2.6.04
Entreprises de transport, syndicats et autorités entendent prendre ensemble des mesures visant à améliorer la sécurité des personnes dans les transports publics. Cette décision a été prise à Berne, lors d’une table ronde à laquelle ont participé des représentants des entreprises de transport (UTP, CFF et Transports publics fribourgeois), des autorités (Office fédéral des transports et Conférence des directeurs cantonaux des transports publics), ainsi que des syndicats (SEV, ssp, transfair et ACTP). La recrudescence de la violence dans les transports publics a déclenché ce processus. Tous les participants ont attribué à la sécurité des passagers et du personnel des transports publics une grande importance, est-il relevé dans un communiqué commun. D’où la décision de renforcer les mesures de protection. Plus de 50 entreprises de transport et les représentants du personnel de celles-ci ont dans l’intervalle signé une charte visant à prendre des mesures communes pour améliorer la sécurité des personnes. Ces mesures devraient même être intensifiées à l’avenir. Le problème de leur financement n’est toutefois pas encore résolu. L’UTP, les entreprises de transport et les syndicats postulent une indemnisation séparée des entreprises de transport par les pouvoirs publics dans le cadre de la réforme 2 des chemins de fer.

3.6.04
L’aéroport de Genève-Cointrin (AIG) peut être satisfait de l’exercice écoulé. Le nombre de passagers a augmenté pour atteindre le chiffre de 8'088'490 passagers. Le bénéfice net a progressé de 6,2 pour cent pour s’inscrire à 27,4 millions de francs. L’AIG a enregistré un nouveau record de passagers en 2003, en dépit d’un contexte difficile, a déclaré devant les médias le président du conseil d’administration et directeur de l’économie genevoise, Carlo Lamprecht. Des trois aéroports nationaux, celui de Genève est ainsi le seul à avoir enregistré une progression du nombre de passagers en 2003. Les aéroports de Bâle et de Zurich ont connu respectivement un recul de 19 et de 5,1 pour cent, a relevé le directeur général de l’AIG, Jean-Pierre Jobin.

3.6.04
Le tronçon Roches- Court de la Transjurane A16 coûtera entre 59 et 93 millions de francs de plus que prévu. Le surcoût est dû à une zone rocheuse problématique rencontrée lors du percement du tunnel de contournement de Moutier. Le tunnel seul occasionne un surcoût de 124 à 158 millions de francs, a déclaré la directrice des travaux publics du canton de Berne, Barbara Egger, à Berne. Quelque 65 millions de ce surcoût dû pour l’essentiel à la géologie pourront toutefois être compensés sur le tronçon Roches- Court. Les travaux de percement dans la zone du portail du tunnel de contournement de Moutier dans le Jura bernois ont été engagés en été 2001. Le tunnelier a été mis en action à fin octobre 2001. Quatre mois plus tard, après avoir percé 185 mètres de roches, le tunnelier est resté bloqué dans la roche friable. Les géologues ont fourni leur évaluation définitive à fin avril 2004. Elle conclut à l’opportunité de continuer à creuser la galerie avec le tunnelier, après avoir consolidé le terrain. Le type de forage de la seconde galerie fait l’objet de discussions entre la Confédération et le canton. L’abandon provisoire de la seconde galerie est également débattu. La Confédération et le canton se prononceront au cours de ces prochains mois sur les options à retenir et sur la répartition des risques à prendre en charge par les collectivités publiques et par l’entreprise de construction. Il s’agit en premier lieu de déterminer qui supporte le surcoût « d’une situation inattendue de la nature ». L’ouverture retardée du tunnel n’aura pas d’incidence sur l’achèvement des travaux du tronçon Roches- Moutier- Court, prévu à ce stade en 2011.

4.6.04
Suite à l’importante campagne d’information lancée en faveur de la taxe CO2 de 20 à 30 centimes par litre de carburant, le Touring Club Suisse met en garde le Conseil fédéral sur la baisse des recettes de la Confédération estimée à 620 millions de francs que pourrait entraîner la taxe CO2 de 20 à 30 centimes par litre de carburant. Le lancement d’un centime climatique est une mesure sensiblement plus efficace, qui n’a de surcroît aucune incidence sur les finances fédérales. Une importante campagne de sensibilisation en faveur d’une taxe CO2 est en cours depuis plusieurs jours. Les partisans ne parlent cependant jamais des incidences négatives d’une telle taxe sur les finances fédérales. Le TCS rappelle que celles-ci ont été mises en évidence par le bureau INFRAS, sur mandat de l’Office fédéral de l’environnement. Le résultat de l’étude est sans équivoque: une taxe CO2 réduirait les moyens à disposition pour la construction des routes, pour les NLFA et, finalement, aussi pour les affaires générales de la Confédération de quelque 620 millions de francs. L’érosion des recettes est due essentiellement au fait que le prix de l’essence et, plus particulièrement, celui du diesel serait plus élevé ou égal à l’avenir à celui perçu dans les zones limitrophes des pays voisins. Plusieurs centaines de millions de francs manqueraient pour achever le réseau autoroutier et pour financer les NLFA, alors que, dans le même temps, les comptes de la Confédération sont largement déficitaires et que le Conseil fédéral prépare de nouvelles mesures d’austérité. Le Conseil fédéral aurait à répondre de ces pertes s’il se prononçait en faveur d’une taxe CO2. En reportant régulièrement l’introduction d’un centime climatique – la seule mesure véritablement efficace pour abaisser les émissions de CO2 –, le Conseil fédéral accepte le fait que la politique climatique est engagée dans une voie sans issue.

4.6.04
La nouvelle gare « Löwenstrasse » à la gare principale de Zurich doit absolument être mise en service en 2013 pour éviter un chaos. Cet appel est lancé par le gouvernement zurichois et par les CFF à l’adresse du Conseil fédéral et du Parlement. Le canton de Zurich et les CFF ont déclaré le projet de gare de passage « affaire de chef »: la conseillère d’Etat Rita Fuhrer et le directeur général des CFF Benedikt Weibel ont lancé une mise en garde, devant la presse réunie à Zurich, à propos des conséquences d’un retard apporté à l’aménagement du plus important nœud ferroviaire suisse. Le gouvernement zurichois a adressé une lettre de protestation au Conseil fédéral, après que celui-ci a décidé, en avril, de mettre en veilleuse d’importants projets ferroviaires pour des raisons budgétaires et de refaire le point au plus tôt en 2007 en procédant à un inventaire global des besoins. La construction de la seconde gare de passage était initialement prévue jusqu’en 2013, après que le peuple zurichois a accepté un crédit cantonal de 580 millions de francs (coûts globaux estimés à 1,45 milliard). Un report des travaux jusqu’en 2020 n’est pas acceptable, a déclaré Rita Fuhrer. Aussi bien le réseau routier que le réseau ferroviaire risquent d’être paralysés si des capacités d’absorption supplémentaires du réseau ferré ne sont pas créées rapidement. Les capacités du nœud ferroviaire de Zurich seront pleinement mises à profit après la mise en service de Rail 2000 le 12 décembre 2004 et l’extension du RER d’ici 2007 (3e étape). Le goulet d’étranglement ne peut être éliminé qu’à la faveur de la réalisation de la gare de passage et de l’aménagement de la ligne Zurich- Winterthour, qui avait été reporté. Le gouvernement zurichois est de ce fait intervenu par écrit auprès du Conseil fédéral pour que les crédits prévus tout particulièrement pour la gare de passage soient alloués, comme prévu, a déclaré Rita Fuhrer. Benedikt Weibel a souligné le fait que le réseau tout entier des CFF bénéficierait de la ligne diamétrale reliant Zurich-Altstetten à Zurich-Oerlikon en passant par la gare principale. Aucune autre mesure n’engendrerait autant d’effets positifs sur le réseau tout entier. La ligne créera des capacités supplémentaires aussi bien pour le trafic régional que pour le trafic grandes lignes. Benedikt Weibel ne s’attend pas à ce que le Conseil fédéral reconsidère ses mesures d’austérité au point de faire marche arrière. Il place plutôt ses espoirs dans le Parlement. Les CFF ont opéré à ce jour des investissements préliminaires dans la gare de passage à hauteur de quelque 100 millions de francs. Le financement n’est assuré que jusqu’en 2005. Les travaux devront être arrêtés si de nouveaux crédits ne sont pas accordés. Benedikt Weibel espère que les crédits nécessaires seront intégrés dans la convention sur les prestations 2007-2010, comme prévu initialement. Les lignes Genève Cornavin- Eaux-Vives- Annemasse et Mendrisio- Varese sont également des « projets clés », dont la planification est avancée. Benedikt Weibel demande que ces projets bénéficient également d’un traitement prioritaire.

4.6.04
Le Chemin de fer Matterhorn Gotthard a bouclé son premier exercice (2003) en réalisant un chiffre d’affaires global de 118,7 millions de francs et un bénéfice d’exploitation (EBITA) de 21,1 millions de francs. Une comparaison avec l’année précédente n’est pas possible. Le conseil d’administration a indiqué lors de l’assemblée générale tenue à Fiesch VS que la restructuration de l’entreprise née de la fusion des chemins de fer BVZ Zermatt et Furka Oberalp était une pleine réussite. L’entreprise satisfait déjà aux exigences de la réforme 2 des chemins de fer: séparation de l’infrastructure (Matterhorn Gotthard Infrastruktur SA) et de l’exploitation (Matterhorn Gotthard Verkehrs SA).

