2.6.02
Les citoyens soleurois ont approuvé la réalisation de deux bretelles de contournement des villes de Soleure et d’Olten. Ce, alors que le projet avait été refusé à de nombreuses reprises auparavant. Une augmentation de l’impôt sur les véhicules à moteur a été acceptée par 38'902 voix contre 37'347. La participation s’est élevée à 47,3 pour cent. Le projet a été accepté en dépit du fait que les districts jurassiens de Thal, Dorneck et Thierstein, qui ne tirent pas directement profit des routes de contournement, l’aient rejeté. La part des « non » a atteint 57 jusqu’à 82 pour cent. Ces districts avaient d’ailleurs déjà dit « non » lors du dernier vote en 1997. Le projet a également été rejeté dans le district de Gäu. Il a en revanche été plébiscité dans le district de Soleure, puisque 70,8 pour cent des votants l’ont accepté. Le pourcentage de « oui » n’a par contre atteint que 54,8 pour cent dans le district d’Olten, qui était pourtant aussi directement concerné. Les routes de contournement ont représenté une pomme de discorde pendant des décennies dans le canton. C’est ainsi que le projet d’Olten a été refusé à moult reprises en votation populaire. Ce n’est que le 28 septembre 1997 que le souverain a accepté les routes de contournement. Mais il a refusé leur financement. Dans la dernière mouture, les citoyens se sont vu proposer de voter « oui » sur la base d’un financement du projet au travers d’une hausse temporaire de l’impôt sur les véhicules à moteur de 15 pour cent. Ce qui équivaut, à en croire le texte du message publié lors des votations, à un plein d’essence pour une voiture de moyenne cylindrée ou à 45 francs par année. La hausse proposée en 1997 était de 20 pour cent. Le coût des ouvrages s’élève à 340 millions de francs. Le canton entend financer sa part de 153 millions de francs en prélevant une partie de la surtaxe de l’impôt sur les véhicules à moteur. Quelque 130 millions de francs sont attendus de la Confédération, le reste étant à la charge des communes concernées.

3.6.02
La ville de Lucerne et les CFF souffrent ensemble d’une quantité croissante de déchets. Aussi ont-ils lancé une campagne de sensibilisation invitant les passagers et les passants à prêter davantage attention aux journaux et aux bouteilles PET qu’ils jettent. Les chiffres présentés par la ville et par les CFF sont impressionnants: deux tonnes de journaux, de bouteilles vides et d’autres détritus sont récoltées chaque jour dans les trains et en gare. Cela représente près de 750 tonnes par an. Quant aux services de la voirie de Lucerne, ils récoltent pour leur part 2'000 tonnes de déchets par an. Quelque 1'300 mégots de cigarettes doivent être ramassés chaque jour aux seuls points d’arrêt des bus à la « Schwanenplatz », ce qui représente 23'700 paquets de cigarettes par an. Vu ce volume de déchets, la ville et les CFF veulent inciter passants et passagers à ne pas les laisser n’importe où, mais à les placer aux endroits prévus à cet effet. Autocollants, panneaux et mesures préventives sont prévus à cet effet. C’est ainsi que les écolières et les écoliers ont été invités à nettoyer les bancs situés sur la promenade le long de la Reuss et au bord du lac. Les services de la voirie ont attiré l’attention de la population, balais à l’appui, devant la poste principale. Les CFF avaient lancé leur campagne de sensibilisation nationale en février déjà, à Zurich. Ils ont amoncelé les déchets pendant une journée devant la gare de Lucerne pour sensibiliser aussi les passagers de la Suisse centrale.

3.6.02
Les premières décisions portant sur l’aménagement de l’horaire des trains à compter du changement d’horaire de décembre 2002 ont été prises lors de la conférence internationale des horaires qui s’est tenue à Florence. Les adaptations des horaires du trafic transfrontalier ont également des incidences sur l’horaire suisse. C’est ainsi que davantage de trains circuleront en direction de la France et de l’Allemagne. Berlin se rapproche de la Suisse à partir de décembre 2002. Des trains directs circuleront en effet toutes les deux heures à destination de Berlin et de Cologne/Dortmund, de manière alternée pour ces deux dernières villes. Les liaisons au départ de Bâle seront complétées par une nouvelle relation directe Zurich- Bâle- Francfort- Berlin. Un point négatif demeure: les passagers au départ de la Suisse centrale devront changer de train à Bâle à compter du mois de décembre. Mais presque tous les trains grandes lignes quittant Bâle à destination de Francfort seront des intercity express ICE. Le temps de parcours à destination d’Amsterdam sera réduit de près de 1 heure grâce aux aménagements apportés sur le réseau allemand. Le voyage de nuit sera plus confortable, dès lors que « City Night Line » propose une nouvelle liaison dès Zurich dans des voitures ultramodernes. Sur la relation Zurich- Stuttgart, deux liaisons supplémentaires directes sont introduites, qui évitent ainsi le changement de train à Singen. Une voiture-restaurant sera proposée dans tous les trains EC sans exception qui relient Zurich à Munich. Les CFF améliorent ainsi leurs prestations dans le secteur de la restauration. Le concept de restauration demeure inchangé dans les ICE diesel proposés par les Chemins de fer allemands (DB). La région touristique du Valais sera mieux reliée au départ de la France. Une liaison sera proposée en fin de semaine à destination de Paris, en sus des liaisons TGV qui circulent aujourd’hui déjà en saison. L’offre sera également améliorée à destination de l’Italie: une liaison supplémentaire sera proposée en soirée entre Genève et Milan. Tous les trains Eurocity circulant en direction de l’Autriche comprendront une voiture panoramique. Enfin, une nouvelle liaison nocturne sera introduite à destination de la Tchéquie via Zurich- Linz- Budweis- Prague.

3.6.02
Le canton de Berne considère que le projet du tunnel du Neufeld satisfait aux normes environnementales. Il transmet le dossier pour approbation à la Confédération. Les oppositions ont été rejetées sur les points essentiels. Le rapport environnemental conclut que le tunnel du Neufeld n’engendrera pas de trafic supplémentaire sur le réseau routier de la ville de Berne. Les flux de trafic seront pour l’essentiel canalisés, souligne l’Office cantonal de l’information. L’impact du bruit et de la pollution sur les quartiers à forte densité de population diminuera. Le canton entend prendre en compte dans sa planification certains points relevés dans les oppositions. C’est ainsi qu’une paroi antibruit sera posée le long de la Tiefenaustrasse, que des améliorations sont planifiées pour les cyclistes et qu’il sera pris égard aux arbres lors des travaux. Le canton transmettra le dossier au Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) si plus aucune opposition n’est enregistrée. Le dossier portant sur l’examen du respect des normes environnementales peut être consulté du 10 juin au 9 juillet à l’Office des travaux publics du canton de Berne. Le projet de construction du tunnel du Neufeld vise à mieux relier le centre-ville à l’autoroute A1 et à délester les quartiers du nord de la ville fédérale du trafic de transit. Les citoyens ont approuvé la construction du tunnel en mars 2002.

4.6.02
Les CFF investiront près de 2,9 milliards de francs dans de nouvelles technologies destinées à rendre le réseau ferroviaire encore plus performant au cours de ces 15 prochaines années. La mise à disposition de capacités de transport supplémentaires sur le rail répond aux besoins de transport croissants en trafic voyageurs et en trafic marchandises. Les trois projets de modernisation approuvés par le conseil d’administration des CFF SA se répartissent ainsi: 1'700 millions de francs seront affectés au renouvellement complet des postes de commande, 830 millions de francs sont destinés à la mise en place, sur le réseau entier, du standard européen du système de sécurité et de contrôle de la vitesse des trains et 375 millions de francs serviront à améliorer la communication mobile ferroviaire. Près de la moitié du montant des investissements est couverte par la prochaine convention de prestations passée entre la Confédération et les CFF pour les années 2003 à 2006. Première Chambre à se prononcer, le Conseil des Etats sera saisi du dossier ces prochains jours. Aujourd’hui déjà, les CFF exploitent un réseau dont la densité de circulation est la plus forte en Europe: 128 trains par jour et par ligne. Le réseau ferroviaire CFF approche de plus en plus de la saturation compte tenu de la croissance de la demande en trafic marchandises de transit, mais aussi des améliorations de l’offre planifiées à l’enseigne de Rail 2000 et des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). Aussi les CFF entendent-ils accroître la capacité de transport de 30 pour cent sur leurs lignes principales au cours des dix prochaines années. Les clients en tireront profit dans la mesure où la stratégie de croissance du chemin de fer pourra être mise en œuvre et qu’un nombre plus élevé de trains pourra circuler tout en permettant le libre accès réciproque et sans discrimination des réseaux ferrés par des tiers. Le développement technologique du réseau ferroviaire se base sur trois piliers: - des postes de commande électroniques standardisés remplaceront au cours de ces six prochaines années tous les anciens postes d’enclenchement, dont certains types – sur les quelque 750 postes existants – sont en service depuis 107 ans. – Le second important investissement est constitué par la migration des deux systèmes de sécurité et de contrôle des trains actuellement en service en Suisse au standard européen ETCS (European Train Control System). ETCS est la base définie en Europe en matière de système de sécurité et de contrôle des trains. Il rend possible l’utilisation des locomotives au-delà des frontières des différents réseaux ferrés. Le standard homogène garantit la sécurité des trains en donnant les informations par radio directement à la locomotive. – La communication des informations ayant trait à la sécurité entre le poste de commande et les locomotives est opérée par le biais d’un réseau radio en propre dans le cas du système européen de sécurité et de contrôle des trains ETCS. Les CFF mettront en place un tel réseau en cinq étapes qui s’étaleront jusqu’en 2012, sur la base du standard défini en commun par les chemins de fer et par l’industrie « GSM-Railway » (GSM-R). Le réseau de communication mobile planifié par les chemins de fer sert à la signalisation en cabine tout en constituant la base du nouveau système de transmission d’informations par radio pour les trains, les travaux, la manœuvre et la reconnaissance mobile des wagons.

5.6.02
Les transports régionaux Berne-Soleure (RBS), qui exploitent une ligne de chemin de fer entre Berne et Soleure et entre Berne et Worb, ont transporté 19,15 millions de passagers (+1,3 pour cent) l’an dernier. S’y ajoutent 4,5 millions de passagers transportés par bus (+1,4 pour cent), ainsi qu’il ressort du rapport annuel. Le nombre de passagers du RBS (chemin de fer) a dépassé pour la première fois la barre des 19 millions en 2001. Le trafic ferroviaire a permis de dégager un bénéfice de 115'000 francs. 347 personnes travaillent au RBS. Le chemin de fer s’apprête à changer de directeur. L’ingénieur Hans Amacker, âgé de 48 ans, succède le 1er juillet à Peter Scheidegger, qui part en retraite à l’âge de 60 ans, après 35 ans passés au service du RBS.

5.6.02
Le premier exercice du chemin de fer fusionné « Südostbahn » (SOB) boucle par une perte de 2,18 millions de francs; celle-ci est due en partie aux coûts engendrés par la fusion. La direction table sur des comptes équilibrés cette année. Le chemin de fer « Bodensee-Toggenburg-Bahn » (BT) et le chemin de fer « Südostbahn » (SOB) avaient fusionné en décembre, avec effet au 1er janvier 2001. La nouvelle entreprise SOB a son siège à St-Gall. Elle a donné connaissance des résultats de son premier exercice aujourd’hui à Hurden SZ. On est satisfait de la fusion, a déclaré le directeur Guido Schoch. Le compte d’exploitation a bouclé par une perte de 2,18 millions de francs, les charges s’étant élevées à 95,23 millions de francs. Les chiffres ne peuvent pas être comparés aux résultats enregistrés l’an passé par les deux entreprises, a souligné le SOB. La perte est due à des facteurs uniques, liés à la fusion, a précisé Guido Schoch. Les charges de personnel ont été plus élevées que celles portées au budget en raison de provisions faites au titre de vacances et d’heures supplémentaires. Les produits encaissés dans les secteurs voyageurs et marchandises se sont élevés respectivement à 24,49 et à 2,64 millions de francs. Le nombre de personnes transportées s’est accru de quelque 2,5 pour cent par rapport à l’année précédente pour atteindre 9,85 millions de voyageurs. Le fret a en revanche stagné. L’effectif du SOB s’est élevé à 468 personnes. Il s’est avéré, selon Guido Schoch, que les prestations prévues à l’horaire ne peuvent pas être fournies avec l’effectif de personnel actuel, sans un nouveau cumul d’heures supplémentaires. Aussi faut-il tabler sur une légère croissance de l’effectif ces prochains temps dans certaines catégories professionnelles.

5.6.02
Le « Südostbahn » (SOB) construit une seconde voie entre Hurden et Pfäffikon SZ. Le tronçon long de 1'220 mètres sera mis en service à fin 2004. Il en coûtera environ 16 millions de francs. Le SOB a fourni ces informations lors du premier coup de pioche donné à l’occasion du lancement des travaux. Ce tronçon fait partie de la ligne St-Gall- Arth-Goldau, dont l’aménagement est planifié dans le cadre du raccordement de la Suisse orientale à l’axe du Gothard des NLFA. Le coût de l’ordre de 75 millions de francs sera financé par le crédit FTP. L’aménagement de la double voie à Degersheim et à Hurden constitue les deux principaux projets du SOB. Les préparatifs ont commencé en mai déjà à Hurden. Les travaux comprennent en particulier la construction d’un remblai nécessitant quelque 10'000 m³ de tout-venant et d’un pont sur le canal au lieu dit « Frauenwinkel ». La double voie permettra une plus grande souplesse au niveau de l’exploitation. C’est ainsi qu’il sera possible de réduire les retards et de mieux respecter les horaires. La ligne empruntée par le Voralpen-Express est la liaison la plus courte entre la Suisse orientale et la Suisse centrale. Elle représente également la voie la plus courte entre une grande partie de la Suisse orientale et le Tessin. Les trains Voralpen-Express exploités par le SOB et les CFF sont utilisés par 13'000 personnes chaque jour.

