3.6.98
C’est par différentes mesures que le Conseil fédéral entend renforcer le transfert du trafic marchandises de la route sur le rail. L’offre du chemin de fer doit être améliorée et le potentiel de marché mieux mis en valeur pour le trafic combiné non accompagné. Par cela, le trafic marchandises routier à travers les Alpes doit fléchir d’un tiers à peu près. Cela naturellement à la seule condition que les NTFA soient aussi réalisées, la redevance sur le trafic poids lourds soit introduite et la réforme des chemins de fer changée.

4.6.98
Au total, 2,33 millions de personnes ont été transportées en 1997 par la Compagnie de navigation sur le lac des Quatre-Cantons. Cela représente 11,3 pour cent de plus que l’année précédente. Les comptes d’exploitation bouclent, grâce au beau temps durant la fin de l’été, par un bénéfice de 0,24 million de francs; en 1996, il s’est agi d’une part de 0,03 million de francs.

4.6.98
Pour la première fois en 1997, moins de 600 personnes ont perdu la vie dans le trafic routier. Le nombre des accidents lui aussi a diminué. Selon le communiqué de l’office fédéral pour la statistique, le nombre des accidents a diminué de 3,3 pour cent, à 79 178, et celui des personnes blessées mortellement, de 4,7 pour cent, à 587. En revanche, le nombre des blessés a augmenté de 2,8 pour cent, à 27 286. Chaque cinquième des morts en trafic routier fut une «victime de l’alcool». 20 pour cent des morts furent des piétons. Cela a une grande importance en comparaison avec les pays qui nous entourent. Cependant le nombre global des victimes du trafic routier est plus faible en Suisse.

4.6.98
En trafic voyageurs, la Compagnie de chemin de fer Bodensee-Toggenburg BT a pu maintenir à peu prés en 1997 les fréquences comme aussi les recettes. Elle a transporté 6,4 millions de voyageurs et a encaissé 14,140 millions de francs. Cela signifie face à l’année précédente un recul de 0,3 pour cent. En trafic marchandises, les recettes se sont élevées à 2,471 millions de francs, soit d’environ 8 pour cent au-dessous du résultat de l’année précédente. Le programme d’investissement courant a permis la construction d’un nouveau bureau d’exploitation pour la division des travaux et la transformation du dépôt de Herisau. En outre, l’installation park-and-ride agrandie près de Herisau a pu être mise à la disposition du public avec une deuxième couverture de parcage. La modernisation du parc des voitures EWI avance promptement, et la livraison des premières voitures Revvivo aura lieu cet été. Les expériences faites avec les voitures d’un nouveau genre sont convaincantes. Le design intérieur a été très bien accueilli par le public. Les produits d’exploitation se composent des recettes de trafic (38,2 pour cent), des recettes accessoires (13,3 pour cent) et des paiements des pouvoirs publics (48,5 pour cent). Ils se chiffrent à 43,506 millions de francs au total. Après considération des charges d’exploitation de 43,520 millions de francs, il résulte un bénéfice d’exploitation de –14 800 francs. Après la mise en compte des dépenses extraordinaires et des produits, de la dotation des provisions affectées selon la loi sur les chemins de fer, ainsi que du solde actif de l’année précédente, il reste un solde passif de 4 003,53 francs.

4.6.98
Après l’introduction du nouveau signal routier «Vélos autorisés», le 1er juin 1998, les cyclistes peuvent emprunter le trottoir sur des tronçons déterminés. Les problèmes de sécurité incontestés de cyclistes sur la route se résolvent à ces endroits sur le compte des piétons. La communauté de travail active sur le plan de la notion «Droit pour piétons» ARF exige de la Confédération qu’elle déclare que le trottoir à l’intérieur des localités soit formellement un espace de protection pour les piétons et qu’elle encourage la solution des problèmes engendrés par la circulation des bicyclettes.

5.6.98
Après neuf années de travaux préparatoires, les mises au concours des mandats en vue de la planification du train-tram municipal du Glattal sont publiées. Les entreprises de transport du Glattal (VBG) en ont informé les communes ainsi que d’autres intéressés de l’administration, de l’économie, de la politique et des médias. Le train-tram doit, avec trois lignes de Zurich Nord, relier cinq communes et coûtera 520 millions de francs.

6.6.98
Le comité du Parti socialiste suisse a décidé le oui pour l’initiative AVS mise en votation pour le 27 septembre prochain et pour la redevance sur le trafic des poids lourds dépendant des prestations (RPLP). Comme tous les partis importants du Conseil fédéral, le PS soutient, selon communication, l’introduction d’une redevance sur les poids lourds en liaison avec les prestations. La RPLP constitue une étape nécessaire et urgente de politique européenne et en outre la clé d’une politique des transports respectueuse de l’environnement en Suisse. L’introduction d’une RPLP provoquera aussi une décharge importante dans le domaine du chômage.

7.6.98
L’ouvrage de croisement avec la ligne du Chemin de fer de la Thurgovie moyenne (MThB) devenu indispensable par suite du tracé de la route nationale A7, près de Kreuzlingen, pourra faire aussi profiter le chemin de fer qui passera sur un nouveau tracé et dont le tronçon de 3,6 kilomètres pourra être réalisé à double voie. La population thurgovienne (participation de 42,2 pour cent) a décidé à cet effet une contribution cantonale de seize millions de francs, par 38 050 oui contre 16 148 non. A une exception près – Schönholzerwilen – toutes les 78 communes ont soutenu le besoin de crédit, dont la hauteur correspond à environ un tiers de la somme budgétisée pour la réalisation du projet global.

8.6.98
Aujourd’hui et jusqu’à nouvel avis, deux trains spéciaux «anti-barrages» routiers circuleront au départ des cantons de Soleure et d’Argovie aux meilleures heures de pointe jusqu’à Zurich et retour. Ces trains planifiés à court terme et donc non publiés à l’horaire officiel doivent aller chercher des navetteurs automobilisés à des gares non desservies normalement par des trains directs telles que Egerkingen, Dagmersellen, Reiden, Rupperswil et Othmarsingen, et les acheminer rapidement par le Baregg au centre de Zurich. Aux points d’arrêts moins importants, les CFF mettent à disposition du public des places de parcage supplémentaires après entente avec des cantons, des communes et des particuliers. Les voitures Intercity à étage composant ces trains portent l’inscription: «Représente-toi, il y a des bouchons et personne n’avance».