7.6.04
Les Transports publics zurichois (VBZ) ont sollicité une concession pour le tram de Zurich ouest. La ligne de tram fait partie du projet global de nouveau stade de football, dont la ville de Zurich doit disposer pour les Championnats d’Europe de football en 2008. La demande porte sur une ligne d’environ trois kilomètres, qui conduit de la Place Escher-Wyss à la boucle située au nord de la gare de Zurich-Altstetten en suivant l’itinéraire Hardstrasse, Pfingstweidstrasse et Aargauerstrasse. La ligne fait partie intégrante du projet de desserte du futur stade de Zurich par les transports publics. Une concession dite d’infrastructure est nécessaire pour permettre la planification et l’exploitation future de la nouvelle ligne de tram 18. La demande a été déposée auprès du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC), est-il relevé dans le communiqué des VBZ. Les travaux de construction de la nouvelle ligne de tram devraient être engagés en été 2006, selon les plans des VBZ, a précisé René Guertner, responsable des extensions de réseaux aux VBZ. La mise en service de la ligne est prévue en juin 2008, de manière à ce qu’elle soit opérationnelle lors des Championnats d’Europe de football. Il n’est toutefois pas certain que des matches seront disputés à Zurich. Le parlement de la ville a accepté d’affecter un crédit de 4,7 millions de francs au projet de tram en janvier dernier. La commission des transports du canton avait approuvé la contribution en faveur de la ligne à fin 2003.

7.6.04
Le cannabis et la conduite d’un véhicule ne sont pas compatibles. La commission de sécurité du trafic s’apprête à lancer une mise en garde à propos de ce danger encore peu connu, à l’enseigne du slogan « Jamais au volant après avoir fumé du haschich ». Ladite commission n’entend pas faire la leçon aux adeptes du cannabis, mais réfuter les bruits et les faux arguments qui circulent dans leurs rangs. Ce, au moyen de plaquettes, de papillons, de spots et de papier à cigarettes. L’entourage des adeptes – les amis, les parents, les moniteurs d’auto-école, le corps enseignant – est aussi visé par la campagne de sensibilisation intitulée « La vérité sur les joints et la conduite d’un véhicule ». La campagne vise aussi à ce que joints et conduite d’un véhicule soient aussi mal perçus que l’alcool au volant. La commission de sécurité du trafic a expressément exclu la question de la légalisation du cannabis. Près de 600'000 hommes et femmes fument régulièrement ou occasionnellement du haschich en Suisse. Nombre d’entre eux prennent la route après avoir fumé du haschich. Conduire sous l’influence du cannabis n’est pas admissible, a indiqué le président de la commission Hans Ulrich Büschi. Personne ne pensait jusqu’ici à empêcher un adepte du cannabis à prendre le volant après une party. La commission entend fournir les arguments susceptibles de convaincre les adeptes du cannabis de ne pas prendre le volant après en avoir fumé. Les chiffres de la médecine légale confirment que la conduite sous l’effet du THC (Tetrahydrocannabinol) n’est pas une vue de l’esprit. Le nombre de "cas" liés à la substance THC augmente chaque année de 20 pour cent, a déclaré Werner Bernhard, de l’Institut de médecine légale à l’université de Berne. C’est beaucoup. Le nombre de cas liés à l’alcool demeure en revanche plus ou moins stable. Il n’est pas exagéré d’admettre que le rapport entre les contrôles et les accidents en cas d’usage de cannabis est approximativement le même que lors de consommation d’alcool. Le danger est particulièrement élevé lorsque le conducteur qui prend le volant a fumé du haschich et consommé de l’alcool en même temps, a relevé Werner Bernhard. 80 automobilistes ont été contrôlés sous l’emprise du cannabis dans le canton de Zurich en 2001. Ce chiffre a passé à 159 en 2003, a relevé Hans Ulrich Büschi. L’Institut de médecine légale à Lausanne a décelé des traces de THC dans le sang de 54 pour cent de 440 personnes contrôlées au cours des deux dernières années. La substance THC peut encore être décelée dans le sang 12 heures après avoir fumé du haschich, selon les indications de la commission. La loi révisée sur la circulation routière, qui entrera en vigueur en 2005, prévoit la limite « 0 » pour les drogues, dont fait partie le cannabis. La police n’est habilitée à ordonner une prise de sang qu’en cas de soupçons justifiés.

7.6.04
Les projets routiers devraient être financés à l’avenir au travers d’un fonds spécial à Schaffhouse, vu les caisses vides de l’Etat. Le gouvernement envisage la vente d’actions de l’usine électrique pour alimenter le fonds. Les projets routiers n’ont pas la cote à Schaffhouse, parce que leur financement ne peut être assuré par la caisse de l’Etat, faute de moyens. Le gouvernement et le parlement optent pour une nouvelle voie, dès lors que le peuple a refusé par six fois une hausse de l’impôt sur les véhicules à moteur et qu’il rejette également des taxes spécifiques. Le projet de création d’un fonds dit d’infrastructure n’a pas rencontré d’opposition en première lecture au parlement cantonal. Des investissements importants tant pour la mobilité individuelle que pour les transports publics doivent être faits. La création d’un fonds spécial est l’unique solution, à défaut d’argent dans les caisses de l’Etat, est-il relevé dans tous les groupes de partis. Le fonds d’infrastructure est alimenté par des désinvestissements (vente d’immobiliers et d’actions) ainsi que par des versements spéciaux et des remboursements de capitaux. Il n’est pas prévu d’alimenter le fonds par des montants dits liés. La vente d’actions de l’usine électrique du canton de Schaffhouse (EKS) est le premier désinvestissement prévu.

7.6.04
Il est tenté, à l’initiative d’un membre du PRD au Grand Conseil zurichois, de passer un accord avec les adversaires du stade de Zurich. Le déclassement de certaines routes permettrait de réduire le bruit pour les riverains du stade. La proposition de compromis prévoit en effet de déclasser la route nationale A1 sur le territoire de Zurich, à partir de la limite du périmètre de la ville, et de limiter la vitesse à 50 km/h. Le quartier du Hardturm, où le futur stade de football devrait être érigé, en profiterait.

8.6.04
Le parking de la Gessnerallee à Zurich, qui peut accueillir 620 voitures, a été inauguré officiellement. Il constitue non seulement le symbole d’une politique des transports plus sereine, mais représente aussi le nec plus ultra en matière de sécurité et de transports publics. Le nouveau parking souterrain situé sous « l’île du théâtre » à la Gessnerallee bénéficie d’installations de sécurité comme aucun autre, a déclaré la responsable de la police Esther Maurer devant un parterre de 400 personnes lors de l’inauguration. Les étages d’environ 300 mètres de long sont équipés de 46 caméras de surveillance. Les étages en sous-sol sont aussi très clairs. Ils bénéficient même partiellement de la lumière du jour. Pendant la nuit, les personnes qui le désirent peuvent se faire accompagner de la centrale d’exploitation jusqu’à leur place de parc, a déclaré Esther Maurer. L’intégration des transports publics dans le prix des tickets de parking est une nouveauté. Deux personnes peuvent en effet circuler sur le réseau entier de transports publics à Zurich, le jour où elles ont parqué leur voiture. L’ouverture du parking revalorise sensiblement tout le centre-ville, a déclaré le chef du département des travaux publics, Martin Waser. Cela est vrai non seulement pour les environs immédiats du parking, où a été réaménagée « l’île du théâtre » au bord de la Sihl, mais aussi pour tout le centre-ville en raison du compromis historique qui a été trouvé en matière de places de stationnement. Le compromis trouvé entre la gauche et la droite permet de supprimer plus de 200 places de stationnement en surface sur diverses places de la ville. Les nombreuses places de parc situées au-dessus de la Sihl (il s’agit de plusieurs centaines de places) disparaissent à la fin de la période estivale. Un recours contre la suppression d’environ 40 places de stationnement au Rennweg est hélas encore en suspens à la préfecture. Le parking a été construit en deux ans et demi (cinq mois de plus que prévu). Son coût s’est élevé à 47 millions de francs. La société City Parkhaus SA, avec laquelle la ville a conclu un contrat portant sur une durée de 80 ans, est propriétaire et exploitant du parking.

8.6.04
Le projet de construction de la ligne du métro lausannois M2 est légèrement adapté, afin d’éviter un surcoût. Le coût du projet est évalué actuellement à 605,8 millions de francs, soit 15,8 millions de plus que le montant du crédit accepté par le peuple. Le crédit de 590 millions de francs accepté en votation populaire était basé sur les prix des années 1999/2000, ont indiqué les autorités. Les adaptations portent pour l’essentiel sur le transfert de charges du budget des investissements sur le budget d’exploitation. Il a pu être renoncé à des mesures lourdes de conséquences, telle la suppression de points d’arrêt. L’entretien des installations de commande sera assuré par un tiers et la réserve des pièces de rechange sera réduite. Le matériel roulant fabriqué par Alstom sera acquis en leasing et non acheté, afin de profiter de l’aide à l’exportation française. L’intégration d’œuvres d’art dans les ouvrages d’infrastructure, dont le coût est estimé à 400'000 francs, devra être parrainée. Le surcoût est dû aux exigences techniques élevées du nouveau mode de transport urbain. La ligne de métro, basée sur une exploitation automatique, présente une dénivellation atteignant 12 pour cent à certains endroits. Les mesures prises ne permettent toutefois pas d’exclure des dépassements de coûts dans le décompte final, relèvent les autorités. Les travaux de génie civil du M2 ont débuté ces dernières semaines. Le premier mètre des dix tunnels prévus sur la nouvelle ligne a été creusé. L’ouvrage constitue le plus important projet d’infrastructure du canton de Vaud. La ligne reliera le sud de la ville de Lausanne (Ouchy) au nord de l’agglomération (Epalinges) en 20 minutes dès 2008.

