1.6.05
Le canton de Bâle-Campagne verse 25,2 millions de francs pour l’année-horaire 2005 (2003: 24,9) au titre des coûts non couverts des transports publics. Le gouvernement a effectivement alloué ce montant. Les hausses tarifaires o­nt pour effet de stabiliser les résultats. L’offre a même pu être légèrement améliorée à titre d’essai grâce aux recettes supplémentaires et aux efforts déployés par les entreprises de transport pour comprimer les coûts, indique le gouvernement en faisant référence à diverses lignes de bus situées dans le haut et dans le bas du canton. Des augmentations réjouissantes du nombre de passagers transportés sont enregistrées sur de nombreuses lignes depuis l’amélioration apportée à l’offre de transport en 2001. La situation financière du canton demeure toutefois « tendue ». Raison pour laquelle le gouvernement a proposé des mesures d’austérité portant sur les transports publics dans le projet de mandat général de prestations 2006-2009. La procédure de consultation est arrivée à terme. Le projet définitif est en cours d’élaboration. Au cours des dernières années, les indemnités versées par les communes et par le canton avaient régulièrement augmenté, selon leurs indications, en raison de l’amélioration de l’offre, d’une part, et de l’abandon partiel du cofinancement du trafic régional par la Confédération, d’autre part. Les augmentations du nombre de passagers n’ont que partiellement compensé les coûts supplémentaires.

1.6.05
A l’avenir, les personnes âgées de plus de 65 ans pourront mieux évaluer leur faculté de conduire un véhicule. Cette possibilité, facultative, de faire le point sur la base de critères objectifs sera proposée par l’Association suisse des moniteurs de conduite (ASMC), indique-t-elle dans un communiqué. Les conseils sont prodigués par des monitrices et des moniteurs d’auto-école qui o­nt suivi une formation théorique et pratique de six mois et réussi l’examen de l’ASMC. Le cours n’entraîne aucune conséquence pour les personnes âgées sous forme de mesures ou de décisions des autorités, indique l’association. Un parcours d’essai permet de déceler d’éventuelles carences dans la manière de conduire et dans la connaissance des règles de circulation. Le moniteur tentera de convaincre la personne âgée de restituer volontairement son permis de conduire s’il relève des carences graves dans la manière de conduire. Et l’association de poursuivre: cela s’effectue dans l’absolu respect de la protection de la personne et des données. Les services des automobiles cantonaux o­nt la compétence d’évaluer l’aptitude d’une personne âgée sur la route. Les personnes âgées de plus de 70 ans sont tenues de présenter une attestation médicale tous les deux ans. Au cas où l’état de santé d’un conducteur ou d’une conductrice âgée ne satisferait plus aux exigences requises pour conduire, il incombe au médecin d’annoncer la personne au service des automobiles. Ce dernier effectue alors un contrôle complémentaire et, le cas échéant, un parcours d’essai sur la route.

1.6.05
Les Transports publics bâlois (BVB) acceptent le concept présenté par le groupe industriel Siemens, qui prévoit la remise en état des 28 trams Combino et un dédommagement en leur faveur. Les BVB estiment en l’occurrence qu’il s’agit d’une « proposition honnête », a indiqué en conférence de presse, à Bâle, le conseiller d’Etat et président du conseil d’administration des BVB, Ralph Lewin. Cela étant, l’option d’une restitution des véhicules au constructeur est provisoirement mise en veilleuse. Aucune information portant sur le montant du dédommagement n’a été divulguée. Le dommage subi par les BVB est cependant entièrement couvert, a tenu à préciser Ralph Lewin. La commission des finances et la commission de contrôle des comptes du Grand Conseil connaissent les termes de l’accord conclu. Siemens garantit une durée de vie des véhicules réparés d’au moins 35 ans, a déclaré son responsable Siegfried Gerlach. Le premier tram Combino bâlois sera remis en état en été 2005. Le résultat obtenu sera soumis à un expert indépendant. La décision de réparer les autres véhicules d’ici la fin mars 2007 sera prise en fonction du résultat de l’expertise. L’opération aura relativement peu de conséquences sur la clientèle, contrairement à l’option de la restitution des véhicules, a relevé le directeur des BVB, Urs Hanselmann. Chaque véhicule sera entièrement démonté, remis en état, puis remonté dans les ateliers de Siemens, a précisé Siegfried Gerlach. La réparation porte sur différentes mesures. Il s’agit de réduire les forces agissant sur la caisse du véhicule à l’aide de roulements incorporés dans les articulations situées entre les modules du véhicule et les amortisseurs des bogies. La caisse de la voiture est renforcée, en particulier dans les structures reliant le toit aux parois latérales; les parois latérales et les portails de bout seront également renforcés. L’accroissement de poids qui en résulte sera compensé par des sièges plus légers. Les trams bâlois ne sont pas les seuls à devoir être remis en état. Les trams Combino bernois le sont aussi: le premier des 15 trams bernois a été transporté en Allemagne au début de l’année pour être réparé. Sa livraison est prévue ces prochaines semaines, a indiqué la porte-parole des Transports urbains de la ville de Berne BERNMOBIL. La remise en état des trams bernois durera jusqu’au printemps 2006. Quatre unités au maximum seront hors service en même temps. Siemens prend le coût de la remise en état à sa charge. BERNMOBIL n’obtient cependant aucun dédommagement, car les trams Combino exploités à Berne n’ont pas dû être subitement mis hors service comme cela a été le cas à Bâle. Le groupe Siemens est appelé à remettre en état 475 véhicules Combino livrés à 13 entreprises de transports urbains dans le monde entier. La direction du groupe Siemens avait estimé les coûts de l’opération, qui devrait s’étendre jusqu’à fin 2007 selon Siegfried Gerlach, à quelque 400 millions d’euros. Ces coûts seront pris en charge par le groupe.