5.6.02
Les trains des Transports régionaux du Mittelland SA (RM) ont transporté 7,6 millions de personnes en 2001, soit un demi-million de plus que l’année précédente. Le bénéfice d’exploitation a toutefois reculé de 87'000 francs pour s’établir à 245'000 francs. L’exploitation ferroviaire a permis de dégager un bénéfice d’environ 265'000 francs (444'000 francs l’année précédente), alors que les services de bus ont enregistré une perte d’environ 20'000 francs (112'000 francs l’année précédente). Les bus RM ont transporté plus d’un demi-million de passagers l’an dernier. Le bénéfice de l’entreprise s’est élevé à 558'000 francs (582'000 francs l’année précédente). Ces chiffres ressortent du rapport annuel qui a été publié aujourd’hui. Il s’agit de fluctuations relativement faibles compte tenu des charges d’exploitation qui se montent à 110 millions de francs, a précisé Franz Bieri, responsable des services centraux, sur demande. L’effectif du personnel de RM s’élevait à 568 personnes l’an dernier.

5.6.02
Des mesures s’imposent à la Compagnie de navigation sur le Rhin compte tenu des risques encourus sur le plan environnemental. Telle est la conclusion consignée dans le rapport publié sur les risques liés au transport des marchandises dangereuses. Les risques sont en revanche relativement faibles pour les personnes, a communiqué le département des travaux publics du canton de Bâle. Le problème majeur réside dans le fait qu’il n’y a pas de zone de protection entre la carcasse des bateaux et l’eau. Il suffit d’une fuite pour qu’une partie de la cargaison d’un bateau puisse s’échapper dans le fleuve. Le tronçon du Rhin situé entre le port « Auhafen » à Muttenz BL et le lieu dit « Dreiländereck » à Bâle a fait l’objet d’une analyse. Différentes mesures sont proposées. Il s’agit tout d’abord de recenser les bas-fonds, de les marquer et de les éliminer. Il s’agit aussi de ne plus transporter les produits pétroliers que dans des bateaux à double caisse, ce qui implique toutefois l’adaptation des règles internationales. Un niveau de référence doit en outre être créé pour le Rhin à Bâle. Or, il est fait actuellement référence au niveau de Rheinfelden, trop imprécis pour les gros bateaux à Bâle en raison des bas-fonds et du passage très étroit sous le pont central. C’est à ce point-là que les risques sont les plus importants. Les risques encourus par les personnes sont considérés comme étant « dans la zone intermédiaire » et « acceptables ». Les autorités sont appelées à soupeser les intérêts en jeu et à demander le cas échéant que des mesures visant à réduire les risques soient prises. Le tronçon est considéré comme étant dans l’ensemble « suffisamment sûr » par rapport à la sécurité des personnes. Les forces d’intervention sont aujourd’hui déjà équipées de manière à pouvoir faire face à tous les scénarios possibles. Un dossier consigné dans trois tomes, élaboré au niveau trinational et tricantonal, contient les plans d’intervention. Un exercice englobant toutes les forces d’intervention de part et d’autre des frontières est prévu à moyen terme, est-il précisé.

5.6.02
Le Parlement souhaite sauvegarder la flotte de haute mer helvétique. Par 101 voix contre 6, le Conseil national a, en tant que deuxième Chambre, prolongé de dix ans le crédit-cadre de 600 millions de francs accordé en cautionnement. Une flotte de haute mer est importante pour la Suisse, quand bien même nous ne sommes plus en période de guerre froide, a déclaré le ministre de l’économie Pascal Couchepin. Elle est même plus importante que jamais sur le plan économique, tant pour assurer l’importation que l’exportation de marchandises. Des bateaux naviguant sous pavillon suisse garantissent une certaine indépendance en cas de crise quelle qu’elle soit. La Confédération n’a pas perdu un centime depuis les débuts de la marine de haute mer helvétique en 1959. Aussi le risque est-il faible, sinon inexistant selon Pascal Couchepin. Sans caution, la flotte de haute mer, qui comprend 24 navires, ne serait pas concurrentielle.

5.6.02
Le Chemin de fer « Waldenburgerbahn » (WB) a réalisé un chiffre d’affaires de 8,16 millions de francs et un bénéfice de 46'527 francs en 2001. Le WB a transporté 1,88 million de passagers l’an dernier, soit six pour cent de plus que l’année précédente. Les indemnités nettes versées au WB par la Confédération et par le canton de Bâle-Campagne se sont élevées respectivement à 1,39 et à 0,97 million de francs, en augmentation de 110'000 francs par rapport à l’année précédente. L’augmentation du nombre de passagers transportés s’est répercutée sur les comptes à hauteur de 195'000 francs de recettes supplémentaires, est-il encore relevé dans le rapport annuel du WB. Une légère hausse (1,37 pour cent) de la part de recettes de la communauté tarifaire de la Suisse du nord-ouest (TNW) ainsi que des relèvements tarifaires ont également contribué à l’accroissement de recettes. En vendant 1,823 millions d’abonnements en 2001, la communauté tarifaire TNW a enregistré un nouveau record. Le WB a travaillé avec une moyenne de 21,7 postes (21,8 l’année précédente). L’effectif du personnel doit être maintenu le plus bas possible pour faire face à la pression des coûts. Le bénéfice entier est mis de côté. Le WB devra prendre une décision importante d’ici 2020 en ce qui concerne le matériel roulant. Le parc utilisé actuellement devra tôt ou tard être remplacé (une voiture date de 1880, une de 1937 et deux de 1953). Or, il n’existe pas de matériel standard à écartement de 75 cm – un cas unique en son genre en Suisse. Le prix du matériel est donc élevé. Questionnée par l’Office fédéral des transports (OFT) à propos de ses intentions en matière d’investissements jusqu’en 2020, la direction du WB a examiné l’opportunité de passer à l’écartement métrique ou à l’écartement normal. Des voitures répondant aux nouvelles exigences, telle la plate-forme d’entrée à niveau pour les personnes à mobilité réduite, et qui ont fait leurs preuves sont proposées aujourd’hui sur le marché pour les deux écartements de voie. Le tracé actuel pourrait être maintenu avec un écartement métrique, est-il relevé dans le rapport annuel. Le WB ne serait pas contraint d’acheter du terrain ou de détruire des bâtiments. Il reste suffisamment de temps pour choisir l’une ou l’autre option stratégique. Le volume d’investissements a été estimé à environ 62 millions de francs jusqu’en 2020.

5.6.02
Le législatif de la ville de Zurich souhaite introduire plusieurs dimanches sans voiture. Il a accepté un postulat des verts, qui a reçu l’appui du PS. Les membres des partis bourgeois ont mis en garde contre les effets négatifs d’une telle mesure sur le tourisme. La gauche s’est imposée sur le score serré de 60 voix contre 59. Le postulat des verts a obtenu l’appui du PS après que la teneur a été rendue plus modérée. Il n’est plus question de douze dimanches sans voiture, mais « d’un certain nombre ». L’exécutif est chargé d’intervenir auprès du canton et de la Confédération pour que des dimanches sans voiture soient introduits en coordination avec d’autres communes. L’auteur du postulat Balthasar Glättli (Verts) a fait référence aux débats menés à ce sujet au niveau fédéral. Une solution semble se dessiner au plan national qui prévoit un seul dimanche sans voiture par année; cela est insuffisant. Les dimanches sans voiture visent avant tout à faire prendre conscience des problèmes liés à la forte croissance du trafic automobile à des fins de loisirs. Un porte-parole du PS a fait référence à l’excellent réseau de transports publics qui existe dans la grande banlieue zurichoise tout en concédant que le postulat avait peu de chance d’être mis en œuvre et que le PS n’avait pas pris les devants pour cette raison. Le PRD et le PDC ont pour leur part fait valoir l’argument économique. De telles journées sont dommageables au tourisme. De telles revendications « fondamentalistes » sont difficiles à mettre en œuvre. Certaines artères situées en site urbain sont importantes pour assurer le transit et ne sauraient être coupées, ne serait-ce que certains dimanches.

6.6.02
Les CFF obtiendront six milliards de francs de la Confédération au cours de ces quatre prochaines années. Première Chambre à se prononcer, le Conseil des Etats a approuvé la convention de prestations et le crédit plafond. Le frein aux dépenses constitue toutefois un facteur d’insécurité. Dans la convention de prestations 2003-2006, la Confédération et les CFF fixent les objectifs de développement de l’infrastructure et les objectifs stratégiques en trafic voyageurs et en trafic marchandises. L’indemnité de la Confédération s’élève à 6'025 millions de francs, montant qui équivaut aux fonds mis à disposition au cours des quatre dernières années, en termes réels. 3'600 millions de francs, soit la part la plus importante, sont destinés à permettre de maintenir à niveau les performances du réseau. 1'900 millions de francs serviront à compenser les coûts d’exploitation du réseau non couverts. Enfin, 525 millions seront affectés à la modernisation du réseau. Un crédit de 130 millions de francs a été approuvé séparément qui est destiné à la mise en œuvre de la signalisation en cabine. « Nous n’avons plus à nous préoccuper des éternels déficits des CFF », a déclaré un conseiller aux Etats visiblement soulagé. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a toutefois annoncé que la convention de prestations devrait être partiellement renégociée si la mise de fonds de la Confédération venait à être réduite. Or les CFF sont tributaires de bases financières fiables pour être en mesure de planifier. Des économies faites à court terme dans le secteur de la maintenance du réseau conduisent inexorablement à un surcoût plus tard. L’élimination des goulets d’étranglement, qui est importante pour atteindre « l’objectif de transfert », subira du retard. Le chemin de fer ne contribue actuellement que dans une très faible mesure au transfert du fret de transit de la route sur le rail, contrairement au mandat qui est le sien, a déclaré Carlo Schmid (PDC/AI). Moritz Leuenberger a fait état de progrès réalisés dans les négociations sur le trafic transfrontalier. Le principal handicap du chemin de fer dans le secteur du fret n’est pas le manque de rapidité, mais le manque de ponctualité. Christoffel Brändli (UDC/GR) a critiqué le fait que les CFF bénéficient d’un traitement de faveur par rapport aux entreprises de transport concessionnaires (ETC) et demandé qu’une égalité de traitement soit instaurée aussi rapidement que possible. Il fonde ses espoirs sur la seconde phase de la réforme des chemins de fer, qui sera mise en consultation cet automne selon Moritz Leuenberger.

6.6.02
Les CFF donnent un nouveau look à leurs gares du trafic régional. Ils ont présenté aujourd’hui la première gare au nouveau look: Muntelier-Löwenberg près de Morat. Un concept d’aménagement uniforme, symbolisé par une stèle lumineuse (« Railbeam »), répond aux principaux besoins de la clientèle en matière de propreté, de sécurité et d’information. 80 gares seront aménagées d’ici la fin de l’année. 619 gares seront modernisées dans toute la Suisse d’ici 2006. Muntelier-Löwenberg est la première gare du trafic régional à bénéficier du nouvel aménagement conformément à l’important et ambitieux projet de modernisation des gares, dans lequel les CFF investiront 340 millions de francs au cours des quatre prochaines années. « C’est la réponse aux attentes des clients du chemin de fer et des contribuables », a déclaré Pierre-Alain Urech, suppléant du président de la direction générale des CFF devant la presse à Muntelier. « Ils veulent davantage de prestations et des aménagements modernes pour moins d’argent ». Les CFF attachent en même temps une grande importance à des gares du trafic régional aménagées de manière conviviale et agréable tout en améliorant la sécurité. Il faut savoir que 80 pour cent des clients du chemin de fer utilisent les services du trafic régional, soit pour se rendre à leur travail ou à l’école, soit pour rejoindre une gare du trafic à longue distance en vue de la poursuite de leur voyage. Chaque gare dispose désormais de panneaux-indicateurs électroniques ou d’écrans sur les quais. Les clients sont informés de manière très précise sur les heures d’arrivée et de départ des trains tant par les panneaux-indicateurs que par haut-parleur. Grâce à une technique d’éclairage particulière, le client se sent plus en sécurité et peut mieux s’orienter. Protection, confort et convivialité, telles sont les caractéristiques de l’aménagement des gares du trafic régional, qui leur confèrent en même temps une nouvelle apparence: parois d’information, parois commerciales, Railbeam comme luminaire central et élément de repérage, salles d’attente lumineuses avec abri contre le vent et sièges confortables, abris pour vélos, passages souterrains lumineux et accueillants ainsi que poubelles et cendriers pratiques et néanmoins agréables à l’œil. Les CFF attachent beaucoup d’importance à ce que les abords servent de lien entre la localité et la gare. Ils investissent en outre quelque 100 millions de francs par an pour améliorer l’accès aux trains en relevant les quais.