9.6.04
Les cantons doivent être consultés avant que le travail dominical dans les commerces situés dans les gares et dans les aéroports soit autorisé par la loi. En prenant cette décision concernant la modification de la loi sur le travail, le Conseil des Etats a renvoyé la commission à sa copie. Quant au Conseil national, il a donné suite à une initiative de Rolf Hegetschweiler (PRD/ZH) en se prononçant, par 106 voix contre 64, en faveur d’une réglementation du travail le dimanche « dans les centres de transports publics ». Un jugement du TF autorise certes l’ouverture de ces commerces le dimanche, mais leur interdit d’engager du personnel pour assurer la vente. Il s’agit d’une situation insoutenable, a déclaré le porte-parole de la commission Hans Lauri (UDC/BE). La pratique en cours doit être légalisée, sinon les commerces doivent être fermés à la fin de l’année. La législation doit être adaptée rapidement, a déclaré le président de la Confédération Joseph Deiss. Rien n’y fit. Le Conseil des Etats a décidé, par 23 voix contre 12, de donner suite à la proposition de Pierre-Alain Gentil (PS/JU) en consultant les cantons avant de se prononcer. Il n’est pas envisageable de créer une « lex Shop-Ville Zurich », sans procéder à une large consultation. La protection des salariés et les problèmes régionaux n’ont pas été suffisamment approfondis. Les conditions-cadres de la libéralisation du travail dominical ne sont pas mûrement réfléchies, a déclaré Eugen David (PDC/SG). Christoffel Brändli (UDC/GR) s’est, pour sa part, prononcé contre une législation particulière en faveur des agglomérations. Les jours d’ouverture des commerces doivent être fixés en fonction des souhaits de la clientèle et non des syndicats. Bruno Frick (PDC/SZ) et This Jenny (UDC/GL) se sont opposés en vain à la proposition de renvoi, qui relève à leurs yeux de « la tactique dilatoire » et qui vise à « semer le trouble ». Les cantons connaissent la situation. Une nouvelle consultation pour une simple adaptation, de surcroît modérée, de la législation est improductive.

9.6.04
Le tunnel d’accès à l’autoroute au Neufeld à Berne sera construit à partir de 2006, soit avant la réfection complète de la tangente nord de la ville. Le programme d’allégement budgétaire de la Confédération pourrait toutefois contrecarrer les plans du canton. Le tunnel du Neufeld reliant la Tiefenaustrasse à l’entrée de l’autoroute devrait être achevé en 2008, avant que les travaux de réfection complète du viaduc de Felsenau et de la tangente nord de la ville ne soient engagés, indique l’office d’information du canton de Berne. Les travaux d’élargissement de l’autoroute au Neufeld ont débuté: le tronçon à deux pistes entre la sortie et l’entrée de l’autoroute est aménagé en tronçon à trois pistes. Le tunnel et l’élargissement de l’autoroute contribueront à réduire les problèmes de trafic lors de la réfection du viaduc de Felsenau, est-il relevé dans le communiqué. Le programme d’allégement budgétaire pourrait toutefois remettre en question les plans du canton. Nous ne connaissons toujours pas les conséquences du programme sur la construction du tunnel, a précisé Martin Frick, suppléant du responsable de la division de l’entretien des routes nationales à l’office cantonal des travaux publics bernois. Au vu des informations diffusées par la Confédération en décembre 2003, le canton envisage d’engager les travaux de percement du tunnel en 2006. Au cas où la Confédération bloquerait les crédits, la réfection du viaduc devra, le cas échéant, être opérée avant la construction du tunnel, tant il est vrai que les travaux de réfection ne peuvent pas être reportés indéfiniment. Le canton avait communiqué en février déjà que le renouvellement de la tangente A1 entre Weyermannshaus et le Wankdorf, prévu à l’origine sous forme d’un seul ouvrage, serait réalisé par étapes, dès 2005. Des mesures urgentes et la pose de parois antibruit sont réalisées en priorité, de sorte que la réfection proprement dite est reportée entre 2009 et 2011. L’étalement des travaux permet de réduire leurs incidences sur le trafic. Le temps à disposition sera en outre mis à profit pour planifier l’élargissement du viaduc de Felsenau, tâche techniquement complexe.

9.6.04
La Compagnie de navigation du lac des Quatre cantons (SGV) a transporté quelque 2,41 millions de passagers en 2003, soit 12 pour cent de plus que l’année précédente (2,15 millions). La forte demande enregistrée durant la période estivale hors du commun – le meilleur résultat depuis 1991 – a permis de dégager un bénéfice d’exploitation de 0,56 million de francs. L’exercice 2002 s’était soldé par une perte de 0,27 million de francs. Les recettes de transport se sont élevées à 19,37 millions de francs (2002: 17,62). Il ressort du 134e rapport de gestion que les produits d’exploitation globaux (recettes accessoires comprises) ont atteint le montant de 25,89 millions de francs (2002: 23,57) et que les charges se sont élevées à 25,33 millions de francs (2002: 23,84). Le cash-flow a frôlé la barre des 3 millions de francs en s’inscrivant à 2,92 millions de francs (2002: 2,02). Un montant de 2,35 millions de francs a été investi dans le secteur des bateaux et des installations. La SGV entend améliorer sa présence sur le marché, a indiqué le directeur Martin Bütikofer au terme de sa première année passée à la tête de la compagnie. Le projet « SGV-Fit », lancé à cet effet, vise dans un premier temps à analyser la structure d’organisation et le déroulement des travaux, a déclaré Martin Bütikofer lors de la première conférence de presse consacrée au bilan de la compagnie. Le but visé est d’assurer l’avenir de la société, des 160 emplois et des 20 bateaux. Pour y parvenir, il s’agit de multiplier les efforts afin de devenir moins dépendants des caprices de la météo. C’est ainsi que la SGV réfléchit notamment aux possibilités de développer à nouveau le secteur de la construction de bateaux, a précisé Martin Bütikofer. La SGV table sur un budget équilibré pour l’année en cours. L’obtention régulière d’un cash-flow élevé est de surcroît visé. Différentes opérations, telles des balades nocturnes pour gourmets, sont prévues dans le secteur de la navigation. Enfin, la SGV sera fortement mise à contribution cette année en raison de la présentation à ciel ouvert, sur la prairie du Grütli, du spectacle Tell.

10.6.04
Le Parlement libère 900 millions de francs supplémentaires pour la construction des NLFA. Le Conseil national a emboîté le pas au Conseil des Etats. Cela étant, les deux tubes au tunnel de base du Ceneri et les investissements préliminaires en vue de la réalisation de la variante à travers la montagne dans le canton d’Uri sont garantis. Le Conseil national a donné son aval à la demande de crédit par 134 voix contre 42. Les propositions de l’UDC visant à renoncer à la construction d’un second tube au Ceneri et à la variante à travers la montagne dans le canton d’Uri n’ont pas trouvé grâce devant le plénum. D’autres propositions ayant pour but de modifier l’accès nord au Gothard, voire d’abandonner purement et simplement la construction du tunnel du Gothard ont également été rejetées. Le Conseil des Etats avait accepté le crédit supplémentaire destiné à renflouer les réserves des NLFA en décembre dernier. La commission des transports du Conseil national avait interrompu ses délibérations après que le montant du coût des NLFA de 15,8 milliards – au lieu de 14,7 – a été diffusé. Les travaux engagés au Lötschberg et au Gothard ne sont pas arrêtés pour autant, a déclaré le président de la commission, Andrea Hämmerle (PS/GR). Les réserves sont toutefois épuisées. Les projets de cette envergure ne se déroulent jamais sans difficultés. S’ajoute le fait que de nouvelles normes de sécurité internationales sont entrées en vigueur depuis le début des travaux. L’opposition contre le crédit supplémentaire a émané essentiellement des rangs de l’UDC. Les NLFA risquent de se transformer en crash financier, a lancé le conseiller national st-gallois Theophil Pfister. Le conseiller national schwyzois Peter Föhn a, pour sa part, parlé « d’une menace de débâcle financière catastrophique ». La contestation portait pour l’essentiel sur les 300 millions de francs supplémentaires que coûte la construction d’une seconde galerie au tunnel du Ceneri, ainsi que sur les 100 millions prévus pour les travaux préliminaires qu’implique la variante dite longue, à travers la montagne, dans le canton d’Uri. L’UDC a proposé d’abandonner ces ouvrages. La construction d’un second tube au tunnel du Ceneri n’est pas nécessaire, a déclaré Peter Föhn: « L’UDC répond de la sécurité dans un tunnel bidirectionnel ». Les 100 millions destinés à la variante à travers la montagne sont « des pots-de-vin » en faveur des uranais, afin qu’ils ne bloquent pas la construction du tunnel du Gothard, a renchéri Hermann Weyeneth (UDC/BE). Norbert Hochreutener (PDC/BE) leur a rétorqué qu’un refus des 900 millions occasionnerait un arrêt des travaux au Gothard. Or, il n’y a aucune raison de le faire. Il ne faut pas donner de faux signaux au canton d’Uri, qui a trouvé un compromis à l’amiable tout helvétique avec la Confédération. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a rappelé qu’il devait être donné suite au mandat constitutionnel, confirmé à plusieurs reprises par le peuple, qui vise à transférer le fret de la route sur le rail. Le Parlement est tenu informé et a la possibilité de se prononcer sur chaque étape de la construction. Le second tube au tunnel du Ceneri s’impose en raison des normes de sécurité reconnues au plan international, a indiqué Moritz Leuenberger. En cas d’accident, les responsables seraient montrés du doigt. Il importe en outre de donner l’assurance à la population uranaise qu’elle pourra être protégée à l’avenir contre le bruit des trains. La proposition de renvoi de l’UDC a été rejetée par 131 voix contre 47. Elle visait à donner mandat au Conseil fédéral d’établir un rapport sur le concept et l’exploitation des NLFA et d’envisager un redimensionnement du projet. Le Conseil fédéral a indiqué qu’un rapport faisant le point sur l’ensemble des grands projets ferroviaires sera présenté en 2007/2008.