1.6.05

L’échéance prévue pour le transfert du trafic marchandises sur le rail ne pourra probablement pas être tenue. Le Conseil des Etats s’est vu signaler que l’objectif de transfert fixé dans la loi pourrait être repoussé de 2009 à 2015. La loi sur le transfert limite à 650'000 camions au maximum le nombre autorisé à traverser les Alpes chaque année à partir de 2009. Il ressort toutefois du rapport 2004 sur le transfert du Conseil fédéral que l’on est encore très loin de cet objectif. Pour autant, la commission des transports et des communications du Conseil des Etats ne requiert pas de mesures supplémentaires; la commission a pu prendre connaissance de l’avant-projet de loi sur le transport des marchandises, a déclaré le vice-président de la commission, Thomas Pfisterer (PRD/AG), lors des débats sur le rapport de transfert du trafic marchandises. Des indices d’un report de l’objectif de transfert à 2015 sont manifestes. Aussi la commission ne voit-elle pas de nécessité d’agir à ce stade, a déclaré Thomas Pfisterer. Il faut s’attendre à des débats d’envergure sur la politique de transfert au cours du second semestre. La commission est favorable à un accroissement des capacités de transport du rail et non à des mesures limitatives du trafic routier. La loi sera probablement soumise au Conseil fédéral cet été, alors que les Chambres seront saisies du message au plus tard au début 2005, a renchéri le vice-président de la commission. Le ministre des transports Moritz Leuenberger n’a pas fait allusion au report lors des débats au Conseil des Etats. Il a fait remarquer qu’il n’avait pas encore vu la première mouture de l’avant-projet de loi et qu’il n’était par conséquent pas en mesure de se prononcer sur les idées qui seraient consignées dans ce document. La Suisse ne saurait réaliser seule la bourse de transit également évoquée. «Des réglementations couvrant l’ensemble de l’arc alpin et de nouveaux accords internationaux sont nécessaires. Cela n’est pas réalisable du jour au lendemain.» Moritz Leuenberger a également souligné que le plafond de 650'000 camions par année avait été consigné dans la Constitution suite à l’initiative des Alpes, contre la volonté du gouvernement. L’année 2009 a été retenue par le Parlement comme échéance dans la loi sur le transfert. Proposition que le Conseil fédéral avait également rejetée. Il ressort du rapport 2004 sur le transfert que 1,29 million de camions o­nt encore franchi les Alpes en 2003. 1,4 million de poids lourds avaient été enregistrés en l’an 2000. Cela montre que le transfert du trafic marchandises sur le rail s’est effectivement produit jusqu’ici., a déclaré Moritz Leuenberger. Le Conseil des Etats a pris connaissance du rapport, sans contre-proposition, quand bien même il a donné lieu à des critiques. Estimant que les objectifs seraient atteints dans le meilleur des cas en 2017, en dépit d’une évolution positive, This Jenny (UDC/GL) a rejeté le rapport non sans relever qu’il ne s’agissait ni d’une surprise ni d’un malheur. This Jenny s’est demandé si des moyens financiers continueraient à être nécessaires pour promouvoir le trafic ferroviaire, après les crédits alloués au titre du transfert. Carlo Schmid (PDC/AI) a, quant à lui, mis en garde contre des taxes et des redevances à la charge des camionneurs encore plus élevées. «La limite supportable est atteinte.» Michel Béguelin (PS/VD) a pour sa part relevé que des wagons manquaient au terminal du trafic combiné à Chavornay VD. La Société nationale des chemins de fer français (SNCF) donnant la préférence à d’autres axes de transport, la ligne ferroviaire Vallorbe- Domodossola dispose encore de capacités de transport importantes.

1.6.05
Le tunnel de base du Lötschberg sera ouvert à l’exploitation le 9 décembre 2007, avec ou sans le système de sécurité ETCS. Avec le tunnel de faîte, il permet de faire face au trafic supplémentaire attendu, a déclaré le conseiller fédéral Moritz Leuenberger au Conseil des Etats. La Chambre haute s’est penchée sur le rapport annuel 2004 de la délégation de surveillance des NLFA, dans lequel il est relevé que la mise en exploitation du tunnel de base du Lötschberg au changement d’horaire 2007 n’est pas assurée en raison de la signalisation en cabine, ETCS niveau 2, qui n’est pas encore opérationnelle. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a souligné qu’il mettait tout en œuvre pour que le tunnel du Lötschberg soit mis en service comme prévu. La circulation des trains sera assurée par des signaux conventionnels aux entrées du tunnel au cas où le système ETCS ne serait pas encore fiable lors de l’ouverture du tunnel de base. Cette position de repli minimale est décidée. Il en résultera un accroissement des capacités de transport sur l’axe Berne- Domodossola du fait que la ligne de faîte est également à disposition, a déclaré Moritz Leuenberger. Ces capacités suffiront pour faire face au trafic supplémentaire engendré par le transfert du trafic marchandises sur le rail, tel qu’il est prévu pendant les deux premières années. Reste à déterminer les types de trafic qui seront assurés respectivement par le tunnel de base et par le tunnel de faîte. La décision sera prise prochainement, a déclaré Moritz Leuenberger. L’objectif est ambitieux et le calendrier est serré. Nous nous devons de fixer des objectifs ambitieux dans la politique de transfert. Le président de la délégation de surveillance Thomas Pfisterer (PRD/AG) et le président de la commission de gestion Hans Hofmann (UDC/ZH) o­nt déclaré que les coûts des NLFA étaient maîtrisés. «L’ouvrage est en bonne voie.» Mais il faut rester vigilant pour éviter à tout prix le pire des scénarios. La délégation de surveillance relève dans son rapport annuel que les coûts finaux des NLFA se sont accrus d’un demi-milliard pour atteindre 16,3 milliards de francs. La moitié du surcoût relève de modifications du projet liées à des exigences politiques ou légales. La délégation de surveillance chiffre les risques entre moins 100 millions et plus 1,1 milliard de francs, de sorte que les coûts finaux se situeraient entre 16,2 et 17,4 milliards. Le renchérissement, la TVA et les intérêts pourraient atteindre un montant de l’ordre de 4 milliards, ce qui porterait la facture globale à quelque 21 milliards de francs dans le pire des cas. Hansruedi Stadler (PDC/UR) a souligné qu’aucun ouvrage de la Confédération n’a fait l’objet d’un contrôle aussi serré jusqu’ici. Il n’existe par exemple pas de contrôle comparable dans le secteur de la construction des routes nationales. This Jenny (UDC/GL) a vu les choses de manière différente. La réputation de la politique est écornée, car elle ne parvient pas à réaliser de grands projets en respectant l’enveloppe budgétaire.

