1.6.01
Le trafic des marchandises à travers les Alpes a doublé depuis 1980. Les flux de marchandises se sont multipliés par six sur la route en Suisse, alors que le fret ferroviaire n'a que légèrement progressé et que sa part modale baisse ainsi continuellement. C'est ainsi que la part du rail a passé de 93 pour cent en 1980 - année qui correspond à l'ouverture du tunnel routier du Gothard - à 69 pour cent en 1999. La Suisse transporte encore plus des deux tiers des marchandises à travers les Alpes sur le rail, alors que la part du rail à travers les Alpes françaises et à travers les Alpes autrichiennes n'est plus que d'un quart. Ces chiffres ressortent de la brochure intitulée "Itinéraires à travers les Alpes" que vient de publier l'Office fédéral de l'aménagement du territoire. La nouvelle publication résume le développement des flux de trafic marchandises à travers les Alpes ainsi que la politique visant à transférer le fret de la route sur le rail. Elle facilite la compréhension des multiples liens qui caractérisent ladite politique et constitue un document de référence pour la planification d'une politique des transports durable.

1.6.01
Les deux associations routières ne pensent aucun bien du concept anti-bouchons élaboré par le Conseil fédéral avec la collaboration des cantons. Elles le jugent inutilisable et même méprisant pour l'individu. L'Automobile Club de Suisse s'insurge contre une politique des transports qui consiste à dresser des obstacles artificiels sur la route, à mettre la vie des individus en danger et à mépriser tous les principes humains, est-il indiqué dans un communiqué de l'ACS. Le Touring Club Suisse juge le concept tout aussi négativement dans un communiqué publié le même jour. Il considère les mesures inutilisables. Celles-ci mettent en péril l'approvisionnement du pays en marchandises de première nécessité et mettent en cause la sécurité des automobilistes et des chauffeurs de camion. Un avis que l'ACS partage. Les routes financées par leurs utilisateurs sont destinées à permettre de se déplacer et non à servir de places de stationnement pour les poids lourds en transit. Les longues attentes ne sont de surcroît pas tolérables pour les chauffeurs sur le plan de l'hygiène. Sans infrastructures adéquates, les chauffeurs seraient laissés à leur propre sort au bord des routes. Les deux associations demandent de ce fait avec vigueur que des aires d'attente nouvelles soient créées aux abords de l'A2 et sur l'autoroute elle-même et que ces aires soient équipées des installations nécessaires, tels WC, eau courante pour se laver et approvisionnement.

1.6.01
La société Hupac SA est parvenue à accroître de 14 pour cent son volume de trafic en l'an 2000. Elle entend doubler le trafic combiné à travers les Alpes au cours des prochaines années en investissant plus de 250 millions de francs dans du nouveau matériel. Hupac a transporté près de 370'000 véhicules routiers sur le rail l'an dernier. Le chiffre d'affaires s'est accru de 10 pour cent pour atteindre 281 millions de francs, a-t-il été indiqué lors de l'assemblée générale tenue à Lugano. Hupac entend doubler la part de marché du trafic combiné à travers les Alpes au cours des cinq prochaines années et dépasser la marque de 50 pour cent. Pour y parvenir, le groupe investira plus de 250 millions de francs dans de nouvelles capacités de transport, tels du matériel roulant, des terminaux et des systèmes informatiques. Hupac demande davantage de ponctualité de la part des chemins de fer suisses. Il s'agit également de supprimer rapidement les goulets d'étranglement situés au sud de la frontière suisse, sans quoi les investissements importants consentis pour les NLFA n'ont aucun sens, est-il relevé dans un communiqué.

1.6.01
Un train régional circulant entre Lausanne et Genève a été équipé de caméras de surveillance il y a un mois. Par cet essai, les CFF veulent tenter d'enrayer les actes de vandalisme et de violence dans les trains régionaux. La ligne Lausanne- Genève est une des lignes les plus touchées en Suisse, a déclaré le porte-parole des CFF, Jean-Philippe Schmidt, suite à différents articles parus dans la presse. Les 24 caméras sont posées dans une rame qui fait plusieurs fois la navette entre ces deux villes. Elles enregistrent à intervalles réguliers ce qui se passe à l'intérieur des voitures. Les passagers qui se sentiraient menacés peuvent déclencher un signal d'alarme qui avertit le mécanicien de locomotives. Celui-ci est en mesure de détecter la voiture concernée sur un écran et alarmer la police en cas de nécessité. Le système permet en outre de visionner après coup le déroulement des faits pour déterminer les auteurs des actes de vandalisme et de violence. La loi n'autorise toutefois que la police à visionner les séquences. Des autocollants attirent l'attention des passagers sur le système vidéo. La mesure est acceptée par les passagers. Les personnes âgées en particulier ont réagi de manière positive, a relevé Jean-Philippe Schmidt. Le système a également un effet préventif. Aucune dénonciation n'a été faite jusqu'ici. Les CFF ne laissent cependant rien passer: chaque acte de vandalisme est dénoncé. Les parents répondent des enfants mineurs. Les actes de vandalisme s'accroissent dans les trains régionaux depuis plusieurs années. Les coûts de remise en état également. Les CFF ont dépensé plus de 5,5 millions de francs à cet effet en l'an 2000.

1.6.01
La Suisse occidentale a ses intérêts propres en matière de politique des transports. Elle les défend avec vigueur. La confirmation en a été donnée lors de la première journée des transports publics de la Suisse romande qui s'est déroulée à Mitholz, lieu situé sur la rampe nord du tunnel de base du Lötschberg. Les organisateurs de cette rencontre, la communauté d'intérêt de la ligne Simplon-Lötschberg (CISL) et la communauté d'intérêt des transports ferroviaires de l'Arc jurassien (CITAJ), veulent une "promotion de longue haleine et une amélioration des transports de voyageurs et de marchandises sur le réseau ferroviaire en Suisse occidentale". Les réalisations de Rail 2000 et les possibilités offertes par la 2e étape de Rail 2000 ont fait l'objet des débats de la première rencontre de ce genre. L'aménagement futur du tunnel de base du Lötschberg est important, compte tenu des goulets d'étranglement existant sur l'axe du Gothard. C'est ainsi que la question de l'aménagement de la 2e galerie du tunnel de base du Lötschberg a été abordée lors d'exposés et lors des débats. Cette seconde galerie est prévue comme galerie de service selon les plans actuels. Une adaptation des plans a des conséquences sur l'ensemble du réseau ferroviaire suisse. Le directeur de l'Office fédéral des transports (OFT), Max Friedli, s'est exprimé au sujet des perspectives de développement du trafic à travers les Alpes. Peter Teuscher, directeur de la société BLS Alp Transit, a donné des explications concernant l'état d'avancement des travaux au tunnel de base. La CISL et la CITAJ considèrent que les nouvelles infrastructures doivent également apporter des améliorations dans le secteur des voyageurs.

1.6.01
La 2e réforme des chemins de fer doit apporter une contribution durable à la mise en place de règles du jeu respectant les normes sociales sur le marché des transports publics régionaux en Suisse. Les quelque 500 délégués du syndicat du personnel des transports (SEV) ont approuvé une proposition allant dans ce sens le deuxième jour de leur congrès tenu au Kursaal à Berne. La loi sur les chemins de fer contient des clauses de protection permettant d'éviter le dumping social et salarial sur le marché au cas où la concurrence liée au libre accès au réseau aurait l'intention d'en faire usage. Il a toutefois été omis d'intégrer des éléments de telles règles du jeu portant sur les éventuelles mises au concours en trafic voyageurs régional dans la 1re réforme des chemins de fer. Le SEV considère qu'il est nécessaire de poursuivre et d'améliorer la 1re réforme. Il s'agit par exemple d'appliquer les mêmes règles aux entreprises de transport concessionnaires (ETC) que celles qui prévalent pour les CFF en ce qui concerne le financement de l'infrastructure; il s'agit aussi d'assainir les ETC (y compris les caisses de pensions). Le SEV rejetterait catégoriquement un démantèlement du chemin de fer intégré. Les conditions d'engagement et les conditions de travail du personnel concerné serviront de baromètre au SEV pour évaluer le projet de la 2e réforme des chemins de fer.

2.6.01
La Bavière et l'Autriche entendent redoubler d'efforts pour résoudre le problème du trafic à travers les Alpes, après le changement de gouvernement en Italie. Le nouveau chef du gouvernement italien, Silvio Berlusconi, attache une grande importance à l'amélioration de l'infrastructure de son pays, a déclaré le ministre bavarois Edmund Stoiber au terme d'un entretien avec le chancelier autrichien Wolfgang Schüssel à Augsburg. L'Allemagne, l'Autriche et l'Italie doivent faire davantage d'efforts et créer un consortium en vue de la construction du tunnel de base du Brenner. La Bavière et l'Autriche demandent en outre un renforcement du développement de leur région périphérique dans l'optique de l'ouverture de l'Union européenne (UE) à l'est. Les régions des deux pays sont particulièrement touchées par l'intégration des pays de l'est européen, a aussi relevé Edmund Stoiber suite à son entretien avec Wolfgang Schüssel.

5.6.01
La Fédération routière suisse (FRS) et l'Union suisse des arts et métiers (USAM) ont critiqué les mesures de lutte contre les bouchons créés par les camions sur l'A2, qui ont été discutées par la Confédération et par les cantons. Les deux organisations demandent un assouplissement de l'interdiction de circuler la nuit pour les camions. L'USAM propose d'introduire le principe du "tuyau d'arrosage": les camions arrivés à la douane jusqu'à 22 heures doivent être autorisés à traverser la Suisse. Cet allégement ne serait toutefois applicable qu'à l'A2. Il s'agit également de négocier la possibilité d'un dédouanement en aval avec l'Allemagne et l'Italie. Les possibilités de franchir la frontière avant et après les jours de fête doivent être coordonnées avec les pays voisins, est-il indiqué dans un communiqué. La FRS fait état d'un "Management basé sur les bouchons". La situation requiert des mesures d'urgence, tels une prolongation des heures d'ouverture de la douane pour les marchandises, une plus forte dotation des services douaniers en personnel et un assouplissement temporaire et limité géographiquement de l'interdiction de circuler la nuit.