9.6.04
CarPostal Argovie continue à exploiter le réseau des lignes de bus régionales pendant une année. Telle est la décision prise par le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Ce dernier justifie sa décision par le fait que la procédure de recours se rapportant à la nouvelle adjudication contestée est encore en cours. CarPostal Argovie obtient une concession limitée à une année pour les onze lignes de bus de la région du Wiggertal, communique le département des travaux du canton d’Argovie. La solution transitoire est nécessaire en raison de la procédure de recours, qui ne permet pas le changement d’exploitant prévu le 12 décembre. CarPostal Argovie exploite actuellement les lignes de bus du Wiggertal. Les cantons d’Argovie, de Berne et de Lucerne, l’association régionale du Wiggertal-Suhrental, ainsi que l’Office fédéral des transports avaient mis au concours les prestations en tant que mandant. Le groupement CFF SA/BDWM Transport SA l’a emporté. Deux des trois opérateurs ayant présenté une offre ont toutefois fait opposition en janvier dernier en demandant au DETEC une décision susceptible d’être contestée. Celle-ci est attendue dans le courant de l’été, a déclaré Walter Zimmermann, de la division des transports au département des travaux du canton d’Argovie. Le DETEC se prononcera tant sur la décision de fond que sur la question de savoir si le droit a été respecté lors de la nouvelle adjudication. Il est ensuite possible de soumettre le recours au Conseil fédéral dans les 30 jours. Un changement d’exploitant en 2005 déjà constituerait un préjudice en vue de l’adjudication définitive, est-il relevé dans le communiqué. La décision du DETEC est par conséquent conforme à la proposition du mandant. Le DETEC a en outre aussi arrêté que les mandants doivent conclure un accord sur l’indemnité compensatrice avec CarPostal Argovie pour l’année-horaire 2005. L’offre horaire et le montant de l’indemnité font l’objet de négociations.

10.6.04
Un tunnel à travers le « Galgenbuck » devrait permettre de diminuer de moitié au moins le nombre de 25'000 véhicules qui traversent quotidiennement la localité de Neuhausen près des chutes du Rhin. Les coûts du tunnel sont estimés à 132 millions de francs. Le tunnel du Galgenbuck reliant Schaffhouse à Neuhausen mesurerait à peine 1'140 mètres. Ces indications ressortent du projet général que le département cantonal des travaux a fait établir et a présenté aux médias à la demande de l’Office fédéral des routes (OFROU). « Le projet général » - l’échelon situé avant le véritable projet de construction – prévoit le tunnel à travers le « Galgenbuck » en prolongement du raccordement sud de l’A4. Ce remaniement du raccordement de Schaffhouse sud serait un projet routier national et serait financé à hauteur de 78 pour cent par la Confédération. Le trafic quotidien enregistré sur cette route est 1,5 fois plus dense que dans le tunnel du Gothard. Le tunnel du Galgenbuck, qui permettrait de relier l’A4 à la route cantonale en direction du Klettgau et de la frontière nationale, fait l’objet de débats depuis des décennies dans le canton de Schaffhouse.

15.6.04
Le canton de Berne entend affecter 158 millions de francs de contributions au titre des investissements dans les transports publics. Le Grand Conseil a accepté le crédit cadre à l’unanimité. Ce crédit permettra de mettre en œuvre la décision portant sur l’offre 2005 à 2008 que le Grand Conseil a arrêtée en février dernier. Les conditions requises pour la prochaine décision sur l’offre en matière d’infrastructure sont ainsi créées en même temps. L’objectif consiste à assurer la capacité de fonctionnement et les performances du réseau de transports publics existant, indique le Conseil d’Etat dans son exposé. La décision portant sur le crédit est soumise au référendum facultatif. Les fonds sont destinés à financer en particulier des systèmes de sécurité des trains, la réfection des voies de tram ou l’aménagement de la double voie. Des investissements sont également prévus pour financer des transformations de places de gare, telle celle de Berne (pôle de correspondances des trams), ou des arrêts de bus plus adéquats à Thoune. Le Parlement a approuvé le crédit cadre par 127 voix, sans opposition et sans abstention.

15.6.04
La prudence est de mise pour la Suisse en ce qui concerne les protocoles d’exécution de la convention alpine. Le Conseil des Etats a décidé de ne ratifier pour l’instant que trois des neufs protocoles et ce, avec une clause de protection. La proposition de la commission de l’environnement, de l’aménagement du territoire et de l’énergie visant à ne ratifier que les protocoles Aménagement du territoire, Protection des sols et Transports et d’y apporter trois explications et une réserve, a été avalisée par le Conseil des Etats par 24 voix contre 10 et 3 abstentions. Une minorité de la commission emmenée par Simon Epiney (PDC/VS) n’est pas parvenue à faire reporter à nouveau les débats sur le sujet. Elle souhaitait attendre que le Conseil se soit penché sur le rapport du Conseil fédéral portant sur la politique régionale avant de se prononcer. Le Conseil des Etats a décidé d’entrer en matière, par 27 voix contre 17. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger avait, pour sa part, tenté en vain de convaincre la Chambre haute de ratifier l’ensemble des protocoles. C’est le seul moyen de mettre les autres pays alpins devant leurs responsabilités s’agissant de la mise en œuvre des mesures. Le Conseil fédéral vise une promotion durable des régions de montagne. Il ne veut pas d’une protection unilatérale. La zone alpine ne doit pas être placée sous une cloche à fromage. Il faut éviter dans la mesure du possible que la population des régions de montagne quitte la campagne pour la ville et veiller au maintien du pouvoir d’achat des habitants, a déclaré Moritz Leuenberger. Theo Maissen (PDC/GR) et le président de la commission Rolf Büttiker (PRD/SO) estiment que le protocole Aménagement du territoire et développement durable est le document le plus important du fait qu’il protège les zones de montagne en tant que lieu d’habitation et zone économique tout en les développant. Le protocole sur les transports, second accord partiel quant à l’importance, est en parfaite adéquation avec la politique des transports suisse et est compatible avec l’accord bilatéral conclu dans ce secteur, a déclaré Rolf Büttiker. La Chambre haute, qui s’était penchée pour la première fois sur la question en mars 2003, avait renvoyé le dossier à la commission. Celle-ci avait alors proposé de signer trois des neuf protocoles, tout en y intégrant trois explications et une réserve juridique. Les neuf protocoles se rapportent aux secteurs suivants: les transports, l’énergie, l’aménagement du territoire, l’agriculture, la protection de la nature, les forêts de montagne, le tourisme, la protection des sols et le règlement des différends. L’Autriche, l’Allemagne, la Slovénie et le Liechtenstein ont ratifié tous les protocoles. L’Italie en a ratifié huit. Le protocole portant sur les transports a été provisoirement exclu. La France n’a signé que deux protocoles. Les autres ont été transmis au Parlement. En Suisse, le dossier est soumis au Conseil national.

17.6.04
Les travaux des NLFA avancent comme prévu. 95 pour cent du tunnel de base du Lötschberg sont creusés. La moitié de l’aménagement intérieur est terminé. Quant au tunnel de base du Gothard, il est percé sur 32 pour cent de sa longueur. Ces chiffres ont été communiqués lors de l’ouverture de la 3e réunion AlpTransit, organisée par le Groupe spécialisé pour les travaux souterrains – une sous-fédération de la Société suisse des ingénieurs et des architectes sia – à Interlaken. 500 experts suisses et étrangers sont venus s’informer sur l’état d’avancement des travaux et sur les expériences faites sur les différents chantiers. « Nous respectons les délais », a déclaré le directeur de l’Office fédéral des transports (OFT), Max Friedli, lors de son allocution (selon le texte adressé aux médias). Le tunnel de base du Gothard sera terminé en 2014. D’une longueur de 57 kilomètres, il reliera Erstfeld UR au nord à Bodio TI au sud. 49 kilomètres, soit 32 pour cent des 153,3 kilomètres de galeries et de puits, sont percés. Les travaux seront engagés le 19 juillet sur le tronçon de Erstfeld. 780'000 tonnes de roches excavées ont en outre été utilisées jusqu’ici pour réaliser l’île protégée « Neptun » ainsi qu’une zone peu profonde dans le lac d’Uri. Les îles « Lorelei » destinées aux baigneurs » seront également réalisées avec le matériau soustrait à la montagne. Les travaux de percement des deux tubes à une voie du tunnel de base du Ceneri débuteront en 2005. Les crédits ont été accordés respectivement par le Conseil des Etats et par le Conseil national en décembre dernier et le 10 juin de cette année. Les experts espèrent que les tunnels de base du Gothard et du Ceneri pourront être mis en service en même temps. Le transfert du fret sur le rail en dépend, est-il relevé dans la documentation de presse. La capacité actuelle de transport des marchandises sur le rail – 40 millions de tonnes par année – doublera. Le tunnel de base du Ceneri permettra en outre de réaliser le RER tessinois. Quant au tunnel de base du Lötschberg, sa mise en service est prévue en 2007. Le tunnel d’une longueur de 34,6 kilomètres, reliera Frutigen BE au nord à Rarogne VS au sud. Les tubes et les galeries présentent une longueur totale de 88 kilomètres. La jonction des équipes travaillant au percement des tubes au sud et au nord est prévue à la fin de l’année. Les travaux d’aménagement intérieur du tunnel de base du Lötschberg avancent rapidement. Une partie de la roche excavée est utilisée pour la fabrication du béton. Tous les travaux portant sur l’équipement technique du tunnel ont été attribués, à l’exception des installations de communication par radio, est-il relevé dans la documentation.