8.6.98
Le Conseil de Ville de Winterthour retient comme exécutable partiellement le concept des heures marginales proposé par la Communauté de transport zurichoise. Pour les lignes S7 et S8, on pourrait passer le soir sans difficulté de la cadence semi-horaire à la cadence horaire, car le nombre des personnes transportées est faible et le changement supplémentaire mais partiel à Effretikon n’est pas lié à une perte de temps de parcours, écrit le Conseil de Ville dans sa réponse à une interpellation urgente de Adrian Ramsauer (gp.) et de Vreni Grossmann (ADI). Il s’exprime plus critiquement envers le changement des lignes ferroviaires RER 26, 29, 35 et 41 en exploitation de bus. Cette mesure aurait notamment pour conséquences des temps de changement plus longs, une diminutions du confort, une charge supplémentaire pour l’environnement et une perte de l’image des transports publics. Le Conseil de Ville veut s’engager pour cette raison lors de la Conférence régionale sur les transports pour que le concept des heures marginales soit à nouveau examiné et pour qu’une exploitation d’essai soit exécutée avec l’utilisation de bus prévue.

9.6.98
Le peuple suisse pourra à nouveau s’exprimer au sujet de l’introduction d’un dimanche sans automobiles par saison, et premièrement pour quatre années. L’initiative «pour un dimanche sans autos par saison» a passé la rampe avec plus de 111 718 signatures, a communiqué la Chancellerie fédérale. En 1973, les routes suisses avaient été réservées exclusivement aux piétons et aux vélocyclistes lors de trois dimanches – à cause de la crise du pétrole. En 1978, une demande pour douze dimanches sans autos par année avait toutefois été rejetée dans les urnes par 64 pour cent des votants et tous les cantons. Avec «l’initiative du dimanche» de maintenant, quatre «dimanches de rencontres» sans automobiles devraient être ancrés dans la Constitution. Les initiateurs demandent que lors de quatre dimanches, la circulation des véhicules à moteur cesse entre 04.00 heures et 24.00 heures. Toutefois, les transports publics doivent pouvoir assurer leurs prestations. Quatre ans après le premier dimanche sans automobiles, le peuple doit donc à nouveau décider si la réglementation doit être introduite définitivement. A l’étranger aussi, l’idée gagne toujours plus d’adhérents, ont dit les initiateurs lors de la collecte de signatures. La ministre française de l’environnement Dominique Voynet a déclaré fin mai à Paris qu’un jour sans automobiles devrait être décrété dans une mesure restreinte le 22 septembre prochain dans les villes françaises. En Suisse, au cours des années passées, des appels à renoncer à l’automobile le dimanche du Jeûne ont eu peu d’écho. Le TCS ne montre aucune compréhension à ce sujet. Pour lui, le lancement de l’initiative serait le dernier tour joué pour isoler encore davantage la Suisse dans l’Europe. C’est aussi un mauvais coup pour le tourisme nécessiteux, car 70 pour cent des touristes étrangers parviennent en Suisse avec leur propre voiture.

12.6.98
Pour une raison «d’assemblée» sur l’autoroute autrichienne A12, la route passant par le Brenner a été pendant deux jours à peine ou même pas du tout franchissable. Presque tous ceux qui ont leur place et leurs noms au Tyrol, jusqu’au capitaine de province Weingartner, soutiennent la manifestation contre la politique des transports de Vienne et de l’UE. Selon Fritz Gurgiser, le président du forum de transit (TFA), les Alpes constituent le coeur de l’Europe, et ce coeur est près de l’infarctus. Des prescriptions qui lient le droit des peuples, qui auraient dû rendre plus supportables et façonner les suites accessoires du trafic par le Brenner, n’auraient pas été respectées. Gurgiser veut accomplir «une résistance légitime», et cela avec la même dureté «que notre pays est terrorisé journellement». Les autorités ont autorisé le blocus de l’autoroute A12; s’il est légal, ce sont bien les tribunaux qui en décideront. Des manifestations de protestations sont aussi prévues dans d’autres lieux du réseau des routes autrichiennes. Selon les indications du TFA, quelque 1,22 million de camions ont rugi en 1997 sur les routes de transit du Tyrol, soit 43 pour cent de plus qu’en 1990. Les coûts qu’aurait dû acquitter un camion pour l’utilisation du corridor Kufstein–Brenner auraient toutefois fléchi de 15 pour cent depuis 1994. Le trafic marchandises sur le rail s’est élevé selon le TFA de 1,42 million de tonnes entre 1990 et 1997, mais celui qui s’est déroulé sur la route s’éleva de 9,77 millions de tonnes, à 23,4 millions. Par conséquent, sur la route seulement, l’accroissement des quantités transportées durant sept années est plus élevé que l’ensemble des volumes transportés sur le rail (1997 = 7,9 millions de tonnes). Une étude des pronostics réalisée sur demande de la commission UE arrive à la conclusion, selon les indications du forum de transit, que le trafic des camions qui franchissent le Brenner et le feront jusqu’en l’an 2010 pourrait augmenter de 2,1 à 2,8 millions de courses de transit. Sur cette route du Brenner, 95 pour cent des camions ne sont pas de provenance autrichienne. La «patience d ‘âne» des Tyroliens touche maintenant à sa fin, selon les mots de Gurgiser. La commission UE a failli et s’est démasquée en tant que «association pauvre en esprit de transporteurs de marchandises ordinaires».