1.6.05
Le triangle urbain AarauOltenZofingen continue à prendre forme. Le programme d’agglomération remanié sera soumis à la Confédération pour examen l’été prochain. Sur le fond, il a été bien accueilli par les communes et par les organismes de planification régionale lors de la consultation, o­nt déclaré les directions des travaux publics des cantons d’Argovie et de Soleure. Le premier projet a été présenté en août 2004. Mis à jour entre-temps, le programme a été présenté à Olten aux représentantes et aux représentants des autorités et des organismes concernés. A cette occasion, les deux directeurs des travaux Peter C. Beyeler et Walter Straumann o­nt accepté de mieux prendre en considération les souhaits des communes rurales à l’avenir, est-il relevé dans le communiqué. Le programme d’agglomération doit permettre de coordonner les dossiers portant sur des questions dépassant les limites géographiques des uns et des autres. Il s’agit pour l’essentiel de mieux coordonner la politique d’aménagement du territoire et des transports, ainsi que de résoudre les problèmes urgents en matière de mobilité dans la septième agglomération suisse que constitue le triangle urbain Aarau- Olten- Zofingen. Les projets clés, tels la route de contournement Olten- Wangen et le déplacement de la voie du chemin de fer Wynental-Suhrentalbahn (WSB) entre Aarau et Suhr, sont fixés, o­nt indiqué les deux directeurs de travaux publics. Les projets seront soumis à la Confédération. Les cantons seront ensuite appelés à adapter leur plan directeur respectif et les communes à mettre en œuvre les mesures nécessaires. La base de cette coopération dans le triangle Aarau- Olten- Zofingue a été créée en mars 2004 par la signature d’une déclaration d’intention. L’idée de créer la ville du Mittelland « Aarolfingen », née il y a une trentaine d’années, puis abandonnée, renaît sous la forme d’une communauté au lieu d’une fusion de communes.

1.6.05
Les lignes d’accès aux NLFA peuvent être soumises à une analyse et les premiers terrains
peuvent être acquis pour en assurer le tracé. Seconde Chambre à se prononcer, le Conseil des Etats a alloué à cet effet un montant global de 39 millions de francs. Les deux projets présentés étaient incontestés. Une analyse de capacité, dont le coût s’élève à 24 millions de francs, permettra d’actualiser les bases de planification, dont il sera fait usage lors du réexamen de tous les grands projets ferroviaires en 2007. A elle seule, l’étude d’avant-projet « variante à travers la montagne, longue » dans la vallée uranaise de la Reuss engloutira 11 millions de francs. L’analyse doit permettre de montrer comment il est possible de tirer le meilleur profit des axes nord-sud, du point de vue économique, politique et ferroviaire. Les lignes d’accès aux NLFA seront soumises à une analyse particulière dans les environs immédiats des deux tunnels de base. Le Conseil des Etats a alloué 15 millions de francs pour assurer le tracé des lignes d’accès dont la construction a été provisoirement reportée. Il n’existe pas de possibilité du point de vue juridique de réserver les bandes de terrain. Aussi sera-t-il procédé à leur achat, a déclaré le porte-parole de la commission Rolf Escher (PDC/VS). La politique des transports est axée unilatéralement sur le trafic nord-sud, a vertement critiqué Christoffel Brändli (UDC/GR). Vu les conséquences sur les entreprises situées dans les régions périphériques, il a invité le Conseil fédéral à analyser les répercussions de cette politique sur l’économie domestique. Theo Maissen (PDC/GR) a, pour sa part, demandé au gouvernement fédéral de se prononcer rapidement sur la question de la construction d’une gare souterraine dans le tunnel de base du Gothard – Porta Alpina – à la hauteur de Sedrun GR. Les travaux de percement pourraient être engagés au cours du premier semestre 2006 déjà. Le projet deviendrait plus coûteux s’il devait être réalisé ultérieurement. Une étude de faisabilité a été réalisée, a déclaré le ministre des transports Moritz Leuenberger. Le problème ne se situe toutefois pas dans la faisabilité, mais dans le financement. Un raccordement de l’axe nord-sud à l’axe est-ouest est tout à fait judicieux. L’arrêté fédéral portant sur l’analyse de capacité a passé la rampe de la Chambre haute par 34 voix contre 0, celui portant sur l’achat des terrains pour assurer le tracé par 32 voix contre 0. Le Conseil des Etats a emboîté le pas au Conseil national en ne rejetant pas les deux postulats concernant la gare de Porta Alpina et l’amélioration des liaisons ferroviaires entre le Tessin et la Suisse occidentale.