17.6.04
Le service de dépannage du Touring Club Suisse (TCS) a battu un nouveau record l’an dernier. Le TCS est satisfait de son exercice 2003, en dépit des chiffres rouges. Il a été fait appel 324'000 fois aux véhicules des patrouilleurs du TCS. 72'000 véhicules en panne ont été réparés par les garages au bénéfice d’un contrat. Le service de dépannage du TCS a ainsi été mis à contribution plus de 1'000 fois par jour en moyenne. Un record. Le grand nombre de pannes enregistrées sur les routes suisses s’explique par la canicule hors du commun observée l’été dernier, a relevé le directeur général du TCS, Josef Andres, devant la presse réunie sur la base de la Rega à l’aéroport de Berne Belp. Le nombre de membres a augmenté lui aussi l’an dernier. La progression s’est élevée à 0,72 pour cent. La plus importante association d’automobilistes de la Suisse compte 1,45 million de membres. Le chiffre d’affaires est demeuré stable – 403 millions de francs – en dépit d’un nouveau recul marquant enregistré dans le secteur des voyages. Le TCS est dans les chiffres rouges pour la seconde année consécutive. Les importants investissements réalisés dans le secteur de l’informatique expliquent la perte de 8 millions de francs, a indiqué le président central sortant Jean Meyer à l’agence télégraphique suisse ats. Le TCS retrouvera les chiffres noirs dès 2007, sans impliquer une hausse des cotisations. Le directeur général Josef Andres s’est déclaré satisfait de l’évolution des affaires dans le secteur des assurances. Les chiffres concernant le livret ETI sont bons. Le volume des primes de l’assurance Assista tcs a passé pour la première fois la barre des 60 millions de francs. L’assurance demeure ainsi le leader sur le marché de la protection juridique. Le nombre de polices d’assurance auto tcs a augmenté de 25'000 pour s’inscrire à 94'000 polices. Le TCS est en revanche confronté à des problèmes sur le marché des voyages, qui est en régression. Le chiffre d’affaires s’est érodé de 7,5 pour cent l’an dernier. Les chiffres des premiers mois de l’année courante donnent cependant confiance à Josef Andres. Voyages tcs a retrouvé un rythme de croissance. Le président central Jean Meyer, qui participait à sa dernière conférence de presse annuelle, a également abordé le volet de l’orientation politique du TCS. Il a appelé de ses vœux le fonds d’infrastructure rejeté lors de la votation sur le contreprojet à l’initiative Avanti en indiquant qu’il constituait la seule voie permettant de résoudre les problèmes de mobilité des agglomérations sans laisser pour compte la circulation routière. Le droit de recours des organisations est également dans le collimateur. Jean Meyer a déclaré ne pas comprendre pourquoi le TCS et d’autres organisations ne devraient plus disposer de cet instrument. Le droit de recours des organisations – assimilable actuellement à un « droit de revendication et de chantage » – doit redevenir un « droit de recours en matière de surveillance ».

17.6.04
Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a posé la première pierre de la future ligne du métro M2 à Lausanne. Le projet, dont le coût est estimé à 590 millions de francs, pourra le cas échéant bénéficier de subventions fédérales supplémentaires. Il ne peut citer aucun chiffre, « mais la Confédération soutiendra le projet, comme promis, jusqu’à son achèvement », a déclaré Moritz Leuenberger aux journalistes, en marge de la partie officielle. 70 millions de francs figuraient jusqu’ici au programme. La législation fédérale permettrait une subvention de 131 millions de francs. Une délégation du gouvernement vaudois a déposé une demande formelle pour une tranche supplémentaire de 61 millions auprès du ministre des transports. Le canton vise en particulier les 32 millions que l’Office fédéral des transports avait réservés pour le tram de l’ouest bernois, qui a été rejeté en votation populaire. Outre le canton de Vaud, celui de Genève est aussi sur les rangs pour tenter « d’hériter » ce montant au profit de ses transports publics. La question de savoir si la Confédération procédera à une nouvelle répartition de ces subventions ou si elle supprimera purement et simplement le montant affecté au tram bernois est encore en suspens. Moritz Leuenberger a, lors de la pose de la première pierre, fait l’éloge du métro lausannois en le qualifiant de cas modèle d’une politique privilégiant la cohésion, « dont nous avons presque perdu l’habitude ». Le projet soutenu par tous les partis constitue un investissement considérable pour le canton de Vaud dans une période financièrement difficile. La ligne du métro lausannois constitue le plus important projet du canton. L’économie locale en sera toutefois la première bénéficiaire. C’est ainsi que 600 nouveaux emplois sont créés pour une période de quatre ans, a souligné la présidente du gouvernement, Jacqueline Maurer. Le M2, qui reliera Ouchy, au sud, à la localité d’Epalinges, au nord, en 18 minutes, transportera 70'000 personnes par jour. Quelque 37'000 emplois, dont de nombreux proposés à l’hôpital universitaire (CHUV) et dans les divers services administratifs, bénéficieront de la nouvelle offre de transport.

18.6.04
Le Fribourgeois de 52 ans Edgar Schorderet est le nouveau président central du Touring Club Suisse (TCS). Les délégués l’ont élu au premier tour par 133 voix, la majorité absolue étant de 97 voix. Membre du conseil d’administration TCS depuis 2001, il assure la succession de Jean Meyer avec effet immédiat. L’ingénieur en génie civil préside également la section fribourgeoise du TCS. Il est également membre de l’Association suisse des professionnels de la route et des transports. Il entend continuer avec précaution la réorganisation du TCS engagée par Jean Meyer, a-t-il précisé à l’agence télégraphique suisse ats. C’est ainsi qu’il soumettra pour approbation de nouveaux statuts d’ici à l’assemblée des délégués l’an prochain. « Au TCS, les changements ne doivent pas être décidés de manière centralisée », a souligné Edgar Schorderet. Il se propose à cet effet d’entrer en contact avec les sections. S’il a été plébiscité, c’est parce que les délégués ont une attente. « Le TCS n’est pas un club, mais une entreprise qui doit être conduite de manière professionnelle », a souligné Edgar Schorderet. Le président central nouvellement élu entend en particulier examiner les possibilités d’éliminer les pertes enregistrées récemment, avec le concours de la direction générale. Le TCS ne déviera pas, sous la férule de Edgar Schorderet, de sa ligne habituelle en matière de politique des transports. Les mesures d’austérité prévues par la Confédération risquent d’avoir des incidences négatives sur la construction des autoroutes. Il faut éviter que cela se produise. Il n’y a cependant pas que l’auto; il entend par conséquent favoriser une politique des transports multimodale. Il y a en particulier beaucoup à faire en matière d’interfaces entre les transports publics et la mobilité individuelle, telles les installations Park and Ride. Jean Meyer a assumé les fonctions de président central de la plus grande association suisse dès 1996. Son successeur devra faire acte de candidature l’an prochain déjà, car Jean Meyer a quitté sa fonction un an avant la fin de la période administrative de trois ans.

21.6.04
Le gouvernement argovien entend harmoniser la conception et le financement des transports publics. Il a présenté à cet effet le projet de révision de la loi cantonale sur les transports publics. La loi actuelle présente diverses carences, indique le Département des travaux publics argovien dans un communiqué. C’est ainsi par exemple que des réglementations différentes régissent le trafic régional et le trafic d’agglomération dans le canton d’Argovie. Cela s’avère pénalisant, car il en résulte de grandes différences entre les communes en ce qui concerne la prise en charge des coûts. S’y ajoutent des problèmes de délimitation dans l’attribution des lignes de bus ainsi que des charges administratives importantes pour le calcul des taux de contribution. Il importe par conséquent que les transports publics deviennent une tâche commune du canton et des communes. Ce, au travers d’une harmonisation du trafic régional et du trafic d’agglomération en ce qui concerne la planification, la commande et le financement, d’une part, et d’une répartition équilibrée des compétences du canton et des communes s’agissant de la conception et du financement, d’autre part. Le projet prévoit en outre que les communes se groupent en régions de transport. Celles-ci planifient l’offre horaire régionale ainsi que les prestations spéciales. Le canton et les régions de transport développent ensemble les projets d’aménagement en matière d’infrastructures, de tarifs, de matériel roulant et de standards de qualité. Le programme pluriannuel de transports publics développé en commun est ensuite soumis au Grand Conseil. Le projet de loi a été mis en consultation: les communes, les partis, les associations et la population peuvent se prononcer jusqu’au 20 septembre.