6.6.02
La ville de Lucerne est préoccupée par la croissance du trafic sur l’A2. Le Conseil fédéral est invité à examiner les possibilités d’un contournement routier et d’une extension de la gare. Le Conseil des Etats a accepté les postulats allant dans ce sens tout en rejetant les initiatives déposées par le canton de Lucerne. Celles-ci demandent la planification d’un contournement de l’agglomération lucernoise pour éviter une paralysie du réseau, d’une part, et des aménagements à apporter aux infrastructures de la gare, d’autre part. Le ministre des transports Moritz Leuenberger et le porte-parole de la commission Ernst Leuenberger (PS/SO) ont assuré le canton de Lucerne que ces problèmes seraient pris au sérieux. Il n’y a cependant pas lieu de donner suite à l’initiative, afin de préserver l’égalité de traitement de toutes les régions du pays. Il apparaît plus judicieux d’attendre les propositions de l’administration. L’Office fédéral des routes s’attache actuellement à rechercher des solutions dans le cadre d’un plan national s’agissant du trafic routier. Quant au trafic ferroviaire, les desiderata seront pris en compte dans le cadre de la 2e étape de « Rail 2000 ». Les représentants lucernois ont tenté en vain de faire changer d’avis la Chambre haute. Les initiatives du canton sont des appels au secours, a déclaré Helen Leumann (PRD/LU). Si l’on n’agit pas, la situation va se dégrader très sérieusement dans la région. Franz Wicki (PDC/LU) a relevé que le problème de l’A2, axe nord-sud, était d’importance nationale. Il s’agit d’éviter une véritable paralysie du trafic. Il a reçu l’appui de Filippo Lombardi (PDC/TI). Peter Bieri (PDC/ZG) a invité les membres du Conseil des Etats à ne pas créer de préjudice. En cas d’acceptation des initiatives du canton de Lucerne, chaque canton présentera ses revendications en matière de trafic de la même manière. Le Conseil des Etats a suivi cette dernière argumentation en rejetant les initiatives par 23 voix contre 10 et par 24 voix contre 9. Il a transmis les postulats au Conseil fédéral. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a assuré le canton de Lucerne que les initiatives ne seront pas classées dans des tiroirs poussiéreux, dès lors que son département n’en possède pas.

6.6.02
La société Intercontainer-Interfrigo (ICF), qui opère dans le secteur du trafic combiné, a connu une année difficile: son volume de transport a reculé de 13 pour cent. ICF a en outre passé dans les chiffres rouges suite à une perte de valeur enregistrée dans une participation. Le chiffre d’affaires a reculé de 8,6 pour cent en 2001 pour s’inscrire à 303,1 millions d’euros, a déclaré René Hellinghausen, président du conseil d’administration de ICF devant la presse. Le volume des prestations a passé de 1'084 millions TEU-kilomètres à 942 dans le secteur du trafic combiné rail/route. La perte se monte à 0,5 million d’euros en 2001, alors qu’un léger bénéfice était prévu au budget, a relevé René Hellinghausen. Dans l’intervalle, une annonce de réduction importante de valeur d’un partenaire belge a été faite à très court terme. Le trafic frigorifique s’est caractérisé l’an dernier par la recherche d’une nouvelle position sur le marché. ICF entend orienter ses affaires vers la location de wagons frigorifiques. Une comparaison des chiffres de transport n’est plus possible, a-t-il été déclaré lors de la conférence de presse. Les causes du fort recul du volume de transport sont situées hors du secteur d’influence des gestionnaires d’ICF, a relevé René Hellinghausen. Il a fait allusion en premier lieu au mauvais état ainsi qu’à la forte mise à contribution de l’infrastructure ferroviaire sur de nombreux axes en Europe. Le manque de mécaniciens de locomotives constitue également un problème. S’y ajoute toute une série de grèves qui ont paralysé les affaires: le point négatif le plus marquant aura été la grève de 20 jours des cheminots français en mars/avril 2001. René Hellinghausen a également émis des critiques à l’égard des entreprises de chemin de fer: ICF n’a pu ouvrir aucune nouvelle ligne l’année dernière en raison des temps d’attente extrêmement longs qui font suite aux demandes. La politique européenne des transports n’a pas obtenu de bonnes notes non plus: l’UE se doit enfin d’agir, a lancé René Hellinghausen. « Le fossé entre la route et le rail s’agrandit ». Il est beaucoup moins investi dans l’infrastructure ferroviaire que dans le réseau autoroutier. La Suisse constitue une « exception louable ». L’année courante a également mal débuté pour ICF en raison des coupures de la ligne de Luino. 2002 sera selon toute vraisemblance une année de transition, a-t-il été déclaré à la presse. ICF entend changer de statut juridique cette année en abandonnant le statut de coopérative et en optant pour celui de société anonyme.

7.6.02
Les Transports urbains de Zurich (VBZ) ont transporté davantage de passagers et accru leur chiffre d’affaires en 2001 par rapport à l’année précédente. La mise en service différée des trams Cobra constitue en revanche une déception, est-il relevé dans le rapport de gestion des VBZ. Les Cobras ont été livrés en mai 2001, avec deux ans de retard. Les travaux liés à leur mise en service ont pris davantage de temps que prévu, la fiabilité des cinq véhicules livrés laissant à désirer. Deux trams ont dû être retirés de l’exploitation en raison de fissures constatées aux carters de boîte de vitesse. Les trois autres véhicules n’ont pour l’instant circulé que lors de courses spéciales et de service. Les VBZ sont dans l’ensemble satisfaits de l’exercice écoulé: 278 millions de passagers ont utilisé trams et bus en ville de Zurich l’an dernier, ce qui représente un accroissement de deux pour cent. Les taux de croissance les plus élevés ont été enregistrés sur les lignes 4 (Zurich ouest en particulier), 10 et 15, ainsi que sur la ligne de trolleybus 32. Le chiffre d’affaires réalisé par les points de vente, par les revendeurs et au moyen des distributeurs s’est accru de 1,4 pour cent pour atteindre 136,8 millions de francs. Un record a été enregistré dans le secteur de la publicité dans les véhicules et sur les flancs du toit de ceux-ci: l’ambitieux objectif qui consistait à réaliser un chiffre d’affaires annuel de plus de 10 millions de francs était déjà atteint en automne 2001, est-il souligné dans le rapport de gestion. Les recettes provenant de la publicité faite sur les flancs du toit des véhicules et par affiches se sont accrues respectivement de 9 et de 6 pour cent.

9.6.02
Le chemin de fer Mittelthurgaubahn (MThB) est au bord de la faillite. La direction de l’entreprise de chemin de fer, la Confédération et le canton de Thurgovie mettent tout en œuvre pour éviter une faillite. Les responsables assurent que les trains ne resteront pas sur leur voie de garage. Il ressort d’un article paru dans le « SonntagsZeitung » qu’il manque 30 millions de francs dans la caisse du MThB. Hermann Lei, président du conseil d’administration du MThB et conseiller d’Etat thurgovien, a confirmé les difficultés de trésorerie du chemin de fer privé, mais n’a pas souhaité citer de chiffres. Il faut absolument éviter une faillite, a-t-il déclaré à l’agence télégraphique suisse ats. La crise financière est due à la réfection de la ligne longeant le lac de Constance (Seelinie), qui a coûté beaucoup plus que prévu en 1996 lors de sa reprise des CFF. Le MThB espère pouvoir boucher les trous avec l’appui de la Confédération. 30 millions font encore défaut par rapport au montant garanti par la Confédération au titre de la réfection de la « Seelinie », a déclaré le directeur du MThB Peter Joss. Les tractations avec l’Office fédéral des transports (OFT) au sujet des modalités de paiement et de la participation aux coûts supplémentaires sont en cours. L’OFT entend contribuer en tant qu’autorité de surveillance à sortir le MThB de la crise. L’objectif prioritaire est de maintenir l’offre de transports publics en Thurgovie, a déclaré Davide Demicheli, porte-parole de l’OFT. Le client ne doit pas subir les conséquences des problèmes financiers de l’entreprise de chemin de fer. Le MThB assurera à nouveau le transport des voyageurs sur le réseau ferroviaire avec son ancien concurrent, les CFF, à partir de décembre 2002. Le chemin de fer entend étendre son réseau dans le sud de l’Allemagne grâce à la nouvelle société de chemin de fer « Thurbo », dont les CFF détiennent 60 pour cent du capital.

10.6.02
Les Chemins de fer rhétiques (RhB) regrettent que les remontées mécaniques dans le canton des Grisons ne participent plus à l’abonnement demi-tarif. Le RhB craint une détérioration de l’image de toute la région touristique des Grisons. Chaque client en moins dans les trains signifie des recettes en moins pour le RhB, dont le réseau donne accès à un grand nombre de remontées mécaniques, est-il relevé dans la prise de position. Le RhB entend continuer à participer à l’abonnement demi-tarif. Les détenteurs d’abonnements généraux et d’abonnements demi-tarif sont toujours les bienvenus sur le réseau des Chemins de fer rhétiques. « En tant que plus important chemin de fer de montagne des Grisons, le RhB a été fréquemment confronté ces derniers temps à des réactions négatives de clients, a déclaré son porte-parole Peider Härtli. Les clients ne savent plus très bien où l’abonnement demi-tarif est valable et où il ne l’est pas. L’impression s’est parfois dégagée que l’abonnement n’était plus reconnu valable dans tout le canton des Grisons. De l’avis de Peider Härtli, les remontées mécaniques qui ont décidé de quitter la communauté de l’abonnement demi-tarif ont sous-estimé la facette émotionnelle de leur décision. L’abonnement demi-tarif est une « vache sacrée » à laquelle on ne touche pas. Le RhB s’apprête à affronter une période estivale difficile en raison de Expo.02. Les 18 remontées mécaniques grisonnes qui ont quitté la communauté de l’abonnement demi-tarif du fait que l’indemnité a baissé sont toujours en tractations avec les CFF. Les discussions traînant en longueur, les CFF ont pris le taureau par les cornes la semaine dernière en lançant une offre combinée, limitée à la saison des promenades, par le truchement de leur filiale RailAway. Cette offre permet aux détenteurs de l’abonnement demi-tarif d’obtenir cet été, par ce biais, des tarifs réduits auprès des remontées mécaniques qui ont quitté la communauté.

10.6.02
L’entreprise de transport Baselland Transport AG (BLT) a transporté 52,2 millions de passagers en 2001, soit 8,8 pour cent de plus que l’année précédente. La communauté tarifaire de la Suisse du nord-ouest (TNW) a vendu 1'823'230 abonnements (+16'557 abonnements/0,9 pour cent) et établi un nouveau record. Les nouveaux tracés des lignes de tram 10 et 11 ont entraîné un accroissement du nombre de passagers transportés de dix pour cent, est-il relevé dans le rapport de gestion 2001 publié aujourd’hui par le BLT. Un accroissement du même ordre de grandeur est attendu l’an prochain. La moitié de l’accroissement représente un trafic nouveau. Le chiffre d’affaires global du BLT s’est accru de 12 pour cent pour atteindre 35,9 millions de francs. Le bénéfice annuel s’est élevé à 1,4 million de francs. Quant au nombre de collaboratrices et de collaborateurs, il a augmenté de 18 personnes (+8,5 pour cent). L’effectif du personnel, exprimé en postes à plein temps, est de 233 personnes. 5,9 millions de kilomètres (5,6 en l’an 2000) ont été effectués sur les quatre lignes de tram du BLT, d’une longueur totale de 65 kilomètres, alors que 2,4 millions de kilomètres (1,97 en l’an 2000) ont été parcourus sur le réseau des lignes de bus, qui totalise 116 kilomètres. La communauté tarifaire de la Suisse du nord-ouest (TNW), dont la gérance est assurée par le BLT, présente également de bons résultats: les recettes, en hausse de 4,7 pour cent, se sont élevées à 185,6 millions de francs. L’accroissement est dû au relèvement tarifaire, d’une part, et à l’augmentation des ventes, d’autre part. Les ventes d’abonnements ont progressé à un niveau encore jamais atteint: 1'823'230 abonnements, soit +16'557 abonnements. Une progression a également été enregistrée dans les ventes d’abonnements aux frontaliers: +4'843 abonnements. 46'613 frontaliers possèdent un abonnement TNW. Les ventes d’abonnements, d’une part, et de billets à l’unité et de cartes multicourses, d’autre part, représentent respectivement 67 et 24 pour cent des recettes. 684 millions de kilomètres voyageurs ont été enregistrés dans le périmètre du TNW, soit une progression de 1 pour cent. 190 millions de passagers (+1 pour cent) ont été transportés.

10.6.02
La chaussée roulante Fribourg-en-Brisgau – Novare de RAlpin a transporté quelque 40'000 camions lors de son premier exercice. Le taux de remplissage a atteint 76 pour cent. Les exploitants dressent un bilan positif de cette ligne, qui a été mise en service le 11 juin 2001. Répondant à une question de l’Agence télégraphique suisse ats, Alberto Grisone, responsable de cette chaussée roulante à HUPAC SA, a indiqué que 19'540 camions ont été transportés sur cette ligne du 1er janvier au 8 juin 2002. La capacité de transport aurait permis de transporter 25'660 poids lourds. Le taux de remplissage s’est accru progressivement depuis le mois de février, a relevé Alberto Grisone. A titre de comparaison, la chaussée roulante avait enregistré 18'768 camions l’année précédente. Le taux de remplissage de Fribourg-en-Brisgau à Novare est plus élevé que dans le sens inverse, a indiqué le porte-parole de HUPAC SA. Le trafic en provenance du sud augmente néanmoins régulièrement. La société d’exploitation de la chaussée roulante RAlpin, un consortium constitué des CFF, du Chemin de fer du Lötschgerg BLS et de HUPAC SA, propose actuellement sept paires de trains par jour. Ce qui représente une offre de 67'000 places de chargement par année. Il est prévu de porter l’offre à 11 paires de trains. Les 105'000 places de chargement permettraient de faire face à quelque dix pour cent du trafic transalpin à travers la Suisse. En lançant un coup d’œil sur le taux de remplissage, on s’aperçoit que l’offre nocturne est plus particulièrement prisée et qu’il s’agit de la développer. Quatre à cinq trains sont proposés actuellement la nuit. Une augmentation de l’offre nocturne est toutefois rendue impossible jusqu’à la fin de l’été, la ligne Brigue- Domodossola étant coupée entre 3h30 et 8h00 en raison de travaux, a déclaré Alberto Grisone. S’y ajoute le fait que la ligne Domodossola- Novare est à simple voie. La chaussée roulante connaît des problèmes de ponctualité. Les trains circulant en direction du nord ont en moyenne 55 minutes de retard, ceux circulant en direction du sud 26 minutes. Lorsqu’un train a du retard, cela a des répercussions sur trois ou quatre trains supplémentaires. RAlpin entend améliorer l’offre de chargement en y apportant des améliorations techniques. La hauteur autorisée aux angles des camions est un élément essentiel. RAlpin a présenté en mai un prototype de wagon à plancher surbaissé, sur lequel des camions de quatre mètres de hauteur aux angles peuvent également être chargés.