12.6.98
La Compagnie ferroviaire Trafic régional Mittelland AG, société anonyme qui est résultée au début de 1997 de la fusion entre les chemins de fer Emmental–Burgdorf–Thoune (EBT), Soleure–Moutier (SMB) et des Chemins de fer réunis de Huttwil (VHB) – les trois compagnies formaient déjà depuis des années une communauté d’exploitation – a atteint en 1997 des produits d’exploitation de 95,9 millions de francs pour une perte d’entreprise de 0,5 million de francs. En trafic ferroviaire pur, le déficit d’exploitation a été de 0,3 million de francs. Les produit du trafic n’ont pas atteint les résultats de l’année précédente, car les recettes sur les transports voyageurs sont restées d’un pour cent, et pour le trafic marchandises de 2,8 pour cent derrière les chiffres de 1996. Les comptes sur le transport de marchandises de l’été dernier surtout ont sensiblement fléchi. Il en est résulté par la suite et par à-coups des réductions de travail pour le personnel. Le trafic des autobus a été déficitaire de 0,1 million de francs. Le paquet d’économies de la Confédération en vue d’assainir les finances fédérales a provoqué des maux de ventre à l’entreprise, notamment l’intention de réduire les subventions fédérales pour le trafic régional voyageurs. Les Cantons ne pourront certainement pas compenser pleinement ces suppressions. La Compagnie régionale Mittelland SA a cependant reçu l’année dernière des bonifications de 59,1 millions de francs (soit environ 60 pour cent de toutes les recettes). Le Trafic régional Berne–Soleure (RBS) a pu quant à lui relever légèrement, au cours de l’année comptable passée, les produits de trafic aussi bien dans le secteur ferroviaire que dans celui de l’exploitation des bus, toutefois avec un gain d’exploitation plus réduit des deux côtés, par rapport à l’année précédente. Globalement, les produits de trafic se sont élevés pour le chemin de fer à 26,2 millions de francs, et pour le service des bus à 3,6 millions; le gain d’exploitation est de 0,15 million, respectivement de 0,06 million de francs. Grâce au résultat meilleur dans la gestion des biens-fonds, le gain d’exploitation du RBS s’est élevé de 15,2 pour cent, à 0,6 million de francs. A l’encontre de quelques autres exploitations de chemins de fer privés, les prestations de versements des pouvoirs publics dans le cas du RBS sont restées quelque peu en dessous des prestations de trafic propres. Les versements accumulés fortement depuis 1996 couvrent dans l’essentiel les pertes subies précédemment.

12.6.98
Une demande auprès du ministre des transports Moritz Leuenberger a révélé ceci qui concerne le Chemin de fer du Lötschberg (BLS): Pour la concession d’une ligne entre Bâle et Domodossola, un délai transitoire doit être attendu en transports des voyageurs jusqu’en l’an 2007. C’est le délai fixé par le Parlement pour les CFF. Le BLS a toujours appuyé sur le fait qu’il utilisera activement la réponse des chemins de fer avec ce que l’on appelle l’Openaccess. Cela signifie que le Chemin de fer du Lötschberg doit comprendre le droit de cité à d’autres compagnies sur son réseau (Thoune–Brigue), mais qu’il doit aussi pouvoir conduire d’autres trains en régie propre par son réseau, par exemple pour les CFF. A cet effet, le BLS doit particulièrement tenir à l’oeil le fait de trains circulant de Bâle à Domodossola, ou même de Francfort à Milan, comme a déclaré le directeur du BLS Martin Josi, lors d’un rapport au journal «Der Bund» de Berne. La déception a des limites sur lesquelles on doit compter avec un délai transitoire. Il serait possible d’avoir une convention avec les CFF, avec renoncement au délai qui leur est imparti légalement, mais non réalisable présentement. Le délai jusqu’en l’an 2007 doit donc être attendu maintenant.

12.6.98
Les CFF ont informé aujourd’hui les associations du personnel sur l’état des enquêtes menées sur les transports de matériel nucléaire. Pour l’instant, les collaborateurs et collaboratrices en question et des gares concernées sont invités à se faire examiner par un médecin. Ces contrôles ont lieu par le service médical des chemins de fer. Il s’avère pour les CFF que ces transports de matériel nucléaire ne pourront être repris que si les résultats des enquêtes médicales sur le personnel sont négatifs, que la Société nationale des chemins de fer français garantit l’acceptation des wagons à la frontière et que les chargeurs et les autorités de surveillance prouvent expressément que les valeurs-limites légales sont respectées.

15.6.98
C’est aujourd’hui que commencent en gare de Zoug les mesures nécessaires et urgentes touchant les travaux de construction. Sans perdre de temps, la délégation des autorités veut améliorer maintenant la situation en gare pour les usagers des transports publics, d’entente avec les partenaires des CFF, du Canton et de la Ville de Zoug. Les relations des piétons aux quais partant du passage sous voie nord doivent être facilitées au moyen de quatre ascenseurs pour personnes. A partir de l’automne 1998, l’accès sera facilité aux milliers d’usagers du chemin de fer et des bus de et vers Zoug. Près de 20 000 à 25 000 de ceux-ci se déplacent maintenant journellement en gare de Zoug. Les coûts successifs aux mesures immédiates s’élèvent à 1,4 million de francs environ. La Ville de Zoug et les CFF se partagent les investissements par moitié.

17.6.98
L’écoulement de dérivés de pétrole s’est de nouveau accru en 1997, bien que le haut niveau de l’année 1992 n’ait pas encore été atteint. En même temps, la consommation a légèrement diminué par suite des températures relativement douces; de ce fait, les réserves disponibles auprès des consommateurs ont augmenté; ce qui signifie notamment que le degré de réserve dans les tanks s’est relevé pour l’huile de chauffage extra légère, depuis la fin de 1996. Le surplus de carburants vendus en 1997 est de 3,9 pour cent par rapport à l’année précédente. Il n’a été relevé aucun renforcement de la demande de la clientèle étrangère parce que les relations de prix dans l’environnement de la frontière n’ont pas accusé de changements frappants l’année dernière. L’accroissement de la vente est ainsi à rechercher en première ligne sur l’animation de la demande indigène. A cet effet, les ventes d’essence sans plomb ont augmenté de 7,5 pour cent tandis que celles de l’essence avec plomb ont reculé de 21,8 pour cent. A la fin de l’année dernière, la part de l’essence avec plomb aux ventes d’essences globales s’élevait encore de 8,2 pour cent en regard des 49,1 pour cent encore de l’année 1990; pour l’heure, cette quote se trouve encore de 7,2 pour cent seulement. L’Union européenne (UE) a l’intention d’interdire la vente d’essence avec plomb dès le 1er janvier 2000; des délais transitoires seront toutefois inclus en faveur des Etats-membres. Selon les déclarations de Hartl, on peut comprendre que dans le cas d’une telle décision de l’UE, la Suisse subira la même contrainte et la vente de l’essence avec plomb sera aussi interdite. Un «phasing out» des autorités ne soulèvera pas de grandes difficultés pour les exploitants de véhicules sans catalyseur car un additif pourrait être mélangé à l’essence sans plomb. Toutes les compagnies appartenant à l’Association des produits pétroliers (APP) sont prêtes au changement.