22.6.04
Le canton de Schaffhouse entend affecter 100 millions de francs à l’infrastructure des transports publics et de la mobilité individuelle. Les coûts d’un tunnel au lieu dit Galgenbuck et de l’assainissement de passages à niveau sont compris dans ce montant. Le directeur des travaux Hans-Peter Lenherr a présenté une liste des ouvrages prévus dans le canton jusqu’en 2020. Un montant de 45 millions de francs – sur le total de 100 millions – sera consacré à l’assainissement de passages à niveau. Le passage à niveau situé à la Zollstrasse à Neuhausen sera le premier à en bénéficier. Les barrières y sont en effet fermées pendant 2 heures et demie chaque jour, alors que 14'000 véhicules franchissent le passage quotidiennement. Un projet d’assainissement a déjà été établi. Demeure à régler la question de la répartition des coûts: une des parties contractantes, les Chemins de fer allemands (DB), ne sait pas encore si elle devra payer elle-même la facture ou si les coûts seront pris en charge par la République fédérale. Aussi la contribution de la ville de Neuhausen demeure-t-elle en suspens aussi longtemps que le montant payé par la DB n’est pas déterminé. L’aménagement de la double voie entre Trasadingen et Neuhausen devrait permettre d’instaurer la cadence à la demi-heure sur la ligne de la DB. L’horaire de la ligne de bus reliant Oberhallau à Osterfingen, qui croise celle du chemin de fer, serait également étoffé pour assurer les correspondances avec le train. Le tunnel du Galgenbuck, qui vise à délester Neuhausen du trafic de transit et à améliorer les possibilités d’accès au Klettgau, constitue l’ouvrage principal dans le secteur de la mobilité individuelle. Le canton ne saurait couvrir seul les coûts globaux estimés à plus de 134 millions de francs. Le tunnel ne sera construit que si la Confédération l’intègre en tant que raccordement à l’A4 dans le réseau des routes nationales et prend les 78 pour cent des coûts à sa charge. Le canton de Schaffhouse aurait le solde de quelque 30 millions de francs à payer. De tels montants seraient financés par un nouveau fonds d’infrastructure, sur lequel le Grand Conseil se penche actuellement. Le fonds serait alimenté par des fonds provenant de la vente d’actions de l’usine électrique du canton. Une partie de la somme pourrait également être payée en saisissant l’occasion d’une réduction éventuelle du capital d’Axpo.

22.6.04
Les Transports régionaux de Berne-Soleure (RBS) ont enregistré une légère hausse de la demande lors du dernier exercice. L’entreprise a réalisé un bénéfice d’exploitation de 858'193 francs dans le secteur ferroviaire. 19'350'000 passagers ont été transportés sur les lignes du chemin de fer, soit 0,3 pour cent de plus que l’année précédente. Les trains ont parcouru près de trois millions de kilomètres. Un bénéfice d’exploitation de 41'712 francs a pu être dégagé dans le secteur des bus (26'973 francs en 2002). Les bus ont transporté plus de quatre millions de passagers. Le président du conseil d’administration Peter Schmid a qualifié le résultat de réjouissant. Une enquête réalisée auprès de la clientèle a fait en particulier ressortir que la ponctualité du RBS et le style de conduite des mécaniciens sont appréciés. Les clients souhaitent une amélioration dans les domaines de la température à l’intérieur des véhicules et des abris aux points d’arrêt. L’éventualité d’une fusion avec BERNMOBIL et CarPostal Berne-Fribourg est un sujet de préoccupation important. Des analyses sont en cours. L’étude sera achevée cet automne.

22.6.04
546 personnes sont mortes des suites d’un accident de la route en Suisse en 2003. 33 victimes en moins avaient été dénombrées l’année précédente. Le nombre de blessés graves a en revanche reculé de 69 par rapport à l’an dernier pour s’inscrire à 5'862. Il faut noter la recrudescence du nombre de blessés parmi les cyclistes et les motocyclistes: les résultats enregistrés en 2002 avaient nourri l’espoir que la sécurité des cyclistes tout particulièrement s’améliorait progressivement. Les chiffres 03 sont décevants, comme il ressort de la statistique des accidents publiée par l’Office fédéral de la statistique. 52 cyclistes sont morts sur la route l’an dernier, alors que la moyenne annuelle s’était élevée à 46 entre 1998 et 2002. 969 cyclistes ont été victimes d’un accident grave en 2003; la moyenne annuelle s’était élevée à 949 entre 1998 et 2002. Le nombre de personnes victimes d’un accident grave s’est particulièrement accru dans la catégorie des motocyclistes de 25 ans et plus conduisant une moto de plus de 125 cm³: 73 tués et 783 blessés graves en 2003 par rapport à une moyenne de respectivement 55 et 637 entre 1998 et 2002. Le nombre de motocyclistes de 25 ans et plus impliqués dans un accident en conduisant une moto de plus de 125 cm³, qui étaient en possession du permis de conduire depuis moins d’un an, a doublé. Il a en effet passé de 174 (moyenne des années 2000 à 2002) à 344 en 2003. La statistique 03 fait néanmoins ressortir des améliorations. C’est ainsi que le nombre de piétonnes et de piétons tués ou blessés n’a jamais été aussi faible au cours de ces dix dernières années qu’en 2003. Le recul étant constant depuis trois ans, il est possible de parler d’une tendance à la baisse. 811 piétons ont été grièvement blessés ou tués sur la route en 2003, contre 1'031 l’année précédente. Le recul est particulièrement marqué chez les jeunes de moins de 18 ans et les personnes âgées de plus de 65 ans: le nombre de blessés graves enregistrés dans ces deux catégories a en effet régressé de 40 pour cent en l’espace de dix ans.

23.6.04
Après le non au contreprojet Avanti, le Conseil fédéral entend présenter des solutions pour le trafic d’agglomération. Il prévoit de créer un fonds à durée limitée – alimenté par des taxes dites liées. Le trafic sera paralysé aux heures de pointe si des mesures ne sont pas prises, est-il relevé dans un communiqué. Les coûts des embouteillages s’élèvent aujourd’hui déjà à plus d’un milliard de francs par an. Le financement des mesures serait assuré au travers d’un fonds à durée limitée. Le ministre des transports Moritz Leuenberger et le ministre des finances soumettront plusieurs variantes de projet au Conseil fédéral d’ici au mois d’août. D’autres objectifs pourraient être envisagés en fonction de la variante retenue. L’achèvement du réseau des routes nationales et l’amélioration de la situation en matière de circulation dans les régions périphériques et de montagne sont les objectifs prioritaires. L’alimentation du fonds dépendra des variantes, a précisé Christian Albrecht, de l’Office fédéral du développement territorial. L’idée prioritaire consiste à avoir recours à l’impôt sur les huiles minérales et à la vignette autoroutière. Les réserves de ces recettes liées s’élèveraient à quelque 3,6 milliards de francs , a déclaré Christian Albrecht. Il est concevable d’alimenter le fonds en ayant recours à une partie de cet argent. Il serait aussi possible d’affecter au fonds une partie des recettes annuelles des deux sources, compte tenu de la variante retenue. Le Conseil fédéral estime que des crédits réservés à l’achèvement du réseau des routes nationales pourraient aussi alimenter le fonds. Il exclut cependant le recours à des fonds supplémentaires pour financer les routes nationales. Le Conseil fédéral entend affecter l’argent du fonds exclusivement aux infrastructures routières et ferroviaires et non à la couverture des coûts d’exploitation et d’entretien. Les contributions seraient accordées en priorité aux infrastructures routières et ferroviaires destinées aux transports publics et à la mobilité individuelle dans les agglomérations. Des mesures supplémentaires en faveur des régions périphériques et de montagne seraient en principe cofinancées dans le cadre habituel et en tenant compte de la nouvelle péréquation financière. Le Conseil fédéral est en revanche sceptique quant à l’opportunité d’une seconde galerie au Gothard, chacune des deux galeries étant bidirectionnelle. Cette proposition a été déposée par le conseiller national Fabio Abate (PRD/TI) au travers d’une interpellation. La sécurité routière pourrait ainsi être améliorée, estime-t-il. Un tel projet est en principe concevable, est-il relevé dans la réponse du Conseil fédéral. Le bénéfice en matière de sécurité aurait toutefois un prix très élevé, de l’ordre de 900 millions de francs. De surcroît, il faut tabler sur le fait que l’ouverture des deux voies du tunnel actuel serait rapidement demandée dans un tel régime, lors de bouchons au Gothard. Une telle solution n’augmenterait pas la capacité, limitée par l’article sur la protection des Alpes.

23.6.04
La gare de Berthoud sera modernisée pour 50 millions de francs d’ici à 2009. Les deux parties de la gare réservées aux CFF et aux Transports régionaux du Mittelland (RM) seront réunies. Le pavillon d’enclenchement sera remplacé et le quai de la voie 1 sera prolongé pour atteindre 220 mètres. La construction d’une nouvelle voie de garage (voie 11) d’une longueur de 145 mètres est également prévue. Elle permettra de détruire les trois voies de la gare actuelle du RM, côté sud, et de libérer la surface en vue de la réalisation d’un pôle de développement de la ville de Berthoud et du canton de Berne, est-il relevé dans le communiqué des CFF. Le projet prévoit en outre le remplacement des installations de sécurité électromécaniques, qui comprennent plusieurs pavillons d’enclenchement, par un système électronique centralisé. La géométrie des voies et des installations de voie fera l’objet de modifications de moindre importance. Les nouveaux quais seront aménagés à une hauteur de 55 centimètres pour faciliter l’accès aux trains. Les quais existants ne seront en revanche ni élargis ni rehaussés, pour des raisons de coûts.

