre les portails du tunnel du contournement de l'autoroute de Giswil et Sachseln prévoit un tunnel à ciel ouvert de 400 mètres de longueur pour l'autoroute et une route cantonale construite du côté du lac.

17.6.97
Les partis du Conseil fédéral désirent pour un temps rapproché la conclusion des pourparlers bilatéraux avec VUE. Ils soutiennent la stratégie des débats du Conseil fédéral et accentuent l'importance du transfert des marchandises de la route sur le rail. Du côté social-démocra¬tique l'idée est en outre avancée de financer, par la redevance sur l'énergie décidée par le Conseil national, des parties de l'investissement NTFA, et de subventionner l'exploitation de la chaussée roulante.

18.6.97
Le Conseil national a décidé par 139 voix contre 28, de participer au projet de construction des NTFA. Pour financer les grands pro¬jets des chemins de fer, il a recommandé par 94 voix contre 72, de relever de 0,1 pour cent l'impôt sur la valeur ajoutée. La redevance sur le transit des Alpes et le supplément sur l'essence ont été rayés comme moyens de financement. Dans la votation générale le conseil a approuvé l'article de la Constitution sur le financement des NTFA, par 139 voix contre 16.

19.6.97
Le Conseil national s'est affirmé clairement par 124 voix contre 35 pour l'échelonnement des NTFA: dans une première phase, la ligne de base du Lötschberg ainsi que les tunnels du Zimmerberg et du Ceneri doivent être réalisés. Le Conseil fédéral doit pouvoir décider lui-même de la construction des NTFA après la solution des problèmes consécutifs à la faille de la Piora. Le décret sur le transit des Alpes soumis au référen¬dum facultatif a passé avec 95 voix contre 48, le décret sur le financement du transit des Alpes aussi par 105 voix contre 45. Par 1 18 voix con¬tre 15, le Conseil a accordé une nouvelle tranche de 225 millions de francs libérés du deuxième crédit d'obligation NTFA de 855 millions.

24.6.97
La branche produits pétroliers se défend contre de nouvelles redevances telles qu'elles sont prévues dans la loi sur l'énergie et la loi sur le C02. Le référendum doit être soutenu contre la loi sur l'énergie si la redevance de 0,6 centime par kilowattheure décidée par le Conseil national sur les énergies non renouvelables passe. Les espoirs de la branche sont placés sur les installations WKK pour la production de chaleur et de courant. Le message à la loi ne permet pas de douter qu'une redevance soit perçue au moins dans le domaine des carburants, qui provoquerait seulement pour elle une augmentation du prix de l'essence de 50 centimes. En outre, le trafic privé serait touché de manière démesurée par une telle taxe, tandis que le trafic marchandises routier, avec ses émissions nocives croissantes, et le trafic aérien non imposé par la redevance, seraient privilégiés.

24.6.97
Le trafic échauffe les esprits depuis des années à Lucerne. Les résultats de l'étude «Mobilité à Lucerne» sont: les transports publics sont appré¬ciés dans cette ville. 27 pour cent des Lucernois n'utilisent que le bus en un jour moyen, 22 pour cent vont à pied, 1 1 pour cent avec le vélo, 29 pour cent avec leur propre voiture, le reste se déplaçant comme passager ou avec un vélomoteur. Les moyens de transport motorisés ne domi¬nent pas pour les achats à l'intérieur de la ville. Seul un huitième des habitants utilise l'automobile pour les achats. Le trafic automobile est con¬sidéré comme peu supportable par une majorité de 68 pour cent des Lucernois, ou plus du tout par 17 pour cent; 15 pour cent trouvent le tra¬fic automobile bien supportable. Deux opinions pour l'étude sont caractéristiques. Des bus plus rapides, davantage de pistes pour cycles et de zones pour piétons apportent d'un côté pour le centre de la ville plus de clients que de nouvelles places de parcages. Par ailleurs, une majorité importante (86 pour cent) dit oui à «un centre ville pauvre en autos». Neuf sur dix citadins attendent en outre du Conseil de Ville lucernois une politique des transports qui s'oriente sur les besoins des piétons, usagers des bus et cyclistes.

