1.6.99
Ce sont 50 personnes qui ont été tuées en 1998 en Suisse sur des bandes zébrées pour piétons. Cela représente presque le double du nombre des victimes des années antérieures. Pour la traversée des routes, les personnes de plus de 65 ans sont les plus menacées. Le nombre des seniors blessés mortellement sur les passages pour piétons a passé de 23 à 36 entre les années 1997 et 1998, révèle la statistique officielle du bureau de consultation pour la protection contre les accidents.

1.6.99
Le Chemin de fer du Lötschberg BLS SA est satisfait du résultat de l’année comptable 1998, car les comptes annuels bouclent avec un gain légèrement plus élevé, bien que les transports de personnes et le trafic marchandises ne se soient pas déroulés selon les espérances. Globalement, près de 19,2 millions (–0,2 pour cent) de personnes ont été transportées. A l’encontre du trafic régional ( +0,9 pour cent), la demande en trafic à grande distance a diminué de 155 000 voyageurs (–2,4 pour cent) à 6,4 millions de personnes. En trafic marchandises, il a été aussi constaté un recul des quantités de 186 000 tonnes (–2,5 pour cent), alors qu’en trafic international, elles étaient demeurées «plus ou moins» stables. La situation pour le trafic voyageurs sur l’artère du Lötschberg–Simplon demeure toujours insuffisante, a dit à ce sujet le directeur Martin Josi; ce ne sera qu’au milieu de l’an 2000 que le profil libre pour les transports combinés sera disponible du côté sud de la ligne du Simplon. Un deuxième résultat maximal après 1994 vient d’être atteint avec 1,225 million de véhicules acheminés en transport des automobiles entre Kandersteg et Goppenstein, et dans l’après-midi du 3 juin, la 25 millionième voiture sera transportée à travers le tunnel du Lötschberg. – Le mauvais temps dans l’arrière été et l’automne a de nouveau eu des répercussions sur la flotte du BLS sur les deux lacs de l’Oberland bernois; il a fallu enregistrer un recul, avec 1,323 million de personnes, de 118 000 passagers (–8,2 pour cent). Aux prestations de transport en retrait ont suivi presque dans tous les domaines des recettes de trafic plus faibles, soit dans les transports de personnes à longue distance (–2,8 pour cent), en trafic marchandises et postal (–7,0 pour cent) ainsi que dans les transports par trains et bateaux (–10,2 pour cent). En contre-partie, les recettes sur les transports d’automobiles ont augmenté de 2,7 pour cent. Dans la statistique sont compris 9,5 millions de francs de contributions à des rabais de la Confédération, qui sont maintenant supprimés dès le 30 mai, mais aussi une bonification plus élevée de compensation pour des coûts d’infrastructure non couverts. Le BLS Chemin de fer du Lötschberg SA (trains et bateaux) a accompli ses tâches avec 1647 collaborateurs, soit 3,3 pour cent de moins que l’année précédente. En comparaison avec le niveau élévé de 1991, le recul s’élève à 19,5 pour cent. Pour l’année courante, Martin Josi qui, lors de l’assemblée générale du 11 juin cédera sa place de directeur à son adjoint actuel Mathias Tromp, ne donnera pas une «fin d’alerte». Un tournant de tendance à plus de voyageurs n’est pas encore en vue, car l’hiver des avalanches laisse des traces négatives aussi bien dans le domaine des transports d’automobiles que dans ceux des voyageurs à longue distance et dans le trafic marchandises. Mathias Tromp a déclaré que sous sa direction, le BLS s’en tiendra à sa stratégie actuelle.

3.6.99
Les incendies catastrophiques dans les tunnels du Mont-Blanc et du Tauern ont aussi déclenché en Suisse un mouvement politique. Sur l’ordre de l’Office fédéral pour les routes, les Cantons ont jusqu’au début de juillet pour examiner une soixantaine de tunnels de routes nationales. Le génie civil grison a annoncé que dans le cadre de l’assainissement général actuellement en cours au tunnel du San Bernardino, les canaux de ventilation existants seraient transformés en galeries de fuite et qu’un nouveau système d’aérage serait installé. Les travaux d’assainissement toutefois ne pourront être terminés qu’en l’an 2006 au plus tôt. – Les responsables du tunnel du Grand Saint-Bernard ont prétendu en faire de même. Certes, un rapport partiel d’une commission d’experts affirme que l’aération du tunnel est bonne et qu’en cas d’incendie on disposerait d’un réservoir d’eau proche du portail. Les responsables veulent pourtant former immédiatement un groupe professionnel d’aide. – Jusqu’à la présentation d’autres explications de sécurité, les tunnels routiers sous la Vue-des-Alpes resteront fermés. Ils avaient été interdits par les autorités cantonales neuchâteloises à la suite du manque d’aération. -- La sécurité de tous les autres tunnels routiers suisses se trouvant sous contrôle fédéral devra être réexaminée sur ordre du ministre des transports Leuenberger. A Berne, l’Office fédéral pour les routes a précisé l’ordre correspondant aux responsables cantonaux des tunnels. Jusqu’à cet été encore, un rapport intermédiaire devra être établi qui, selon la direction de l’Astra Olivier Michaud, devra livrer un inventaire et donner des renseignements sur les mesures à prendre, le cas échéant. Les tunnels sont examinés sous trois ordres de priorités.