10.6.02
Le BLS et le Chemin de fer allemand (DB) renforcent leur collaboration dans le secteur du transport de marchandises transalpin: la filiale de la DB, DB Cargo SA, reprend à cette fin 20 pour cent du capital-actions à la filiale du BLS, BLS Cargo SA. Le renforcement de la coopération avec le plus grand opérateur ferroviaire de fret en Europe vise à développer le trafic sur l’axe Lötschberg-Simplon et à mettre en œuvre les concepts de production transfrontaliers, a déclaré le directeur du BLS Matthias Tromp aux médias. L’amélioration de la qualité de l’offre ferroviaire qui est proposée aux clients doit conduire à un transfert du fret sur le rail. Ces objectifs sont consignés dans un contrat de coopération, auquel est liée la participation de la DB. Ce contrat prévoit la possibilité d’accroître la participation de la DB. Le BLS entend cependant rester majoritaire à l’avenir dans sa filiale Cargo. Assurant 5 pour cent du trafic des marchandises sur le rail en Suisse, le BLS n’a pas la taille critique au plan international, a relevé Matthias Tromp. Le représentant allemand, André Zeug, membre de la direction de DB Cargo, a qualifié la participation d’excellent complément à Railion, la communauté des chemins de fer allemands, danois et néerlandais dans le secteur du fret. DB Cargo visait une participation plus élevée; les objectifs peuvent néanmoins être atteints avec une participation de 20 pour cent. BLS Cargo entend poursuivre sa stratégie de croissance jusqu’à fin 2002, a déclaré le directeur de la filiale Dirk Stahl. L’entreprise exploite de nouveaux trains en trafic combiné non accompagné entre Rotterdam et Milan à partir du changement d’horaire du 16 juin. Une extension de l’offre de la chaussée roulante est prévue à compter de l’automne: l’offre passera de sept à neuf paires de trains entre Fribourg-en-Brisgau D et Novare I. La traction de bout en bout de la chaussée roulante sera réalisée dès 2003. La décision d’acquérir plusieurs locomotives multicourant sera prise prochainement. L’opérateur italien Ambrogio participe également à BLS Cargo à hauteur de 2,3 pour cent, en même temps que DB Cargo. Il ressort du communiqué que Ambrogio est une des principales entreprises privées européennes dans le secteur du trafic combiné et qu’elle exploite ses propres terminaux en Italie du nord. Les Chemins de fer italiens de l’Etat (FS) demeurent toutefois le principal partenaire, souligne Matthias Tromp. Les rapports avec les CFF ne vont pas être modifiés en raison de la participation de la DB. L’accord signé il y a une année est basé sur l’autonomie dans le secteur du fret et prend en compte d’éventuelles participations étrangères. Pour la DB, le BLS est à l’avenir le partenaire suisse stratégique, a souligné André Zeug. La collaboration avec les CFF sur la ligne du Gothard sera toutefois poursuivie.

11.6.02
Le groupe radical a décidé de ne pas entrer en matière s’agissant de l’accord aérien passé avec l’Allemagne, qui sera débattu au sein du Conseil national le 19 juin. Cela étant, il n’y a plus guère de perspectives de voir l’accord être accepté. Le groupe radical continue d’être favorable à des mesures de lutte plus efficaces contre le bruit et à une meilleure répartition de son impact, a précisé sa porte-parole Barbara Perriard. L’accord aérien ne permet toutefois pas d’atteindre ces objectifs. Il n’est pas équilibré. Il s’avère également discriminatoire. Il repose de surcroît sur un élément qui est faux du point de vue de la politique de l’environnement. Le groupe radical contribue volontiers à chercher des solutions à l’amiable. Ces solutions doivent cependant être axées sur les émissions et non sur le nombre de mouvements d’avion. Le groupe du PRD a pris sa décision par 30 voix contre 5. Il a suivi les arguments des acteurs directement concernés, l’exploitant de l’aéroport Unique, le canton de Zurich et la compagnie aérienne Swiss, a déclaré Barbara Perriard. Les chances de voir le Parlement entériner l’accord aérien paraissent ainsi largement compromises. L’UDC et le PDC se sont déjà prononcés contre l’accord. Seuls le PS et les Verts entendent emboîter le pas de la commission des affaires étrangères en acceptant l’accord. Ces positions ont été confirmées lors des séances des groupes parlementaires. Le groupe de l’UDC considère qu’il n’est pas acceptable que l’aéroport de Zurich soit soumis à des prescriptions plus sévères que les aéroports comparables en Allemagne. La protection contre le bruit est simplement utilisée comme prétexte pour rendre la concurrence plus faible, estime l’UDC. Le groupe socialiste souscrit à l’unanimité à l’accord, considérant que celui-ci constitue une meilleure solution qu’une querelle judiciaire devant les tribunaux allemands qui risque de durer des années. Les riveraines et les riverains de l’aéroport de Zurich ainsi que la compagnie aérienne Swiss auraient à subir les réels inconvénients d’un échec de l’accord. En disant non à l’accord, les responsables de l’aéroport visent à obtenir un accroissement de la capacité aéroportuaire par le droit d’urgence et sans possibilité pour les riverains concernés de s’exprimer. Le PS considère que cette démarche sape non seulement les possibilités institutionnelles, mais également les droits démocratiques de la population.

11.6.02
L’utilisation du gaz naturel comme carburant constitue une des possibilités de réduire les émissions de CO². Aussi l’industrie gazière suisse demande-t-elle à la Confédération une réduction fiscale pour le gaz naturel utilisé comme carburant, compatible au plan international. La mise en place d’un réseau de stations-service sur tout le territoire implique une baisse rapide et marquante de l’imposition fiscale du gaz naturel utilisé comme carburant, a souligné l’Association suisse de l’industrie gazière (ASIG) à Berne. En percevant six centimes par kilowatt-heure, la Suisse applique la cote fiscale la plus élevée en Europe. L’industrie gazière suisse apporterait en contrepartie son soutien à une plus large distribution du gaz naturel et du gaz biologique en densifiant son réseau de stations-service. « La Suisse pourrait réduire ses émissions de CO² de quelque 30'000 tonnes chaque année avec seulement 50'000 véhicules fonctionnant au gaz », a souligné le directeur de l’ASIG Martin Saxer. L’introduction du gaz en remplacement de l’huile minérale a permis à la Suisse d’éviter que 30,8 millions de tonnes de dioxyde de carbone (CO²) soient répandues dans l’atmosphère, a relevé le président de l’ASIG Hajo Leutenegger, conseiller national zougois, devant la presse. Le gaz naturel se distingue par des émissions de CO² de 25 pour cent inférieures. La Suisse dispose d’une énergie alternative concurrentielle, dès lors qu’un réseau de distribution d’une longueur de 13'500 kilomètres quadrille le pays. L’industrie gazière helvétique appuie la loi sur le CO² de la Confédération. Elle tient toutefois à souligner que les objectifs stipulés dans la loi pourraient être atteints plus facilement en mettant l’accent sur la promotion du gaz naturel. L’objectif fixé pour les combustibles (-15 pour cent) peut être atteint par des mesures volontaires des organisations économiques. Des efforts particuliers sont toutefois nécessaires dans le secteur du trafic routier en raison de la croissance de la mobilité et du nombre de véhicules, a précisé le président de l’ASIG. 242'125 gigawatt-heures d’énergie ont été utilisés l’an dernier en Suisse selon des chiffres provisoires. Cela représente une augmentation de 1,9 pour cent. La part de marché du gaz naturel s’est accrue de 11,1 à 11,5 pour cent.

11.6.02
Les chances de voir la variante dite montagne des NLFA se réaliser dans le canton d’Uri se sont accrues. Selon des informations du directeur de l’économie uranaise Isidor Baumann, le conseiller fédéral Moritz Leuenberger est disposé à se rallier à la variante d’un tracé à travers la montagne. Isidor Baumann s’est exprimé à ce sujet à la suite d’un entretien qui s’est tenu entre les représentants du canton d’Uri et le conseiller fédéral. «Le ministre des transports Moritz Leuenberger a laissé entendre qu’il allait soumettre un crédit de planification de la variante montagne au Conseil fédéral », a déclaré Isidor Baumann. Le crédit de planification déclencherait un avant-projet. Celui-ci conduirait à prendre une décision portant sur le plan directeur, lequel pourrait remplacer la variante dite vallée par une variante montagne. Isidor Baumann s’est montré satisfait de la tournure des événements. Si la Confédération revoit sa copie, c’est grâce à l’opposition marquée par le canton d’Uri et aux résultats des études. Les études d’un bureau d’ingénieurs indépendant qui ont été publiées en décembre dernier ont montré que la variante montagne serait certes sensiblement plus chère, mais qu’elle est réalisable à l’instar de la variante vallée. La planification et le financement actuel sont basés sur un tracé à ciel ouvert. Le canton d’Uri s’y oppose résolument et demande que le tracé soit déplacé dans la montagne. La variante la plus onéreuse dite « montagne, longue » devrait entraîner un surcoût de l’ordre de 700 millions de francs. Interpellé à ce sujet, Heinz Schöni, porte-parole de l’Office fédéral des transports (OFT), n’a pas souhaité s’exprimer sur les résultats de l’entretien. Berne a cependant attiré l’attention du canton d’Uri que la décision prise quant au financement du projet (FTP) ne portait pas sur la variante montagne et, partant, qu’une décision du Parlement, voire du peuple serait nécessaire pour une telle réalisation. Il s’est agi de préparer la décision du Conseil fédéral, a précisé Heinz Schöni. Le Conseil fédéral entend prendre une décision avant les vacances d’été en ce qui concerne le suivi du dossier uranais. Le tronçon litigieux est situé entre Altdorf et l’entrée du tunnel de base à Erstfeld.

12.6.02
Les exploitants des remontées mécaniques dans le canton des Grisons luttent contre la perte d’image engendrée depuis que nombre d’entreprises du canton se sont retirées du champ d’application de l’abonnement demi-tarif. 21 des 57 remontées mécaniques du canton des Grisons n’ont jamais été membre de la communauté tarifaire de l’abonnement demi-tarif, a indiqué Gaudenz Beeli, président de l’association des remontées mécaniques grisonnes, lors de l’assemblée générale tenue à Arosa. Seule la moitié environ des remontées mécaniques suisses participent à ladite communauté, a précisé Gaudenz Beeli. La majorité des 21 remontées mécaniques grisonnes qui reconnaissaient l’abonnement demi-tarif pour les billets à l’unité a quitté la communauté pour des raisons financières. Il faut savoir que les versements de compensation provenant du compte de l’abonnement demi-tarif ont fondu de 70 pour cent et plus depuis la mise en vigueur de la nouvelle clé de répartition. L’association des entreprises à câble a présenté des chiffres lors de l’assemblée générale. Il s’avère par exemple que les recettes annuelles provenant du compte de l’abonnement demi-tarif ont baissé de 350'000 à moins de 60'000 francs pour les Remontées mécaniques « Weisse Arena SA » à Flims/Laax. Les Remontées mécaniques « Gotschnabahn » dans le Prättigau n’ont plus obtenu que 9'000 francs au lieu de 96'000. Les entreprises de remontées mécaniques ne sont plus en mesure de faire face à une érosion de leurs recettes, a relevé le président de l’association Gaudenz Beeli. Une comparaison de prix avec les autres régions du pays a révélé que les remontées mécaniques grisonnes ne sont pas chères, même sans l’abonnement demi-tarif. Un retour dans le giron de l’abonnement demi-tarif ne figurait pas à l’ordre du jour de l’assemblée générale. Les remontées mécaniques grisonnes sont toujours en tractations avec les CFF pour chercher de nouvelles solutions. Elles attendent qu’une nouvelle date de réunion leur soit proposée. Reto Gurtner, un des exploitants de remontées mécaniques les plus importants du pays, a pris la parole au sujet de l’abonnement demi-tarif. Le président du conseil d’administration de l’entreprise « Weisse Arena SA » a accusé les CFF d’avoir mené une campagne contre les remontées mécaniques grisonnes, afin d’éviter que d’autres entreprises du pays, en particulier du Valais, emboîtent le pas des remontées mécaniques grisonnes. Reto Gurtner a invité les membres à faire preuve de sang-froid. Le prix net proposé par les entreprises est déterminant et non l’abonnement demi-tarif. Ce, d’autant plus que les remontées mécaniques sont des entreprises privées et non des entreprises de transports publics subventionnées. L’indignation générale s’estompera lorsque la clientèle aura été informée sur les tenants et les aboutissants de cette affaire, a lancé Reto Gurtner.