5.6.01
Le Chemin de fer de la Furka (FO) a réalisé le meilleur résultat de ces dernières années au cours de l'exercice 2000. Le bénéfice de l'entreprise a doublé en passant de 418'480 francs en 1999 à 933'800 francs en 2000. La Confédération et les cantons des Grisons, d'Uri et du Valais ne prennent plus à leur charge la garantie de déficit depuis la révision de la loi sur les chemins de fer en 1996. Les autorités organisatrices versent aux entreprises de transport des indemnités convenues d'avance au titre des prestations de service public en trafic régional et pour l'infrastructure. Le Chemin de fer de la Furka présentait des chiffres déficitaires chaque année jusqu'en 1996. Depuis 1997, il présente des chiffres bénéficiaires grâce aux efforts supplémentaires qu'il a fournis et aux économies ciblées qu'il a réalisées. Le résultat de l'année 2000 est d'autant plus réjouissant que les périodes de tempête et la coupure de la ligne pendant plusieurs jours à la hauteur de Zen Hohenflüehen en octobre 2000 ont eu des effets négatifs sur le résultat. Un accroissement des recettes a pu être réalisé non seulement dans le service ferroviaire, mais également dans les secteurs non indemnisés, tels le service des voyages (FO-Tours), le minibar et les buffets de gare. Les charges du FO au titre des investissements de renouvellement et des acquisitions ainsi que des travaux d'assainissement et de remise en état se sont élevées à 33,5 millions de francs. 1,7 million de passagers ont utilisé les trains du FO en l'an 2000. Les recettes de ce secteur ont progressé de 3,3 pour cent. 260'000 personnes, soit 2 pour cent de plus que l'année précédente, ont goûté au plaisir d'un voyage avec le train Glacier-Express. Ces trains sont d'une grande importance pour le FO, dès lors qu'ils permettent de réaliser près de la moitié des produits en trafic voyageurs.

6.6.01
Les plans de la ligne d'accès des NLFA entre Altdorf et Erstfeld sont mis à l'enquête du 13 juin au 12 juillet 2001. Il s'avère, aujourd'hui déjà, que les oppositions seront nombreuses. Les plans mis à l'enquête portent sur le tronçon d'accès des NLFA entre Altdorf et le portail du tunnel situé au nord d'Erstfeld, d'une longueur de 5 kilomètres. Les plans prévoient une ligne à ciel ouvert. Le canton d'Uri a demandé dès le début une ligne sous la montagne. Le Conseil fédéral s'est prononcé en faveur du tracé à ciel ouvert en juin 2000 tout en promettant des mesures d'optimisation, telle une variante "sous la montagne" qui ne serait toutefois réalisée que dans une vingtaine d'années. Le tracé à la hauteur du lieu dit "Schächenbach" constitue un point tout particulièrement litigieux du projet mis à l'enquête. Un viaduc atteignant jusqu'à 6 mètres de hauteur est prévu à cet endroit. Cette entaille dans le paysage rencontre de l'opposition dans le canton d'Uri. Le gouvernement uranais et les cinq communes situées le long de la future ligne d'accès des NLFA ont d'ores et déjà annoncé leur opposition. Ils demandent un report de la mise à l'enquête ou des mesures de correction immédiates conformément aux souhaits des uranais, ont déclaré les représentants de communes. Le gouvernement uranais demande pour sa part la garantie que la faisabilité de la réalisation ultérieure d'une variante "sous la montagne" soit démontrée dans le projet mis à l'enquête. Il estime de surcroît que cette option doit être retenue également pour une variante "sous la montagne" partiellement à ciel ouvert.

6.6.01
Le Conseil des Etats a approuvé le rapport de gestion 2000 du Conseil fédéral à une réserve près. La raison: la commission de gestion du Conseil des Etats et celle du Conseil national ont été informées trop tardivement sur les résultats obtenus par la Poste, Swisscom et les CFF. Elles ne savaient en effet pas si les anciennes régies fédérales avaient atteint leurs objectifs stratégiques respectifs lorsqu'elles ont traité le rapport de gestion. Le Conseil fédéral a approuvé le rapport en question un jour seulement après la séance des deux commissions. Le Parlement abordera la question lors de sa session d'automne. Il n'y a guère que les rapporteurs de la commission qui ont pris la parole au sujet du rapport de gestion lors de la discussion qui a duré près de trois heures et qui s'est conclue par l'acceptation du rapport par la première Chambre sur le résultat de 37 voix contre 0. Le transfert du trafic de la route sur le rail (les bouchons sur l'A2) et le tracé contesté des NLFA dans le canton d'Uri ont été avant tout débattus. Le président de la Confédération Moritz Leuenberger ne voulait pas susciter de faux espoirs, à la grande déception des représentants uranais. Le tracé arrêté l'an dernier par le Conseil fédéral correspond au concept dégraissé qui a été accepté par le souverain. Il est toutefois encore possible de négocier au cours de la procédure.

6.6.01
La plus grande communauté tarifaire en Suisse sur le plan géographique et la première communauté tarifaire Euregio sont en passe d'être réalisées. Le Grand Conseil thurgovien a approuvé le crédit demandé par 104 voix contre 0. Deux communautés tarifaires figuraient à l'ordre du jour du Grand Conseil thurgovien. La communauté tarifaire "Ostwind" sera la plus grande en Suisse. Elle proposera tous les billets valables dans les cantons de Thurgovie, de St-Gall et des deux Appenzell. Des billets seront également vendus dans les régions limitrophes qui comprennent des zones tarifaires des cantons de Schaffhouse et de Zurich. Une communauté tarifaire des villes de Kreuzlingen et de Constance sera de surcroît créée. Les titres de transport "Ostwind" s'adresseront avant tout aux navetteurs et aux habitantes et aux habitants qui se déplacent fréquemment dans la région. Raison pour laquelle ils se déclineront sous la forme d'abonnements annuels et mensuels et de cartes multicourses. La communauté tarifaire Euregio s'adresse aux touristes et aux personnes qui veulent faire une balade. Une carte journalière leur sera proposée. La communauté tarifaire "Ostwind" s'étend jusqu'en Allemagne et en Autriche voisine. Les coûts à la charge du canton de Thurgovie se montent à 1,5 million de francs par an. S'y ajoute une contribution unique de 201'000 francs destinée au lancement de la communauté. Quant à la carte journalière Euregio, elle grèvera le budget du canton de Thurgovie de 267'000 francs pour les années 2002 à 2005. La participation du canton de Thurgovie aux deux communautés tarifaires était incontestée au Parlement thurgovien. Il a simplement été regretté que la carte journalière thurgovienne disparaisse à cette occasion du fait qu'elle était meilleur marché que les nouvelles offres. Une carte multicourses non liée à un trajet et une carte journalière "Ostwind" ont en outre été demandées.

6.6.01
La société Auto AG Schwyz (AAGS) a transporté 2'408'834 personnes en l'an 2000 (1999: 2'172'254). Le nombre de voyageurs-kilomètres a par contre régressé de 9,33 millions à 9,09. Il ressort du rapport de gestion publié par l'AAGS que les comptes ont été équilibrés. Les recettes se sont élevées à 5,85 millions de francs (1999: 5,6 millions) et le bénéfice réalisé par l'entreprise est de 8'743 francs (1999: 3'849). Les indemnités des pouvoirs publics se sont élevées à 3,09 millions de francs (1999: 2,99 millions). L'AAGS gère dix lignes de bus régionales et deux lignes de bus locales dans la région d'une longueur totale de 105 kilomètres, dessert 160 points d'arrêt et occupe 49 personnes.

6.6.01
Le Chemin de fer Bodensee-Toggenburg (BT) a transporté près de 6,4 millions de passagers l'année dernière. Il est en léger recul par rapport à l'année précédente; il faut toutefois tenir compte d'un changement de mode de calcul. L'entreprise a réalisé un bénéfice d'exploitation de 211'000 francs et enregistré 93,1 millions de personnes-kilomètres, est-il indiqué dans le rapport de gestion 2000. Le BT a transporté 4 pour cent de plus de voyageurs se déplaçant individuellement. Les recettes réalisées dans le secteur du fret (Cargo Rail) ont augmenté de 2,7 pour cent par rapport à l'année précédente. Les charges d'exploitation ont atteint 46,56 millions de francs, alors que les recettes d'exploitation se sont élevées à 46,77 millions de francs. Ces dernières sont composées des recettes de transport, des recettes accessoires et des indemnités des pouvoirs publics à hauteur de 22 millions de francs. Le BT occupe 245 employées et employés. L'entreprise est parvenue à renforcer sa position sur le marché en l'an 2000, communiquent son directeur, Guido Schoch, et le président du conseil d'administration, le conseiller d'Etat st-gallois Josef Keller. Le BT fusionnera avec le "Südostbahn (SOB)" dans le courant de l'année, ont communiqué les deux entreprises en mars dernier.

6.6.01
La Compagnie de navigation sur le lac des Quatre Cantons (SGV) a réalisé un excellent résultat en l'an 2000. Ce, tant sur le plan financier que sur le plan des passagers transportés. Elle a en effet transporté 2,336 millions de passagers en l'an 2000, soit 6,3 pour cent de plus que l'année précédente, selon le rapport de gestion 2000 publié par la SGV. Le plus grand nombre de passagers transportés en une journée a été recensé le 1er août: 38'003. Les recettes de transports ont augmenté de 12,3 pour cent pour atteindre 18,812 millions de francs, soit le meilleur résultat depuis 1992. Les recettes accessoires se sont élevées à 4,094 millions de francs. Les cinq bateaux à vapeur et les quinze bateaux à moteur ont effectué 385'255 kilomètres au total. L'unité MS "Waldstätter" a à nouveau parcouru la plus grande distance en effectuant 46'957 kilomètres. Aucun accident n'a été enregistré tant dans les services de ligne que dans les services spéciaux.

6.6.01
La société AlpTransit Gothard SA (ATG) a présenté le projet de NLFA entre Altdorf et Erstfeld. Des améliorations ont été apportées au projet par rapport au projet initial, a indiqué l'ATG. Les coûts supplémentaires s'élèvent à quelque 75 millions de francs.

7.6.01
L'aéroport de Bâle-Mulhouse remet en service sa piste est-ouest après l'avoir prolongée de 220 mètres. Longue de 1'820 mètres, elle verra s'opérer jusqu'à 50 pour cent des décollages au lieu des 3 à 7 pour cent jusqu'ici. Un système d'atterrissage aux instruments destiné à réduire le bruit ne sera pas installé avant la fin 2003. La piste est-ouest, perpendiculaire à la piste principale, sera utilisée essentiellement par les avions de petite et de moyenne dimension. Ces avions décolleront davantage en direction de l'ouest pour réduire l'impact sonore sur les communes riveraines et les quartiers situés au sud de la ville de Bâle. Les atterrissages devraient par contre être opérés comme jusqu'ici, ont déclaré les responsables de l'aéroport aux médias. Les turbo-propulseurs et les quadrimoteurs de Crossair, la principale cliente de l'aéroport, peuvent emprunter la piste perpendiculaire. Ses nouveaux avions Embraer ne peuvent toutefois le faire que lorsque les conditions sont favorables. Les Embraer plus grands faisant l'objet de la toute dernière commande devraient mieux convenir à la piste courte, a indiqué le directeur de l'aéroport, Urs Sieber. Les études portant sur un système d'atterrissage aux instruments sur la piste principale en provenance du sud montreront d'ici le second semestre de l'année quelle est la réduction de bruit susceptible d'être obtenue grâce au système. La décision n'a pas encore été prise quant à son installation définitive. La mise en service ne serait de toute façon pas possible techniquement et administrativement avant l'automne 2003. Le système doit permettre d'opérer des approches en provenance du sud - soit au-dessus de Bâle - de manière plus ciblée et plus plongeante que ce n'est le cas actuellement lors des atterrissages à vue. Le bruit serait plus concentré, ce qui épargnerait les zones plus éloignées. Les avions atterrissent aujourd'hui généralement par le nord et seulement en cas de vent défavorable par le sud. L'autorité française responsable du bruit de l'aéroport "Acnusa" a proposé en particulier à l'aéroport d'examiner les effets d'une utilisation inverse de la piste principale en régime normal. La direction de l'aéroport a en outre décrété une interdiction de décollage entre 22h00 et 06h00 pour les avions les plus bruyants. Il s'agit d'anciens avions, dont d'anciens Jumbos. Quatre à six avions de ce type décollent en moyenne actuellement chaque nuit, selon Urs Sieber. L'aéroport enregistre quelque 160 décollages par jour. La restriction entre en vigueur le 1er novembre 2001.