9.6.99
Pierre-Alain Urech, directeur de la division Infrastructure et adjoint au président de la direction de gestion de la SA CFF a été nommé dès le 1er juin au conseil de surveillance du réseau DB SA. Le 1er juin ont été formées cinq nouvelles sociétés par actions rassemblées sous l’autorité faîtière de la SA DB comme holding de management. Aux côtés de la DB Cargo SA, de la DB Regio, DB Voyages et Touristique SA et DB station et services SA, se trouve aussi la SA Réseau DB. Les cinq sociétés par actions opèrent comme entreprises filiales indépendantes de la SA DB, qui détiennent chacune 100 pour cent des parts actions. Avec la plus grande élimination depuis l’existence de la République fédérale allemande, notre voisin du Nord exécute le deuxième pas en vue de la transposition de la deuxième étape de la réforme des chemins de fer entrée en vigueur le 1er janvier 1999. Avec la nomination de Pierre-Alain Urech, âgé de 43 ans, au conseil de surveillance de DB Réseau SA, les CFF se promettent une nouvelle forme de collaboration dans le domaine du développement du réseau, de la gérance de l’exploitation, de l’interopération (standard à travers la frontière), et du développement technique.

9.6.99
Des travaux préliminaires ont été entrepris entre Birmensdorf et Stallikon en vue du futur tunnel sous l’Üetliberg. La place de l’installation «Landikon» et les pistes de construction d’où surgira ultérieurement le chantier, coûteront une dizaine de millions de francs. Il s’agit des premiers grands travaux en vue de la construction du tunnel de l’autoroute, a communiqué le bureau d’information cantonal. La construction proprement dite commencera en l’an 2001. Le financement est garanti depuis la votation populaire sur la RPLP de 1998.

9.6.99
Après une période de huit ans de travaux, le tunnel Eggflue de la route du Jura J 18, long d’environ 2,8 kilomètres, a été officiellement ouvert au trafic par la présidente du gouvernement de Bâle et directrice des travaux Elsbeth Schneider, et par Olivier Michaud, directeur de l’Office fédéral pour les routes. Il en résultera pour la commune de Grellingen de la vallée de Laufen, un soulagement remarquable du trafic de passage qui, avec 15 000 véhicules, voire davantage, par jour, avait pris des mesures insupportables. La présence de représentants du gouvernement des cantons voisins du Jura et de Soleure témoigne du fait que le contournement de Grellingen représente une étape importante dans la construction des routes de la Suisse du nord-ouest, ce qu’a souligné O. Michaud. Car l’opération permet de supprimer un goulet dans une artère du trafic, qui en tant que relation entre le Jura et Bâle, prend une importance toujours plus grande. La route J 18 est une artère principale qui conduit de La Chaux-de-Fonds neuchâteloise à travers le canton du Jura et la vallée de Laufen et de la Birse jusqu’au raccordement de l’autoroute A2 «Hagnau», près de Bâle-Saint-Jean. La construction du tunnel de l’Eggflue a commencé alors que la vallée de Laufen appartenait encore au canton de Berne. Bâle-Campagne dans cette région ne constituait alors jusqu’à la fin de 1993 que la porte d’entrée ouest, et ne participait alors que pour 10 pour cent aux coûts. Surtout à cause de difficultés géologiques (système d’eau se dirigeant dans le Blauen montagneux du Jura plissé), l’achèvement des travaux a été retardé de plusieurs années. De ce fait, la construction du tunnel été renchérie de 45 millions prévus au budget, à 159 millions de francs, dont la Confédération reprend 116 millions, soit 73 pour cent. Le tunnel est à deux pistes, prévues pour1800 véhicules au maximum par heure. Des installations de la technique des plus moderne et électroniques doivent garantir que les accidents ne deviennent pas des catastrophes. Même si, selon ce que déclare Michaud, le «risque zéro» ne peut jamais être attribué aux tunnels.

9.6.99
Le Conseil des Etats a autorisé 121,5 millions de francs pour l’introduction de la redevance sur les poids lourds dépendant des prestations (RPLP) le 1er janvier de l’an 2001. I1 s’agit à cet effet d’une nouvelle affectation primaire, vu que le Parlement avait autrefois déjà approuvé 110 millions de francs pour l’acquisition d’environ 60 000 appareils de saisies des données et 38,5 millions de francs pour le développement du système de perception. Des 121,5 millions de francs, 75 millions sont prévus pour les mesures d’installation auprès des offices de douane et des passages des Alpes, le reste touche les relations radio micro-ondes entre la route et les appareils de saisie, pour les caisses enregistreuses, pour la confection des cartes à puce, etc. La RPLP devra au début rapporter environ 750 millions par année, et ultérieurement 1,5 milliard de francs. Au cours du débat, Willy Loretan (Argovie, PRD) et This Jenny (Glaris, UDC) ont élevé des critiques du fait que – comme c’était manifestement prévu par le Conseil fédéral – les camionneurs suisses doivent acheter et monter eux-mêmes les appareils de saisie, ce qui va coûter par véhicule entre 1500 et 2000 francs. Ils aimeraient remettre les coûts au Conseil fédéral, surtout parce que l’appareil est facultatif pour les camions étrangers. Jenny trouve malheureux psychologiquement de charger les chauffeures encore des coûts d’appareils, s’ils doivent déjà payer la RPLP.