12.6.02
Le Chemin de fer Brigue-Viège-Zermatt (BVZ) et le Chemin de fer Furka-Oberalp (FO) entendent fusionner le 1er janvier 2003. Les conseils d’administration des deux sociétés ont pris la décision de principe de fusionner au terme d’un an de négociations. La fusion avait déjà été retenue comme « objectif stratégique » en juin 2001. Elle a été confirmée aujourd’hui par les deux sociétés. Les deux sociétés ont décidé de convoquer chacune une assemblée générale extraordinaire le 12 septembre 2002. La Confédération, ainsi que les cantons d’Uri, des Grisons et du Valais – en tant que propriétaires du chemin de fer Furka-Oberalp SA – sont appelés à redéfinir leur participation d’ici à cette date. La clé de répartition des coûts couverts par des subventions des collectivités publiques devra également être remaniée. Le type d’organisation de la nouvelle société n’a pas encore été retenu. La modèle de fusion prévoit cependant la création de trois sociétés: la Société de management SA est appelée à assurer la direction des chemins de fer fusionnés. Elle sera composée de manière paritaire du holding BVZ, d’une part, et de la Confédération et des cantons, d’autre part. Une société de transport reprendra l’ensemble de l’exploitation ferroviaire, à savoir le matériel roulant, les dépôts, les exploitations affermées et l’entretien, en tant que centre de profits versant des dividendes. Le capital-actions serait mis à disposition par le holding BVZ et par les actionnaires du FO respectivement à hauteur de 75 et de 25 pour cent. Il est prévu que la société couvrant l’infrastructure, à savoir la voie, la caténaire, les postes de commande, les bâtiments et les ateliers, passe entièrement en mains de la Confédération et des cantons du Valais, d’Uri et des Grisons. Cette structure est nécessaire pour obtenir des subventions des collectivités publiques. Des investissements devront être faits, en particulier dans des projets-clés tels le terminal à Täsch et les gares NLFA à Brigue et à Viège. Ces projets ne sont guère réalisables sans fusion, ont martelé les présidents des conseils d’administration des deux entreprises. Le nouveau chemin de fer entend développer son leadership dans le Haut-Valais, ainsi que dans les régions « Urserental » et « Surselva ». Une réunion avec les Chemins de fer rhétiques n’a pas fait l’objet de discussions jusqu’ici, quand bien même le FO circule jusqu’à Disentis GR. Il est prévu que le directeur actuel du BVZ Hans-Rudolf Mooser prendra les rênes de la société fusionnée. Le directeur du FO, Rolf Escher, conseiller aux Etats valaisan, se retirera de la société.

13.6.02
Le contournement de Klosters GR coûtera 30 millions de francs de plus. L’Office fédéral des routes a exigé après coup la construction d’une galerie de secours d’une longueur de 4,2 kilomètres dans le tunnel « Gotschna » pour des raisons de sécurité. Les coûts globaux du contournement s’élèvent ainsi à près de 370 millions de francs. L’office fédéral justifie sa position en se référant aux enseignements qui ont pu être tirés après les accidents survenus dans les tunnels du Mont-Blanc (F), du Tauern (A) et du Gothard, communique le département des travaux publics du canton des Grisons. Le surcoût de 30 millions de francs est pris en charge à raison de 75 pour cent par la Confédération. La galerie de secours parallèle au tunnel « Gotschna » mesure 4,1 kilomètres. La coupe de section est de 5 mètres, de sorte que des véhicules de secours peuvent également l’emprunter. Des liaisons latérales sont construites tous les 300 mètres qui conduisent à la galerie de secours. La galerie est éclairée et dotée d’un système d’évacuation de l’eau et d’un système d’aération. Le percement du tunnel « Gotschna » a été achevé en décembre de l’année dernière, après quatre ans de travaux. L’ouverture du contournement de Klosters était prévue à l’origine en 2007. Il s’avère que les risques géologiques ont été moindres que ceux qui étaient attendus et que le tunnel pourra être inauguré en 2005 déjà.

14.6.02
CFF Cargo met aujourd’hui dix nouvelles puissantes locomotives en service. Elles sont destinées au trafic de marchandises transfrontalier entre l’Allemagne et la Suisse. Leur mise en service constitue un jalon important de la stratégie de CFF Cargo axée sur la croissance et sur le transfert du fret sur le rail. Le coût des locomotives se monte à 45 millions de francs. Les locomotives seront utilisées pour l’essentiel sur l’axe Cologne- Suisse (-Italie). CFF Cargo fondera la société Swiss Rail Cargo Köln (SRC Köln) avec l’entreprise Häfen- und Gütervekehr Köln (HGK) à fin juin 2002. Il sera ainsi possible aux CFF de proposer des transports transfrontaliers, sous leur responsabilité de bout en bout, sur cet axe de fret européen. Ce faisant, les CFF satisfont une revendication importante des chargeurs. CFF Cargo développera parallèlement son excellente coopération avec les Chemins de fer allemands. Globalement, les CFF visent une forte croissance du tonnage sur l’axe nord-sud tout en contribuant à transférer le fret de la route sur le rail.

14.6.02
Le Chemin de fer Mittelthurgaubahn (MThB) a subi une perte de 10 millions de francs en 2001. Les créanciers lui donnent jusqu’à fin septembre pour trouver des solutions. Le chemin de fer doit quelque 23 millions de francs aux CFF. Le conseil d’administration a constitué une commission pour analyser la situation et pour chercher des solutions. La commission est présidée par l’ancien maire de Weinfelden, Dieter Meile. L’objectif consiste à procéder à une réévaluation aussi complète et transparente que possible lors de l’élaboration des comptes annuels, a communiqué le MThB. La perte enregistrée en 2001 en raison de charges extraordinaires se monte à environ 10 millions de francs. Conséquence: le capital-actions est pratiquement tombé à zéro. Des mutations de personnel seront décidées lors de l’assemblée générale extraordinaire qui aura lieu au début octobre. Le conseil d’administration donnera des informations sur l’avenir du MThB après avoir consulté les actionnaires, les créanciers, l’Office fédéral des transports (OFT) et les CFF. Une manne fédérale complémentaire de 5,6 millions de francs sera versée au titre des années 2001/2002 pour assurer la liquidité à court terme et permettre le maintien de l’offre de transports publics. Les places de travail ne sont pas en danger. Les engagements à l’égard des CFF se montent à quelque 23 millions de francs. Le MThB vise une solution à l’amiable avec les CFF en ce qui concerne les futurs rapports avec Thurbo SA. Il est prévu que Thurbo SA sera opérationnelle comme prévu le 15 décembre.

14.6.02
La journée des villes a commencé à Bienne à l’enseigne de la devise « Demain la Suisse et les villes ». L’assemblée générale de l’Union des villes suisses ainsi qu’une visite de la ville-expo de Morat figurent au programme. Le président de l’Union des villes suisses, le maire de la ville de St-Gall Heinz Christen, a salué les efforts déployés au niveau fédéral pour accorder davantage de poids aux villes et aux agglomérations. « Nous constatons qu’une nouvelle orientation se fait jour au niveau fédéral », a-t-il déclaré devant la presse à Bienne. La nouvelle péréquation financière de la Confédération porte également sur les questions liées à la politique d’agglomération. 2,4 milliards de francs seront versés chaque année à titre de compensation aux cantons ayant le moins de ressources. S’y ajoutent 275 millions de francs par année pour la péréquation liée à la géographie et à la topographie. Le oui de l’Union des villes suisses à la péréquation est toutefois lié à la condition qu’une compensation socio-démographique à hauteur de 275 millions de francs par année soit réalisée. Une telle compensation tient compte des charges sociales et démographiques particulières des cantons à caractère urbain, a déclaré Heinz Christen. Une réglementation plus contraignante en ce qui concerne la collaboration intercantonale visant à indemniser les charges des centres, estimées à 100 millions de francs par année, est de surcroît vitale. Et Heinz Christen de poursuivre: l’Union des villes suisses considère également qu’un nouvel engagement de la Confédération dans le secteur du trafic d’agglomération est indispensable. L’union demande qu’un montant d’environ 350 millions de francs par année soit prélevé des encaissements de la Confédération au titre des taxes sur les huiles minérales et affecté aux projets de transports publics et du trafic individuel dans les agglomérations.

17.6.02
L’union faîtière de l’économie economiesuisse craint que la Suisse soit mise à l’écart du marché européen dans le secteur des transports de marchandises. La Suisse se doit de s’ouvrir au marché dans ce secteur, parallèlement à la réforme 2 des chemins de fer. economesuisse a présenté dix revendications dans un rapport qu’elle a publié. Il est en particulier demandé qu’un organisme indépendant gère et attribue les sillons. Aujourd’hui, l’Office fédéral des transports (OFT) n’a la compétence que de fixer le prix des sillons. economiesuisse estime que la cession de fonctions « critiques du point de vue de la concurrence », telles la gestion et l’attribution des sillons, constitue une possibilité d’atteindre l’objectif majeur que représente « le libre accès au réseau, sans discrimination ». Une seconde variante, plus radicale, consisterait à dissocier complètement le réseau et le transport. La variante moins radicale « cession des fonctions critiques du point de vue de la concurrence » est considérée par economiesuisse comme le minimum de ce que les directives européennes requièrent. Hans-Jörg Bertschi, membre de la commission des transports d’economiesuisse, pense que l’évolution de la politique des transports sera dictée par Bruxelles. L’association faîtière souhaite également que les prix des sillons soient abaissés. Les prix des sillons sont sensiblement plus élevés que dans la majeure partie des Etats européens, précise Hans-Jörg Bertschi, qui considère qu’ils doivent être abaissés au niveau européen. La priorité à accorder au secteur du fret par rapport au trafic voyageurs aux « points névralgiques » du réseau représente également une revendication d’economiesuisse. Il ne s’agit pas d’obtenir que le trafic des marchandises bénéficie globalement d’un traitement prioritaire. Hans-Jörg Bertschi estime que le trafic régional voyageurs et le fret international devraient être égaux. Enfin, il est proposé de mettre en place un « régulateur » indépendant de l’administration. Cet organisme serait appelé à intervenir lors d’entraves à la libre concurrence, précise economiesuisse. Le syndicat du personnel des transports (SEV) considère les propositions d’economiesuisse de « fantasmes d’adeptes incorrigibles du néolibéralisme ». Une baisse du prix des sillons pénaliserait le trafic voyageurs. « Les passagers subventionneraient le fret en achetant leur billet », indique le SEV dans son communiqué. L’Union syndicale suisse (USS) se prononce également contre les propositions de l’association faîtière. « La part du chemin de fer en trafic marchandises doit certes être augmentée, mais pas par des propositions qui visent aveuglément une ouverture des marchés et en attendent des merveilles », communique l’USS. Les CFF ont une position nuancée. On est disposé aux Chemins de fer fédéraux à discuter de la question d’accorder une priorité partielle au trafic marchandises, a précisé le porte-parole des CFF Roland Binz. La création d’un organisme de régulation est également judicieux. On se refuse en revanche à se lancer dans des aventures risquées, telle la séparation des tâches « gestion des sillons » et « attribution des sillons ». Il ne faut pas mettre en jeu les avantages du chemin de fer intégré.

17.6.02
De nouveaux véhicules du trafic régional circuleront dès 2005 sur le réseau du RER bâlois. De nouveaux points d’arrêt seront en outre aménagés. En tant que partenaires des cantons de la Suisse du nord-ouest, les CFF attendent une participation financière des pouvoirs publics. La Conférence des directeurs des transports publics des cantons de la Suisse du nord-ouest a débattu à Liestal de la planification du RER bâlois avec les délégués des CFF, ont communiqué les CFF et les cantons. Des nouveaux véhicules du trafic régional devraient être mis en service dès 2005. Les CFF attendent de la part des cantons « une participation substantielle » aux coûts de planification et d’investissement de 70 millions de francs au total, est-il encore relevé. Les crédits portant sur les travaux seraient soumis aux parlements cantonaux concernés en fonction du montant de l’investissement. De nouveaux points d’arrêt seront construits à Bâle Dreispitz, Pratteln Längi et Rheinfelden Augarten. Il est également prévu de moderniser les gares du trafic régional et d’apporter une certaine uniformité dans les installations destinées à la clientèle. Les quais seront de surcroît surélevés à 55 cm de hauteur. Les CFF acquerront un parc de véhicules de traction homogène correspondant à leur politique nationale dans le secteur du matériel roulant. Ils prendront des engagements dès que les cantons et les CFF se seront entendus sur les coûts, le nombre et la qualité des prestations de transport. Un accord sera signé en septembre.