17.6.98
A Opfikon, 88 propriétaires de plus de 130 biens-fonds veulent avoir le pas, contre l’aéroport de Zurich-Kloten, sur un procédé visant à l’indemnisation de l’expropriation pour des importunités bruyantes excessives. La Ville d’Opfikon entend s’associer à la plainte collective en tant que propriétaire de terrains. Il ne s’agit pas premièrement d’une indemnisation matérielle pour les propriétaires de maisons; mais, surtout, d’augmenter la pression sur le canton de Zurich en vue d’une réduction des bruits d’avions. Le maire de la ville, Jürg Leuenberger, a fait remarquer clairement à ce propos que des montants d’indemnisation (pour autant qu’ils entreraient en considération) ne constitueraient pas un libre passage pour une augmentation nouvelle des bruits. Opfikon veut plutôt poursuivre la lutte contre les molestations dues aux bruits. La plainte s’appuie sur une décision du Tribunal fédéral; cette plainte aurait protégé les propriétaires d’immeubles contre le bruit dans l’environnement de l’aéroport de Genève, propriétaires qui ont construit ou acquis leurs maisons avant le 1er janvier 1961. A Opfikon, les biens-fonds objets de la plainte se trouvent dans la zone du bruit des vols d’avions, bruit qui atteint une charge de plus de 65 leqdB (A).

19.6.98
Le Conseil national s’est occupé du rapport de gestion et des comptes 1997 des CFF. Au nom de la commission de gestion des affaires, Max Dünki (ADI-év.) a rapporté qu’après la réforme des chemins de fer, ce projet passera pour la dernière fois au Parlement. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a fait remarquer que les comptes des CFF se situent dans le cadre des attentes. Les relèvements des tarifs seront à l’avenir opérés par les CFF, où non seulement les produits excédentaires, mais aussi l’écart possible de clients doivent être pris en compte. La convention de prestations, valable quatre ans, entre les CFF et la Confédération, sera traitée durant la session d’hiver par le Parlement. C’est à cette occasion qu’il pourra être discuté de quantités et de produits. L’arrêté fédéral sur les comptes et le rapport de gestion des CFF pour l’année 1997 a été approuvé par 86 voix contre deux.

19.6.98
Les CFF craignent pour leur position de pointe européenne en trafic marchandises, pour le cas où la limite maximale de 28 tonnes viendrait à disparaître sans qu’à la fin de septembre soit acceptée la redevance sur le trafic lourd dépendant des prestations. La part suisse élevée au marché est aujourd’hui, malgré des distances de transport courtes et grâce à la forte densité des voies industrielles, de plus du double de celle des chemins de fer UE. Selon une étude Mckinsey, si le trafic marchandises indigène venait à être seulement supprimé, il en résulterait chaque année un accroissement de plus d’un million de camions sur les routes. Ce n’est que par un taux minimal de la RPLP de 2,5 centimes que le gain de productivité de la branche transports pourrait être à peine égalisé après l’admission des camions de 40 tonnes sur les routes. Un déplacement du trafic sur le rail ne peut pas être atteint par la RPLP. Dans son développement actuel, elle contribue au maintien du statu quo.

19.6.98
Les cantons veulent apporter leur contribution à l’assainissement des finances fédérales pour un montant de 500 millions de francs. La Conférence des gouvernements cantonaux (CGC) a donné à Berne, lors de son assemblée plénière, son assentiment au consensus obtenu à la table ronde en avril en vue de stabiliser le ménage fédéral. Il est prévu globalement de le décharger d’environ deux milliards de francs jusqu’en l’an 2001. En présence du ministre des finances Kaspar Villiger, la CGC a souligné que les gouvernements des cantons partent du fait que les partis du Conseil fédéral et les partenaires sociaux ont à trouver une solution à leurs propres obligations, et l’Assemblé fédérale à adopter le compromis d’économies convenu, selon le texte d’un communiqué de presse. Sur les 500 millions de francs du lourd sacrifice d’économies des cantons, 350 millions concernent les transports publics (routes et trafic régional), la formation (réduction des contributions sur la construction et l’exploitation de la Confédération pour la formation professionnelle et la part fédérale aux bourses cantonales) ainsi que l’exécution de mesures. 150 millions de francs concernent le domaine social. La CGC a décidé avec l’accord de 19 des 26 cantons de relever la participation des cantons à l’AVS et l’AI. Vient s’ajouter à cela dans le domaine des transports publics un sacrifice d’économie de 200 millions de francs pour les CFF.

22.6.98
La Compagnie du Lötschberg BLS a saisi l’occasion d’une publication largement répandue d’un papier anonyme par le quotidien bernois «Der Bund» pour donner des informations sur sa situation dans le cadre de la réforme des chemins de fer. Le Chemin de fer des Alpes bernoises ne se voit nullement menacé d’une chute prochaine. Ses chances d’une alliance avec la Deutsche Bahn SA sont bonnes. Les nouvelles touchant des problèmes d’exploitation importants des Chemins de fer italiens de l’Etat n’ont pas été réjouissantes. Le directeur Martin Josi n’est pas d’accord sur la suppression prévue des contributions réduites selon l’ordonnance sur l’encouragement du trafic combiné et sur le transport de véhicules à moteur accompagnés. C’est l’article 22 de la loi sur les droits de douane sur les carburants qui prescrit cette diminution de prix. En cas de suppression des réductions tarifaires, la Confédération protégerait alors sa caisse de droits de douane, mais elle devrait contribuer pour le même montant comme paiement pour l’infrastructure provenant des fonds généraux. Pour ce qui concerne les domaines de l’infrastructure et de l’exploitation, le BLS retient le fait que dans la situation actuelle en politique des transports, il ne serait pas judicieux de créer une séparation légale; Martin Josi a assuré qu’une fusion BLS-CFF ne constitue pas un thème et que la collaboration exploitation – technique fonctionne parfaitement.