7.6.01
Quelque 400 personnes et les ouvriers du chantier ont assisté au percement du dernier mètre du tunnel CFF Zurich- Thalwil. Un nombre de personnes presque identique a suivi l'événement sur un écran géant placé à proximité du portail du tunnel. Le percement du tunnel donne l'assurance que la seconde double voie entre Zurich et Thalwil, un des projets les plus importants de Rail 2000, pourra être mise en service en été 2003, comme cela est prévu, a indiqué le représentant des CFF, Philippe Gérard. 9,4 kilomètres de voies - sur les 10,7 kilomètres qui séparent les deux localités - sont construits sous terre. Il s'agit du plus long tunnel dans le canton de Zurich. Les travaux avaient commencé en 1997. La nouvelle double voie permettra de désengorger la ligne existante le long de la rive gauche du lac de Zurich. Les coûts du projet s'élèvent à 815 millions de francs et respectent le cadre prévu, a relevé Pio Marzolini en tant que porte-parole des CFF. Les CFF estiment même que les coûts effectifs n'atteindront pas le montant porté au budget.

7.6.01
La Haute Argovie est la seule grande région - hormis le Jura bernois - qui n'est pas reliée par le RER bernois. Le gouvernement du canton de Berne entend examiner la possibilité de prolonger le RER jusqu'à Langenthal ou même jusqu'à Olten. Un tel prolongement permettrait aux navetteurs de la Haute Argovie de se rendre plus rapidement à Schönbühl-Urtenen et à Zollikofen ou dans d'autres communes de l'agglomération bernoise, indique Markus Meyer (PS/Roggwil) dans une motion. L'offre des trains directs et des trains régionaux lancée au changement d'horaire 1999 a tenu toutes ses promesses, a répondu le Conseil d'Etat à l’auteur de la motion. Il n'y a pas de raison de changer de cap, d'autant plus que la demande est insuffisante pour justifier une liaison de bout en bout par le RER. Un meilleur raccordement de la Haute Argovie est prévu dans le cadre de la planification de Rail 2000 et lors de la prochaine phase de développement du RER en 2004. Il importe en particulier d'améliorer les correspondances à Berthoud entre les trains directs Olten- Berne et le RER. Le gouvernement s'est déclaré d'accord d'accepter la motion en tant que postulat. Postulat qu'il a accepté sans opposition.

7.6.01
Le Grand Conseil bernois a donné tacitement son accord à l'octroi d'un crédit d'engagement de 10,4 millions de francs en faveur du contournement d'Emdthal, localité située entre Spiez et Frutigen. Les travaux commenceront en 2002. La petite localité souffre depuis des décennies du trafic croissant en raison notamment du chargement des voitures à travers le tunnel du Lötschberg. Ce sont en effet quelque 13'000 véhicules qui traversent chaque jour Emdthal. Le nombre augmente jusqu'à 22'000 véhicules les jours de fort trafic. Le projet de contournement prévoit une séparation du trafic local et du trafic de transit. L'accès à Emdthal sera désormais possible par l'actuelle route principale, qui sera aménagée. La nouvelle route de contournement, de 7 mètres de large, sera classée comme route principale autorisant une vitesse de 80 km/h au maximum. La Confédération et les communes d'Aeschi et de Spiez participent au financement du projet à hauteur de 20 millions de francs sur un total de 33 millions. Le projet est soumis au référendum facultatif. Sa réalisation est prévue entre 2002 et 2005.

7.6.01
Les conseils d'administration du Chemin de fer Brig-Visp-Zermatt (BVZ) (filiale du holding BVZ SA) et du Chemin de fer Furka-Oberalp (FO) évaluent positivement la fusion des deux entreprises en tant qu'objectif stratégique. Tel est le résultat des négociations préalables menées par les deux conseils qui voient dans la fusion des perspectives garantissant l'avenir des deux chemins de fer et un profit supplémentaire pour les clients, les propriétaires, le mandant et le personnel. Les conseils d'administration ont dès lors décidé d'examiner sans tarder toutes les questions économiques, juridiques et touchant à l'organisation. La décision définitive des organes responsables des deux entreprises dépendra de la réponse qui sera donnée aux différentes questions. Les deux conseils d'administration ont d'ores et déjà porté leur choix sur Hans-Rudolf Mooser, qui vient d'être nommé directeur du BVZ, pour prendre les rênes de la direction des deux chemins de fer, une fois la fusion réalisée. Le directeur actuel du FO, Rolf Escher, et le nouveau directeur du BVZ, Hans-Rudolf Mooser, sont appelés à coordonner et à accompagner le projet au niveau opérationnel.

7.6.01
Les CFF lancent une nouvelle offre dans le secteur du fret en trafic suisse: "Cargo Express". Ils entendent accroître le volume des transports de marchandises sur le rail grâce aux délais de transport réduits de cette offre. Le principal avantage par rapport à l'offre de base Cargo Rail réside en effet dans le fait que la marchandise peut être expédiée plus tard le soir et qu'elle est livrée plus tôt le matin, a indiqué Nicolas Perrin, responsable de la production de CFF Cargo, à Berne aux médias. Ce faisant, les CFF satisfont aux besoins du commerce, des grandes chaînes de distribution et des transporteurs, ainsi que de la chimie. La redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) a incité tout particulièrement les entreprises de ces branches à utiliser davantage le chemin de fer sur les longues distances en Suisse. Les CFF entendent de surcroît désengorger la route du Gothard et assurer la distribution de marchandises au Tessin indépendamment des bouchons routiers en proposant "Cargo Express" aux entreprises. Quelque 50 trains composés au total de 500 wagons circulent quotidiennement à l'enseigne de "Cargo Express", du lundi au vendredi. Ces trains sont formés aux gares de triage de Däniken et de Berne. L'envoi et la réception sont possibles dans 14 gares, l'envoi seul au départ de 20 points de chargement et la réception seule dans 21 localités. Les transports combinés, proposés à titre d'essai dès l'automne 1999 et intégrés jusqu'ici dans les trains Cargo normaux, sont intégrés sans délai dans le réseau express, étant entendu que les terminaux de Dietikon ZH, Genève La Praille, Renens VD et Lugano Vedeggio continuent d'être utilisés. Des techniques de transbordement rail/route indépendantes des terminaux sont nécessaires pour tirer un meilleur profit du potentiel du trafic combiné, est-il relevé dans le communiqué publié. CFF Cargo a opté pour la technique "Mobiler", en sus du système de conteneurs du type ACTS qui se prête aux transports des ordures ménagères, des matériaux de construction et des gravats. Le transbordement s'effectue à niveau, sur le côté, du camion au wagon. Cette technique ne nécessite pas de personnel supplémentaire et pas d'infrastructure particulière. Raison pour laquelle elle se prête particulièrement bien aux transports dans les branches susceptibles d'être intéressées par "Cargo Express", a précisé Severin Dünnbier de Cargo CFF. La technique "Mobiler" sera encore développée. Les CFF ont conclu à cet effet un contrat avec le fournisseur. Les Chemins de fer allemands (DB) et les Chemins de fer autrichiens (ÖBB) y participent. Ces réseaux aspirent ainsi à développer une technique standardisée en Europe.

7.6.01
Le gouvernement zurichois a invité le Conseil fédéral par écrit à participer aux coûts occasionnés par la police assumant les contrôles à la frontière à l'aéroport de Zurich. Le travail de la police s'accroît à la faveur de l'extension de l'aéroport et de la croissance du trafic. Les coûts inhérents au contrôle des passagers au passage de la frontière à Kloten par la police du canton de Zurich s'élèvent à environ 20 millions de francs par année. Le canton de Zurich a supporté jusqu'ici à lui seul ces coûts sur la base d'un ancien accord passé avec la Confédération, a indiqué Susanne Sorg, porte-parole du Conseil d'Etat, aux médias. Or, l'aéroport de Kloten assume aujourd'hui une fonction importante pour le pays tout entier, le trafic aérien au départ de Zurich étant d'une importance nationale. Aussi le Conseil d'Etat estime-t-il inéquitable que les contribuables zurichoises et zurichois doivent subvenir seuls aux coûts liés aux contrôles frontaliers, a ajouté Susanne Sorg. Le Conseil d'Etat n'a pas précisé le montant qu'il souhaitait obtenir de la part de la Confédération, à titre de contribution, dans la lettre qu'il a adressée au Conseil fédéral. Une chose est sûre selon la porte-parole zurichoise: les coûts des contrôles frontaliers augmentent au fur et à mesure que le trafic s'accroît. S'ajoute le fait que la 5e étape de l'extension de l'aéroport engendrera des coûts supplémentaires, dès lors que le nombre de points frontières passera de quatre à sept. Quelque 40 agents supplémentaires sont nécessaires pour maintenir le niveau de qualité actuel des contrôles, a indiqué Bernhard Herren, chef de la police aéroportuaire. Cela entraînera des coûts supplémentaires de l'ordre de 4 millions de francs. Le travail de la police à la frontière devrait encore s'accroître au cas où la Suisse adhérerait à l'accord de Schengen, a relevé Bernhard Herren. L'abandon des contrôles à l'entrée et à la sortie à l'intérieur de l'espace de Schengen ne compenserait pas le travail supplémentaire lié aux contrôles des passagers provenant de pays situés hors dudit espace.