18.6.02
Les 40 organisations de l'économie automobile et routière affiliées à la Fédération routière suisse ont à nouveau revendiqué avec véhémence la construction de la seconde galerie au tunnel du Gothard. A défaut d’une seconde galerie, il faut s’attendre à l’avenir à des temps d’attente allant jusqu’à 20 heures. Le président de la FRS Claude Gay-Crosier n’a pas mâché ses mots à propos du contre-projet du Conseil fédéral qui est opposé à l’initiative Avanti. Les principaux éléments du message témoigneraient d’une « subite perte de mémoire - couplée à une capacité de perception sélective – », a-t-il déclaré selon le texte de son exposé lors de l’assemblée des membres FRS tenue à Berne. Une étude commandée par la FRS montre clairement que le trafic engendré par la seconde galerie au Gothard se situe dans d’étroites limites, a poursuivi Claude Gay-Crosier. L’argument selon lequel les bouchons se reportent dans les agglomérations de Lucerne et de Lugano ne devient pas plus pertinent en le répétant. Le président de la FRS a présenté différents scénarios démontrant ce qui se passera devant les entrées du tunnel du Gothard au cas où il serait renoncé à la construction de la seconde galerie. Le temps perdu en moyenne dans les bouchons par chaque automobiliste passera de quatre à cinq heures aujourd’hui à huit heures en cas d’accroissement du trafic de 10 pour cent. En cas d’accroissement du trafic de 30 pour cent sur l’axe nord-sud, chaque automobiliste devra patienter jusqu’à 20 heures devant le tunnel du Gothard. Le nombre d’heures d’attente passées devant le Gothard s’est accru de 200 heures pour atteindre 1'312 heures de bouchons en 2001. Ce, en dépit de la fermeture du tunnel pendant 55 jours. La construction d’une seconde galerie au Gothard a également un sens du point de vue économique, a poursuivi Claude Gay-Crosier. Les bouchons coûtent 30 millions de francs chaque année. Il faut tabler sur des coûts allant jusqu’à 70 millions selon le développement du trafic, voire 270 millions de francs dans le cas extrême.

18.6.02
Le Conseil national a approuvé la loi sur l’égalité des personnes handicapées par 74 voix contre 2. Les personnes handicapées voient ainsi d’importants souhaits se réaliser: le bureau de l’égalité des personnes handicapées et l’intégration des enfants handicapés dans l’école publique. Le Conseil national a voté, par 158 voix contre 2, un crédit plafond de 300 millions de francs pour la mise en œuvre de la loi au cours de ces vingt prochaines années. Il est prévu de financer par ce truchement les mesures en faveur des personnes handicapées dans le secteur des transports publics. La Chambre du peuple a renoncé en particulier à étendre l’obligation d’adapter tous les immeubles et toutes les installations accessibles au public par crainte de conséquences financières imprévisibles. Par 91 voix contre 81, elle a rejeté la proposition de sa commission des affaires sociales et de la santé. Le Conseil national a, à l’instar du Conseil des Etats, décidé que seuls les nouveaux bâtiments et ouvrages rénovés après l’entrée en vigueur de loi devront être adaptés en l’espace de 20 ans pour permettre l’accès aux personnes handicapées. Cela concerne par exemple les banques, les restaurants, les cinémas et les stades, mais aussi les aéroports, les gares et les embarcadères, y compris leur système de communication et leur point de vente des billets. Ils ne devront cependant être aménagés que si les coûts ne dépassent pas 5 pour cent de la valeur assurée ou à neuf. Le principe de proportionnalité selon lequel il n’est pas obligatoire d’éliminer des obstacles lorsque le coût économique est disproportionné constitue un garde-fou supplémentaire. Le Conseil national a néanmoins concédé des droits subjectifs aux personnes handicapées. C’est ainsi qu’elles peuvent désormais déposer plainte contre les maîtres d’œuvre de nouveaux bâtiments qui ne sont pas aménagés de manière adaptée à leurs besoins. Les personnes handicapées ont en outre obtenu le droit d’actionner la justice lorsque des offres de prestations (y compris la formation et la formation continue) sont discriminatoires. Elles ne peuvent toutefois poursuivre des particuliers en justice pour éliminer des obstacles. Leur droit se limite à demander une indemnité plafonnée à 5'000 francs. Le droit d’agir en justice est également accordé aux organisations de personnes à mobilité réduite reconnues, à l’instar du droit de recours accordé aux associations dans le secteur de la protection de l’environnement. Le Conseil national a de surcroît accepté la proposition de Stéphane Rossini (PS/VS) qui vise à adapter la loi sur les statistiques. La Confédération est ainsi tenue d’établir une statistique sur les personnes handicapées.

18.6.02
L’année 2001 s’avère être une année moyenne pour l’aéroport international de Genève (AIG). Le nombre de passagers a reculé de 3,6 pour cent. Le bénéfice a fondu de 20 millions environ pour s’établir à 25,7 millions de francs. Les résultats enregistrés l’an dernier ne sont pas comparables avec ceux de l’année précédente, a déclaré Carlo Lamprecht, président du conseil d’administration de l’AIG, à la presse. L’aéroport de Cointrin avait réalisé un bénéfice record de 46,5 millions de francs en 2000. Le recul du nombre des passagers enregistré au cours de cette année difficile est cependant moins marqué qu’à Zurich (-7,5 pour cent) ou à Bâle (-6 pour cent). Le marché est plus équilibré à Genève, a relevé le directeur de l’AIG Jean-Pierre Jobin. Le recul des activités de Swissair (18,8 pour cent) et de Crossair (9,4 pour cent) a été partiellement compensé par « l’effet EasyJet ». Leur part de marché s’est élevée à 28,2 pour cent l’an dernier (32,5 pour cent l’année précédente). La compagnie à bas prix EasyJet a accru sa part de marché de 13,4 à 16,5 pour cent. Suivent British Airways (8,7 pour cent), Air France (8,4 pour cent) et Lufhansa (7,2 pour cent). KLM (4 pour cent), SAS (3 pour cent), Iberia (3,2 pour cent) et Alitalia (2,2 pour cent) sont également actives sur le marché genevois. Les quinze pour cent restants se répartissent sur une trentaine d’autres compagnies aériennes. L’AIG s’attend cette année à un recul du nombre de passagers de 7 pour cent. L’AIG négocie actuellement avec différentes compagnies aériennes désireuses d’ouvrir à nouveau certaines lignes. Le chiffre d’affaires a reculé de 190,8 millions de francs en l’an 2000 à 187,1 millions en cette année de crise 2001. Quant à l’effectif du personnel, il a passé de 487 à 500 collaboratrices et collaborateurs. 6'500 personnes travaillent sur le site de l’aéroport dans quelque 150 entreprises. L’AIG table sur un gain de 15 millions de francs en 2002.

19.6.02
Le premier parking à vélos exploité de manière professionnelle en Suisse est inauguré aujourd’hui à Bâle. Situé sous la Place de la gare, il offre une capacité de 1'100 places, dont la moitié sont surveillées et payantes. Réparations et douches font également partie des prestations proposées. Le parking à vélos vise à faire face à la situation chaotique qui règne sur la Place de la gare en ce qui concerne le stationnement des bicyclettes, a déclaré la directrice des travaux bâloise Barbara Schneider à la presse. La place a bénéficié d’un nouvel aménagement lors de l’introduction de nouvelles lignes de tram et de bus. Elle a été fermée à la circulation des voitures. Tous ne se sont pas encore habitués à la nouvelle situation. Le parking des vélos peut être utilisé jour et nuit, ticket en poche. Les exploitants promettent en effet qu’il sera desservi 24 heures sur 24, 365 jours par année. Une grande importance a été attachée lors de son aménagement à la sécurité (surveillance vidéo), à la luminosité, à l’espace et au côté pratique des installations. C’est ainsi que des boxes destinés à abriter les vélos de haut de gamme ainsi que des casiers à bagages sont également proposés. Le parking à vélos de Bâle est un des meilleurs marché en Suisse: un franc par jour ou 120 francs par an. Les 18 autres parkings à vélos qui coopèrent en Suisse, tel celui de Zurich, demandent deux francs. Le plus grand parking à vélos était celui de Lucerne, qui propose 418 places. De nombreux parkings à vélos sont exploités dans le cadre de projets pour chômeurs. L’inauguration de la Place de la gare et du nouveau parking à vélos est l’aboutissement de 20 années de planification de la gare principale et de ses environs. Les autres projets ne sont pas aussi avancés, telle la passerelle marchande qui est en construction au-dessus des voies et qui remplacera le passage sous-voies à partir du mois d’août 2003. Les différents ouvrages réalisés à la gare de Bâle à l’enseigne d’ « Euroville » pour améliorer la mobilité (y compris celle des piétons) reviennent à 211 millions de francs. Le canton de Bâle-Ville prend 107,5 millions de francs à sa charge. Une grande partie de la somme restante est supportée par les CFF. Le parking à vélos coûte à lui seul 12 millions de francs, dont 11 millions sont pris en charge par Bâle-Ville.

19.6.02
RAlpin SA, une filiale commune du BLS, de CFF Cargo, de Hupac et des FS Trenitalia, a connu une très bonne première année. La chaussée roulante proposée entre Fribourg-en-Brisgau (Allemagne) et Novare (Italie) a rapidement conquis sa place sur le marché. Elle enregistre une demande en nette croissance. RAlpin SA a réalisé une chiffre d’affaires de 17,9 millions de francs et un bénéfice de 370'000 francs durant l’exercice 2001 écourté. RAlpin a transporté 18'800 camions du 11 juin à fin décembre. Le taux de remplissage des 1'629 trains s’est élevé en moyenne à 67,5 pour cent. Le demande a ainsi été légèrement plus élevée que les valeurs portées au budget. RAlpin SA enregistre une demande qui continue de croître durant l’exercice 2002. Plus de 40'000 camions – chauffeurs compris – ont été transportés sur l’axe du Lötschberg-Simplon depuis la mise en service le 11 juin 2002. Quelque 800 kilomètres de bouchons ont ainsi pu être évités sur les autoroutes de transit helvétiques, ce qui représente la distance entre Hambourg et Bâle ou entre Cologne et Milan. La chaussée roulante est conçue pour les poids lourds de 44 tonnes, de quatre mètres de hauteur et de 2,5 mètres de largeur. L’offre proposée entre dans la stratégie mise en place par la Confédération visant à encourager le transfert du trafic marchandises de la route sur le rail. Elle est commandée par l’Office fédéral des transports (OFT). Sept paires de trains circulent quotidiennement entre Fribourg-en-Brisgau et Novare. RAlpin SA prévoit d’accroître l’offre à 9 paires de trains par jour et par sens à partir du début 2003. Ce développement de l’offre implique toutefois la suppression de la fermeture nocturne de la ligne sur la rampe sud du Simplon entre Iselle et Domodossola. L’aménagement d’un terminal supplémentaire à Domodossola est à l’étude pour faire face à l’augmentation du trafic et pour disposer d’une installation de secours en cas de dérangement sur le réseau ferroviaire.

19.6.02
Première Chambre à se prononcer, le Conseil national a, par 105 voix contre 79, mis en pièce l’accord aérien passé avec l’Allemagne. Une majorité bourgeoise considère qu’il incombe à la justice de régler l’affaire. Devant la presse, le ministre des transports Moritz Leuenberger ne s’est pas montré surpris par la décision du Conseil national. A ce stade, il s’attend à ce que le Conseil des Etats emboîte le pas de la Chambre du peuple, quand bien même un revirement ne saurait être exclu. Le ministre des transports allemands Kurt Bodewig lui a indiqué au téléphone qu’en cas de rejet de l’accord la sécurité aérienne allemande recevrait le mandat de reprendre la surveillance de l’espace aérien du sud de l’Allemagne de l’entreprise suisse Skyguide. Les conséquences sont claires de l’avis de Moritz Leuenberger: la sécurité aérienne suisse perdra la surveillance de l’espace aérien du sud de l’Allemagne. Par arrêté unilatéral, l’Allemagne limitera à 80'000 le nombre de mouvements d’avion par année, réduira le délai de transition de 41 mois à une année et prendra à son compte la surveillance de l’espace aérien. La majorité du Conseil national entend risquer le coup. L’accord est mauvais et discriminatoire, a-t-on entendu dans le camp bourgeois. Seuls la gauche et les Verts ont soutenu l’accord aérien. L’exploitant de l’aéroport Unique et le directeur de l’économie zurichoise Ruedi Jeker ont salué le non du Conseil national. Les deux pensent qu’une solution plus favorable à la Suisse pourra être obtenue par voie de négociations ou devant les juges. Skyguide n’a pas souhaité se prononcer sur l’accord dans sa globalité; son porte-parole Patrick Herr a toutefois tenu à attirer l’attention sur les conséquences d’une reprise de la surveillance de l’espace aérien du sud de l’Allemagne: des cheminements plus complexes, davantage d’interfaces, des capacités à la baisse et un accroissement des retards.