23.6.04
Nestlé demeure la plus importante entreprise suisse en termes de chiffre d’affaires et de bénéfice d’exploitation. La liste des 500 plus grandes entreprises suisses publiée par le « HandelsZeitung » a subi peu de changements en tête de liste. Derrière le groupe vaudois spécialisé dans l’alimentation, qui a réalisé un chiffre d’affaires de près de 88 milliards de francs en 2003, figure – comme l’an dernier – le géant du commerce en gros et du commerce de détail Metro, dont le siège est à Baar ZG. Le négociant en matières premières Glencore, dont le siège est également à Baar, occupe à nouveau le troisième rang des entreprises en termes de chiffre d’affaires. Parmi les 500 entreprises les plus importantes, 23 se sont trouvées dans les chiffres rouges lors du bouclement l’an dernier, est-il relevé dans la liste publiée par le « HandelsZeitung ». Cela représente 10 entreprises de moins qu’en 2002. La perte la plus importante a été réalisée par ABB (près de 1 milliard). Swiss occupe le second rang au classement des résultats négatifs. Au troisième rang figure l’entreprise spécialisée dans le secteur de la logistique, Swisslog, qui déclare avoir à nouveau un bon cap, après un assainissement. Migros est le plus grand employeur en Suisse: 57'043 personnes. Elle est suivie respectivement par la Poste (42'394), par la Coop (41'249), par les CFF et par Swisscom.

23.6.04
La Fédération routière suisse (FRS) critique la politique des transports de la Confédération et revendique une extension des infrastructures routières. Elle a tenu son assemblée des délégués à Berne, avec l’échec du contreprojet à l’initiative Avanti en toile de fond. Le non du souverain a anéanti un travail de longue haleine pour résoudre les problèmes de la mobilité, a déclaré le président de la Fédération routière suisse (FRS) Claude Gay-Crosier, selon le texte de son allocution. La Fédération routière maintient néanmoins son cap. Il faut « libérer le plus rapidement possible la politique des transports des tentacules de ceux qui savent tout, des idéologues et des fondamentalistes, pour le bien de la population et de l’économie ». Une distance sépare régulièrement la politique et l’administration des besoins de celles et ceux qui financent le système. L’Etat se doit de tenir compte des besoins réels, a déclaré Claude Gay-Crosier. Celui qui dit oui à la croissance de la population et de l’économie doit aussi dire oui à la croissance de la demande en matière de mobilité et, partant, accepter que celle-ci augmente. Le plafonnement des capacités au niveau actuel ne saurait être l’objectif en matière d’infrastructure routière. Il faut remédier à l’absence de réformes et à l’immobilité au niveau des investissements dans l’infrastructure routière. La Fédération routière suisse craint, après le non à Avanti, que les transports publics et le trafic d’agglomération bénéficient d’un développement unilatéral. Il faut absolument l’éviter, car un développement tant de l’infrastructure ferroviaire que de l’infrastructure routière est nécessaire, a déclaré le président. Le libre choix du mode de transport et la liberté de mouvement sont des droits fondamentaux. Enfin, Claude Gay-Crosier a souligné la position de la Fédération routière suisse en matière de CO². La fédération est favorable à un centime climatique. Elle s’oppose à une taxe dissuasive ayant la mobilité pour cible. La Fédération routière suisse est l’association faîtière de la branche de l’automobile et de la mobilité individuelle sur la route: elle compte une quarantaine d’associations.

28.6.04
Le comité « Pro trolleybus » a lancé une initiative visant à sauvegarder les trolleybus à Bâle. Les membres du comité visent un « plébiscite populaire » en faveur du tram et du trolleybus. Le gouvernement entendait, pour des raisons de coûts, unifier le parc des bus des Transports publics bâlois (BV) et acquérir 22 nouveaux bus diesel en remplacement des anciens trolleybus et bus à moteur à gaz. Les protestations ne se sont pas faites attendre. Le comité « Pro trolleybus » a lancé une pétition et récolté plus de 2'500 signatures. En décembre 2003, le parlement a rejeté la demande de crédit pour l’achat des nouveaux bus et renvoyé le gouvernement à sa copie en le chargeant d’examiner l’acquisition de bus à gaz. Les auteurs de la pétition entendent sauvegarder les trolleybus au travers d’une initiative populaire. Un comité composé de membres du camp rose-vert a été mis en place à cette fin. Il s’apprête à lancer l’initiative « Oui au trolleybus » et à récolter les 4'000 signatures nécessaires à Bâle-Ville.

28.6.04
Il faut dorénavant pouvoir prouver de manière incontestable son identité pour obtenir un permis d’élève-conducteur ou un permis de conduire. Les requérants d’asile et les personnes au bénéfice d’une admission provisoire ayant des papiers provisoires peuvent être concernés par ce renforcement de la procédure. Pour déposer une demande de permis, il faut dorénavant se présenter personnellement à l’office compétent et y présenter une pièce d’identité valable, munie d’une photo. Les ressortissants étrangers doivent en plus présenter le livret pour étrangers et le permis de conduire d’un autre pays qu’ils possèdent éventuellement. L’établissement de l’identité est important, puisqu’il permet de demander à la personne de s’expliquer au cas où elle enfreindrait la loi. S’ajoute le fait que le permis de conduire est parfois reconnu comme pièce d’identité, quand bien même il n’a pas cette propriété au plan légal. Des problèmes se posent avec les requérants d’asile et les personnes au bénéfice d’une admission provisoire. Les autorités leur remettent une pièce de légitimation attestant le droit de séjour au cas où ils ne possèderaient pas de papiers d’identité. Les services des automobiles compétents admettaient jusqu’ici que les indications figurant sur ces pièces de légitimation ne souffraient aucun doute. Or, le DFJP a communiqué récemment que les informations se rapportant à l’identité ne pouvaient être considérées comme sûres dans ce genre de cas, car elles ne reposent souvent que sur des indications orales des requérants d’asile. L’Office fédéral des routes (OFROU) s’est vu par conséquent contraint d’édicter une nouvelle directive, a-t-il été communiqué. Dorénavant, les indications se rapportant à l’identité ne doivent plus être reprises du livret pour étrangers ou pour requérants d’asile. L’identité doit être prouvée d’une autre manière lorsque le requérant ne peut présenter ni passeport ni carte d’identité. Le requérant doit prouver lui-même son identité, de sorte qu’il n’en résulte pas de travail supplémentaire pour les autorités.

28.6.04
Le Grand Conseil schaffhousois a créé un fonds destiné à financer les projets d’infrastructure dans le domaine de la mobilité. Il est prévu de vendre des actions de l’usine électrique pour alimenter le fonds d’infrastructure. Le Grand Conseil a adopté la loi par 40 oui contre 23 non. La majorité des deux tiers n’ayant pas été atteinte, le peuple aura le dernier mot en ce qui concerne le fonds d’infrastructure. S’il est prévu de financer dorénavant les projets routiers en ayant recours à ce fonds spécial, c’est parce que l’Etat n’a pas suffisamment de moyens à leur consacrer et parce que le peuple a rejeté six fois une hausse des taxes sur les véhicules à moteur et ne veut pas de taxes liées affectées à la construction des routes. Le projet visant à la création d’un fonds d’infrastructure n’était en principe pas contesté au parlement cantonal. Le fonds d’infrastructure sera alimenté par des désinvestissements. Sont prévus des versements spéciaux, des remboursements de capitaux et des fonds provenant de la vente d’immeubles et d’actions. La vente d’actions de l’usine électrique du canton de Schaffhouse (EKS) constituera le premier et le plus important désinvestissement. Le canton entend vendre des actions EKS pour une valeur de quelque 60 millions de francs.

29.6.04
Si les trains pendulaires transportent les voyageurs plus rapidement à destination, ils peuvent aussi être à l’origine de nausées qui font oublier le gain de temps. Les CFF ne se contentent pas de distribuer des sacs en papier, ils prennent le problème à bras-le-corps en lançant une étude. Peu de passagers se plaignent directement auprès du chemin de fer. Les CFF savent néanmoins au vu des informations transmises par leurs contrôleurs qu’il arrive régulièrement que des passagers se trouvent mal dans les trains pendulaires ICN des CFF, a indiqué le porte-parole des CFF Jean-Louis Scherz à l’Agence télégraphique suisse ats en confirmant un article paru dans la Tribune de Genève. Le mal de mer - et le phénomène analogue enregistré lors de voyages en avion – est connu de manière précise. Il existe en revanche peu de connaissances sur les raisons des indispositions dont sont victimes des passagers et, partant, pas de moyen de les éviter, lorsqu’un Pendolino se penche dans les courbes. Les CFF, qui entendent continuer à investir dans la technique pendulaire, ont donné mandat à un institut d’études de marché d’analyser le phénomène, a indiqué Jean-Louis Scherz. Des passagers, pour qui les voyages en train pendulaire sont davantage une corvée qu’un plaisir, sont recherchés au moyen d’annonces dans les journaux. Il sera tenté d’obtenir, au travers d’une cinquantaine d’interviews, la réponse aux questions de savoir qui des hommes, des femmes et des enfants sont les plus touchés et quelles mesures techniques pourraient être prises pour remédier au phénomène. « Nous savons par exemple que la grandeur et la forme des fenêtres exercent une influence », a déclaré Jean-Louis Scherz. La dénivellation de la ligne joue également un rôle important. Les CFF doivent aussi se pencher sur le logiciel qui commande les mouvements pendulaires des trains: angle, durée et vitesse du mouvement d’inclinaison peuvent influencer de manière importante le confort des voyageurs. Les Chemins de fer fédéraux exploitent actuellement 35 rames pendulaires, en particulier sur la ligne du pied du Jura entre Genève et St-Gall ou Bâle. Neuf véhicules supplémentaires du même type seront livrés prochainement. Des trains Pendolino circulent depuis des années sur la ligne du Simplon, mais aussi en Italie, en France, en Slovénie et en Suède.