10.6.99
Les clients du courant électrique suisse ont acheté en 1998 pour 2,1 pour cent de plus de courant (l’année précédente, moins 0,2 pour cent). Ce surplus de consommation est dû surtout à l’essor économique attendu depuis longtemps. Les usines suisses de force motrice ont produit un surplus de courant de 0,6 pour cent. Avec 60,9 milliards de kilowattheures, elles ont atteint le deuxième résultat de production réalisé jusqu’ici. L’excédent d’exportation a fléchi en 1998 sensiblement à 6,0 (6,8) milliards de kilowattheures. L’année dernière, l’économie de l’électricité a poursuivi la préparation de l’ouverture du marché du courant qui est devant nous. Avec la production de courant, les cinq centrales atomiques suisses ont réalisé un nouveau record de production de 24,3 milliards de kilowattheures grâce à la disponibilité excellente. Et avec 34,3 milliards de kilowattheures, les centrales hydrauliques ont produit, par une offre hydraulique moyenne, 1,4 pour cent de moins que dans l’année précédente «mouillée». La production d’énergie électrique globale du pays (y compris la production classique-thermique) s’est élevée à 60,9 milliards de kilowattheures en 1998. La consommation de courant a grimpé de 2,1 pour cent à 49,6 milliards de kilowattheures. Cela correspond à une nouvelle valeur record. Le sur- plus de consommation représente presque la consommation de courant de la ville de Genève pendant une année, ou un bon tiers de la production de la centrale atomique de Mühleberg. Selon des estimation de la commission pour les questions de conjoncture, l’activité économique de 1998 s’est élevée de 2,0 pour cent. C’est une des raisons principales de la consommation plus élevée de courant. Depuis 1990, la consommation de courant s’est accrue en moyenne de 0,8 pour cent par année -- en comparaison avec 2,6 pour cent dans les année quatre-vingt. En janvier et février 1998, il a fallu recourir à l’étranger pour du courant supplémentaire, afin de pouvoir couvrir les besoins en courant. L’ouverture du marché qui est devant nous continuera de soutenir l’essor économique. Toutefois, différentes exigences de politique énergétique s’avèrent dans le sens contraire à l’objectif de l’ouverture du marché, c’est-à-dire des prix de courant concurrentiels sur le plan européen. De nouvelles redevances sur l’énergie pourraient conduire à un renchérissement ultérieur de l’énergie et à un préjudice supplémentaire de l’emplacement de production de la Suisse.

11.6.99
Vingt-cinq ans après son achèvement, une piste de roulement du tronçon A4 entre Cham et Knonau sur le territoire cantonal de Zoug a été livrée au trafic. Jusqu’à l’ouverture de la continuation par le district de Knonau, il a été souvent remarqué que cela durerait encore des années. Ainsi la Suisse centrale attend comme toujours une relation par autoroute directe vers Zurich.

11.6.99
Sur les autoroutes suisses, les bouchons coûtent chaque année entre 750 millions et 1,2 milliard de francs. C’est ce que communique un rapport de l’Office fédéral pour les routes (Astra). Selon les estimations de l’Astra, la part principale de ces coûts concerne les pertes de temps. Cependant, les coûts de suite aux accidents, la consommation d’énergie et les dommages à l’environnement sont élevés. Un quart des coûts d’embouteillages sur les autoroutes proviennent de chantiers. Pour cette raison, des développements de chantiers alternatifs doivent être étudiés; le surplus des coûts pour des travaux plus rapides devrait être comparé aux coûts des bouchons. Ces derniers coûtent par année de 0,2 à 0,4 pour cent du produit national brut. Les coûts des bouchons de la Suisse sont ainsi, selon l’Astra, sensiblement plus bas qu’à l’étranger où des valeurs jusqu’à 2 pour cent du PNB sont calculées. Malgré cela, les pertes en Suisse aussi sont budgétisées plus haut que l’on admettait jusqu’ici. L’estimation des coûts d’embouteillages de l’Astra repose sur des annonces sur le trafic par radio, sur des calculs forfaitaires élevés et sur des exemples de cas pour des agglomérations. Les résultats s’appuient sur une forte prospection et dépendent aussi en particulier du fait de savoir si les petits moments de retards sont aussi pris en considération.