20.6.02
La plus grande association routière de la Suisse a le vent en poupe: le Touring Club (TCS) a vu le nombre de ses membres augmenter de 23'000 et son secteur des assurances progresser. En 2001, le TCS s’est sensiblement rapproché de son but, à savoir être le leader dans le secteur des prestations au service de l’homme mobile, a déclaré le directeur général du TCS Josef Andres devant la presse à Zurich. Les objectifs financiers ont été atteints: le chiffre d’affaires a atteint 400 millions de francs. Les secteurs du tourisme, des assurances et du sociétariat ont réalisé respectivement un chiffre d’affaires de 150, 135 et 95 millions de francs. 38'000 lettres ETI et 12'000 polices d’assurance pour la protection juridique routière et privée ont trouvé preneur. 912'000 automobilistes suisses étaient assurés par une lettre ETI à fin 2001, alors que 502'000 avaient conclu une police pour la protection juridique Assista. L’offre « auto tcs », conçue en collaboration avec la Bâloise Assurance, a enregistré une forte progression, puisque 12'000 polices supplémentaires ont été contractées. Plus de 50'000 membres du TCS sont désormais assurés auprès de « auto tcs ». L’organisation de secours en cas de panne a été fortement mise à contribution: plus de 1'000 interventions par jour. « Voyages tcs » a enregistré un recul du chiffre d’affaires en raison des événements du 11 septembre. Celui-ci est dans le même ordre de grandeur que celui enregistré dans le reste de la branche des voyages, a relevé Josef Andres. Les réservations ont dans l’intervalle repris le niveau de l’année précédente: +9,6 pour cent en avril 2002. Le 11 septembre a également eu des répercussions dans le secteur Assistance, qui s’est vu confronter à une vague de demandes d’assistance. Le TCS recensait 1,41 million de membres à la fin de l’année. Josef Andres considère le fait que le nombre de membres ait augmenté de 100'000 de 1994 à 2001 – dans un contexte économique difficile - comme une confirmation de l’ancrage du TCS sur le marché de la mobilité. La croissance du nombre de membres montre aussi combien il est important que le TCS se concentre sur le noyau de ses activités, a encore relevé le directeur général. Le développement des coopérations se poursuit avec la Bâloise. Le TCS est en outre en négociations avec la Mobilière. « Nous ne voulons pas risquer d’être marginalisés », a lancé Josef Andres. Raison pour laquelle le TCS s’engage également dans le domaine de la politique des transports. Le président central Jean Meyer a mis en évidence à plusieurs reprises l’initiative Avanti. Il a aussi vertement critiqué la politique des transports du conseiller fédéral Moritz Leuenberger et n’a pas mâché ses mots en ce qui concerne le système de dosage appliqué au Gothard. Le Gothard, véritable « honte pour la Suisse » selon Jean Meyer, n’est pas seulement un axe de transit international, mais la liaison la plus importante entre le nord et le sud de l’Europe. Il n’est pas admissible de devoir attendre plus d’une heure dans un bouchon au lieu de rouler sans problème en direction du sud. « La déclaration de notre ministre des transports selon laquelle tous ceux qui se trouvent dans des bouchons ne doivent s’en prendre qu’à eux-mêmes n’est pas acceptable. » Il faut éliminer ce goulet d’étranglement au Gothard, a martelé Jean Meyer. La meilleure solution consiste à construire une seconde galerie, comme le demande l’initiative « Avanti ». Le TCS entend tout mettre en œuvre pour que les réseaux nationaux – routier et ferroviaire – demeurent performants, a conclu Jean Meyer.

20.6.02
La Compagnie de navigation sur le lac des Quatre cantons (SGV) a connu une très bonne année 2001. Le nombre de passagers transportés a certes légèrement régressé, mais les affaires n’ont jamais été aussi florissantes depuis 1991. La SGV a transporté 2,32 millions de passagers l’an dernier, soit 0,7 pour cent de moins que l’année 2000, année record, est-il indiqué dans le rapport de gestion 2001. La SGV attribue ce léger recul avant tout au temps pluvieux qui a caractérisé le mois de septembre. Les recettes de transport se sont en revanche accrues de 1,5 pour cent pour s’inscrire à 19,1 millions de francs. Il s’agit du meilleur exercice réalisé depuis l’année du jubilé 1991. Les recettes accessoires de 4,5 millions de francs constituent également un record. Les cinq bateaux à vapeur à aubes et les 15 bateaux à moteur de la SGV ont parcouru 379'566 kilomètres l’an dernier, soit 1,5 pour cent de moins que l’année précédente. Le bateau à moteur « Waldstätter » totalisait 47'000 kilomètres au compteur à la fin de l’année. Aucun accident n’a été déploré tant dans le secteur des services de ligne que dans celui des courses spéciales, indique la SGV.

21.6.02
La société GGB Gornergrat- Monte Rosa Bahnen SA a réalisé un bon exercice 2001 en obtenant un EBITDA de 7,2 millions de francs et un cash flow de 5,8 millions de francs et en dégageant un bénéfice de 626'000 francs. Le résultat d’exploitation 2001 se situe dans la moyenne des cinq dernières années. La GGB a connu une excellente saison d’hiver (2000/2001), les conditions d’enneigement ayant été parfaites. Le nombre de personnes transportées s’est accru de 7,6 pour cent durant les 4 mois d’hiver (janvier à avril) par rapport à l’année précédente. Le deuxième semestre de l’année 2001 a été caractérisé par un contexte difficile, tels la morosité de la conjoncture sur tout le globe, les avions de Swissair cloués au sol, les attentats terroristes aux USA, puis la guerre en Afghanistan. Le nombre de personnes transportées par le chemin de fer à crémaillère s’est élevé à 688'357 en 2001, ce qui représente un recul de 3,2 pour cent par rapport à l’année précédente. Le chiffre d’affaires net réalisé dans le trafic voyageurs a baissé de 5,5 pour cent par rapport à l’an 2000 pour s’établir à 24,031 millions de francs.

21.6.02
Après le non du Conseil national à l’accord aérien passé avec l’Allemagne, le « Bundesrat allemand » a également bloqué provisoirement l’accord. La majorité de l’Union a fait appel à la commission de médiation parlementaire. Le président de la CDU du Bade-Wurtemberg Erwin Teufel a vertement critiqué l’accord aérien sur lequel le Bundestag s’était prononcé en déclarant qu’il demeurait plus pénalisant pour les riverains allemands de l’aéroport de Zurich-Kloten que pour la Suisse elle-même. « De nombreuses communes concernées sont amères, a déclaré Erwin Teufel. Plus de 90 pour cent des vols d’approche sont effectués au-dessus du sud du Bade. Les avions en attente tournent exclusivement au-dessus de l’Allemagne. Le nouvel accord aérien négocié entre Berlin et Berne ne résout pas ces problèmes. Erwin Teufel a adressé ses remerciements à « Berlin » pour avoir pris le taureau par les cornes. « Le résultat sous la forme de cet accord est toutefois insuffisant, de sorte qu’il est rejeté par toutes les communes et par tous les districts. Il est également rejeté par le Land du Bade-Wurtemberg. » Le rejet de l’accord par la Chambre du peuple helvétique mercredi et le recours à la commission de conciliation à Berlin constituent une nouvelle opportunité pour revoir l’accord. « Nous voulons de nouvelles négociations avec la Suisse », a déclaré le président Erwin Teufel. La secrétaire d’Etat parlementaire au ministère des transports, Angelika Mertens, a plaidé en vain en faveur de l’acceptation par le Bundestag. Il n’est pas possible d’obtenir davantage de la Suisse que ce qui est consigné dans l’accord présenté. Angelika Mertens a confirmé l’annonce faite par le ministre des transports Kurt Bodewig, selon laquelle des limitations de vol radicales seront décidées de manière unilatérale et le contrôle de l’espace aérien situé au-dessus du sud du Bade sera repris en cas de rejet définitif de l’accord par la Suisse.

21.6.02
L’Allemagne et l’Autriche entendent introduire un genre de RPLP pour remplacer le système de points écologiques. De l’avis du conseiller fédéral Moritz Leuenberger, une telle décision serait d’une grande importance en rapport avec la politique environnementale et de transfert de la Suisse. Interrogé par l’Agence télégraphique suisse ats, Moritz Leuenberger a déclaré qu’il avait une fois de plus insisté lors de la Conférence sur l’environnement des quatre pays germanophones à Innsbruck sur la nécessité que d’autres pays introduisent aussi une redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP). Il semble que cela devienne une réalité. S’agissant du trafic de transit, les ministres de l’environnement Moritz Leuenberger, Wilhelm Moser pour l’Autriche, Jürgen Trittin pour l’Allemagne et Alois Ospelt pour le Liechtenstein ont invité l’UE à signer la convention alpine, a communiqué le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Les ministres ont en outre souligné vouloir renoncer à la construction de nouvelles routes pour le trafic transalpin. Les ministres ont également discuté de leur position respective avant le sommet de Johannesburg en ce qui concerne le développement durable de Rio+10, a indiqué Moritz Leuenberger. Ils se sont entendus pour déterminer comment ils prendront position lors du sommet et avec quels pays ils entendent collaborer. Il importe, selon les informations du DETEC, que le développement durable comprenne également la protection de l’environnement comme élément important. L’énergie et l’eau en particulier sont des préoccupations majeures des quatre ministres de l’environnement.

21.6.02
La Confédération doit soit avancer de l’argent pour financer davantage des mesures de protection contre le bruit, soit augmenter de manière sensible sa participation financière en ayant recours à la manne des taxes sur les carburants. Telle est la revendication de la Conférence suisse des directeurs des travaux publics, de l’aménagement du territoire et de la protection de l’environnement (DTAP). Près de 1,2 milliard de francs ont déjà été affectés à des mesures de protection contre le bruit du trafic routier, a-t-elle indiqué dans le communiqué qu’elle a publié au terme d’une séance de comité tenue à Olten. 2 milliards supplémentaires sont toutefois nécessaires pour parvenir à réaliser toutes les mesures requises. A ce sujet, la DTAP rappelle à la Confédération que les taxes sur les carburants doivent être affectées à des fins précises. « Les mesures de protection contre le bruit en font partie ».

24.6.02
Le ministre italien des transports Pietro Lunardi a demandé à Moritz Leuenberger, à Milan, de supprimer le système de dosage au Gothard. La première rencontre entre les deux ministres avait eu lieu en octobre à Berne – un jour avant l’incendie qui s’est produit dans le tunnel du Gothard. Le système du dosage figurait cette fois au centre des débats. La circulation alternée des camions a été introduite par Moritz Leuenberger après l’incendie du 24 octobre 2001 au Gothard, pour des raisons de sécurité. Pietro Lunardi (Forza Italia) estime que les mesures prises pénalisent les échanges commerciaux de l’Italie liés à des transports à travers les Alpes. Il a demandé la suppression du système de dosage. Pietro Lunardi a plaidé en faveur d’un système de réservation pour franchir le tunnel. Le ministre italien a félicité la Suisse pour la rapide remise en état du tunnel. Ce travail est sans pareil en Europe. Le chef du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) a rappelé que le système de dosage vise à assurer la sécurité dans le tunnel et qu’il sera vraisemblablement réexaminé en automne prochain, une fois la réfection du tunnel entièrement achevée. Moritz Leuenberger n’a toutefois donné aucune garantie quant à la suppression de la mesure. La Suisse entend respecter les accords bilatéraux passés avec l’Union européenne, a encore relevé Moritz Leuenberger. La Suisse ne veut pénaliser personne. Il est prévu de négocier dans un premier temps avec les adversaires du dosage en Suisse. Le prochain round aura lieu le 2 juillet. Les deux ministres partagent cependant les mêmes points de vue sur d’autres points importants de la politique des transports entre les deux pays. Les projets portant sur les 15 prochaines années ont été discutés, a indiqué Pietro Lunardi. Il a surtout été question des liaisons ferroviaires.

25.6.02
La Compagnie de navigation sur le lac de Zurich a connu une excellente année 2001. Le nombre de courses spéciales a progressé de six pour cent grâce essentiellement à la « Züri-Fäscht » et aux commémorations du 650ème anniversaire. Le nombre de passagers s’est accru de deux pour cent. Près de 1,5 million de personnes ont été transportées sur le lac de Zurich en 2001. 21'000 personnes pendant la seule journée de la « Züri-Fäscht ». Les répercussions du 11 septembre se font également sentir sur le lac de Zurich, est-il indiqué dans le rapport annuel présenté à la 111ème assemblée générale de la compagnie de navigation. Plusieurs courses spéciales ont été annulées après les attentats terroristes. Leur nombre n’en a pas moins progressé de six pour cent. Lors de l’assemblée générale, les sociétaires ont entériné les comptes faisant ressortir un excédent de recettes de 106'000 francs. Ce montant est légèrement supérieur à celui enregistré l’année précédente.

26.6.02
La redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) a fait ses preuves. Le modèle rencontre un certain écho en Europe. Un bilan positif a été dressé lors d’une réunion d’experts internationaux organisée par l’Office fédéral du développement territorial. Les camions de plus de 3,5 tonnes de poids total ne sont plus taxés de manière forfaitaire depuis le début 2001, mais en fonction des kilomètres parcourus, du poids global et des émissions occasionnées par le véhicule. La RPLP vise à mettre en application le principe du pollueur-payeur (équité), à canaliser le trafic (transfert sur le rail) et à protéger les Alpes. L’échelonnement de la redevance en fonction du degré de pollution a incité nombre d’entreprises de transport à renouveler leur parc de véhicules, d’où des répercussions favorables à l’environnement, est-il indiqué dans le communiqué publié par l’Office fédéral du développement territorial. L’influence de la RPLP sur le renchérissement est demeurée faible (+0,1 pour cent). Les recettes de la RPLP, de l’ordre de 750 millions de francs, correspondent au montant qui avait été prévu, souligne l’Office fédéral. Deux tiers des recettes (2001: 440 millions de francs) sont investis dans des projets d’infrastructures des transports publics, en particulier dans les NLFA. Le transfert sur le rail bénéficie ainsi d’un appui supplémentaire. Autre répercussion positive de la RPLP: le trafic des poids lourds a reculé de 5 pour cent environ en 2001, alors qu’il progressait de 7 pour cent par année avant l’introduction de la redevance. Cette évolution résulte avant tout du taux de remplissage plus élevé des camions qu’a entraîné l’augmentation de la limite de poids. L’idée même de la RPLP rencontre un écho favorable en Europe, a-t-il été relevé lors de la réunion d’experts à Berne. La commission de l’UE se prononce en faveur d’une stratégie analogue dans son livre blanc sur la politique des transports européenne jusqu’en 2010. L’Allemagne et l’Autriche ont d’ores et déjà opté pour l’introduction d’une RPLP.