25.6.97
Selon de premières estimations de l'Office fédéral pour la statistique, les touristes étrangers ont dépensé moins d'argent en 1996 que l'année précédente. En môme temps, cependant, les dépenses des Suisses pour des voyages à l'étranger se sont accrues, de sorte que le solde du bilan de trafic touristique a fléchi de 27,3 pour cent pour se fixer à 1,8 milliard de francs. Dans la première moitié des années nonante, l'actif s'est élevé chaque fois sensiblement au-dessus de deux milliards de francs. Comme déjà au cours de l'avant-période, 70 pour cent environ des recettes globales tombèrent aussi dans le secteur du rapport sur le trafic voyageurs de nuit. Toutefois, il se révèle que les dépen¬ses des hôtes étrangers dans l'hôtellerie et la parahôtellerie pour des nuitées, ravitaillement et dépenses accessoires ont fléchi anormalement, car elles ont baissé de 4,9 pour cent en comparaison avec l'année précédente, par rapport à un minus de 1,0 pour cent «seulement» pour les dépen¬ses globales des touristes de l'étranger. Les pertes en comparaison modestes pour les dépenses totales s'expliquent surtout par l'accroissement relativement fort du trafic de jour et de transit de l'année dernière. Dans ce secteur du tourisme, les recettes de la Suisse s'enflent de pas moins de neuf pour cent. Viennent aussi s'ajouter à cela «l'autre trafic tiers» (prestations PTT, petit trafic frontalier et «Tax-free-Shops»), ainsi que les dépenses de consommation des frontaliers étrangers en Suisse qui dépassent légèrement le niveau de l'année précédente.

27.6.97
L'UE n'a été disposée à aucun moment à participer aux coûts d'infrastructure pour les NTFA. Le Conseil fédéral a répandu des bruits cor¬respondants dans sa réponse à une demande simple du conseiller national Peter Bircher (pdc, Argovie). En outre, il est illusoire de prendre en considération le fait de tirer un soutien financier à fonds perdu de l'UE. La situation du ménage de la communauté est déjà assez tendue. Même
un prêt par la Banque européenne d'investissements n'entre pas en discussion car, vu les différences de niveau des intérêts, les conditions seraient plus mauvaises qu'à la trésorerie de la Confédération.

28.6.97
Le conseiller d'Etat Philippe Joye a libéré officiellement à Genève l'autoroute de contournement de Plan-les-Ouates. Avec l'ouverture du tronçon partiel de 4,15 kilomètres de longueur, le réseau d'autoroutes genevois est maintenant définitivement achevé. Les coûts pour ces 4,15 kilomètres s'élèvent à 500 millions de francs. Michel Pigois de l'Office fédéral pour la construction des routes a loué dans son allocution le haut standard de cet ouvrage nouveau, mais il a déclaré qu'un projet semblable - avec des coûts de 125 millions de francs par kilomètre - dont les deux tiers sont repris par la Confédération, ne serait plus autorisé à l'heure actuelle. 55 pour cent du parcours sont dirigés en tunnel à cause de la densité des habitations. En même temps, le conseiller d'Etat genevois Gérard Ramseyer a inauguré le prolongement de la ligne de tram 13 jusqu'au Quartier des Palettes. Ce prolongement permet le raccordement des quartiers des Palettes et Voirets avec 12 000 habitants, au réseau des trans¬ports publics.
30.6.97 Les Chemins de fer fédéraux (CFF) pensent poursuivre sans retard leurs travaux au nouveau tronçon de Rail 2000 dans le canton de Soleure. Le Tribunal fédéral a refusé de donner une suite dilatoire aux plaintes du gouvernement cantonal et de plusieurs communes. Les communes d'Etziken, Aeschi, Horriwil, Recherswil et Hersiwil craignent que les CFF achèvent certains travaux avant la décision définitive du Tribunal fédéral.
Sans l'ajournement de l'opération, les CFF pourraient poursuivre les travaux de planification et commencer ceux de construction, ont-ils allégué à Lausanne. Leurs arguments n'ont pas pu convaincre le président de la première division publique. A l'intérieur de l'entreprise, les CFF peuvent planifier de toute façon, retient le juge. Même une opération d'ajournement des plaintes ne pourrait pas freiner les travaux de planification. Et les CFF ne peuvent pas actuellement commencer sans autre décision les travaux de construction proprement dits. L'approbation des plans contestée du Département fédéral des transports, communications et de l'énergie (DFTCE) du 24 mars ne suffirait pas pour la construction ferroviaire. Dans le canton de Soleure, les CFF doivent premièrement acquérir les terrains nécessaires. II faut à cet effet un processus de transfert de terrains.