12.6.99
Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger donne un avertissement sur le mauvais réveil qui pourrait résulter d’un non aux accords bilatéraux. Isolée, la Suisse ne pourrait pas transformer une politique des transports durable et de l’environnement, a dit le ministre des transports lors d’une rencontre VCS (Association transport et environnement) fêtant à Bâle ses 20 ans d’existence. Des objectifs de politique des transports et de l’environnement ne seraient atteints que grâce et pas malgré l’accord avec l’Union européenne (UE), a dit Leuenberger. Ce serait une illusion de croire que sans l’accord, la Suisse pourrait introduire la redevance sur les poids lourds dépendant des prestations (RPLP) à la hauteur nécessaire. Les oppositions en politique intérieure à elles seules déjà seraient immenses, selon le conseiller fédéral. Il n’a pas du tout voulu parler de contre-mesures possibles de l’UE. Une Suisse unilatérale au point de vue politique des transports devrait accepter la responsabilité de perdre sur les rails d’autres participations au marché en trafic marchandises européen et de voir augmenter le trafic de contournement sur la route. Il ne veut pas exercer le VCS à menacer ouvertement par un référendum, a ajouté le ministre. Cela appartient au jeu d’une démocratie directe, mais «ce jeu est maintenant terminé», a-t-il averti.

13.6.99
Avec des majorités de oui de 63,3 et de 61,5 pour cent, les citoyens des cantons de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne ont surpris en votant carrément des crédits de 33,3 millions de francs chacun à l’extension de l’aéroport de Bâle-Mulhouse. Les décisions représentent une reconnaissance de la région à l’aéroport Euro et ont été apprises avec satisfaction par les gouvernements de Bâle et de Liestal.

13.6.99
La nouvelle réglementation présentée selon le principe de l’auteur pour les impôts sur les véhicules à moteur a été repoussée par les citoyens du canton de Schwytz par 23 278 voix contre 13 124. Elle ne prévoyait pas d’augmentation générale d’impôts, mais avait comporté une mesure d’après la cylindrée et le poids; les voitures légères auraient été déchargées, les véhicules lourds taxés plus fortement.

13.6.99
Les transports publics peuvent être aménagés dans la Haute-Engadine. Les onze communes de l’arrondissement ont accepté une loi correspondante par 2971 voix contre 765. La participation a été de 38 pour cent. Avec la nouvelle loi sur l’encouragement des transports publics, l’offre de raccordement sera augmentée, ainsi que l’offre dans les heures marginales. Aux 22 millions de francs qui vont être dépensés pour les transports publics viendront s’ajouter 4,3 millions de francs par année. Les principaux payeurs sont les communes de l’arrondissement, les locataires de logements, les hôteliers, les détenteurs de deux appartements et les chemins de fer de montagne de la Haute-Engadine.

14.6.99
Les citoyens de Zurich ont approuvé avec une participation de 49,41 pour cent par 59,51 pour cent de voix contre 40,48, la création d’une zone pour piétons au Quai de la Limmat. Par une majorité d’environ 60 pour cent, les citoyens ont aussi dit oui en ville de Zurich à un déclassement du Quai de la Limmat en une route sans trafic de passage. Ainsi vient d’être créée une base pour libérer le trafic de transit du courant de la ville avec ses coulisses historiques. Le barrage du Quai de la Limmat et en particulier l’arrondissement 1 comme premier touché a favorisé des profiteurs possibles. Avec des majorités de chaque fois 56 pour cent de oui, les citoyens des arrondissements 2 et 7 ont aussi approuvé un projet duquel ils craignaient davantage de trafic devant leurs portes. Seul le déclassement dans l’arrondissement 11 a été refusé toutefois avec un plus de hasard. On peut interprêter le résultat comme l’accord à un projet ayant pour but de créer des avantages à la ville et à une majorité de ses habitants et des visiteurs. Les risques qui, ainsi, sont liés à une partie de la population et des automobilistes ont été pesés en conséquence comme moins considérables. La campagne du non a été provoquée pour ainsi dire isolément par les associations d’automobilistes dont les arguments n’ont été approuvés que par une minorité. Elle n’a été comprise que par ceux qui ont des intérêts à l’automobile.

14.6.99
Le Conseil fédéral a approuvé définitivement les statuts des Chemins de fer fédéraux CFF. Selon le bilan d’ouverture, les CFF disposent d’un capital propre de 11 milliards de francs qui est réparti en capital-actions de 9 milliards de francs et en réserve d’une hauteur de 2 milliards de francs. Le capital-actions est morcelé en actions nominales, chacune d’une valeur de 50 francs. Selon les statuts, le Conseil fédéral profite des autorisations de l’assemblée générale de la société par actions. D’après la loi sur les CFF, les comptes annuels et le budget des CFF sont approuvés par le Conseil fédéral en tant qu’autorité politique. Il décide aussi dans cette fonction de l’utilisation du gain de l’entreprise. Lors d’une décision intermédiaire, le Conseil fédéral avait déjà approuvé provisoirement le 25 novembre 1998 les statuts des CFF. Avec la publication du bilan d’ouverture des CFF par le Conseil fédéral, il se trouve aujourd’hui encore des difficultés qui rendent possible une approbation définitive des statuts. Les CFF sont ainsi constitués selon l’article 2 de la loi sur les CFF sous l’appellation de Chemins de fer fédéraux suisses CFF, comme société par actions de droit spécial avec siège à Berne. Le capital-actions est morcelé en 180 000 000 d’actions d’une valeur nominale de 50 francs chacune. L’action est façonnée en tant qu’action nominative. Ainsi, pour le cas où la Confédération ne voudrait plus rester actionnaire, un certain contrôle pourrait être exercé sur qui acquiert l’action. Aussi longtemps que la Confédération reste l’actionnaire unique, les autorisations de l’assemblée générale sont respectées. Pour des raisons de convenance, l’exercice formel des droits d’actionnaires à l’assemblée générale des CFF doit être délégué au Département fédéral pour l’environnement, les transports, l’énergie et la communication DETEC. Cela a pour conséquence que le secrétaire général du DETEC remplacera le Conseil fédéral à l’assemblée générale.