1.6.05
Les propriétaires de petits avions seront appelés dorénavant à payer les prestations fournies par les aéroports suisses dans le domaine des prévisions météorologiques. Telle est la proposition faite dans son rapport à la commission des transports du Conseil national par l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC). Il est en revanche renoncé à d’autres mesures visant à réduire les coûts non couverts des prestations de Skyguide en faveur des aérodromes. Ce, pour des raisons liées à la politique régionale et financière, est-il relevé dans le rapport établi par l’OFAC, du fait que les prestations de Skyguide en faveur des aéroports de Genève, de Berne et de Lugano, ainsi que des aérodromes de Granges, des Eplatures, d’Altenrhein et de Sion ne sont pas couvertes. Il manque environ 15 millions de francs au contrôle de la sécurité aérienne suisse, qui ne sont pas tout à fait compensés par l’excédent des taxes d’atterrissage perçues par l’aéroport de Zurich. L’aviation de plaisance occasionne en outre des coûts de 8 à 9 millions de francs par année à Skyguide. Ces subventions croisées peuvent être réduites de 1,3 million de francs en reportant les coûts du service météorologique. Les taxes d’atterrissage subissent ainsi une hausse de 60 pour cent. Une prise en charge des coûts non couverts de la sécurité aérienne des aérodromes par la Confédération, à l’instar de ce qui est pratiqué dans certains autres pays, n’entre pas en considération au vu de la situation précaire des finances fédérales. Un report sur les passagers occasionnerait des hausses de taxes de 300 à 700 pour cent. Il ressort également du rapport de l’OFAC que la possibilité de percevoir des taxes de vol dans le secteur de l’aviation de plaisance n’est pas retenue du fait que les coûts administratifs dépasseraient les recettes attendues. Il est également renoncé à d’autres mesures en raison de leurs conséquences négatives en matière de politique régionale et économique. Il sera en revanche examiné si les cantons ou les communes sur le terrain desquels se trouvent des aérodromes pourraient participer aux coûts non couverts de la sécurité aérienne. Les cantons et les communes concernés tirent finalement un profit économique de ces équipements, est-il relevé dans le rapport de l’OFAC.

1.6.05
Les limites de vitesse appliquées sur les routes suisses ne devraient pas être harmonisées avec celles en vigueur dans les pays voisins, contrairement à ce qui a été fait dans le domaine de l’alcool au volant. Le Conseil fédéral rejette en effet une motion qui demande l’application des limites de vitesse 90/130. Le nombre de blessés par accident sur les autoroutes suisses avait reculé de 12 pour cent à la suite de l’abaissement de 130 à 120 km/h de la limite de vitesse, indique le Conseil fédéral pour justifier sa réponse négative à la motion déposée par Pierre Kohler (PDC/JU). En enregistrant un taux de tués sur la route de 3,12, la Suisse se trouve sensiblement en deçà des valeurs recensées par l’Allemagne (4,12), la France (4,89) et l’Autriche (7,83), est-il en outre relevé dans la réponse du Conseil fédéral. En France et en Autriche, la limite de vitesse sur les autoroutes est de 130 km/h. L’Allemagne n’impose pas de limite tout en recommandant la vitesse maximale de 130 km/h. Le nombre de tués sur la route est certes en recul. Il ne peut toutefois être accepté que 500 personnes meurent chaque année sur les routes suisses. Les dépassements de vitesse constituent, outre l’alcool au volant, la principale cause des accidents. En acceptant d’augmenter à 90 et à 130 km/h les limites de vitesse, o­n donnerait un faux signal, qui contrecarrerait les efforts déployés pour réduire le nombre d’accidents.

1.6.05
Le Conseil national s’est penché sur le programme de désendettement budgétaire 04. Il a adopté en particulier les propositions d’économies contestées concernant le personnel. L’objectif du Conseil fédéral a été légèrement dépassé. Le programme de désendettement budgétaire 04 doit permettre d’améliorer les comptes de quelque 5 milliards de francs par rapport au plan financier, afin de rééquilibrer le budget. Le Conseil des Etats est resté 190 millions en deçà du Conseil fédéral. Quant au Conseil national, il se trouve 80 millions au-dessus de l’objectif. Le montant aurait été de 260 millions de francs selon les propositions de la commission. C’est ainsi que la Conseil national a, d’entente avec le Conseil des Etats, réduit le budget de la construction des routes nationales de 188 millions de francs, alors qu’il a limité les coupes dans le budget de l’entretien à 60 millions de francs au lieu des 140 millions prévus. Contrairement au Conseil des Etats et contre la résistance des régions périphériques, il a en outre approuvé la suppression des contributions routières non liées en faveur des cantons, à hauteur de 174 millions de francs. Le Conseil national a également réduit de 30 millions de francs pour les deux prochaines années l’indemnité en faveur du trafic voyageurs régional. Une minorité bourgeoise a plaidé, avec le Conseil fédéral, en faveur d’une coupe de 70 millions de francs, alors que la gauche a préféré qu’il soit renoncé à toute réduction de peur que des coupes entraînent des suppressions de prestations de transports publics au vu de la situation financière des cantons. Comme le Conseil des Etats, le Conseil national a maintenu le remboursement de la taxe sur les huiles minérales aux entreprises de bus concessionnaires et aux compagnies de navigation. Il a également maintenu le même privilège en faveur de l’agriculture et de l’économie forestière. La contribution de l’agriculture aux économies à hauteur de 215 millions n’a donné lieu à aucun débat.