29.6.04

Le travail le dimanche devrait être possible dans 20 à 30 commerces situés dans les gares. La commission de l’économie du Conseil des Etats est favorable à une solution aussi libérale que possible et envisage une libéralisation générale des heures d’ouverture des commerces. Le Conseil des Etats avait rejeté la révision de la loi sur le travail et donné mandat à la commission de l’économie de consulter les cantons, lors de la session d’été. La consultation a été réalisée dans l’intervalle, a déclaré devant les médias, à Berne, le président de la commission Eugen David (PDC/SG). Le dépouillement nécessite encore un certain temps. Quant au Conseil national, il s’est prononcé par 106 voix contre 64 en faveur d’une réglementation de la vente le dimanche « dans les centres de transports publics » en abondant dans le sens d’une initiative de Rolf Hegetschweiler (PRD/ZH). Ces commerces peuvent ouvrir leurs portes le dimanche, mais ne sont pas autorisés à engager du personnel, conformément à un jugement du TF. La commission de l’économie a chargé l’administration de préciser le terme de « centres de transports publics ». Elle est d’avis que les commerces dans les gares doivent être répartis de manière régionale, a précisé Eugen David. Il faut aussi repenser la question de la protection des salariés.

30.6.04

Le Conseil fédéral a avalisé la fusion des deux entreprises en étendant la concession du Chemin de fer Lucerne-Stans-Engelberg (LSE) à la ligne CFF du Brunig. Le LSE augmente son capital et les CFF deviennent actionnaire majoritaire. Le Conseil fédéral a autorisé en même temps les CFF à vendre le Chemin de fer du Brunig, au travers de la nouvelle concession accordée au LSE. Le LSE détenait jusqu’ici une concession pour l’exploitation d’un chemin de fer à voie métrique reliant Hergiswil NW à Engelberg OW. Les CFF sont propriétaires de la ligne à voie étroite reliant Lucerne à Interlaken Ost en passant par Hergiswil et Meiringen. Les deux chemins de fer sont convenus de réunir leurs entreprises, dont les caractéristiques sont identiques sur bon nombre de points. Les principaux propriétaires – dans le cas du LSE, les cantons de Nidwald, d’Obwald, la commune de Engelberg et la Confédération et dans celui des CFF, la Confédération – soutiennent le projet. Les CFF se séparent de la ligne du Brunig pour permettre la fusion, a communiqué le Conseil fédéral. Le LSE l’achète et augmente pour cela son capital-actions. Les CFF deviennent actionnaire majoritaire du LSE, proportionnellement au prix de vente du Chemin de fer du Brunig. Les premières discussions à propos de la fusion ont été engagées en été 2003. Les deux chemins de fer sont dirigés par une seule entité depuis le 1er avril. Ils fusionneront à fin 2004. Les instances compétentes des cantons d’Obwald et de Nidwald seront encore appelées à donner leur feu vert. La fusion sera opérée sans moyens supplémentaires des collectivités publiques, a communiqué le Conseil fédéral. La réunion des deux chemins de fer engendrera des réductions de coûts. Celles-ci permettront de compenser les coûts supplémentaires liés à l’ouverture du nouveau tunnel construit par le LSE sur la ligne conduisant à Engelberg. Le Conseil fédéral considère que la fusion des deux chemins de fer constitue un pas en direction du groupe ferroviaire visé, qui rapproche tous les chemins de fer à voie étroite dans le périmètre allant du lac des Quatre cantons au lac Léman. Ce, conformément à la stratégie de consolidation du secteur ferroviaire.

30.6.04
Le Conseil fédéral entend rétablir l’équilibre des comptes de la Confédération d’ici à 2007. Il a à cet effet concrétisé ses propositions. Il faut s’attendre essentiellement à des mesures d’économie. Les coupes prévues dans le secteur des transports publics et de la mobilité individuelle ont suscité de vives critiques. Le budget 2005 a été mis à jour. Il est caractérisé par un excédent de dépenses de 1,8 milliard de francs. Un déficit structurel de 2 milliards de francs est admis selon le frein à l’endettement. S’il peut être inférieur, c’est grâce à une croissance nominale de l’économie de 3,3 pour cent. Pour parvenir à ce résultat, le budget a dû être corrigé à la baisse de 936 millions par rapport au programme financier. Les départements ont contribué à la part prépondérante (614 millions) en réduisant leur budget de manière ciblée dans tous les secteurs principaux. Le Conseil fédéral a réduit les dépenses de fonctionnement, en particulier dans le secteur du personnel, de 242 millions supplémentaires. C’est ainsi qu’il a économisé 73 millions de francs en accordant au personnel une prime d’encouragement au lieu de la compensation du renchérissement. La non compensation du renchérissement des rentes permet d’économiser 54 millions. Le Conseil fédéral augmente l’impôt sur le tabac de 50 centimes par paquet de cigarettes, d’où une recette supplémentaire de 80 millions. Il a en revanche abandonné son idée d’augmenter également l’impôt sur l’alcool. Le Conseil fédéral a mis à jour la plupart de ses arrêtés se rapportant au nouveau programme d’allégement budgétaire. Un déficit de quelque 700 millions est visé en 2006, qui devrait être suivi d’un excédent de près d’un demi-milliard en 2007. Le programme d’allégement budgétaire 04 permet de délester la caisse fédérale de près de 1,2 milliard en 2006 et de 1,9 milliard en 2007. Les économies ciblées prévues pour l’essentiel dans les mêmes secteurs que pour le budget, à hauteur de 942 millions en 2006 et de 1,5 milliard en 2007, constituent la part prépondérante des coupes. Le Département fédéral de l’Intérieur est appelé à fournir la plus importante contribution (501 millions). Le DETEC suit avec un montant de 386 millions. Les réductions réalisées au DETEC touchent pour l’essentiel les transports. Ce qui n’a pas manqué de déclencher de vives réactions. Le programme d’allégement budgétaire 04 sera complété par une liste d’activités auxquelles il sera renoncé. Il en résultera une baisse des dépenses de fonctionnement de 5 pour cent jusqu’en 2008, ce qui équivaut à la suppression de quelque 1'000 emplois. Le Conseil fédéral table sur une économie de 275 millions en 2007. Enfin, un contrôle plus intensif de la TVA devrait permettre d’engranger 100 millions de francs de recettes supplémentaires.

30.6.04
Le Conseil fédéral s’est attiré les foudres de tous les côtés à la suite de la publication de ses mesures d’économie: les coupes de près de 800 millions de francs dans les secteurs des transports publics et de la mobilité individuelle sont « absolument disproportionnées », écrivent les cantons, les communes, les entreprises de transport, les associations routières et de tourisme dans un communiqué commun. S’y ajoute la suppression du remboursement des taxes sur les carburants pour les bus et les bateaux. Des réductions de l’offre et l’abandon de lignes de chemin de fer et de bus seront inévitables du fait que les cantons ne sont pas en mesure de compenser les réductions. Les économies risquent fort de détériorer la qualité de l’offre aux CFF. L’accessibilité et la croissance économique vont de pair. Le Conseil fédéral semble sous-estimer l’importance des transports publics et de la mobilité individuelle en matière de développement économique. En procédant à ces suppressions, il galvaude des chances de développement au niveau suisse et international et met en jeu la croissance économique qui se dessine. Les institutions et les organisations demandent par conséquent un abandon des économies dans les secteurs des investissements routiers et de l’exploitation des transports publics. Le communiqué est signé par la Conférence suisse des directeurs des travaux publics, de l'aménagement du territoire et de la protection de l'environnement (DTAP), la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics (CTP), l’Union des villes suisses, l’Association des communes suisses, la Fédération routière suisse (FRS), l’Union des transports publics (UTP), les CFF, la Poste, construction suisse, le Groupement suisse pour les régions de montagne, la Fédération suisse du tourisme, la LITRA et l’Organisation des chargeurs suisses. Les mesures d’austérité touchant le secteur des transports sont rejetées également par le PS, le PDC et les Verts, qui craignent des répercussions graves, tant il est vrai que les cantons ne sont guère en mesure de remplir leurs tâches en matière de transports dans ces conditions, a déclaré le porte-parole des socialistes Jean-Philippe Jeannerat. Le projet du Conseil fédéral ne va en revanche pas assez loin, de l’avis de l’UDC, qui postule des économies plus importantes et le renoncement à de nouvelles hausses d’impôts. L’UDC n’acceptera qu’un budget équilibré, a indiqué le parti. Seul le PRD donne une bonne note au Conseil fédéral. Ceux qui se plaignent des mesures d’austérité doivent présenter des propositions constructives qui permettent de rétablir l’équilibre des finances fédérales.

30.6.04
Le programme d’allégement budgétaire 04 du Conseil fédéral met en péril l’offre de mobilité en Suisse, a souligné le Touring Club Suisse (TCS). Celui-ci luttera contre toutes les mesures qui porteraient sérieusement préjudice à la mobilité de nombreuses citoyennes et de nombreux citoyens à long terme. Les coupes décidées par le Conseil fédéral dans le secteur du rail et de la route mettent en péril une offre de mobilité qui est indispensable à la relance de l’économie en Suisse. Le TCS met en garde les autorités fédérales contre une politique à court terme, qui reporte les investissements nécessaires sur les générations futures. Il rappelle que des coupes dans l’entretien du réseau des routes nationales et des routes principales occasionnent des coûts supérieurs par rapport à un entretien régulier. Le report de tels travaux ne constitue par conséquent pas une économie. Le plus important club d’automobilistes de Suisse mettra tout en œuvre pour éviter des saignées dans le budget des transports. Le TCS demande une toute nouvelle évaluation des coupes prévues dans les secteurs de la route et du rail et la création d’un fonds d’infrastructure qui facilite la planification à long terme des investissements. Ce, afin d’assurer une gestion appropriée de notre infrastructure de transport et de sauvegarder la substance des réseaux routier et ferroviaire et, partant, la viabilité de notre place économique.