14.6.99
Si les impôts fédéraux directs n’étaient destinés qu’à des déductions sur les coûts de voyages des transports publics, cela provoquerait des recettes supplémentaires d’environ 110 millions de francs. C’est ce qu’écrit le Conseil fédéral dans un rapport du conseiller national Peter Vollmer (PS BE) qui avait posé la question par un postulat. Le rapport contient d’autres déclarations au sujet des répercussions financières des déductions d’impôts pour les courses entre lieux d’habitation et lieux de travail. Ce rapport nous apprend aussi que de tous les contribuables dépendants sur la base des années 1991 et 1992, quelque 31 pour cent des coûts de transport ont été portés en déduction pour un moyen de transport public. La part de ceux qui ont fait valoir une déduction pour l’utilisation d’une automobile (ou d’un motocycle) s’est élevée à environ 35 pour cent et pour un vélo (ou un vélomoteur), à environ 21 pour cent. Ce sont les chiffres qui reposent sur des sondages et peuvent différer de la réalité à raison de plus/moins 3,5 pour cent. Les déductions moyennes actuelles pour l’utilisation des transports publics sont estimées à 1000 francs au moins, celles de l’utilisation d’une automobile (déduction admise 60 centimes par kilomètre) à environ 3500 francs. Si pour les coûts de voyage -- indépendamment du fait qu’on utilise un moyen de transport public ou privé -- on admet en général une déduction de 10 centimes par kilomètre, on obtiendrait pour les impôts directs sur la base de sondages des recettes supplémentaires de quelque 150 millions de francs, et pour 20 centimes par kilomètre, environ 100 millions de francs. Près de 110 millions de recettes supplémentaires résulteraient si les contribuables en général pouvaient porter en déduction seulement les coûts de transport par les transports publics. En revanche, on enregistrerait un manque d’impôts d’environ 30 millions de francs, si, sans exception (aussi pour l’utilisation des transports publics) 50 centimes pouvaient être déduits par kilomètre.

16.6.99
Aujourd’hui a été présenté aux médias entre Bienne et Yverdon, pour la première fois en pleine vitesse, le train de pré-série intercity à caisses inclinables (ICN) développé par un consortium suisse. Les 24 premières compositions commandées, vitesse maximale 200 kilomètres à l’heure, 463 places voyageurs, seront mises en service à partir du début de l’an 2000 sur la ligne du Pied-du-Jura Genève–Yverdon--Bienne--Olten--Zurich–Winterthour--Romanshorn. Dès le changement d’horaire de l’an 2000, ils s’inclineront dans les courbes comme compositions de sept véhicules aussi jusqu’à Saint-Gall. Le train d’une longueur de près de 190 mètres offre place à 131 personnes en première classe. En deuxième classe, 326 places assises ainsi que six sièges rabattables sont à la disposition du public. Les 26 places du restaurant de bord complètent l’offre assise. Le restaurant dirigé par la Mitropa Suisse sert de point d’appui central de ravitaillement qui, à côté de 26 places à manger, dessert aussi les compartiments voisins de la première classe. La deuxième classe sera desservie par le minibar. Question confort, l’ICN doté d’un système d’information aux voyageurs moderne, offre des voitures climatisées aux toilettes sous vide (vakuum). A côté de l’installation de haut-parleurs, le système d’information comprend aussi des displays intérieurs et extérieurs pour les annonces touchant les buts du voyage. La climatisation a été conçue de façon que les ouvertures latérales pour l’air près des fenêtres ne soient plus nécessaires. Des bogies pneumatiques et une insonorisation coûteuse offrent une garantie pour la tranquilité du voyage. Il est possible au besoin d’accoupler deux compositions ICN avec conduite en double traction. Il a été porté une grande attention aux voyageurs qui sont handicapés ou dont la mobilité est restreinte. Dans deux voitures de deuxième classe et une voiture de première classe se trouvent au centre du train quatre sièges au total rabattables offrant de la place aux personnes en fauteuil roulant. Le cabinet de toilette dans la voiture de première classe, le passage permettant de passer à la voiture-restaurant ainsi que le compartiment au restaurant sont disposés de façon à permettre la circulation des personnes en fauteuil roulant. Sous le slogan «électronique au lieu du béton», le conseil d’administration des CFF a pris il y a trois ans la décision de principe de raccourcir les temps de parcours sur la ligne du Pied-du-Jura riche en courbes, non par des aménagements d’infrastructure très coûteux ou des mesures de planification, mais de gagner du temps grâce à la technique innovatrice de l’inclinaison des caisses de voitures. Grâce aux trains inclinables, il est possible d’assurer pour le projet Rail 2000 une égalité de temps de parcours pour la ligne Olten--Lausanne en passant par Bienne comme par Berne (grâce aussi au nouveau tronçon Mattstetten--Rothrist). La commande de 497 millions de francs pour la conception et la construction des 24 compositions a été attribuée au consortium suisse, comprenant l’ADtranz comme responsable, ainsi que la Fiat-SIG.