2.6.05
Le Conseil national fait pression sur le Conseil fédéral pour revoir l’ensemble des tâches de la Confédération. C’est ainsi qu’il a accepté deux motions ayant la même teneur par 92 voix contre 57, avec le soutien du ministre des finances. La gauche était opposée aux deux motions. Avec leur motion, le Conseil des Etats et Charles Favre (PRD/VD) o­nt enfoncé des portes ouvertes, a déclaré le conseiller fédéral Merz. L’abandon de nombreuses tâches constitue un élément important de la stratégie par laquelle le Conseil fédéral entend stabiliser durablement les finances fédérales d’ici la fin de cette législature. Le gouvernement fédéral a déjà commencé à faire l’inventaire des tâches de la Confédération et à les pondérer, a indiqué le ministre des finances. Il s’agira ensuite de déceler les marges de manœuvre lors d’un atelier. Le résultat sera bien entendu présenté au Parlement, qui pourra se prononcer. La gauche n’a pas combattu les motions pour le seul fait que le Conseil fédéral planche déjà sur la question. Hildegard Fässler (PS/SG) a tout particulièrement critiqué la logique unilatérale appliquée en matière d’économies et cherché vainement une remarque précisant qu’il pourrait être attaché davantage d’importance à l’une ou l’autre tâche méritant d’être développée. Par 98 voix contre 62, le Conseil fédéral a été chargé de se pencher sur la fusion de l’office pour l’approvisionnement économique du pays, de l’office de l’agriculture et de l’office vétérinaire, ainsi que de la direction fédérale des forêts. Une motion visant à l’affectation liée des taxes sur les huiles minérales a en outre été acceptée par 99 voix contre 73. Le ministre des finances a rappelé en l’occurrence qu’il était prévu de créer un fonds destiné à résoudre les problèmes urgents de mobilité dans les agglomérations, qui pourrait compenser certaines coupes retenues dans le programme d’allégement budgétaire 04.

2.6.05
La Star Alliance, que Swiss rejoindra, a la réputation d’être le ténor des alliances créées dans le secteur du trafic aérien. Ses concurrentes sont o­neworld et Sky Team. STAR ALLIANCE a été créée en mai 1997 par Lufthansa et United Airlines. En faisaient partie au début de l’année 16 compagnies aériennes, soit Air Canada, Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Austrian Airlines, bmi, LOT Polish Airlines, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Singapore Airlines, Spanair, TAP, Thai Airways International, United, US Airways et VARIG. S’y ajoutent trois lignes régionales. Swiss et South African Airways rejoindront l’alliance prochainement. Star Alliance propose 795 destinations dans 139 pays. Son parc d’avions comprend (sans Swiss) 2'554 avions. Elle a transporté plus de 380 millions de passagers en 2004. Elle détenait une part de marché de 26,7 pour cent (sur la base des passagers-kilomètres recensés) en 2003, selon les indications fournies par l’Association du Transport aérien international (IATA).

2.6.05
Le gouvernement schwyzois retient cinq points forts en ce qui concerne le tracé des NLFA: le maintien du trafic régional, la protection de la population et de l’environnement, le renforcement du nœud ferroviaire de Arth-Goldau, le regroupement du trafic au lieu dit im Felderboden et la coordination des travaux dans la zone de l’Axen. Le tracé des NLFA et de la route cantonale dans le canton de Schwyz requiert de l’avis du gouvernement une approche globale et une démarche coordonnée. Raison pour laquelle il a formulé cinq points forts, qu’il a présentés aux médias. Soucieux de la sauvegarde du trafic régional, le gouvernement maintient son exigence visant à réaliser la cadence à la demi-heure à long terme sur le tronçon Erstfeld- Arth-Goldau- Zug en direction de Zurich et de Lucerne. Un tracé respectueux de l’environnement est requis pour la ligne d’accès des NLFA au tunnel de base du Gothard. Il s’agit en particulier de prendre en considération la protection des eaux souterraines. Le gouvernement est également d’avis que le nœud ferroviaire de Arth-Goldau doit être intégré dans le réseau des NLFA par des raccordements au lieu dit im Felderboden. Il s’agit de renforcer tout particulièrement le trafic voyageurs. La ligne d’accès des NLFA au tunnel de base du Gothard doit être construite avec l’A4 dans un couloir le plus étroit possible dans la zone du Felderboden (Schwyz- Ingenbohl- Brunnen), afin d’utiliser le sol avec parcimonie et de préserver les zones d’habitation du bruit et des risques d’incidents. S’agissant des ouvrages de construction à l’Axen (Brunnen- Sisikon), il est proposé à la Confédération de ne prévoir la construction du tunnel de Morschach que lorsque la garantie d’un regroupement des NLFA et de l’A4 dans la zone du Felderboden sera donnée.