7.6.01
Les cantons d'Obwald et de Nidwald souhaitent se raccorder au réseau ferroviaire européen à voie normale. Une étude démontre qu'un raccordement des tronçons de plaine du Chemin de fer Lucerne-Stans-Engelberg (LSE) et du Chemin de fer du Brunig serait réalisable techniquement et payant en matière de politique économique. Les cantons d'Obwald et de Nidwald sont les deux seuls cantons, hormis celui d'Appenzell, Rhodes intérieures, qui ne sont pas reliés au réseau à voie normale. Aussi considèrent-ils cet élément comme un désavantage sur le plan de la qualité des sites. Désavantage accentué par la croissance des chemins de fer européens de plus en plus connectés. Une étude de faisabilité a été présentée à Stans. Toutes les tentatives d'équiper le LSE et le chemin de fer du Brunig de la voie normale ont avorté - la dernière en 1934. L'étude commandée par les cantons de Lucerne, Nidwald et Obwald contient un nouvel élément: les chemins de fer ne passeraient pas entièrement à la voie normale, seuls les tronçons de plaine seraient modifiés. L'étude démontre qu'une exploitation à voie normale est techniquement réalisable et qu'elle constituerait pour les deux cantons un avantage par rapport à la situation actuelle en matière de politique économique et régionale. Les cantons d'Obwald et de Nidwald ne pourraient en effet être reliés au RER de Suisse centrale et au réseau des lignes à longues distances qu'en passant à l'écartement normal des voies. Il s'ensuivraient des améliorations également dans le secteur du fret. Il pourrait être renoncé au système actuel permettant de charger des wagons à écartement normal sur des chariots transporteurs pour voie étroite. De nouvelles perspectives s'ouvriraient aux entreprises le long des lignes. Le fret ferroviaire pourrait être développé. Les liaisons touristiques directes entre Lucerne et Engelberg et entre Lucerne et Interlaken seraient dans tous les cas maintenues. Plusieurs variantes ont été examinées pour le passage à la voie normale sur les tronçons de plaine. Aucune d'entre elles ne sort pour l'instant du lot. Il est prévu dans un premier temps de les analyser avec les entreprises de transport, puis d'arrêter la marche à suivre. Il importe que le projet soit développé, en particulier dans la perspective d'une réalisation dans le cadre de la 2e étape de Rail 2000. Le projet a d'ores et déjà été intégré dans les conceptions d'offres annoncées à la Confédération.

7.6.01
Le Voralpen-Express (VAE) a connu un nouveau succès lors de sa deuxième année d'exploitation. La ligne ferroviaire qui relie Romanshorn à Lucerne a vu sa fréquentation augmenter de 3 pour cent. Les trains ont en outre amélioré leur ponctualité. Le rapport de gestion du VAE fait ressortir que 1,53 million de trains-kilomètres (tkm) et 122,6 millions de voyageurs-kilomètres (vkm) ont été enregistrés en l'an 2000, comparés respectivement à 1,48 million de tkm et à 119 millions de vkm en 1999. Les coûts n'ont pas encore été recensés en détail. Le renouvellement du matériel roulant a subi du retard. Six des dix voitures de 2e classe ont en effet été livrées avec un mois de retard. Seules deux des trois voitures de commande commandées étaient en outre disponibles au changement d'horaire. Ces retards étaient dus à des problèmes rencontrés lors du montage et à des défauts de fabrication. La société "Voralpen-Express" a été fondée en 1998 par les CFF, le Südostbahn (SOB) et le Bodensee-Toggenburgbahn (BT).

8.6.01
La gare de Thoune sera dotée d'un nouvel enclenchement et de nouvelles installations de sécurité. Le coût se monte à 50 millions de francs, ont indiqué les CFF. La capacité d'absorption de la gare sera considérablement améliorée. L'enclenchement actuel, qui date des années vingt, ne répond plus aux exigences liées à un trafic toujours plus dense. Le nouvel enclenchement permettra de faire circuler les trains à des intervalles plus réduits et de faire entrer plusieurs trains en même temps en gare. Il commande 74 aiguillages et 179 signaux à partir d'une console centrale. La structure des voies, simplifiée, permet de supprimer 21 aiguillages et 800 mètres de voie. Il ne sera plus nécessaire d'avoir recours à autant de personnel; les employés concernés pourront continuer de travailler aux CFF. La gare de Thoune est une gare commune des CFF, du BLS et des Transports régionaux du Mittelland (RM). 430 trains la transitent chaque jour. 5,5 millions de voyageurs prennent le train et en descendent à Thoune chaque année. Les CFF tablent sur un accroissement de la fréquence tant dans le secteur voyageurs que dans celui du fret, indiquent-ils dans leur communiqué.

8.6.01
Sept cantons de la Suisse orientale demandent que la Confédération investisse près d'un milliard de francs dans l'infrastructure des transports publics en Suisse orientale jusqu'en 2020. Ils souhaitent une offre couvrant tout le territoire et le raccordement au réseau international. Bon enfant, les cantons de la Suisse orientale fournissent leur contribution dans l'intérêt supérieur du pays, par exemple en faveur des NLFA pour faire face au trafic de transit sur les axes du Gothard et du Lötschberg, a déclaré le conseiller d'Etat st-gallois Josef Keller aux médias. Or, ce qui vient en retour s'avère modeste. Il faut que cela change: les cantons de St-Gall, de Thurgovie, de Glaris, des Grisons, de Schaffhouse et d'Appenzell ont élaboré une stratégie commune à l'intention de la Confédération dans le but de ne pas rester sur la touche lors de la 2e étape de Rail 2000. Un milliard devrait permettre d'optimiser l'offre ferroviaire en Suisse orientale. Lesdits cantons exigent de la Confédération un réseau de transports publics qui réponde au potentiel et aux besoins de la région du lac de Constance, a relevé Josef Keller. Une offre couvrant tout le territoire et un réseau reliant de manière optimale tous les centres et toutes les régions de la Suisse orientale entre elles et avec les agglomérations voisines constituent les points centraux de la stratégie. Des trains Eurocity et Intercity s'arrêtant dans les localités principales, complétés de trains Interrégio s'arrêtant dans les centres régionaux de faible et de moyenne importance forment la base d'un futur réseau interville "Lac de Constance". La cadence à la demi-heure entre les centres et de bonnes correspondances dans les gares de changement caractérisent l'offre. La Confédération est appelée à réaliser le raccordement de la Suisse orientale au réseau européen à grande vitesse avant 2012. Les travaux de planification auxquels les cantons participent seront terminés d'ici la fin de cette année, a poursuivi Josef Keller. Le projet des cantons de la Suisse orientale est ambitieux. Il n'empêche: les cantons attendent de la part de la Confédération et du Parlement qu'ils reconnaissent leurs droits lors de la réalisation de Rail 2000 et qu'ils en tiennent compte lors des décisions futures. Les parlementaires fédéraux de la Suisse orientale sont invités régulièrement à faire référence au rapport en question à Berne, a indiqué le conseiller d'Etat thurgovien Hermann Lei.

8.6.01
La Fédération suisse du personnel des douanes rejette catégoriquement un allégement de l'interdiction de circuler la nuit pour les camions, comme le demandent certains milieux pour atténuer les problèmes du trafic de transit. Les douaniers ne peuvent assumer des tâches supplémentaires, compte tenu de la situation précaire qui prévaut en matière de personnel, indique la fédération dans une résolution. De jeunes collaboratrices et de jeunes collaborateurs quittent l'administration des douanes parce qu'ils n'acceptent plus les conditions de travail. La fédération lance un appel au Conseil fédéral de ne pas céder devant le lobby des transporteurs routiers. L' Association suisse des transports routiers (ASTAG), l'Union suisse des arts et métiers (USAM) et la Fédération routière suisse (FRS) se sont prononcées en faveur d'un allégement de l'interdiction de circuler la nuit pour les camions.

9.6.01
Le Chemin de fer "Mittelthurgaubahn" (MThB) a transporté entre 5 et dix pour cent de voyageurs de plus en l'an 2000 que l'année précédente. L'entreprise a cependant réalisé une perte de 62'733 francs (1999: 55'317) en raison d'investissements élevés. Le rapport de gestion fait ressortir les chiffres suivants: le nombre de voyageurs transportés a augmenté sur la ligne principale reliant Kreuzlingen à Wil de 5,1 pour cent pour atteindre 1,65 million, sur la ligne longeant le lac de Constance (Schaffhouse- Romanshorn) de 9,8 pour cent pour atteindre 2,83 millions, sur les lignes situées en territoire allemand Constance- Engen "Seehas" et Constance- Stockach "Seehäsle" de près de 10 pour cent. Le MThB exploite ces deux lignes allemandes par le truchement d'une société allemande fondée à cet effet. Le MThB a, à l'instar du SOB, confié le fret à leur filiale commune LOKOOP SA. Celle-ci a atteint un chiffre d'affaires de 10,1 millions de francs au cours de l'exercice 2000 et un bénéfice de 15'040 francs.

10.6.01
Les raccordements TGV à Genève et à Bâle doivent être réalisés rapidement, conformément à l'arrêté sur le financement des transports publics (FTP). Telle est la revendication décidée par l'ATE lors de son assemblée des délégués à Delémont. Un cinquième raccordement TGV est en outre demandé qui concerne le canton du Jura. L'Association transports et environnement (ATE) justifie cette cinquième branche dans le Jura par le fait qu'elle permettrait de relier directement Delémont- Porrentruy -Belfort et d'assurer ainsi les correspondances au TGV dans la ville française, est-il indiqué dans un communiqué de presse. Les délégués ont de surcroît critiqué la revendication "populiste" du PRD visant à construire une seconde galerie au Gothard, dès lors que celle-ci concurrencerait les NLFA et reporterait les bouchons sur les tronçons en pente au Tessin et dans le canton d'Uri, ainsi que dans les agglomérations de Bâle, Lucerne et Chiasso. L'assemblée des délégués a en outre accepté les comptes annuels. Un bénéfice de plus de 50'000 francs a été réalisé pour un chiffre d'affaires de 40 millions de francs.

10.6.01
La situation le long de la ligne ferroviaire Kollbrunn- Rikon ne sera pas améliorée. Les citoyens ont en effet refusé par 825 voix contre 691 un crédit de 1,5 million de francs pour la suppression de cinq passages à niveau non gardés. La participation s'est élevée à 51,6 pour cent. Un sentier reliant la Nussbergstrasse (Kollbrunn) au centre scolaire de Rikon aurait été aménagé en même temps. Plusieurs tentatives d'améliorer la situation avaient déjà échoué précédemment. Une analyse des risques encourus, élaborée par les CFF, montre que le tronçon Kollbrunn- Rikon présente de loin les risques les plus élevés de tout le réseau ferroviaire des cantons de Zurich, de Thurgovie et de Schaffhouse.