30.6.97
Le ministère français des finances à Paris a confirmé, vu que les gouvernements français et britannique sont tombés d'accord, de prolonger «de manière importante pour 99 ans» ou moins la concession de poursuite à l'entreprise en crise et endettée d'Eurotunnel. La concession actuelle accordée en 1987 n'avait originairement été limitée que jusqu'en 2042, puis avait déjà connu un prolongement jusqu'en l'an 2052.
Grâce à la nouvelle convention signée en commun entre Paris et Londres, Eurotunnel pourra à l'avenir exploiter le tunnel jusqu'en l'an 2086, selon ce que l'on a appris. Ainsi, la rentabilité d'Eurotunnel s'élève et, par suite aussi la chance des actionnaires d'Eurotunnel, de met¬tre de nouveau en concurrence, au moins partiellement, leurs investissements dans cette entreprise. Comme l'a présenté en outre le ministre français des finances, la nouvelle prolongation de la concession est toutefois liée à plusieurs conditions: premièrement, à l'acceptation du pro¬gramme d'assainissement négocié entre Eurotunnel et les quelque 175 banques de créanciers, par l'assemblée des actionnaires qui se tiendra le 10 juillet, ainsi que les instituts financiers concernés. Deuxièmement à la réussite d'un nouvel accord entre Londres et Paris sur l'augmentation du rétablissement du fret en trafic Euroster. Et troisièmement, à l'élaboration d'un contrat qui permette aux deux Etats français et britannique de participer dès 2052 directement aux produits d'entreprise d'Eurounnel.

30.6.97
Durant l'année courante, 10,4 kilomètres d'autoroutes doivent être mis à la disposition du trafic. Pour la construction des routes nationa¬les, le programme de construction approuvé par le Conseil fédéral libère 1,54 milliard de francs. Presque toutes les demandes des can¬tons ont pu être ainsi comblées. L'objectif d'un achèvement rapide reste permanent, publie un communiqué du Département fédéral des trans¬ports, communications et de l'énergie (DUC). Des lignes doivent être particulièrement prises en considération en Suisse romande. Selon le con¬trat, des travaux déjà près de l'achèvement reçoivent une première priorité, ainsi que la programmation de nouvelles lignes. Sont en outre mis en oeuvre de grands travaux préparatoires pour combler des lacunes sur l'A5 et pour le dernier tronçon partiel de l'A7 dans le canton de Thurgovie. Vraisemblablement, 19,4 kilomètres de routes nationales pourront être ouverts à la circulation au cours de cette année: dans le can¬ton de Genève, le contournement de Plan-les-Ouates (Al); dans le canton de Fribourg, le tronçon Greng-Loewenberg (Al); dans le canton de Berne, l'enclave de Münchenwiler (A1) et le tronçon Tavannes-La Heutte (Al 6); dans le canton d'Obwald Ewil-Sarnen-sud (A8) et en Valais, le raccordement de la vallée de la Viège (A9). A la fin de 1997, la longueur des routes nationales en service devrait ainsi s'élever à 1613 kilomè¬tres, ce qui correspond à 86,9 pour cent du réseau. Le réseau des routes nationales présente une longueur totale de 1856,7 kilomètres. Jusqu'à la fin de 1996 avaient été approuvés 1813,5 kilomètres, ou 97,7 pour cent, de projets généraux. 1593,8 kilomètres, ou 85,9 pour cent étaient en exploitation et 94,3 kilomètres en projet. L'année dernière, 52,5 kilomètres ont été ouverts au trafic. Depuis 1959, la Confédération a versé des droits de douane sur les carburants affectés de quelque 35 milliards de francs pour la programmation, la direction des travaux, l'adminis¬tration, l'acquisition de terrains et des travaux de construction de routes nationales. Durant la même période, les cantons ont dépensé environ 5,7 milliards de francs.