3.6.05
En présentant ensemble d’importants projets ferroviaires de leur région, des membres du gouvernement des cantons de Zurich, de Genève et du Tessin o­nt souligné leur volonté de lutter pour que les ouvrages soient réalisés. Les chances de réalisation sont devenues sensiblement meilleures, estime le directeur général des CFF, Benedikt Weibel. La précarité des finances fédérales et la menace de report qui plane sur les projets CFF o­nt amené les trois cantons à unir leurs forces l’automne dernier. Ils entendent obtenir ensemble du Parlement et du Conseil fédéral que les projets ferroviaires dont la planification est avancée, qui représentent un investissement global de 2,5 milliards de francs, ne soient pas retardés. Lors de leur présentation commune, les trois cantons o­nt fait valoir l’importance nationale, voire internationale des projets. La conseillère d’Etat zurichoise Rita Fuhrer a déclaré qu’elle ne pouvait se départir de la crainte de voir la construction de la seconde gare de transit zurichoise retardée. L’agglomération zurichoise, voire la Suisse entière est tributaire de la ligne diamétrale et de la seconde gare de transit souterraine pour désengorger efficacement le goulet d’étranglement de Zurich. Sa présence à Zurich peut paraître étonnante, a déclaré le conseiller d’Etat genevois Robert Cramer. L’importance des projets justifie une démarche commune. La nouvelle liaison prévue entre Genève Cornavin, Eaux-Vives et Annemasse (CEVA) apporte enfin la solution qui permettra de relier efficacement les réseaux ferroviaires français et suisses. Quant au conseiller d’Etat tessinois Marco Borradori, il a souligné les répercussions importantes du nouveau tronçon de ligne, certes modeste, prévu entre Mendrisio et la jonction de la ligne conduisant à Varese. La majeure partie de l’ouvrage sera construite par l’Italie. La ligne représente la clé du raccordement entre le Tessin et la Lombardie. Les représentants des trois cantons o­nt saisi l’occasion du premier coup de pioche à l’enseigne de l’avant-projet de la future gare de transit à Zurich pour présenter leurs projets en commun. Le passage « Sihlquai » conduisant à un second axe destiné aux voyageurs devant changer de train à Zurich sera élargi d’ici 2008. Le coût de l’ouvrage s’élève à 56 millions de francs. Les flux quotidiens des quelque 350'000 pendulaires pourront ainsi être sensiblement accélérés. En étoffant l’horaire dans le cadre de Rail 2000, les CFF se sont encore rapprochés de leurs limites de capacité, tout particulièrement à Zurich, a déclaré Benedikt Weibel. Raison pour laquelle il est impératif de tout mettre en œuvre pour que les projets puissent être financés. La Confédération n’a toutefois pas beaucoup avancé dans cette question du financement depuis les premiers appels des CFF et des cantons. L’alliance des cantons de Zurich, de Genève et du Tessin s’est néanmoins révélée être une bonne opération dans la mesure où la question ne se pose plus à la Confédération de savoir si les trois projets prioritaires des CFF pourront être réalisés à temps, mais comment ils le seront.

3.6.05
La gare de Bienne sera rénovée et transformée en un centre de voyages et de services pour un montant de 18 millions de francs. Les CFF o­nt confié le mandat au bureau d’architectes bernois Atelier 5. La gare de Bienne fait partie des dix plus importantes gares de la Suisse, relèvent les CFF dans leur communiqué. Elle est le plus important nœud ferroviaire du Seeland bernois. Datant de 1923, le bâtiment de la gare est un imposant ouvrage situé au cœur de la ville. Le projet du bureau Atelier 5 complète la planification de la nouvelle place de la Gare en prolongeant celle-ci jusqu’aux voies de chemin de fer. Le bâtiment, et en particulier ses entrées latérales, seront mieux valorisés au milieu de la place de la Gare. Le passage situé entre les quais et le bâtiment principal devient une rue commerçante et un espace de divertissement. L’objectif des CFF est de créer une gare plus vivante. Le front de vente sera érigé dans le secteur où se trouve actuellement le buffet, qui fait partie du patrimoine protégé. La procédure de mise à l’enquête est prévue au printemps 2006. Les travaux devraient débuter l’année suivante.

3.6.05
Le nouveau directeur de l’entreprise de transport Auto AG Schwyz (AAGS) a été nommé en la personne de Michael Roost. Ce manager de 50 ans, actuellement vice-directeur des Transports publics zougois, succède à Thomas Baumgartner, qui devient responsable du trafic régional des CFF pour la Suisse centrale. Thomas Baumgartner quittera ses fonctions à fin septembre. Il ressort du rapport de gestion de AAGS que l’entreprise a transporté 2,964 millions de passagers en 2004, soit 2,6 pour cent de plus qu’en 2003. Les véhicules de AAGS o­nt totalisé 1,439 million de kilomètres aux compteurs (2003: 1,409). L’entreprise exploite huit lignes régionales et deux lignes de bus locales. Le réseau compte 167 kilomètres de lignes de bus. L’entreprise a réalisé un chiffre d’affaires de 10,02 millions de francs en 2004 (2003: 8,28) et un bénéfice de 5'560 francs (2003: 4’200). Elle employait 67 personnes à la fin de l’année.

5.6.05
Suite à l’incendie qui s’est produit dans le tunnel de Fréjus qui relie la France à l’Italie et lors duquel deux morts o­nt été déplorés, des centaines de camions o­nt dû être détournés par le tunnel du Mont-Blanc. Le tunnel de Fréjus est fermé pendant une durée indéterminée. La centrale française de gestion du trafic a communiqué que le flux des poids lourds avait dicté leur détournement par le tunnel du Mont-Blanc. Le tunnel de Fréjus est la liaison routière la plus rapide entre les villes de Lyon et de Turin. Une grande partie des poids lourds circulant entre l’Italie du nord et la France l’emprunte. L’incendie s’est déclaré au milieu du tunnel alpin, long de 13 kilomètres. Du carburant s’étant échappé d’un camion et ayant pris feu est probablement à l’origine de l’incendie, indique la société italienne qui exploite le tunnel. 39 personnes avaient péri à la suite de l’incendie qui s’était déclaré dans le tunnel du Mont-Blanc en 1999. Ce tunnel relie Chamonix à Aoste. Interdits d’accès pendant près de quatre ans, les poids lourds sont à nouveau autorisés à l’emprunter dans les deux sens.