16.6.99
Avec 88 voix contre 44, la Grande-Chambre a décidé de recommander le refus de l’initiative populaire «Pas d’hydravions sur les lacs suisses». Par cela, les hydravions devraient être interdits sur toutes les eaux publiques de la Suisse. C’est Franz Weber qui est l’initiateur de l’action. Comme différents parlementaires croient le savoir, deux places d’hydravions sont prévues aux environs de sa villa au bord du lac Léman. Au lieu d’avoir recours finalement aux tribunaux, P. Weber cherche maintenant à obtenir sa paix à la maison par une initiative populaire, présume Peter Baumberger (PDC, Zurich). Parce que le Conseil fédéral cherche à atteindre une modification à la loi sur la navigation aérienne, comme contre-projet indirect d’interdire d’autres emplacements pour les hydravions, et ainsi d’obtenir le retrait de l’initiative, Baumberger a parlé d’une démocratie des gens concernés. Le besoin d’agir ne semble pas urgent: dans toute la Suisse ne sont immatriculés que trois hydravions. Deux de ceux-ci sont stationnés depuis plus de quarante ans sur le seul emplacement pour hydravions de la Suisse, près de Lachen, au lac de Zurich. Là ont lieu annuellement quelque 230 embarquements et débarquements -- sans contestations, affirme le Conseil fédéral. Ce n’est qu’exceptionnellement que se passent des débarquements sur une surface d’eau n’étant pas déclarée comme place d’aviation. Les adversaires du «vol sur l’eau», ceux de la Gauche et des Verts, ont fait valoir des raisons de protection de l’environnement, contesté le bruit des appareils et parlé des nuisances pour les autres utilisateurs du lac. Le Conseil s’est finalement prononcé contre l’initiative et pour une modification du contre-projet, où le Conseil fédéral peut limiter en quelque sorte le statu quo ou le nombre d’emplacements pour hydravions. -- Le Conseil des Etats recommande par 31 voix contre zéro le rejet de l’initiative de partage du trafic. Il s’est lié unanimement à la manière d’agir du Conseil fédéral et du Conseil national et recommande le refus de l’initiative populaire sans contre-projet. Les initiateurs demandent un partage du trafic privé au cours de dix ans, ce qui a été considéré au Conseil comme illusoire et économiquement douteux. L’initiative ne prendrait aucun égard envers les besoins de mobilité, a déclaré le conseiller fédéral Moritz Leuenberger, elle serait imprégnée d’une mentalité de tutelle, qui passerait mal sur une démocratie éclairée.

17.6.99
Depuis bientôt 130 ans en Europe, le changement d’horaire a lieu traditionnellement à la fin du mois de mai ou début juin. Les chemins de fer veulent maintenant rompre avec cette coutume et placer le moment de ce changement à partir de l’an 2002, dans toute l’Europe, en décembre, ce qui est nouveau pour tous. Le changement au début de l’été a le désavantage de créer le fait que l’horaire n’est connu que tard avant la période principale des voyages qui va suivre, ce qui compliquerait la programmation des demandeurs de voyages et de vacances. Autre effet secondaire du déplacement: l’horaire s’accorde mieux avec l’année de gestion des chemins de fer. Dans le cadre du Forum Train Europe (FTE) -- autrefois la Conférence européenne des horaires --, les chemins de fer européens ont pris cette décision de franchir ce pas sous la direction de leur président Pierre-Alain Urech, chef de la division Infrastructure et remplaçant du président de la direction de gestion des CFF. En 1923, lorsque la Conférence européenne des horaires se donna un statut de droit, les CFF reprirent pour cinq ans la direction des affaires -- à cause de leur situation centrale, du nombre de langues parlées et de la neutralité du pays -- et cette charge a persisté jusqu’aujourd’hui. Le FTE s’engage pour un développement conforme à la clientèle des relations transfrontalières, pour des arrêts plus courts aux points frontières, et pour un accès réciproque amélioré aux réseaux. Conformément aux réformes du chemin de fer en Europe, le FTE a adapté ses structures, dans ce sens qu’il a séparé clairement les compétence pour le trafic et l’infrastructure.