23.6.98
Les associations devraient réfléchir globalement et pas toujours représenter des intérêts individuels. C’est en faveur de cette thèse qu’a plaidé le président central Heinz Pletscher à l’assemblée générale de l’Association suisse des entrepreneurs à Bâle. Pletscher a signalé comme exemple à cet effet pour l’association l’objectif économique 2001. Il n’existe pas à cet effet de contradiction entrant en considération pour des réductions et des stabilisations dans le ménage fédéral, en appuyant en même temps sur la nécessité d’investissements. L’économie de la construction vit aujourd’hui pour 50 pour cent de commandes des pouvoirs publics et doit par conséquent avoir le plus grand intérêt à des finances fédérales saines, pour que l’Etat puisse réaliser le financement de ses tâches d’infrastructure. Les entrepreneurs eux aussi veulent être en force pour une redevance poids lourds dépendant des prestations (RPLP). Pour eux, la RPLP ne constitue pas un scénario d’horreur, mais un support d’espoir. La RPLP serait déjà payée si 50 pour cent des courses à vide n’étaient réduites ne serait-ce que de 10 ou 15 pour cent. Il est toutefois clair qu’avec des mélanges de tambours sur la route du retour des chantiers, il n’y a pas d’invitation à écouter du piano. Certes avec la RPLP, les charges de la branche de la construction augmentent aussi. Ce ne sont certes pas seulement les constructeurs de tunnels et de routes qui en profiteront le plus, mais bien les constructeurs en travaux d’infrastructure. A côté de Rail 2000, une partie importante de ces derniers sont les nouvelles transversales alpines. Pletscher prône comme raisonnable le fait de planifier deux tunnels maintenant, mais de commencer par construire au Lötschberg, afin de ne pas dépasser la limite d’endettement de 4 milliards de francs.

23.6.98
On relève du rapport du Chemin de fer rhétique (RhB) sur les comptes de l’année 1997 qu’ils ont pu être bouclés par un bénéfice. Vu que selon la loi sur les chemins de fer, le bénéfice doit être versé sur les réserves, le compte des produits est égalisé. Les charges ordinaires de 206,1 millions de francs augmentent par rapport à l’année précédente d’environ 0,7 million de francs (+0,3 pour cent) et restent d’environ 4,8 millions de francs (–2,3 pour cent) au-dessous du montant budgétisé de 210,9 millions de francs. Les modifications apportées sur des projets partiels de la planification stratégique FUTURO a permis de diminuer l’effectif du personnel de 37 personnes-années (–2,5 pour cent) pour atteindre 1447 personnes-années. En 1997 également, toutes les personnes sorties de l’apprentissage de métiers-monopoles ont été passées dans le domaine des rapports de services fixes. Vu qu’une certaine retenue importante a été exercée dans l’entretien planifié, pour des raisons financières, au cours des années dernières, les dépenses pour l’entretien non planifié (réparations) ont augmenté. Les produits ordinaires, quelque 210,4 millions de francs, ont été mieux bouclés d’environ 3 millions (+1,4 pour cent) par rapport à l’année précédente. Le montant budgétisé de près de 1,8 million (–0,8 pour cent) n’a cependant pas été atteint. Les montants réalisés dans les transports de personnes se sont élevés à environ 65,7 millions de francs. Par rapport à l’année précédente, le surplus de recettes acquis s’est élevé à 1,7 million de francs (+2,6 pour cent). Le trafic marchandises recule de près de 2,9 millions (–15,1 pour cent). Par suite d’une bonne avance dans les travaux sur la ligne de la Vereina en 1996, les transports pour cet objet de construction ont sensiblement régressé en 1997. Les produits accessoires se sont accrus. Les produits financiers ont progressé de 0,5 million de francs par la conclusion d’une transaction financière US-Leasing en novembre 1996. Les voyageurs-kilomètres ont augmenté de 3,5 pour cent. Les recettes ne se sont enflées que de 2,6 pour cent par suite des cartes-anniversaires. Par rapport à l’année précédente, le surplus des voyageurs qui ont emprunté le RhB s’est élevé d’environ 4 pour cent. En trafic marchandises, les tonnes-kilomètres subissent un moins considérable de 7,7 pour cent. Les tonnages ont même fléchi de 32,2 pour cent.

24.6.98
Un train marchandises lourd de 3200 tonnes chargé de terre glaise a transité pour la première fois le 23 juin, tiré par trois locomotives électriques de la catégorie allemande 152, de Limbourg an der Lahn jusqu’à Domodossola, au nord de l’Italie. Pour traverser la Suisse, au départ de Bâle, le train a été partagé en deux convois de 1600 tonnes chacun. Les 9 et 10 juillet, des locomotives des séries 460 des CFF et 465 du BLS achemineront un train comparatif. Lors de la fabrication de dalles italiennes, on travaille un volume important d’argile provenant de l’Allemagne. Elle vient du Westerwald, est chargée sur le chemin de fer dans plusieurs gares secondaires, et en gare de Limburg, des trains-blocs sont formés d’une longueur jusqu’à 160 essieux et d’un poids de 3200 tonnes brutes. En général trois trains, mais au minimum cependant deux de ces convois circulent chaque jour ouvrable sur une distance d’environ 650 kilomètres. Ce fort courant de trafic permet aux chemins de fer des solutions techniques répondant pleinement aux exigences, afin de réduire le plus bas possible les coûts de production. On utilise ainsi toujours plus de wagons à couverture roulante et équipés du nouvel attelage automatique, d’une contenance d’environ 65 tonnes. Une locomotive pousse sur les rampes. Sur les pentes du Lötschberg jusqu’à Brigue, deux locomotives freinent électriquement et récupèrent une part importante de courant dans la conduite à haute tension pour l’énergie nécessaire aux montées. L’utilisation continue des locomotives pourrait engendrer d’autres économies. Les trains circulaient autrefois sur la ligne du Saint-Gothard; ils empruntent maintenant dès le 27 mai 1990 celle du Lötschberg pour Domodossola, d’où les wagons sont répartis sur de nombreux destinataires italiens dans la Lombardie, mais aussi dans d’autres régions.

24.6.98
Les cantons doivent recevoir un tiers des produits sur la redevance poids lourds dépendant des prestations (RPLP). Un groupe de travail du Département des transports (DETEC) a mis en consultation une clé de répartition qui tient compte parfaitement des régions de montagnes et marginales. La votation sur la RPLP aura lieu le 27 septembre. La loi prescrit que les cantons utiliseront leurs parts-tiers aux produits nets pour la compension des coûts non couverts provoqués par le trafic routier. Les deux autres tiers seront affectés au financement des grand projets ferroviaires. Comme l’a communiqué le DETEC, les cantons recevront, pour des recettes de 750 millions de francs prévues pour l’an 2001, un montant de 250 millions, et pour des recettes prévues provisoirement à 1,5 milliard de francs en 2005, un demi-milliard. La part des cantons à régions montagneuses ou marginales se trouve entre 50 et 62,5 millions, respectivement 100 et 125 millions. En profiteront en particulier les cantons mal reliés aux chemins de fer, présentant de grandes distances jusqu’aux centres économiques et dans lesquels les camions de 40 tonnes ne seront autorisés qu’avec des limites. Les critères prévus par la loi ont été fixés ainsi: longueur des routes 20 pour cent, charge des routes 20 pour cent, population 50 pour cent et impôts sur les véhicules à moteur 10 pour cent.