30.6.97
Les nombres de voyageurs des lignes de bus de la Compagnie des Transports régionaux Berne-Soleure (RBS) continuent leur progres¬sion, les fréquences sur les voies ferrées stagnent, les transports de marchandises faiblissent. Et pourtant, l'entreprise de transport a enregistré l'année passée un bénéfice de 260 000 francs au total. Les trains des lignes des transports régionaux Berne-Soleure (RBS) ont transporté près de 17,8 millions de personnes à cette époque. Devant l'assemblée générale, le directeur des RBS Peter Scheidegger a rendu responsables de la «stagnation des fréquences à haut niveau», d'une part le développement général de l'économie et d'autre part, les nombres régressifs des habi¬tants dans la région bernoise. Le prolongement de la ligne G de Worb à la place du Casino de Berne a connu un effort particulier: le nombre des voyageurs du mois de mai a enregistré un accroissement de dix pour cent supplémentaire par rapport à l'année dernière. Se sont aussi déve¬loppés positivement les transports de voyageurs sur les lignes de bus exploitées par les RBS: 4,5 millions de personnes - soit 1,2 pour cent de plus que l'année précédente - ont emprunté les bus en 1996. M. Scheidegger a déclaré en particulier que la ligne de bus A prolongée (Ittigen-Breitenrein-Ostring-Muri-Allmendingen) «s'est très bien comportée». Les lignes de tangentes elles aussi enregistrent une importance accrue, car les emplois sont toujours plus déplacés du centre vers les quartiers extérieurs de la ville et dans les agglomérations. Les transports de marchandises ont reculé de quatorze pour cent, à moins de 100 000 tonnes. Le trafic marchandises à courtes distances des RBS - plus de la moitié des marchandises sont transportées sur moins de 150 kilomètres - ne peut plus être concurrentiel.

30.6.97
Les camions de 40 tonnes qui reprennent des containers du chemin de fer pourront procéder à la répartition de détail à l'avenir sur 30 kilomè¬tres au lieu de dix à partir de l'endroit de manutention. Le Conseil fédéral a élargi les zones radiales autour des gares de ferroutage, dans lesquelles la limite de 28 tonnes n'est pas en vigueur, dans le but d'encourager le trafic combiné. Le Département de justice et police (DFJP) a déterminé les quatorze gares de manutention à partir desquelles, dans un rayon de 30 kilomètres, les conteneurs et les récipients échangea¬bles peuvent être transportés sur la route du destinataire au départ de ces gares. II s'agit des gares d'Aarau, de Bâle (à l'inclusion de Delémont), Berne (avec Fribourg), Birrfeld, Buchs SG (avec Thusis, Küblis et Rorschach), Chavornay (avec Neuchâtel et Payerne), Chiasso, Genève, Lausanne/Renens (avec Bulle), Lugano-Vedeggio (avec Grono et Giornico), Lucerne (avec Altdorf), Müllheim-Wigoltingen (avec Saint-Gall, Arbon et Schaffhouse), Rothrist et Zurich. Les courses d'une zone radiale dans une autre ne sont pas autorisées, même lorsqu'elles se chevauchent. Les véhicules qui disposent d'une autorisation de transport sont marqués en conséquence pour des contrôles. Les cantons ont en outre la possibilité non seulement de remettre de telles autorisations pour le trafic combiné franchissant les frontières, mais aussi - ce qui est nouveau - pour des transports combinés à l'intérieur du pays suisse. Le DU a aussi communiqué qu'il a élargi localement les régions frontalières proches dans lesquelles les camions de 40 tonnes aux normes européennes (2,55 mètres de largeur et 18,75 mètres de longueur) peuvent pénétrer pour trans¬border leur chargement sur des véhicules, selon le droit helvétique (28 tonnes, largeur 2,50 mètres, longueur 18,35 mètres). II existe de nouvel¬les possibilités pour les camions de 40 tonnes dans la vallée de Laufen, le Bas-Valais et au Tessin, ainsi qu'autour des offices douaniers de Kreuzlingen, St. Margrethen et Schaanwald. Cela permet d'éviter des stationnements massifs de véhicules à la frontière.

30.6.97
A l'assemblée générale du Chemin de fer Brigue-Viège-Zermatt (BVZ), le président d'administration Daniel Lauber a présenté aux actionnaires un exercice 1996 satisfaisant étant donné les conditions-cadres défavorables. Comme l'année précédente déjà, il a fallu prendre en compte au cours de l'exercice écoulé un nouveau recul du nombre des voyageurs, sur la base de la situation conjoncturelle et de conditions de changes désavantageuses. Le nombre total des voyageurs transportés par le Chemin de fer de Zermatt a diminué de 5,9 pour cent par rapport à 1995. Mesuré au nombre des arrivées à Zermatt par chemin de fer en 1996, avec 1 320 652 personnes, cela signifie seulement un recul de 2,6 pour cent du nombre des voyageurs. Grâce à l'indemnisation des pouvoirs publics ainsi qu'aux mesures d'économies prises, le résultat financier a pu être maintenu au même ordre de grandeur de l'année précédente. Le cash flow s'est écoulé sur le montant de 9,38 millions de francs et le béné¬fice de clôture a atteint la somme de 1,63 million contre 1,33 million en 1995. L'assemblée générale a décidé de verser un dividende inchangé de six francs.