5.6.05
Les Bernoises et les Bernois o­nt dit oui, à une faible majorité, à la rénovation de la place de la gare. La participation s’est élevée à 57,25 pour cent. Le peuple a rejeté la variante prévoyant plusieurs îlots couverts, par 25'386 voix contre 16'793. Il a en revanche accepté de justesse, par 22'188 voix contre 21'265, la solution prévoyant une toiture unique. Il a finalement donné la préférence à une place recouverte d’un baldaquin, par 23'257 voix contre 13'545. Le baldaquin constituera l’élément marquant de la place. Un toit en verre recouvrira en effet toute la place, du flanc de l’Eglise du Saint-Esprit jusqu’aux grands magasins Loeb. Les autorités entendent enfin faire de la place de la gare une porte de la cité digne de la ville fédérale. La place de la gare est un des plus importants pôles d’échange de la ville. La place de la gare et le passage souterrain dit Christoffel ne représentent en effet pas la meilleure des cartes de visite, en particulier depuis que les CFF o­nt rénové la gare. Les coûts de construction à la charge de la ville s’élèvent à quelque 61 millions de francs. A ces coûts s’ajoutent ceux liés au remplacement des voies de tram, dont le montant atteint environ 19 millions de francs. Cette somme est prise en charge par les Transports urbains de la ville BERNMOBIL. Les transformations permettront de réserver davantage de place aux piétons. C’est ainsi qu’une voie par sens de circulation sera cédée aux transports publics et aux cyclistes. La route ne traversera plus la place de la gare en diagonale, mais en angle droit. C’est sur ce point tout particulièrement que la lutte s’est portée lors de la campagne qui a précédé la votation: la gauche et les Verts o­nt soutenu en bloc le nouveau tracé, alors que les partis bourgeois et les représentants des commerçants l’ont combattu. La bourgeoisie de Berne s’est pour la première fois impliquée dans une votation de la ville. Elle a plaidé en faveur du non au nouveau tracé, proposé plus près de l’hôpital des bourgeois que jusqu’ici. Propriétaire de ce bâtiment baroque, la bourgeoisie de Berne a associé le nouveau tracé à une dévalorisation du bâtiment.

6.6.05
La gare de Wil SG sera modernisée dans le cadre de la troisième étape d’extension du RER zurichois. Le RER de la ligne 35 circulera en effet entre Winterthour et Wil à la cadence semi-horaire, de 6 h. à 20 h., dès le mois de décembre. Les CFF adapteront en conséquence la signalisation entre Wil et Guntershausen, afin que les trains puissent circuler à des intervalles plus courts. Les passagers des localités de Räterschen, Elgg, Guntershausen et Sirnach bénéficieront d’un accès aux trains plus pratique grâce à une structure qui sera montée sur les quais et dont la hauteur correspondra à une marche d’escalier. Les travaux seront terminés en octobre. La ville de Wil prolonge quant à elle la toiture qui abrite le quai côté ville, afin que les clients qui voyagent en première classe puissent aussi accéder aux trains et en sortir sans être mouillés par la pluie, est-il précisé. Les cantons de St-Gall et de Thurgovie, ainsi que les CFF investissent 35 millions de francs à l’enseigne de l’extension de la ligne 35 du RER. Le nombre de passagers enregistrés par la Communauté de transport zurichoise ZVV depuis la mise en service du RER zurichois en 1990 a presque doublé. La ZVV et les CFF tablent sur un accroissement du nombre de passagers de 40 pour cent au cours des dix prochaines années.

7.6.05
La Compagnie de navigation sur le lac de Zurich (ZSG) a à nouveau transporté 1,5 million de passagers l’an dernier en dépit d’une saison estivale 2004 quelque peu mitigée. Cela représente un repli de 3,57 pour cent par rapport à 2003. En transportant 1,56 million de passagers grâce à „l’été du siècle », la compagnie ZSG avait battu tous les records de fréquentation. En 2004, les mois frais et pluvieux d’avril à juin o­nt terni le bilan annuel, est-il relevé dans le rapport de gestion. Les fêtes de Zurich o­nt permis d’améliorer le bilan et d’enregistrer le record de l’année, puisque 22'517 personnes o­nt été transportées le samedi 3 juillet et 19'457 le dimanche 4 juillet. Les résultats des mois d’août à octobre o­nt été réjouissants. Les courses spéciales o­nt augmenté de 21 pour cent. La ZSG voit dans cette évolution les premiers signes d’une relance de la conjoncture. L’unité „Oldies“ a été la plus prisée. Le 25 mai restera une date importante dans l’histoire de la compagnie, puisque cette date correspond à la première sortie de l’unité « Ville de Zurich » après sa complète rénovation. Les comptes d’exploitation 2004 bouclent par un résultat positif: la ZSG a en effet engrangé plus de 500'000 francs de bénéfice en réalisant 15 millions de francs de recettes pour faire face à des charges de 14,5 millions de francs. La compagnie ZSG dispose de 17 bateaux, dont deux unités à vapeur, à aubes, et occupe 82 personnes à plein temps.

7.6.05
Le Tribunal fédéral a autorisé la construction du centre commercial et de loisirs WESTside à Berne-Brünnen. Les juges fédéraux o­nt en effet rejeté le recours des opposants, considérant que le projet WESTside respecte la loi sur l’aménagement du territoire et sur la protection de l’environnement. Les juges fédéraux relèvent dans leur communiqué de presse que les 6'000 déplacements en voiture autorisés par jour sont admissibles. Le projet a été dimensionné en fonction de ces 6'000 déplacements. Les mesures qui devront être prises en cas de dépassement de plus de 10 pour cent de ce chiffre pour retomber sous la limite sont précisées de manière contraignante dans l’autorisation. Le Tribunal fédéral a de surcroît rejeté les objections des requérants s’agissant des 1'400 places de parc autorisées. Les opposants avaient finalement avancé sans succès l’argument selon lequel l’offre de transports publics était insuffisante suite au rejet (provisoire) de la ligne de tram Berne ouest. Le tribunal administratif bernois avait rejeté la majeure partie des recours des opposants en décembre dernier. Il avait en particulier accepté le chiffre de 6'000 déplacements de clients en voiture par jour et la distance moyenne de 9,5 kilomètres, soit un contingent de 57'000 kilomètres par jour. La limitation du nombre de déplacements avait été calculée sur la base du modèle bernois dit de prestations kilométriques. Ce modèle, que le Tribunal fédéral a pour la première fois soumis à une évaluation, vise à satisfaire le mieux possible aux exigences en matière d’aménagement du territoire et de protection de l’environnement. Le projet WESTside porte sur un centre commercial et de loisirs, qui abritera des restaurants, des bains, dix salles de cinéma, une station-service, un marché spécialisé, une résidence pour personnes âgées et un hôtel. Le projet de Migros Aare sera érigé sur l’autoroute, qui sera couverte, à proximité de la sortie Berne-Brünnen. Les travaux liés au projet de desserte de l’ouest bernois par les transports publics avancent rapidement. Ils portent sur le prolongement de la ligne de bus 14 et la nouvelle halte du RER à Brünnen, ainsi que sur le nouveau projet de tram Berne ouest qui fait suite au projet rejeté en votation populaire. La délégation des autorités mise en place se prononcera en automne sur le mode de desserte et sur le tracé de la ligne au cas où le projet de tram serait retenu.