25.6.98
L’Union des transports publics (UTP) reçoit un nouveau membre proéminent: Les CFF eux aussi veulent désormais appartenir à l’Union faîtière des entreprises de transport concessionnaires. Christian Kräuchi, responsable des CFF, a confirmé un rapport correspondant. A l’arrière-plan de l’évolution se trouvent les conditions-cadres modifiées en trafic public. La nouvelle loi sur les chemins de fer et la réforme des chemins de fer soumettent les CFF, les services des cars postaux et les entreprises de transports publics aux mêmes conditions de subventions et de concurrence. De ce fait, la séparation classique tombe entre l’exploitation fédérale des CFF et les entreprises de transport concessionnaires (ETC). L’UTP compte aujourd’hui 182 entreprises membres. Selon le journal «Der Bund», l’union veut devenir maintenant une Union d’intérêts de l’ensemble des transports publics. C’est pour cette raison que l’UTP a aussi invité des exploitations de transport de la Confédération à devenir membres. Kräuchi a confirmé que la direction générale des CFF était disposée à entrer au début de juin dans l’UTP. En septembre, l’assemblée des membres de l’Union devra encore approuver des conditions de détail.

25.6.98
Il est probable que les travaux de construction de la ligne de la Vereina du Chemin de fer rhétique (RhB) seront terminés une demi-année avant le terme planifié. L’ouverture est prévue pour le 18 novembre 1999. Le transport d’une automobile coûtera 35 francs en hiver et 27 francs en été. La nouvelle liaison entre Klosters et Lavin dans la Basse-Engadine raccourcira sensiblement les temps de parcours en comparaison avec la circulation actuelle des trains par la ligne de l’Albula. Entre Coire et Scuol-Tarasp, les voyageurs ne seront plus transportés qu’en une heure et cinquante minutes. Aujourd’hui, il faut encore compter le double de temps pour ce déplacement. Grâce à ce tunnel de la Vereina, le voyage ne durera plus que deux heures et 43 minutes de Zurich à Scuol; c’est ce qui a été déclaré à une conférence de presse du RhB à Coire. Vu que la ligne est plus courte, les prix seront aussi abaissés. C’est ainsi que le voyage de Landquart à Scuol sera de 40 pour cent meilleur marché. L’économie pour des voyageurs provenant du Plateau suisse sera d’un cinquième environ. Les trains d’automobiles accompagnées entre Klosters et Lavin circuleront chaque demi-heure, mais chaque heure durant les heures de faible affluence. En cas de trafic intense, trois trains circuleront par heure dans chaque direction, avec une capacité totale de transport de 168 automobiles chaque fois.

25.6.98
La redevance poids lourds dépendant des prestations (RPLP) pourra être perçue au moyen d’un appareil de saisie moderne automatique. C’est ce qu’ont révélé les tests de la Confédération avec différents prototypes. Les appareils de saisie sont maintenant optimisés jusqu’à la maturité de la série qui, en cas de oui lors de la votation populaire, seront soumis dès décembre à un grand essai sur champ; l’introduction de la RPLP est prévue pour l’an 2001. Seront soumis à la redevance les véhicules à moteur indigènes et étrangers, et les remorques dont le poids est supérieur à 3,5 tonnes. La redevance se calcule selon le poids total maximal admis et selon le nombre de kilomètres parcourus en Suisse. La base pour la perception est constituée par un appareil de saisie des données conçu par la technologie moderne. Pour les camions immatriculés en Suisse, l’incorporation doit être obligatoire: les camions étrangers doivent également intégrer l’appareil. Des premiers prototypes ont déjà été testés en 1995. En janvier de cette année, une deuxième série de tests a démarré avec des prototypes améliorés des trois entreprises Alcatel Suisse SA, FELA Management SA et Ascom Autelca SA/MAC Alenia Marconi Communications SA. Sur la base des résultats des tests, le consortium FELA/Ascom ainsi que la SA Alcatel reçoivent la mission de poursuivre le développement d’appareils de saisie des données. Ils devront dès décembre être examinés une nouvelle fois en essais de champ. La solution technologique choisie offre la sécurité que des fonctions partielles de l’appareil peuvent aussi être utilisées à l’étranger, par exemple pour le système Ökopunkte autrichien.

25.6.98
Le train de tests inclinable suisse prend des formes. Trois des quatre voitures du train inclinable de pré-série se trouvent prêtes à l’usine Adtranz d’Oerlikon pour l’examen final et la mise en service. Le prototype du futur train inclinable pour Rail 2000 va démarrer avec de premières courses d’essai sur le réseau des CFF de la Suisse orientale. La production de série des 24 trains inclinables pour Rail 2000 a également commencé àl’usine Adtranz de Pratteln. Au cours des mois prochains, le consortium de production testera sous la direction d’Adtranz si le train remplit les conditions spécifiques de valeurs de confort de roulement fixées par les CFF dans le cahier des charges, mais répond aussi aux prestations d’accélération et de freinage exigées. Est d’importance pour le confort de circulation la concordance soigneuse du véhicule avec la voie de roulement, la ligne de contact et les installations de sécurité. Pour les questions de bruit aussi, la barre est fixée très haut. A côté de cela, et avec le train de pré-série, la qualité de fonction engendre des éléments plus importants tels que des portes et des installations sanitaires de haute valeur et prêtes à la production en série. C’est en premier lieu sur des lignes de la Suisse orientale qu’ont lieu les essais, soit là où les rayons de courbes correspondent particulièrement au futur profil de ligne du train inclinable. La livraison des 24 compositions de sept véhicules commencera en juin 1999 selon la planification et se poursuivra jusqu’au printemps 2001. Les trains seront mis en circulation sur les lignes Lausanne–Biel/Bienne–Zurich–Saint-Gall, et Genève–Biel/Bienne– Zurich–Saint-Gall, et Genève–Biel/Bienne–Delémont–Bâle, et offriront environ 450 places assises.