11.6.01
Le PRD suisse revendique l'aménagement de deux pistes supplémentaires au tunnel routier du Gothard ainsi qu'un aménagement ciblé de l'autoroute A1 afin d'éliminer les goulets d'étranglements et les bouchons. Le contreprojet à l'initiative "Avanti" présenté par le PRD prévoit, outre le percement d'une seconde galerie au Gothard, l'élargissement à 6 pistes de l'autoroute A1 entre Genève et Lausanne, entre Härkingen et Wiggertal et entre Dietikon et Oerlikon sur la ceinture nord de Zurich. La construction d'une seconde galerie au Gothard implique une adaptation partielle de l'article sur la protection des Alpes, est-il relevé dans le communiqué publié par le PRD. Le PRD considère que le peuple et les cantons accepteront une modification constitutionnelle, compte tenu des carences existantes en matière de sécurité, des capacités insuffisantes et de la nécessité de mieux relier le Tessin et la Suisse romande au reste de la Suisse. Contrairement aux auteurs de l'initiative "Avanti" déposée en novembre 2000 par les associations des automobilistes, le PRD ne souhaite pas élargir l'A1 sur la totalité du parcours Berne- Zurich. Il ne veut en outre pas de délai fixant le début des travaux - l'initiative demande que les travaux soient commencés dans un délai de dix ans -, mais un délai fixant la mise à l'enquête des plans de construction. Un financement supplémentaire éventuel devrait être préparé ultérieurement. Il est proposé d'examiner une surtaxe "calculée avec modération" de l'impôt sur les huiles minérales ou de la vignette autoroutière.

11.6.01
Le Grand Conseil du canton de Zurich s'est prononcé en faveur de la réalisation d'une seconde gare de passage à la gare principale de Zurich, par 142 voix contre 0. Le gouvernement et l'Office des transports ont récolté beaucoup de louanges. Le projet, dont le coût s'élève à 1,45 milliard de francs, sera probablement soumis au verdict populaire le 23 septembre. Le canton de Zurich participera aux coûts de la construction de la gare souterraine et du tunnel de 4,8 kilomètres la reliant à Zurich Oerlikon à hauteur de 580 millions de francs. Les 60 pour cent restants sont financés par les CFF. Le tunnel et la nouvelle gare serviront tant au RER qu'au trafic grandes lignes. Ces infrastructures devraient permettre d'éliminer le goulet d'étranglement que constitue le nœud ferroviaire de Zurich. Si tout se déroule comme prévu, la nouvelle ligne sera mise en service en 2012. La gare de passage "Löwenstrasse" est prévue parallèlement à la gare souterraine existante du RER "Museumstrasse", du côté opposé de la gare principale. L'entrée du tunnel en direction d'Oerlikon se trouvera près de l'extrémité des quais de la gare principale, côté est. Le projet du Conseil d'Etat est un contreprojet à l'initiative populaire déposée en 1999, qui avait soulevé une forte opposition en raison du viaduc "Wipkinger" prévu au-dessus de la ville. L'idée d'une gare annexe en tant qu'extension de la gare principale avait été critiquée par les auteurs de l'initiative. La gare annexe ne sera réalisée qu'à titre provisoire.

11.6.01
La chaussée roulante a été inaugurée sur la ligne du Lötschberg-Simplon. Le service de ferroutage a commencé. Les premiers trains ont quitté les terminaux de Novare (I) et de Fribourg en Brisgau (D). Le ministre des transports Moritz Leuenberger a qualifié la chaussée roulante d'"élément du puzzle de la politique du transfert des marchandises de la route sur le rail". Les 17 premiers poids lourds étaient chargés sur un train à destination de Fribourg en Brisgau lors de la cérémonie d'inauguration. Le lancement de la chaussée roulante est un jalon important pour le fret ferroviaire et un cadeau des gouvernements et de leurs entreprises de transport à la population, a déclaré Pierre-Alain Urech, directeur de la division de l'infrastructure des CFF, aux médias. Il a été rendu possible grâce à la collaboration des CFF, du BLS, des Chemins de fer italiens et des Chemins de fer allemands. Des camions de 44 tonnes et de 2,5 mètres de largeur peuvent être transportés. La largeur peut être portée à 2,6 mètres pour les camions ne dépassant pas 3,96 mètres de hauteur. De nombreux aménagements de la ligne ont été nécessaires pour permettre le transport de tels véhicules. Les CFF, qui sont responsables du tronçon Brigue- Iselle, ont été à la hauteur de la tâche, le projet n'ayant finalement coûté que 36,5 millions de francs au lieu des 78 millions prévus au budget, a relevé Pierre-Alain Urech. Cinq trains, puis sept trains dès le mois de septembre relieront quotidiennement les deux terminaux dans les deux sens. 105'000 camions pourront être transportés dès l'an prochain. Le nombre passera à 350'000 à moyen terme. Le transport entre Novare et Fribourg en Brisgau dure huit à neuf heures. La chaussée roulante empruntera en partie le tunnel de base du Lötschberg à partir de 2007, a déclaré Kees Van Hoek. Bon nombre de trains continueront d'emprunter la ligne de faîte du fait que le tunnel de base sera à simple voie sur une partie du tronçon. La ligne de faîte conserve toute sa raison d'être; son aménagement sera poursuivi. L'axe nord-sud du Lötschberg-Simplon est important, car il est le seul à permettre le transport de poids lourds de grande dimension au cours de ces 10 à 12 prochaines années, a relevé le directeur du BLS Mathias Tromp lors de la fête commémorative qui s'est déroulée à Spiez BE. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a qualifié la chaussée roulante de contribution importante de la politique des transports. Une RPLP à plein tarif et une politique ferroviaire transfrontalière sont toutefois nécessaires pour permettre à la Suisse d'atteindre ses objectifs.

11.6.01
Le Conseil fédéral ne peut et ne veut pas remettre en cause l'interdiction de circuler la nuit et le dimanche, car cette disposition figure dans la loi et non plus dans une ordonnance comme c'était le cas auparavant. Cette déclaration a été faite par le président de la Confédération Moritz Leuenberger à l'heure des questions au Conseil national. Cette interdiction de circuler pour les camions fait partie intégrante des mesures d'accompagnement aux accords bilatéraux, a-t-il précisé suite à une question posée par Heinrich Estermann (PDC/LU). Le Conseil fédéral n'a ni la volonté ni le pouvoir de modifier ces interdictions. Le parlementaire lucernois était préoccupé par les revendications présentées en faveur de leur allégement par l'Association suisse des transports routiers (ASTAG), la Fédération routière suisse (FRS) et l'Union suisse des arts et métiers (USAM) suite aux bouchons enregistrés au poste frontière de Chiasso.

12.6.01
Le Conseil national ne veut plus d'un article constitutionnel sur la vérité des coûts de transport. Le résultat négatif de la consultation l'a incité à ne pas donner suite à une initiative parlementaire datant de 1993. Au vote, 94 voix étaient opposées à l'initiative et 61 voix y étaient favorables. Le Conseil national avait approuvé l'initiative déposée en 1995 par Martin Mundi (PS/GR). Elle visait à ancrer le principe de la vérité des coûts dans la constitution et à contraindre par la loi les modes de transport à prendre en charge leurs coûts externes. La commission des transports et des communications a ensuite élaboré un projet d'article constitutionnel incluant aussi bien les coûts externes que le profit externe lié aux transports. Une majorité a approuvé le principe de la vérité des coûts lors de la consultation. L'article constitutionnel proposé a toutefois été rejeté. Cela étant, une majorité de la commission s'est prononcée en faveur d'un abandon du projet. Les partis bourgeois étaient unanimes à considérer que le projet soulevait plus de questions qu'il n'en résolvait. L'introduction de la vérité des coûts met en péril la "paix instituée avec beaucoup de difficulté dans le secteur des transports", a déclaré Adalbert Durrer (PDC/OW). Plusieurs parlementaires ont considéré que le principe de la vérité des coûts mettait en péril les transports publics. Un voyage en train entre Berne et Zurich reviendrait à "plusieurs centaines de francs" si l'on ne faisait pas d'exception, a lancé Max Binder (UDC/ZH). Il a invité le conseil à "mettre fin à cette opération blanche". La minorité gauche/verts n'est pas parvenue à s'imposer en voulant adapter le projet et chercher de nouvelles solutions. Ruedi Aeschbacher (EVP/ZH) a, pour sa part, considéré la vérité des coûts comme "la clé des futurs problèmes liés à la mobilité". Le plénum ne l'a toutefois pas suivi dans sa tentative d'oser faire quelque chose de nouveau.

12.6.01
Une phase d'essai de trois mois a montré que le système de billets électronique "EasyRide" des CFF, des PTT et de l'Union des transports publics (UTP) était réalisable techniquement. Le bilan est positif selon les auteurs du projet. La saisie des cartes EasyRide a pu être assurée à 99,7 pour cent, ont-ils indiqué. Des améliorations techniques sont cependant encore possibles. 1'800 personnes ont testé la technique EasyRide à Genève et à Bâle. 110'000 déplacements ont été enregistrés et transmis à un centre de calcul. Les résultats du test seront analysés au cours de ces prochains mois pour permettre la poursuite des travaux de développement du système. Les premières enquêtes ont montré que le nouveau système était bien accepté en particulier par les personnes âgées. De nouveaux tests seront réalisés prochainement sur les bateaux et dans les téléphériques. Les passagers pourront utiliser les transports publics à l'avenir sans acheter de billets si la carte EasyRide fonctionne correctement. Les déplacements seront enregistrés par une puce électronique. Le client recevra la facture ultérieurement. Le système ne devrait pas être mis en route avant 2006.

12.6.01
La route ne doit plus tuer et blesser grièvement à l'avenir. Tel est le but poursuivi par "Vision 0". La question est présentement discutée lors d'un colloque à Berne de savoir comment "la vision 0" pourrait être traduite dans les faits par les communes en Suisse. Plus de 600 délégués à la sécurité - ingénieurs, aménagistes, représentants des cantons et des communes, chefs des corps de police, instructeurs dans le domaine de la circulation - participent au colloque. Ils discutent des possibilités d'atteindre l'objectif de "vision 0" dans leur domaine d'activité. L'idée émane de la Suède. Elle ne peut être réalisée du jour au lendemain; des objectifs intermédiaires doivent être formulés pour permettre un jour d'atteindre l'objectif 0, a-t-il été relevé lors du colloque. Un objectif intermédiaire consiste à réduire de moitié le nombre de victimes de la route - 600 morts par année - en 10 ans. Cet objectif peut être atteint en appliquant les lois actuelles, en particulier la loi sur la circulation routière dont la révision est envisagée, a-t-il été indiqué. Des mesures techniques et éducatives doivent également être prises.