17.6.99
Le secteur des Transports est l’un des objectifs les plus appréciés du crime organisé au loin. Les pertes consécutives aux vols et à la fraude se calculent annuellement à quelque 50 milliards d’Euros. C’est ce qui a été rendu public lors d’une conférence de l’Assurance TT-Club à Anvers. Les voleurs de marchandises apprécient particulièrement les cigarettes, les appareils électriques et computers, l’alcool, les articles de sport et l’habillement, a déclaré David Lumby du TT-Club. La société d’assurances a été créée en 1968 en vue de pouvoir offrir des prestations d’assurances mesurées au trafic des conteneurs des parties participantes. C’est aux USA que s’activent rapidement aujourd’hui les voleurs de marchandises transportées sur vaste échelle, selon Lumby. Les entreprises de transport US se plaignent des dommages occasionnés pour quelque 10,7 milliards d’Euros chaque année. Un participant italien à la conférence a déclaré qu’il règne en vrai réseau de mafieux entre Gênes et l’Amérique du Nord dans lequel sont impliques toutes les autorités et institutions. Interpol s’est entre-temps occupé des affaires. Comme on l’a appris clairement au cours de la Conférence, le crime travaille dans le domaine des transports avec des moyens les plus modernes. La machination serait facilitée par l’utilisation croissante de subentreprises -- suite à la pression des coûts. Un expéditeur s’est plaint qu’il y a peu de possibilités de combattre le fléau dans les entreprises et les «terminals» portuaires. C’est là que se trouvent présentement et manifestement la plupart des machinations criminelles. Les conteneurs (autrefois un gain de sécurité) sont des plus enviés, ils sont fracassés ou disparaissent complètement. Les camionnettes avec les remorques sont un sujet de vols très prisé. TT-Club a examiné les places de parcage pour camions recommandées par les assurances italiennes et les a toutes trouvées en mauvais état. Les bandes sont toujours plus hardies; la surveillance par satellites même des camions n’offrent pas toujours une protection à 100 pour cent. Un collaborateur TT a signalé un cas qui s’est produit près de Naples où un train de semi-remorques équipé d’une antenne satellite a été attaqué et saccagé dans un tunnel.

17.6.99
La répartition du contingentement de camions de 40 tonnes qui auront l’autorisation de traverser la Suisse avant 2005 a donné lieu à des contestations entre pays de l’UE. La France n’est pas satisfaite de la clé de répartition proposée en janvier par la Commission européenne pour les six années prochaines et aimerait agrandir sa part. Selon les chiffres déjà connus, l’Allemagne recevrait 35 pour cent, l’Italie 20 pour cent et la France 15 pour cent du contingentement. Toutefois la fixation précise n’aura lieu qu’ultérieurement. Etant donné que la France n’a soulevé la question de la répartition que peu avant la signature de l’accord bilatéral avec la Suisse, elle aurait voulu exercer une pression, est-il dit dans les milieux UE. Lors de la répartition du contingentement, il s’agit assurément d’une question interne UE qui ne doit pas avoir d’influence sur la signature de l’accord.

18.6.99
Les gaz d’échappement occasionnent en Suisse des coûts de santé annuels de 500 francs par habitant et ont pour suite quelque 200 cas de morts prématurées. C’est ce qu’a établi une étude entre les trois pays Suisse, Autriche et France. L’étude a été conçue pour la conférence des ministres de l’Organisation mondiale de la Santé (OMS) à Londres. Selon le Département pour l’environnement, les transports, l’énergie et la communication, les atteintes contre l’air devraient être encore réduites et les coûts seraient à porter à la charge des responsables.

18.6.99
Le Conseil d’Etat zurichois a libéré comme paiement partiel en 1999, et pour l’aménagement des CFF, 20 des 235 millions de francs du crédit-cadre qui avaient été autorisés le 26 novembre 1989 pour la participation de l’Etat à l’aménagement du réseau RER. Le programme de construction 1999 comprend dans l’ensemble la station du Glanzenberg située entre Schlieren et Dietikon, la double voie Meilen--Uetlikon et le commencement de l’aménagement des installations d’Affoltern-am-Albis. Jusqu’à la fin de 1998, la part du Canton aux coûts pour les projets partiels de deuxième complément partiel des installations RER s’est élevée à 222 millions de francs.