26.6.02
Les Transports régionaux du Mittelland (RM) ont réalisé un bénéfice d’entreprise de 557'921 francs au cours de l’exercice 2001. Le montant est en léger recul par rapport aux 582'160 francs dégagés en l’an 2000. Le résultat d’exploitation du secteur ferroviaire s’est élevé à 264'590 francs (443'779 francs l’année précédente). Quant au secteur des bus, il a subi une perte de 19'883 francs (111'718 francs l’année précédente). Le bénéfice d’exploitation s’élève ainsi à 244'707 francs, est-il relevé dans le rapport de gestion publié par le RM. L’entreprise a transporté 7,6 millions de passagers et réalisé un chiffre d’affaires de 110,7 millions de francs l’an dernier. Son effectif du personnel s’élevait à 568 personnes. Les prestations du fret exprimées en tonnes-kilomètres brutes ont reculé de 4 pour cent.

26.6.02
La ligne des NLFA dans le canton d’Uri passera entièrement dans la montagne. Telle est la décision de principe prise par le Conseil fédéral, qui a retenu la variante « montagne, longue et fermée ». Les Uranais considèrent cette décision insuffisamment contraignante et le moment de la réalisation trop éloigné dans le temps. Il importe que l’impact sur l’environnement soit réduit, est-il relevé dans un communiqué. Le transfert complet des NLFA dans la montagne permettrait d’abaisser sensiblement la fréquence des trains sur la ligne de la vallée. Il est prévu de commencer les travaux conformément à la variante des NLFA « montagne, longue et fermée » en 2020, si tant est que le Parlement et, le cas échéant, le peuple donnent leur feu vert. La variante prévoit un raccordement avec la ligne existante au nord et au sud. Le Conseil fédéral avait opté initialement pour un tracé des NLFA dans la vallée entre Altdorf et Erstfeld. Le tunnel est ainsi prolongé de 57 à 80 kilomètres, a indiqué Heinz Schöni de l’Office fédéral des transports (OFT). Les coûts globaux augmentent à près de 2,2 milliards de francs. S’y ajoutent des investissements préliminaires de l’ordre de 100 millions de francs. La construction du tunnel de base du Gothard ne subit pas de retard en raison de la réalisation de la variante dite montagne. Il est prévu de mettre le tunnel de base en service en 2013/2014. AlpTransit Gothard SA élaborera un nouveau projet de mise à l’enquête dans un premier temps. Le Conseil fédéral adaptera le plan directeur AlptTransit et présentera un nouveau projet vraisemblablement en 2003. Un nouveau message devra être élaboré, car la variante « montagne, longue et fermée » ne peut être réalisée sur la base des arrêtés actuellement applicables. La décision du Conseil fédéral en faveur de la variante montagne est certes saluée dans le canton d’Uri, mais un certain scepticisme est néanmoins apparent. Gabi Huber, landammann d’Uri, parle de réussite s’agissant du revirement opéré et du choix de la variante montagne. Les modalités de réalisation ne satisfont toutefois pas Gabi Huber dans la mesure où le Conseil fédéral ne s’engage pas de manière contraignante et où la date de réalisation est trop éloignée dans le temps. Le début des travaux en 2012 est plus judicieux qu’en 2020. L’Alliance uranaise plurielle « NLFA dans la montagne » ne tarit pas d’éloges, considérant que les vœux du canton ont enfin été pris au sérieux. Elle regrette toutefois le manque de garanties de la « déclaration d’intention » du Conseil fédéral et l’invite à présenter un crédit de construction le plus rapidement possible.

27.6.02
Le canton de Thurgovie verse 200'000 francs en 2002 et la même somme en 2003 pour compenser une partie des coûts non couverts du service de bacs entre Romanshorn et Friedrichshafen D. Il versera en outre une contribution de 157'000 francs en 2003 au titre de la couverture du déficit des lignes des services de navigation sur le lac de Constance. Le Conseil d’Etat thurgovien a en effet pris la décision de participer à la couverture des coûts non couverts suite à la demande présentée par la Compagnie suisse de navigation sur le lac de Constance (SBS). Cette dernière a proposé une prise en charge par la Confédération et par le canton de Thurgovie des coûts non couverts des services de bacs à hauteur de 538'000 francs pour l’année 2002 et de 624'000 francs pour l’année 2003, conformément à la loi sur les chemins de fer. L’Office fédéral des transports (OFT) a souscrit à la demande; la Confédération prend les deux tiers des coûts à sa charge. La part du canton - un tiers – s’élève ainsi à 183'000 francs en 2002 et à 212'000 francs en 2003. Les communes supportent un tiers de ces montants au titre du « trafic régional ». Des coûts non couverts de 860'000 francs sont prévus en 2003 pour la ligne de bateau Rorschach- Romanshorn- Kreuzlingen- Mainau. Déduction faite du bénéfice réalisé grâce au port de Romanshorn et de la part des communes liée aux places d’amarrage, le montant à supporter par le canton de Thurgovie s’élève à 157'000 francs. Les CFF ont dissocié le service de navigation et ont fondé la Compagnie suisse de navigation sur le lac de Constance (SBS SA). Les CFF possèdent 96,4 pour cent du capital-actions de 4,6 millions de francs. Le reste est en possession de collaboratrices et de collaborateurs.

27.6.02
La rentabilité des chemins de fer suisses a progressé de 59,0 à 62,4 pour cent en 2000. Compte tenu des contributions de l’Etat, elle a passé de 92,1 à 94,9 pour cent, a communiqué l’Office fédéral de la statistique. Les résultats du compte ferroviaire ne sont plus présentés séparément pour les Chemins de fer fédéraux et pour les entreprises de transport concessionnaires (ETC) suite à la transformation des CFF en SA. Les charges globales des chemins de fer ont augmenté de 107,1 millions de francs ou de 1,3 pour cent par rapport à l’année précédente pour atteindre 8'135,8 millions de francs. Les charges de personnel se sont élevées à 3'550,6 millions de francs; elles représentent 43,6 pour cent des charges globales et constituent la charge la plus importante. Les recettes nettes ont augmenté de 337,8 millions de francs ou de 7,1 pour cent pour s’inscrire à 5'076,5 millions de francs. S’agissant des recettes de transport, elles se sont accrues de 123,9 millions de francs ou 4,0 pour cent pour atteindre 3'244,8 millions. Le trafic des voyageurs (2'026,6 millions de francs) représente près des deux tiers des recettes de transport. Il s’est accru de 34,8 millions de francs ou 1,7 pour cent. Quant au trafic des marchandises, une progression de 89,1 millions ou 7,9 pour cent a été enregistrée portant les recettes à 1'218,2 millions de francs. Les chemins de fer ont obtenu des indemnités de l’Etat à hauteur de 2'642,5 millions de francs au titre des coûts non couverts liés à l’offre et à l’infrastructure. Ce sont 10,5 millions de francs de moins qu’en 1999. Les recettes brutes se sont élevées à 7'719,0 millions de francs, indemnités comprises.

27.6.02
En 2001, le Voralpen-Express (VAE) a poursuivi sur sa lancée pour la troisième année consécutive. Le nombre de kilomètres-passagers sur la ligne Lucerne- Romanshorn s’est accru de 4,5 pour cent pour avoisiner les 128 millions. La collaboration entre le SOB SA et les CFF a été adaptée suite à la fusion du « Bodensee-Toggenburg-Bahn » (BT), St-Gall et du « Südostbahn » en une société commune, appelée « Schweizerische Südostbahn AG » (SOB AG) et dont le siège est à St-Gall, est-il indiqué dans le rapport de gestion 2001. La commercialisation du Voralpen-Express, exploité depuis 1991 par le BT, le SOB et les CFF entre Romanshorn et Lucerne, est ainsi assurée. Les trains circulent à la cadence horaire intégrale jusqu’à Lucerne depuis le changement d’horaire 1999. La ligne mesure 146,4 kilomètres.

27.6.02
Les marchandises dangereuses doivent être transportées sur le rail de manière encore plus sûre. La Confédération, les CFF et l’industrie chimique entendent éliminer par étapes, jusqu’en 2010, les risques inacceptables. Quelque sept millions de francs seront investis à cette fin. Le ministre des transports Moritz Leuenberger, le PDG des CFF Benedikt Weibel et le directeur de la société de l’industrie chimique (SGCI) Beat Moser ont signé à cet effet une déclaration commune à Berne, dans laquelle sont consignées des mesures à bien plaire de l’industrie et des chemins de fer ainsi que des directives contraignantes. Le risque est jugé « inacceptable » sur 34 kilomètres du réseau ferroviaire helvétique, où de grandes quantités de matières dangereuses sont transportées à travers des zones à forte densité de population. La probabilité d’un accident est certes faible, dans ces zones également. Il n’empêche: les conséquences d’un accident sur les individus et sur l’environnement pourraient être très graves. Des mesures seront prises dans les meilleurs délais. C’est ainsi que l’industrie chimique renonce dès 2003 au transport régulier de chlore dans des wagons-citernes entre le nord-ouest de la Suisse et le Valais. Près d’un quart des transports de chlore pourra être éliminé. Les CFF équipent à bien plaire 623 wagons-citernes de détecteurs de déraillement. Les transports de chlore et d’anhydride sulfureux ne seront plus autorisés que comme transports spéciaux et dans des wagons-citernes ad hoc à partir de 2006. Seuls des trains spéciaux comprenant trois wagons de chlore au plus et circulant à 60 km/h au maximum, de préférence la nuit, seront autorisés lorsqu’il sera fait appel à des citernes ne répondant pas aux exigences plus élevées. Seuls des wagons-citernes garantissant une sécurité sensiblement accrue seront autorisés pour le transport du chlore et de l’anhydride sulfureux dès 2010. Le transport du très dangereux phosgène ne sera plus autorisé qu’en petite quantité et plus en wagons-citernes et en gros conteneurs à compter de 2004 déjà. La pratique actuelle est ainsi ancrée dans la loi. Enfin, des mesures d’appoint seront prises pour éviter que le transport de chlore, d’anhydride sulfureux et de phosgène soit transféré sur la route, où le risque d’accident est plus élevé. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger propose au collège gouvernemental d’interdire dès 2004 le transport routier de ces gaz dans des citernes ayant une contenance nette de plus de 1'000 kg.

27.6.02
La réouverture de la ligne ferroviaire Delle- Belfort, fermée en 1992, est à l’ordre du jour. La Suisse et la France se sont entendues pour établir le cahier des charges d’une étude d’avant-projet. Les représentants des cantons du Jura, des deux Bâle et de Berne, de la Confédération ainsi que des sociétés de chemin de fer CFF, SNCF et RFF se sont rencontrés aujourd’hui à Delémont. La ferme volonté de rouvrir la ligne a été clairement exprimée, a communiqué le département des travaux publics jurassiens. La réouverture est possible entre 2007 et 2009, selon un porte-parole jurassien. Elle dépend de l’état d’avancement du TGV Rhin-Rhône. Les coûts de la réouverture sont estimés à environ 30 millions d’euros. Les questions portant sur l’électrification, les gares et le matériel roulant n’ont pas encore été abordées. La ligne relie Belfort à Porrentruy JU par le point-frontière de Delle (F). Une partie du trafic ferroviaire de rabattement sur le TGV Rhin-Rhône pourrait l’emprunter à terme, au lieu des itinéraires de Bâle, Neuchâtel, Lausanne ou Genève.

28.6.021
Les CFF ont un droit de préemption sur les actions que le MThB détient dans la société Thurbo SA pour le cas où le « Mittelthurgaubahn » (MThB) ne pourrait pas payer sa part en raison de problèmes financiers. Les CFF n’auraient, dans ce cas, pratiquement plus de concurrence en trafic voyageurs dans le canton de Thurgovie. Le conseiller d’Etat thurgovien Philipp Stähelin (PDC) estime qu’il ne s’agit pas d’une solution optimale. Il a confirmé une annonce faite par le « Thurgauer Zeitung », selon laquelle il a « relancé l’idée » d’une participation du « Südostbahn/Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) » à Thurbo SA. Le MThB et les CFF sont convenus d’assurer le trafic ferroviaire régional par le biais de la société commune Thurbo SA dès le 15 décembre de cette année. L’idée initiale consistait à rendre le franchissement de la frontière plus aisé, le MThB exploitant déjà deux lignes régionales allemandes. Le MThB a « par moment fait beaucoup de bien » aux CFF dans l’optique du trafic régional dans le canton de Thurgovie, a déclaré Philipp Stähelin à l’Agence télégraphique suisse ats. L’offre sur la ligne longeant le lac de Constance serait par exemple nettement moins bonne sans le MThB. Les CFF doivent être renforcés en Suisse, afin qu’ils puissent résister aux sociétés étrangères susceptibles de vouloir conquérir des parts de marché, a souligné le conseiller d’Etat. Il leur faut deux ou trois grands concurrents également en trafic régional pour qu’ils demeurent à la hauteur de leur tâche. La discussion au sujet de Thurbo résulte des turbulences financières auxquelles le MThB doit faire face. Ce dernier a en effet contracté une dette de 23 millions de francs envers les CFF et a de surcroît subi une perte de quelque 10 millions de francs en 2001.

28.6.02
Le Grand Conseil genevois a voté un crédit de 400 millions de francs à l’unanimité, à quelques dissidents près, en faveur de la liaison ferroviaire entre la gare de Cornavin et Annemasse (F). Le conseiller d’Etat Robert Cramer a qualifié le crédit d’événement historique. Les Genevois attendent depuis plus de cent ans la réalisation du bouclage ferroviaire entre La Praille et Les Eaux-Vives. Le total des coûts de la liaison se monte à 950 millions de francs. Un accord conclu avec Genève en 1912 oblige la Confédération à verser une part équivalant à 550 millions de francs. Une première tranche de 40 millions sera versée entre 2003 et 2006. La France est maître d’œuvre pour le tronçon situé entre la frontière et Annemasse.