12.6.01
Les automobilistes ont intérêt à se renseigner chaque année sur le taux d'alcool autorisé dans les autres pays s'ils veulent éviter des surprises désagréables. C'est ainsi que la Norvège n'autorise plus que 0,2 pour mille au volant au lieu de 0,5 pour mille. S'il est possible de jeter encore un coup d'œil dans son verre en Suisse, où la limite est fixée à 0,8 pour mille, la prudence est de rigueur dans la plupart des pays de l'Union européenne (UE) qui ont fixé le taux maximum à 0,5 pour mille. Seuls la Grande-Bretagne, l'Irlande, l'Italie et le Luxembourg connaissent encore la limite de 0,8 pour mille. La Norvège, la Suède et la Pologne ont fixé la limite à 0,2 pour mille et sont ainsi nettement plus restrictifs. Les taux appliqués dans les différents pays ressortent de la carte de l'Europe publiée par l'Institut suisse de prévention de l’alcoolisme et autres toxicomanies (ISPA). L'alcool au volant est banni totalement dans bon nombre de pays de l'Europe de l'est. Une réduction du taux de 0,8 à 0,5 est aussi prévue en Suisse. Ce changement implique préalablement l'approbation par le Conseil national de la révision de la loi sur la circulation routière. Le Conseil des Etats a déjà donné son accord. Une modification de la loi est nécessaire à cause des contrôles du taux d’alcoolémie par le biais de tests respiratoires; le Conseil fédéral est habilité à fixer seul le taux d'alcool par la voie d'une ordonnance.

13.6.01
L'initiative de l'ATE zurichoise "pour une gare de passage" a été retirée. L'ATE justifie le retrait par le fait que les points essentiels de l'initiative ont été repris dans le contreprojet de "manière convaincante", indique-t-elle dans un communiqué. Le Grand Conseil zurichois avait approuvé le contreprojet du Conseil d'Etat à l'unanimité et appelé le peuple à rejeter l'initiative. En retirant son initiative, l'ATE zurichoise crée les conditions propices à l'acceptation du projet par le peuple en septembre, mentionne l'association dans son communiqué. Les exigences formulées dans l'initiative, à savoir l'abandon d'une gare annexe et du viaduc "Wipking", ont été satisfaites par le Conseil d'Etat au travers de son contreprojet. Raison pour laquelle le comité et la direction de l'ATE ont, d'entente avec le comité in corpore, décidé de retirer l'initiative.

13.6.01
Le conseil d'administration de la société AlpTransit Gothard SA a décidé de rassembler les deux lots de travaux "Bodio" et "Faido" au tunnel du Gothard. Les travaux, dont le coût s'élève à 1,48 milliard de francs, ont été adjugés à un consortium opérant sous direction suisse. Le conseil d'administration de AlpTransit Gothard SA a adjugé les deux premiers grands lots "tunnel Bodio" et "tunnel Faido" au groupement TAT lors de sa réunion à Lucerne. Le groupement TAT comprend des entreprises suisses, autrichiennes, italiennes et allemandes. Il opère sous la direction de l'entreprise Tschokke Locher SA, Zurich. En rassemblant les deux lots, le maître d'œuvre utilise des synergies qui lui permettent d'économiser près de 150 millions de francs. Le coût des travaux s'élève à 1,48 milliard de francs, soit 16,4 pour cent de plus que le montant porté au budget en 1999. Les travaux adjugés portent sur le percement, à l'appui de tunneliers, de 15 kilomètres de roche entre Bodio et Faido et de 14 kilomètres entre Faido et Sedrun, ainsi que sur la construction d'un centre multifonctionnel à Faido. Six groupements d'entreprises avaient présenté une offre pour les deux lots de travaux. ATG a également communiqué que 700 spécialistes dans la construction de tunnels seront à l'œuvre sur les deux grands chantiers de la Léventine à partir de 2002. Le percement des deux galeries du plus long tunnel au monde peut ainsi bientôt démarrer.

13.6.01
Le personnel de la société Autobus SA Liestal (AAGL) est soumis à une convention collective de travail (CCT). Celle-ci apporte une "réglementation claire et moderne" des conditions de travail, ont indiqué l'AAGL et le syndicat SSP. Grâce à la nouvelle CCT, le temps de travail est réduit à 41 heures par semaine; la baisse est accordée sous forme d'une semaine supplémentaire de vacances. Un nouveau système salarial est introduit en deux phases; il offre des perspectives claires aux employés. La CCT règle en outre de manière claire les prestations sociales et la répartition des primes d'assurances. Les négociations portant sur une CCT souhaitée par le personnel au début 2001 ont duré cinq mois, est-il relevé dans le communiqué commun publié par les partenaires sociaux. Le contrat collectif approuvé par les deux parties entre en vigueur le 1er janvier 2002.

13.6.01
Les alpinistes voient leurs déplacements pour se rendre en montagne en transports publics facilités. Le Club alpin suisse (CAS) a lancé sa campagne de mobilité "Alpes retour" à Kloten. Le but de la campagne qui durera trois ans est de réduire de un million de personnes-kilomètres les déplacements en voiture au profit des transports publics, ce qui représente 10 pour cent des kilomètres parcourus en voiture par les membres du Club alpin. La moitié environ des 111 sections participent activement à l'opération, a indiqué le président central du club, Franz Stämpfi. Le projet touche la conscience, le savoir et le porte-monnaie de l'alpiniste, a-t-il été déclaré lors de la conférence de presse. Les possibilités à disposition des alpinistes ayant utilisé les transports publics de se déplacer après avoir quitté la dernière halte du car postal ou la dernière gare étaient médiocres jusqu'ici. Sont proposés dorénavant un horaire alpin qui ne donne pas seulement des renseignements sur les liaisons de transports publics, mais indique aussi les coordonnées des taxis de montagne et des services de location de VTT, les lieux de stationnement des véhicules de Mobility et les possibilités de déposer ses bagages et de s'approvisionner. Un nouveau billet alpin intitulé "Rail&Sleep" offre également un avantage pécuniaire selon Franz Stämpfli: les membres du Club alpin peuvent en effet obtenir pour 62 francs un ticket leur offrant le déplacement de leur domicile à leur destination dans les Alpes et retour (base: abonnement à demi-prix) ainsi que l'hébergement pendant une nuit dans une cabane du club. Le déplacement pour se rendre au lieu de départ d'un tour en montagne nécessite selon Franz Stämpfli en moyenne 30 à 35 fois plus d'énergie que le séjour pendant une nuit dans une cabane. Le but est donc d'utiliser le moins d'énergie possible pour parvenir à son lieu de départ et de protéger l'environnement, une préoccupation majeure des alpinistes. Une étude du Fonds national révèle que 60 pour cent des kilomètres parcourus en Suisse peuvent être attribués aux loisirs. La majorité est effectuée en voiture privée. La Confédération, les cantons et des institutions privées aspirent, au travers de différents projets, à réduire l'utilisation de la voiture pour les loisirs et à privilégier les transports publics. Le Club alpin fait acte de pionnier en la matière en lançant comme première association sportive un vaste projet de mobilité, a-t-il été relevé lors de la conférence de presse.

14.6.01
Les Transports régionaux du Mittelland (RM) ont réalisé un bénéfice d'exploitation de 332'061 francs (1999: 83'401) lors de l'exercice 2000. Cette information ressort du rapport des gestion publié par l'entreprise. Le bénéfice d'exploitation réalisé résulte d'un excédent du service ferroviaire de 443'779 francs (1999: 20'206) et d'un déficit de 111'718 francs (1999: excédent de 103'607) pour les services de bus. Le bénéfice de l'entreprise s'élève à 582'160 francs (375'950). Le RM a transporté 7,1 millions de passagers en l'an 2000 (1999: 5,8 millions) dans le secteur ferroviaire et 795'631 passagers (1999: 569'104) dans le secteur des bus. En trafic marchandises, les tonnes-kilomètres ont pu être augmentées de 12 pour cent. Le budget 2001 prévoit un excédent.

18.6.01
La société Baselland Transport SA (BLT) a réalisé un bon exercice 2000. Le nombre de passagers transportés s'est accru de 5,7 pour cent pour atteindre quelque 48 millions. La communauté tarifaire du nord-ouest de la Suisse (TNW) a, elle aussi, annoncé des fréquences en hausse. Le BLT a augmenté de 5,4 millions de francs ses recettes pour atteindre un total de 61,5 millions de francs, selon le rapport de gestion 2000 publié. La part du produit du transport s'est accrue de 1,7 million de francs pour s'inscrire à 32,1 millions de francs. Les indemnités versées par la Confédération, le canton et les communes sur la base du contrat de prestations ont atteint 9,8 millions de francs, soit 1,4 million de francs de plus que l'année précédente. Le nombre d'employés à plein temps s'est accru de 8 personnes l'an dernier, ce qui porte l'effectif total à 215 personnes. 5'575'571 kilomètres ont été parcourus par les trams sur les quatre lignes du réseau de 63 kilomètres. Quant aux bus, ils ont effectué 1'966'335 kilomètres au total sur les 14 lignes du réseau. Toutes les lignes de tram et de bus ont obtenu un résultat positif l'an dernier. Le TNW, dont le BLT a la gérance, a également obtenu un résultat positif puisque ses recettes ont augmenté de 2 pour cent pour atteindre 177,3 millions de francs. Le nombre d'abonnements écologiques vendus a progressé de 15'346 à 1'806'673 exemplaires en dépit de la concurrence routière. Une diminution des ventes due à un recul de la population dans le canton de Bâle-Ville a pu être largement compensée par une hausse dans le canton de Bâle-Campagne. La vente des abonnements écologiques a apporté 122,4 millions de francs dans la caisse du TNW, ce qui représente 69 pour cent des recettes. Le TNW a en revanche enregistré une baisse de 1,3 million de francs des ventes de billets à l'unité et de cartes multicourses; le chiffre d'affaires dans ce secteur se monte à 40,9 millions de francs. Les recettes obtenues grâce à l'abonnement demi-prix et à l'abonnement général ont augmenté de 5,2 millions de francs pour s'inscrire à 12,1 millions de francs. 662 millions de voyageurs-kilomètres ont été enregistrés au TNW l'an dernier, ce qui représente un accroissement de 1,6 pour cent. Quant au nombre de personnes transportées, la progression est de 0,7 pour cent, d'où un total de 189 millions de personnes. Les ventes d'abonnements aux frontaliers ont augmenté de 28'265 unités depuis 1995 et atteint le chiffre record de 41'770 exemplaires grâce à de nouvelles offres. 54,8 pour cent des recettes du TNW vont aux Transports publics bâlois (BVB), 18,9 pour cent au BLT et 15,2 pour cent aux CFF. Quatre autres entreprises se partagent les 11,1 pour cent restants.