26.6.98
Comme le communique la Communauté de transports zurichoise (ZVV), le conseil de Ville a décidé sur proposition de la direction de ne pas mettre en vigueur le concept des heures marginales du RER. Une communication des médias ne fait que mentionner que la bonne offre RER est maintenue le soir; le directeur ZVV Georg Elser, le précise aussi disant qu’ainsi la diminution également prévue au début pour les fins de semaines est aussi comprise. Des réductions d’horaires et autres modifications en exploitation de bus ne sont plus à craindre pendant toute la période d’horaire 1999–2001. Dans la consultation auprès des entreprises de transport, des conférences régionales sur le trafic, des communes et des cantons voisins, le concept des heures marginales a été refusé par «la majorité», écrit la ZVV. Ont été critiqués la perte de relations importantes, des brèches dans la cadence, des prolongements de temps de parcours, des inconvénients de confort, le manque de places assises dans des moments d’affluence au-dessus de la moyenne, et des difficultés lors de transport de bicyclettes et de bagages. Le fort attachement de la population à son RER s’est manifesté par les décisions des autorités et des pétitions comprenant plusieurs milliers de signatures. Le «ravisement» de la ZVV a été facilité par le fait que selon une convention récemment signée avec les CFF, les moyens manquants peuvent être compensés par des augmentations de rendement par le réseau express régional.

26.6.98
Succès pour le TGV Zurich–Paris et nouveautés pour le TGV «Ligne de Coeur». Depuis le 28 septembre 1997, le TGV «Ligne de Coeur» Zurich–Aarau et Olten relie directement Dijon et Paris-Gare de Lyon. Entre fin octobre et fin avril 1998 a pu être compté en comparaison avec la même période de l’année précédente le développement suivant: en trafic franchissant la frontière (Zurich–Aarau–Olten vers Dijon et Paris), la moyenne journalière des voyageurs s’est élevée à 157 par direction; en fin de semaines, la demande était sensiblement supérieure (TGV 420 Zurich–Paris et TGV 429 Paris–Zurich). Les mois de pointe furent celui d’octobre 1997 (vacances scolaires) avec une moyenne de 219 voyageurs, et celui d’avril 1998 (Pâques et vacances du printemps), avec 249 personnes par direction et par jour. L’augmentation s’est manifestée au total en première classe avec 8199 personnes (+37 pour cent), respectivement 12 603 (+18 pour cent) en deuxième classe. Des 20 802 voyageurs supplémentaires, près de 40 pour cent ont pris la première classe. Vu le grand succès, il est prévu pour fin novembre 1999 une deuxième rame TGV entre Zurich et Paris (relation matinale Paris–Zurich et du soir Zurich–Paris). La rénovation des neuf TGV tri-courants «Ligne du Coeur» est accélérée. En ce moment, deux de ces express du rail gris-bleu circulent avec un agencement nouveau et confortable. Fin 1998, six trains et probablement fin août 1999 tous les neuf trains seront modernisés.

30.6.98
La redevance poids lourds dépendant des prestations (RPLP) contribue à soulager la route et l’environnement, et ses produits coulent à plein dans la modernisation des infrastructures de transport. Le tourisme en Suisse profitera des deux. La branche des voyages elle aussi n’a rien à craindre de la RPLP: pour les bus de voyages, la redevance continuera d’être perçue à forfait et la charge pour les voyageurs s’élèvera à moins d’un franc par jour. Les impôts et les péages sont cinq fois plus élevés dans nos pays voisins. Ce sont les renseignements donnés par le dernier article de presse de la LITRA.

30.6.98
Avec l’introduction de plus de concurrence et la reprise de «charges anciennes», le Parlement a déposé en principe, avec la réforme des chemins de fer, une affirmation claire envers les transports publics. Mais il existe encore toute une série de vices de forme qui devront être pris en considération lors de nouvelles réformes. Les expériences avec le modèle actuel sont cependant à attendre. Pour le moment, le changement de la réforme des chemins de fer avec l’acceptation et l’adaptation de dix-sept ordonnances sont en plein cours. C’est ce que l’on relève de la brochure que vient de publier la LITRA sous le titre «Réforme des chemins de fer – bilan et perspectives». Comme carence à la réforme des chemins de fer qui entrera en vigueur le 1er janvier 1999, il existe encore toujours les conditions-cadres insuffisantes qui favorisent le trafic routier. Il est nécessaire par conséquent qu’avec la redevance sur les poids lourds calculée selon les prestations (RPLP), l’on empêche d’autres distorsions concurrentielles. Il est décisif pour les chemins de fer aptes à la concurrence de disposer d’une modernisation de l’infrastructure ferroviaire, telle qu’elle est prônée par le projet FinöV, sur laquelle le peuple aura à se prononcer à la fin de novembre. Un autre élément est constitué par le financement non conforme d’investissements ferroviaires auprès des Chemins de fer fédéraux et des entreprises de transport concessionnaires (ETC). Ici, le Parlement s’est engagé par la transmission d’une motion à créer des conditions claires en l’espace de trois ans. Pour les chemins de fer capables de concurrence, les mêmes conditions-cadres sont aussi valables pour tous. C’est ainsi que d’autres étapes de réforme, notamment l’assainissement des lacunes de couverture pour les caisses de pension des ETC doivent être réglées le plus rapidement possible. Pour d’autres adaptations d’organisation auprès des chemins de fer, comme l’exige déjà par exemple une motion de fraction, il est encore trop tôt. Il y a lieu d’attendre les résultats des expériences avec le modèle actuel, avant que d’autres démarches de réforme soient envisagées. C’est ainsi par exemple que s’accumulent les signes qu’après l’euphorie de séparations des années dernières, les avantages d’une entreprise intégrée (secteurs de gestion séparés pour le trafic et l’infrastructure, mais sous le même toit) se manifestent à nouveau plus fortement. Selon le droit des obligations, l’organisation d’une entreprise est un droit indiscutable. Une organisation prescrite légalement avec des unités définies – où certains milieux clignent toujours des yeux – devrait être sans doute la solution idéale dans un marché dynamique tel que le trafic ferroviaires.