22.6.99
Un groupe de travail de l’Académie suisse des sciences techniques parvient à la conclusion que jusqu’en l’an 2040, la consommation d’énergie fossile pourrait être réduite de moitié pour le cas où l’on pourrait tirer parti du progrès technologique et que l’énergie renchérisse massivement. Mais ce but ne serait réalisé qu’à l’aide d’un travail persuasif à longue haleine et d’impulsions concrètes, et non seulement d’un raccommodage politique à court terme, affirment les auteurs. Partant des données énergétiques de l’année 1990, il serait pensable, dans les quatre domaines examinés, ceux des ménages privés, de l’industrie, des arts et métiers/agriculture/prestations de services, ainsi que des transports, d’obtenir au cours des vingt à quarante années prochaines, une réduction de la consommation en carburants fossiles. Ce serait aussi possible sous certaines conditions. Parmi les suppositions les plus importantes se trouvent la volonté politique, l’examen des citoyens et un renchérissement massif et à long terme de l’énergie, l’ancien président d’Alusuisse ayant parlé d’un prix du litre d’essence de deux à quatre francs. D’autres suppositions de ce scénario seraient que l’exploitation de l’énergie nucléaire ne diminue pas et qu’une nouvelle augmentation du trafic soit freinée par des mesures supplémentaires. Les plus grands efforts seraient indispensables auprès des ménages privés et des transports, car ces deux domaines sont parmi les plus grands consommateurs d’énergie et aussi les «pécheurs principaux» quant aux gaspillages de ressources précieuses. L’étude fait aussi état d’un plus grand potentiel économique par la diminution de chaleur dans les bâtiments ainsi que le développement d’automobiles pauvres en carburants. L’assainissement des maisons doit aussi avoir lieu surtout par l’incitation à passer sur une automobile économique, grâce à l’éducation. En premier lieu, l’étude prévoit la régulation propre; en deuxième ligne se trouveraient des ordres et des défenses à édicter. Comme mesures possibles citons par exemple des places de parcage réservées ou des pistes de circulation pour automobiles économes d’énergie, des prescriptions minimales sur le degré d’occupation ou déchargement de véhicules à moteur.

25.6.99
Par rapport à l’année précédente, le funiculaire Wengen–Männlichen a pu relever légèrement ses produits à 2,212 millions de francs durant l’exercice 1998 avec un cash flow de 379 000 francs. Par suite du mauvais temps dans la seconde moitié de l’été, un nouveau résultat record n’a pu être atteint que de près. De bonnes conditions de neige et un départ optimal dans l’hiver 1998/99 ont contribué à un bon résultat. Le cash flow n’a pas entièrement suffi à atteindre des comptes annuels égalisés. Il a fallu tirer une somme de 70 000 francs du fonds de renouvellement.

30.6.99
C’est aujourd’hui qu’est supprimé l’achat libre d’impôts (Duty free) au sein de l’UE, après 52 ans. Les aéroports de Zurich-Kloten et de Genève-Cointrin en profiteront probablement. Les répercussions sur l’aéroport de Bâle ne sont pas encore définies. Pour permettre au chiffre d’affaires d’accuser le coup, des lignes de bateaux, des commerces et des compagnies d’aviation lâcheront du lest après la suppression des commerces Duty-free. Des offres spéciales ou des offres multiples de marchandises séduiront les voyageurs en quête d’achats, autrefois attirés surtout par les alcools, les tabacs et la cosmétique. Des gens des affaires placés aux aéroports d’Amsterdam, de Bruxelles et de Vienne sont même déjà disposés à supporter eux-mêmes l’impôt sur la valeur ajoutée dès le 1er juillet au lieu de le reporter sur la clientèle.

30.6.99
Pour la quatrième fois consécutive, les usagers des routes en Suisse ont en 1997 complètement couvert les coûts directs du trafic. Le degré de gestion en propre s’est élevé de 101,5 à 102,2 pour cent, communique l’Office fédéral pour la statistique (OFS). Ne sont pas considérés les coûts externes s’élevant en milliards de francs. Le compte routier suisse de 1997 boucle d’après l’OFS avec un excédent de produits de 145 millions de francs (1996: 101 millions). Les dépenses brutes pour la construction, l’entretien et l’exploitation s’élèvent alors à 6,132 milliards de francs, soit 19 millions de moins que l’année précédente. Les produits grimpent en même temps de 81 millions, pour atteindre 6,860 milliards de francs. Le degré de gestion en propre s’améliore ainsi. Les coûts externes occasionnés par le trafic routier sont aussi peu contenus dans les comptes des coûts d’infrastructure que le profit externe. Pour les coûts externes, il existe une estimation de l’année 1993 qui était partie de 3,455 milliards de francs par année. Pour les autoroutes ont été dépensés 2,343 milliards de francs (en 1996: 2,319 milliards), alors que les routes cantonales étaient comptabilisées avec 1,765 milliard (1996: 1,773 milliard) de francs et les routes communales avec 2,024 milliards (1996: 2,058 milliards) de francs. Le compte des dépenses, dans lequel les charges routières courantes et l’interêt sur les soldes de l’année précédente étaient comparés aux recettes comptables, a bouclé plus mal que le compte du capital. Le degré de couverture égale ici 98,4 pour cent, comparé aux 96,3 pour cent de l’année précédente. Ont contribué à l’amélioration du côté produits surtout des recettes plus élevées provenant de l’impôt sur les automobiles, de l’impôt cantonal sur les véhicules à moteur, de la vignette d’autoroute et de l’impôt sur la valeur ajoutée. Les produits de la douane sur les carburants ont reculé en revanche de 34 millions de francs, pour arriver à 4,428 milliards de francs. La redevance sur le trafic lourd a elle aussi rapporté un peu moins au cours de l’exercice, avec 167 millions (1996: 169 millions) de francs.