19.6.01
La Fédération routière suisse (FRS) ne s'oppose pas d'une manière générale à une augmentation de l'imposition des huiles minérales en faveur du trafic d'agglomération. Elle lie toutefois son appui à des conditions. Des solutions doivent être trouvées avec la Confédération pour financer le trafic d'agglomération, a déclaré Claude Gay-Crosier, président de la FRS, aux membres réunis en assemblée. Road Pricing - le financement par des péages - ne constitue pas un instrument adéquat. Il apparaît préférable d'adapter l'arrêté sur le financement des transports publics (FTP) et d'affecter les moyens financiers à disposition pour la 2e étape de Rail 2000 au trafic d'agglomération. Une hausse de 5 centimes par litre d'essence devrait en outre ouvrir une source supplémentaire de financement. La FRS ne soutient une augmentation du prix de l'essence qu'à certaines conditions. C'est ainsi qu'elle ne répugnera pas à s'opposer à l'augmentation du prix de l'essence si les représentants des transports publics combattaient l'initiative "Avanti", a indiqué Claude Gay-Crosier. Il faut de surcroît avoir recours aux réserves de 3,5 milliards de francs provenant de l'impôt sur les huiles minérales pour les affecter à des aménagements routiers. La politique des transports en Suisse n'a pas besoin d'emplâtres; c'est une opération "bypass" qui est indiquée, a lancé un président de la FRS convaincu. L'initiative populaire "Avanti" est l'opération la plus efficace contre les bouchons. Le projet lancé par l'initiative ne doit pas être réduit à la seule réalisation d'une seconde galerie au Gothard, a encore ajouté le président de la fédération.

20.6.01
Le Chemin de fer de Waldenburg (WB) a réalisé un bénéfice de 5'983 francs en l'an 2000. Le chemin de fer à voie étroite de Bâle-Campagne a transporté 1,722 million de passagers l'an dernier, soit 148'000 de plus que l'année précédente. Le chiffre d'affaires a augmenté de 114'000 francs pour atteindre 2,274 millions de francs. Ces chiffres ressortent du rapport de gestion de l'entreprise. Le WB table également sur un accroissement du chiffre d'affaires en 2001 au vu des relèvements tarifaires annoncés par le TNW. Le recul du bénéfice de 55'000 francs en 1999 à 6'000 francs en 2000 est dû essentiellement aux amortissements sensiblement plus élevés qui ont été opérés. Si les charges de personnel ont baissé, les charges de matériel ont, elles, légèrement augmenté. Le WB a réalisé 45'370 francs de recettes grâce à l'offre de trains à vapeur. 29 courses spéciales ont été effectuées en 2000 et 12 courses régulières lors de trois dimanches.

20.6.01
Les cantons d'Obwald et de Nidwald insistent à Berne pour que leurs lignes de chemin de fer soient également aménagées pour la voie normale. Les deux gouvernements ont adressé une lettre commune au département du ministre des transports, Moritz Leuenberger. Les deux tronçons de plaine du chemin de fer du Brunig et du chemin de fer Lucerne-Stans-Engelberg (LES) doivent être également équipés de la voie normale dans le cadre de la seconde étape de Rail 2000, ont communiqué les deux chancelleries d'Etat. Les deux lignes actuelles constituent un îlot sans raccordement au réseau ferré suisse, est-il indiqué dans la lettre des deux gouvernements. La portée de l'aménagement à double voie du tronçon Lucerne/Allmend- Horw est limitée. Les gouvernements mettent en évidence que les cantons d'Obwald et de Nidwald sont étroitement liés avec la région de Lucerne et avec l'espace économique du Plateau. Or, le trafic tant routier que ferroviaire est contraint de passer le goulet d'étranglement que constitue Ennethorw. Il faut s'attendre à ce que le manque de capacités de l'autoroute et du chemin de fer pénalise l'économie obwaldienne et nidwaldienne. Ce problème peut être atténué en améliorant l'offre ferroviaire voyageurs et marchandises, écrivent les deux Conseil des Etats. La voie normale sur les tronçons ferroviaires constitue un impératif pour y parvenir.

21.6.01
Le Conseil national est d'avis que la limite du taux d'alcool au volant ne doit plus être fixée par le Conseil fédéral, mais par le Parlement. La Chambre du peuple est d'accord d'introduire un permis de conduire à l'essai. Le Conseil national a, par 70 voix contre 33 et après neuf heures de débats, approuvé la révision de la loi sur la circulation routière. Le Conseil des Etats l'avait déjà approuvée. Des mesures à l'enseigne de "l'être humain, facteur de risques" sont prévues pour rendre plus sûres les routes, sur lesquelles près de 600 personnes laissent leur vie et 27'000 autres sont victimes d'un accident chaque année. La formation et le perfectionnement des nouveaux conducteurs - jeunes pour la plupart - particulièrement sujets aux accidents doivent être améliorés. Cette revendication n'est pas contestée dans les rangs du Conseil national. Les candidates et les candidats qui réussissent leur examen de conduite devront à l'avenir se soumettre à une période d'essai de trois ans avant de recevoir leur permis définitif. Le Conseil fédéral et le Conseil des Etats avaient décidé de convoquer tous les nouveaux conducteurs à une séance de formation pendant la période d'essai. Par 74 voix contre 72, le Conseil national a suivi la majorité de sa commission: les cours ne seront obligatoires que pour celles et ceux qui auraient commis pour le moins un acte répréhensible pendant la période d'essai. Le Conseil national a également créé une divergence lors du second point litigieux: par 84 voix contre 66, il a transféré la compétence de fixer le taux d'alcool au volant du Conseil fédéral au Parlement. La décision doit être "politique", même si elle s'appuie sur des données scientifiques, a relevé le président de la commission Duri Bezzola (PRD/GR).

21.6.01
Le Conseil fédéral doit être habilité à prévoir des mesures de canalisation du trafic sur tout le réseau des routes nationales et non seulement sur les axes nord-sud. Le Conseil national a, par 83 voix contre 55, créé la base nécessaire dans la loi sur la circulation routière. Présentée en dernière minute par le Conseil fédéral dans le cadre de la révision de ladite loi, la proposition a été reprise par Odilo Schmid (PDC/VS) afin d'atteindre les objectifs de la loi sur le transfert du trafic de la route sur le rail, d’une part, et de rendre le trafic plus fluide, d’autre part. Il est prévu que la Confédération confie la tâche de gérer une centrale de régulation nationale du trafic à un canton ou à un organisme tiers. La commission s'y était opposée, estimant que des éclaircissements supplémentaires étaient nécessaires. Le ministre des transports Moritz Leuenberger entendait, suite aux bouchons enregistrés sur l'A2, clarifier le fait que les camions pouvaient être canalisés non seulement dans le sens nord-sud, mais aussi sur d'autres itinéraires. Le Conseil des Etats est appelé à trouver la solution définitive.

21.6.01
Une tentative de mettre en œuvre dans une forme moins restrictive l'initiative limitant la vitesse à 30 km/h, refusée par le peuple, a échoué au Conseil national. Il a en effet rejeté, par 87 voix contre 47, la proposition d'ancrer des zones limitées à 30 km/h dans la loi sur la circulation routière. Une minorité gauche/verts de la commission, emmenée par Hans-Jürg Fehr (PS/SH), voulait intégrer dans ladite loi la vitesse maximale de 30 km/h applicable dans les localités aux routes assimilables à des rues de quartier, sur lesquelles de nombreux accidents sont enregistrés ou qui sont particulièrement bruyantes. Des parlementaires bourgeois ont estimé qu'il n'était pas de bon aloi de revenir sur la question après le non clair et net opposé par le peuple le 4 mars à la limitation générale de la vitesse à 30 km/h. Le ministre des transports Moritz Leuenberger avait une consolation avant que la décision ne soit prise: le Conseil fédéral entend simplifier la procédure permettant de créer des zones à 30 km/h.

22.6.01
Le bateau à vapeur, à aubes, "Lötschberg", construit il y a 87 ans, prend le large pour son second voyage inaugural. Classé au rang des objets protégés, le bateau naviguant sur le lac de Brienz a été rénové pendant les neuf derniers mois. Il a quitté sa livrée blanche pour retrouver sa couleur verte originale, a communiqué le service de la navigation du BLS. Le bateau-salon a appareillé pour la première fois en 1914, quelques jours seulement avant la déclaration de la première guerre mondiale. La guerre a porté un rude coup aux flots de touristes de la "belle époque". La rénovation du "Lötschberg" revient à 4 millions de francs. L'Association des amis de la navigation à vapeur sur les lacs de Thoune et de Brienz injecte un million de francs. Le bateau à vapeur, à aubes, datant de 1906, "Blümlisalp", avait également pris le large pour son second voyage inaugural il y a neuf ans. Un bateau de la "belle époque", restauré, navigue ainsi sur les deux lacs. Le "Lötschberg" présente les caractéristiques suivantes: deux ponts, 55 mètres de longueur et 13 mètres de largeur, capacité de 800 personnes, 540'457 kilomètres au compteur.

26.6.01
Les CFF ont commandé dix rames pendulaires Intercity (ICN) supplémentaires auprès de Bombardier Transportation et Alstom véhicules ferroviaires à fin juin. Elles complètent la première série de 24 rames; elles seront mises en service prioritairement sur la ligne du pied du Jura entre Genève-/Lausanne- Bienne- Delémont- Bâle CFF à fin 2004. Le conseil d'administration a approuvé également une seconde tranche de dix rames ICN destinées à circuler sur la ligne Bienne- Zurich, dans la mesure où la question du financement et l'offre peuvent être réglées jusqu'en automne avec la Confédération et les cantons. Bombardier entend maintenir la fabrication et le montage final à Pratteln compte tenu de l'importance de la commande globale (420 millions de francs). L'exigence du conseil d'administration, selon laquelle 60 pour cent de la valeur produite doit rester en Suisse, serait ainsi satisfaite.

26.6.01
Deux lignes de tramway reliant la banlieue bâloise à la ville aboutissent dès aujourd'hui à la place dite "Basler Zentralbahnplatz". 120'000 personnes obtiennent ainsi un accès direct à la gare CFF par le tram. Le projet a nécessité des investissements de l'ordre de 90 millions de francs. Le raccordement des deux lignes de tram BLT à la gare CFF est un des éléments centraux du projet "Basler Euroville". Il a entraîné des travaux importants. Un nouveau tracé parallèle aux voies de chemin de fer a dû être réalisé à partir du pont "Münchensteinerbrücke" qui emprunte un nouveau pont et passe sous le bâtiment rouge de la Poste. Un crédit de 91 millions de francs a été accordé; les deux Bâle y participent. La Confédération prend près de 18 millions de francs à sa charge, la canton de Soleure 810'000 francs, a indiqué la directrice des travaux du canton de Bâle-Campagne, Elsbeth Schneider. Le budget a été respecté, selon Elsbeth Schneider. 100'000 personnes de la vallée de la Birse et du Leimental profitent des trams se rendant directement à la gare CFF en passant en partie par le territoire soleurois et par le territoire français. 20'000 habitants du quartier de Bâle-St-Jean bénéficient également de la nouvelle offre.