30.6.98
L’harmonisation européenne dans le domaine ferroviaire est fécondée par des impulsions importantes provenant de la Suisse. Avec 65 experts sur 500, la Suisse dispose dans les différentes commissions européennes d’une présence forte et peut exercer aussi comme non-membre UE une influence déterminante. C’est ce que l’on peut tirer d’un article de presse de la LITRA paru aujourd’hui. La collaboration technique et d’organisation en matière ferroviaire peut regarder en arrière sur une longue tradition. C’est depuis 1872 déjà que la Conférence européenne des horaires a accordé aux voyageurs la possibilité de franchir les frontières de pays sans devoir changer de voitures. A l’intérieur de l’Europe, il existe depuis 1958 une Communauté des chemins de fer européens (CCE) à laquelle appartiennent depuis la fondation les chemins de fer d’Etat de tous les pays de la Communauté européenne, ainsi que la Suisse et l’Autriche. Dans le domaine technique ont été établis des contacts intenses sur le plan international entre les chemins de fer européens et les entreprises de livraison des chemins de fer, pour que soient par exemple utilisées les mêmes normes techniques dans le plus grand nombre de pays possible. S’occupent de la normalisation en Europe sous commission de l’UE, les instituts CEN (Commission Européenne de Normalisation), CENELEC (Commission Européenne de Normalisation Electrotechnique) et ETSI (European Telecommunication Standards Institute). L’UE a publié il y a deux ans une ligne directrice sur «Die Interoperabilität im Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr», qui postule que tous les obstacles techniques qui étaient encore présents autrefois dans le système des chemins de fer devraient être réglés uniformément au moyen de nouvelles normes. Il a été créé à cet effet plusieurs groupes d’experts parmi lesquels la Suisse collabore en tant que partenaire avec les pays UE. Quelques sous-groupes sont dirigés par des représentants suisses; ceux-ci se recrutent dans le milieu des CFF, des chemins de fer privés et des entreprises de transport municipales, de l’Office fédéral des transports (OFT) ainsi que de l’industrie. Quelque 65 (ou 13 pour cent) des 500 experts dans les différents groupes proviennent de la Suisse, cela pour une part de deux pour cent de la population suisse à l’européenne.

30.6.98
Sur l’aéroport de Berne-Belp, il a été compté pour la première fois en 1997 plus de 200 000 passagers de vols. En contre-partie et la même année, le nombre des envols et des atterrissages a diminué dans l’ensemble à l’arrivée de Belp et au départ. En trafic aérien global, 205 639 (1996: 189 189) passagers ont été transportés durant l’exercice. Le nombre des mouvements d’avions a légèrement fléchi à nouveau à 64 258 (l’année précédente 64 530). Tandis que pour le trafic aérien non professionnel (48 213) il a été enregistré une croissance, les vols à l’arrivée et au départ ont diminué (16 045) en trafic professionnel. Ce sont en particulier les mouvements de vols de lignes qui ont pour la première fois fléchi, soit de 12 432 à 11 177. Il a été présenté aux actionnaires lors de la 50e assemblée générale ordinaire de l’Alpar SA un bouclement positif: un cash-flow de 1,72 million de francs a été acquis en 1997. En comparaison avec l’année précédente, l’écoulement moyen résultant de l’activité de l’entreprise a augmenté de 45 pour cent.

30.6.98
Le conseil d’administration de la Compagnie Trafic régional de Berne-Soleure (RBS) avait décidé en 1994 de supprimer dans quelques années le trafic régional dans le Worblental. Les raisons principales de ces décisions furent: il faudrait dépenser beaucoup d’argent au cours des années prochaines pour le renouvellement des aiguilles à trois rails qui ont maintenant 25 ans; les locomotives marchandises sont elles aussi à fin d’exploitation; le trafic marchandises était rétrograde, à l’exception de l’année passée; les recettes provenant du trafic marchandises s’étendant sur plusieurs années reculait de façon non proportionnelle; au RBS, le trafic marchandises constitue la branche la moins rentable; la plupart des clients marchandises n’étaient pas à même, vu la situation actuelle, de faire des promesses quant à l’utilisation à longue échéance du chemin de fer. Le conseil d’administration a donc vu de renoncer à la continuation du trafic marchandises comme contribution du RBS aux efforts d’économie générale de la Confédération et du canton. Dans l’entre-temps, des clients marchandises et des communes sont intervenus auprès du canton en vue de maintenir ce trafic sur le rail. La Confédération et le canton de Berne ont expliqué au RBS qu’ils regretteraient – malgré leurs efforts économiques – de supprimer ce trafic marchandises. En outre, les CFF sont revenus sur leur décision d’abandonner ce trafic en 1994. Ils aimeraient maintenant intervenir sur propre compte dans le sens de «l’Open Access» avec leurs propres locomotives et leur propre personnel sur les voies du RBS, au moins pour desservir les clientèles marchandises principales de la fabrique de cartonnage de Deisswil et la fabrique de béton de Worblaufen. C’est pour cette raison que le conseil d’administration du RBS a décidé, lors de sa séance du 26 juin 1998, de transmettre une offre à la Confédération et au canton de Berne au sujet des voies et des aiguilles dans le Worblental et ainsi d’autoriser les CFF à continuer de desservir les deux plus importants clients. Il reste maintenant à la Confédération et au canton à décider si au cours des dix prochaines années, ils doivent investir environ six millions de francs dans le troisième rail entre Zollikofen et Deisswil. Si aucun financement n’est assuré de ce côté, le trafic marchandises sera supprimé dans le Worblental lors du changement d’horaire de 1999.

30.6.98
Le comité contre une redevance poids lourds dépendant des prestations (RPLP) a rouvert la lutte contre celle-ci. «L’impôt léserait la Constitution, car il serait utilisé pour des projets des transports publics, bien que le trafic lourd couvre déjà ses coûts; il serait contraire à la politique UE actuelle des transports et opposé à la conclusion des pourparlers bilatéraux; par ailleurs, il ne toucherait pas seulement la profession des chauffeurs de poids lourds, mais l’économie politique suisse», a déclaré le conseiller national saint-gallois PRD Werner Weigelt qui est l’un des sept co-présidents du comité auquel appartiennent 36 conseillers nationaux et trois conseillers aux Etats. Il a aussi fortement critiqué le oui prôné par le comité pour la RPLP: la représentation de tête de l’économie distingue évidemment entre une politique d’ordre conséquente dans la question de l’énergie et inconséquente dans les questions de transport. Le conseiller national UDC argovien Ernst Hasler a mis au pilori à nouveau le prétendu faux calcul du chef Leuenberger du département des transports, où la charge annuelle RPLP ne s’élèverait qu’à 55 francs par ménage, ce qui serait environ 450 francs au-dessous des calculs de l’ASTAG. Le renchérissement prévu du transport routier toucherait le nerf de la vie de nombreuses régions marginales et renforcerait les tendances de centralisation, a renchéri le conseiller national schwytzois Toni Eberhard PDC.