26.6.01
Il y a lieu de reprendre le projet de tunnel Rapperswil- Jona dans le programme pluriannuel 2003 et d'augmenter le crédit. Le conseiller d'Etat st-gallois Eugen David a adressé une telle recommandation au Conseil fédéral, a indiqué la commune de Jona. La population de Rapperswil et de Jona attend que des mesures de protection soient prises sans délai en construisant un tunnel pour remplacer la route suisse avant la digue. 24'000 véhicules empruntent cette route en moyenne chaque jour. La limite supportable pour les riverains est dépassée, indique le conseiller d'Etat st-gallois dans sa recommandation. Eugen David et plusieurs signataires, telles la conseillère d'Etat Erika Forster et sa collègue Vreni Spörri, demandent de ce fait d'augmenter le crédit de 230 à 330 millions dans le budget des routes principales dès 2003. Une recommandation à l'adresse du gouvernement fédéral a une valeur analogue à celle d'une motion dans la mesure où elle le charge de manière relativement contraignante de prendre des mesures, est-il indiqué dans le communiqué du conseil communal de Jona et du conseil communal de Rapperswil.

27.6.01
Cinq millions de visiteurs sont attendus à l'expo. 02. Les CFF entendent transporter la moitié d'entre eux par le train aux sites de l'exposition. Ils veulent engager davantage de personnel et mettre sur pied un concept d'offres spéciales. 200 personnes seront engagées en plus, à titre temporaire, spécialement en vue de l'expo pour renforcer le service à la clientèle, a-t-il été indiqué mercredi, à Berne, aux médias. Ce n'est qu'une partie des efforts qui sont déployés pour faire face au manque de personnel actuel, a déclaré Paul Blumenthal, responsable de la division voyageurs des CFF. Il manque, aujourd'hui déjà, près de 200 mécaniciens de locomotives. Or, seuls 100 aspirants se trouvent présentement en formation. Ils seront prêts pour l'expo. Les CFF cherchent 150 candidats supplémentaires dont la formation ne se terminera qu'à fin 2002. Les CFF demandent de leurs collaboratrices et collaborateurs une souplesse maximale et la volonté de s'engager à fond, en particulier pendant les mois de l'exposition, a poursuivi Paul Blumenthal. Il n'a toutefois pas voulu parler de vacances supprimées. Toutes les collaboratrices et tous les collaborateurs devront faire des sacrifices, mais "dans le cadre des possibilités légales". Les CFF entendent relever le défi et amener à pied d'œuvre, par les transports publics, offres spéciales à l'appui, au moins 50 pour cent des visiteurs attendus, en dépit du manque de personnel. Un tarif réduit de 20 pour cent pour le déplacement du lieu de départ à l'expo sera proposé. Des prix spéciaux pour les entreprises, pour les familles et pour les écoliers devraient inciter le plus grand nombre possible à faire le déplacement de la région des Trois lacs avec les transports publics et non en voiture. Une carte journalière comprenant le voyage en train coûtera 48 francs, une carte valable trois jours coûtera 120 francs (99 francs lors de l'achat à l'avance), une carte de saison coûtera 240 francs (198 francs lors de l'achat à l'avance). Les détenteurs de l'abonnement général obtiendront la carte de saison pour 98 francs. Les habitants de la région des Trois lacs obtiendront la carte de saison pour 192 francs. Les enfants jusqu'à l'âge de 6 ans, ainsi que les jeunes jusqu'à l'âge de 16 ans qui détiennent la carte Junior ne paieront pas d'entrée. Les personnes âgées et les apprenties et apprentis obtiendront un rabais de 10 pour cent sur le prix d'entrée.

28.6.01
Le TCS se porte bien. Il a réalisé un bénéfice de 2,6 millions de francs. Le bénéfice s'élève à 6,5 millions de francs compte tenu des résultats des filiales. Le TCS entend davantage se concentrer sur ses compétences premières en l'an 2001 et développer sa position de leader dans le secteur "Assistance". Il considère que des infrastructures de transport routières et ferroviaires performantes sont de la plus grande importance. Le directeur général Josef Andres, qui se trouve à la tête du TCS depuis trois mois, se réjouit de la croissance de 17'300 membres enregistrée durant l'année en cours par le club. Le chiffre d'affaires des assurances de protection juridique, de la lettre ETI ainsi que des voyages TCS ont fortement augmenté également. Josef Andres a insisté sur le fait que le TCS se veut être une organisation de services pour les individus mobiles. "Là se trouvent les compétences premières qu'il s'agit de développer et en lesquelles les 1,4 million de membres placent leur confiance. La création de plus-value véritables en faveur des membres est le critère appliqué par le TCS pour concevoir sa politique et opérer sur le marché, et non la rentabilité". Le président central Jean Meyer a souligné que des infrastructures routières et ferroviaires étaient primordiales pour le TCS. Raison pour laquelle il est urgent de résoudre les problèmes du trafic d'agglomération. Les résultats du groupe de travail "Trafic d'agglomération", dont le TCS a également suggéré la mise en place, ont suscité des remarques dans la population, en particulier la proposition de percevoir une surtaxe de 5 centimes par litre sur l'essence en faveur du trafic d'agglomération. Le président central a tenu à préciser la position du TCS en la matière afin d'éviter tout malentendu: la participation de la Confédération dans le secteur du trafic d'agglomération doit porter aussi bien sur le trafic individuel que sur les transports publics. Les fonds prévus dans le cadre du financement des transports publics (FTP) pour la 2e étape de Rail 2000 doivent également être affectés au trafic d'agglomération. Les réserves de 3,5 milliards de francs de la Confédération pour la route doivent enfin être affectées aux tâches pour lesquelles elles étaient destinées si des moyens supplémentaires apparaissent nécessaires. Les expériences faites dans le passé montrent que cela ne sera guère possible sans un véritable fonds analogue au fonds FTP. S'agissant des bouchons sur l'A2, le TCS s'oppose à une politique qui veut faire du camion le bouc émissaire. Les bouchons ne sont pas un problème qui ne concerne que les camions: les retards dans la livraison des marchandises est préjudiciable à l'économie. Des aménagements de l'infrastructure routière au Tessin et au Gothard sont indispensables à moyen et à long terme.

28.6.01
Le secteur de l'énergie et la caisse de pensions des CFF seront assainis. La Confédération renonce au remboursement de prêts d'une valeur de 1,856 milliard de francs. Telle est la décision prise par le Conseil fédéral. La Confédération renonce au remboursement de prêts de 1,2 milliard de francs pour permettre des réévaluations et la constitution de réserves dans le secteur de l'énergie. Elle permet également aux CFF de constituer une réserve pour financer la compensation du renchérissement des rentes du personnel retraité en renonçant au remboursement d'un prêt à hauteur de 658 millions de francs. Le secteur de l'énergie avait été mis à part lors de la détermination du bilan d'ouverture des CFF en 1999, car les négociations n'avaient pas abouti à un résultat satisfaisant. Les CFF avaient obtenu un délai de deux ans pour proposer une stratégie portant sur le secteur de l'énergie. La stratégie a été fournie par les CFF, a indiqué le Département des finances.

28.6.01
La société Alpar SA, qui exploite l'aéroport de Berne-Belp, a réalisé un excellent résultat en l'an 2000. Résultat qu'elle a présenté lors de son assemblée générale. L'entreprise verse un dividende pour la troisième fois consécutive. Samuel Schmid, qui avait démissionné le jour après son élection au Conseil fédéral, ainsi que Hans-Ulrich Müller devaient être remplacés au conseil d'administration. Riccardo Gullotti et Jakob Heuscher ont été élus pour leur succéder. Le remplacement des anciens bâtiments endommagés par les inondations et du régime provisoire qui est en place depuis deux ans est en point de mire. L'autorisation de construire le nouveau terminal pour passagers a été accordée par le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Le nouveau terminal sera mis en service au cours du second semestre 2002. Alpar souhaite également aller de l'avant en ce qui concerne le prolongement de la piste, a-t-elle communiqué. La première étape (prolongement de 200 mètres) sera encore réalisée au cours de cette année si le feu vert est donné à temps. Les 17 actionnaires ont pu prendre connaissance du fait que le nombre de passagers de Berne-Belp a progressé de plus 6'000 passagers pour atteindre un total de 240'174. La ligne à destination d'Amsterdam a recensé le plus grand nombre de passagers: 50'033 contre 42'341 l'année précédente. Alpar a réalisé un bénéfice de 177'000 francs.

29.6.01
592 personnes ont perdu la vie l'an dernier sur les routes suisses et 30'058 personnes ont été victimes d'un accident. Si le nombre d'accidents a régressé de 5,6 pour cent à 75'351, le nombre de personnes décédées et de personnes blessées a augmenté respectivement de 1,5 et de 1,8 pour cent. Les mesures prises à la fin des années septante, tels les limitations de vitesse, le contrôle des véhicules, le port obligatoire du casque et de la ceinture de sécurité ont permis d'abaisser relativement rapidement le nombre d'accidents de la route, a révélé l'Office fédéral de la statistique. Le nombre de morts s'élève à moins de 600 depuis 1997, alors qu'il était encore de 1'700 en 1970. Cela représente 85 victimes par million d'habitantes et d'habitants en Suisse. L'UE en dénombre 110. Ce, alors que le trafic a doublé dans l'intervalle. Le nombre de victimes recensées parmi les automobilistes par milliard de kilomètres parcourus est de 3,5 occupants d'une voiture, alors qu'il était de 16 en 1970. Cette tendance positive s'est ralentie au début des années nonante pour se stabiliser à partir de 1995. Le nombre de blessés et de morts a à nouveau augmenté en 2000. 120 piétons (dont 16 enfants) ont été tués et 2'760 (dont 820 enfants) ont été blessés en moyenne chaque année depuis 1995. Chez les piétons, les enfants représentent 13 pour cent des victimes et 30 pour cent des blessés. 130 piétons sont morts en l'an 2000, soit 15 de plus qu'en 1999. Un peu plus d'un tiers des accidents concernant les piétons se produisent sur les passages protégés. Le nombre d'accidents sur les passages à piétons a augmenté régulièrement entre 1996 (1'105 accidents) et 2000 (1'243 accidents) en dépit de l'introduction de la priorité des piétons. Le nombre d'enfants victimes de la route (28) est à nouveau au niveau de l'année 1997. Les statistiques révèlent plusieurs problèmes. C'est ainsi que le nombre d'accidents s'est accru davantage dans la catégorie des motos légères que dans celle des véhicules à quatre roues: le nombre de blessés a augmenté de 245 à 1'109 personnes entre les années 1995 et 2000. Le téléphone est indiqué trois fois plus souvent (156 fois en l'an 2000) comme cause possible de l'accident qu'en 1996 (56 fois). Les nouveaux et les jeunes conducteurs ainsi que les nouvelles et les jeunes conductrices continuent de provoquer un nombre élevé d'accidents. Le nombre d'accidents liés à l'alcool s'accroît irrésistiblement depuis 1996: 6'851 ont été recensés l'an dernier.