7.6.05
Le nouveau modèle de financement des grands projets ferroviaires (FTP) est opérationnel. Le Conseil des Etats a en effet éliminé tacitement les dernières divergences. Suite à la décision prise par les Chambres, les chemins de fer n’obtiennent plus de nouveaux prêts portant intérêts de la part de la Confédération pour financer des projets de transports publics – en particulier les NLFA et Rail 2000. Il s’est en effet avéré que les chemins de fer ne sont pas en mesure de payer des intérêts et de rembourser les prêts, en dépit de recettes supplémentaires. Des avances seront accordées en lieu et place de prêts. Les prêts FTP qui o­nt déjà été accordés seront transformés en une avance de fonds, avec effet rétroactif au début 2005. La limite des avances sera en même temps portée de 4,2 à 8,6 milliards de francs. A partir de 2015, 50 pour cent des recettes du fonds seront utilisées pour le remboursement des avances. Lors du premier examen de la question, le Conseil des Etats avait voulu, avec la voix de son président, consigner dans la loi les ouvrages qui peuvent être construits. Il y a maintenant renoncé tacitement. Les Chambres attendent en 2007 un rapport global sur tous les ouvrages ferroviaires prévus et sur leur financement, de la part du Conseil fédéral.

7.6.05
La place Wettstein à Bâle devrait être rénovée pour un montant de 4,2 millions de francs. Esthétique et sécurité obligent. Le gouvernement bâlois a souscrit à cet effet à une demande de crédit à l’intention du Grand Conseil. Le coût des travaux s’élèvera à 8,9 millions de francs avec le renouvellement de la caténaire et des voies de tram. La place Wettstein doit « redevenir une des plus belles places du Petit-Bâle », est-il relevé dans le communiqué du gouvernement. Des arbres seront plantés afin de redonner à la place son aspect d’antan. De plus grands espaces seront réservés aux piétons. De nouvelles bordures permettront de transformer la place en giratoire pour les véhicules, ce qui améliorera la sécurité. Les coûts globaux, y compris l’aménagement du parc Theodor attenant et le remplacement des voies de tram et de la caténaire, se montent à quelque 8,9 millions de francs. Un montant de 1,7 million de francs sera prélevé du fonds des redevances de plus-values. Les travaux devraient être engagés en octobre 2005 et être terminés à fin 2007.

7.6.05
L’EuroAirport de Bâle-Mulhouse (EAP) a inauguré son nouveau terminal sud, du côté suisse. Celui-ci permet de doubler la capacité de l’aéroport binational, qui sera désormais en mesure d’absorber 6 millions de passagers par an. L’ouverture des nouvelles installations de l’aéroport répond au fort accroissement de la demande enregistré depuis le début de l’année, a déclaré devant le parterre d’invités le directeur de l’aéroport Jürg Rämi. Les travaux se sont terminés à fin 2003. Si le terminal n’a pas été mis en service immédiatement, c’est en raison du recul marquant des passagers qu’a connu l’aéroport durant la période qui a précédé la fin des travaux. Des représentants des instances politiques et des milieux économiques des deux cantons de Bâle, de l’Alsace et du Bade-Wurtemberg o­nt assisté à l’inauguration, au cours de laquelle le ruban a été coupé à titre symbolique. Le directeur de l’Office fédéral de l’aviation civile, Raymond Cron, a souligné qu’il s’agissait de la troisième inauguration d’une infrastructure importante d’un aéroport national en l’espace de 12 mois. Au début de l’année, il était prévu de mettre en service le nouveau terminal en 2006 seulement. L’évolution positive du trafic enregistrée depuis le début de l’année et l’accroissement d’environ 25 pour cent de l’offre estivale des vols charter o­nt été à l’origine de l’avancement de l’ouverture, a déclaré l’aéroport. Le terminal sud, dont le coût s’est élevé à quelque 45 millions d’euros (69 millions de francs), comprend 20 comptoirs d’enregistrement supplémentaires, une salle d’attente publique, des surfaces réservées à des commerces et à des sociétés de location de voitures, ainsi que des bureaux et, du côté de la piste d’envol, une loge susceptible d’accueillir 400 passagers en partance et trois commerces. Le nouveau terminal constitue la dernière partie des travaux d’extension de l’aéroport, qui avaient débuté en 1998, soit pendant la période faste du secteur aérien. D’un coût de quelque 230 millions d’euros, les travaux portaient également sur la jetée Y mise en service en 2001 ainsi que sur le terminal nord situé du côté français, mis en service à fin 2002.

7.6.05
L’aéroport de Genève Cointrin (AIG) ne cesse de croître. En 2004, passagers, chiffre d’affaires, bénéfice d’exploitation et bénéfice net o­nt augmenté. Le tendance se poursuit en 2005. Le résultat des cinq premiers mois de l’année le confirme. L’aéroport a à nouveau présenté de meilleurs résultats, comme les années précédentes. Le chiffre d’affaires s’est accru de 6,4 pour cent pour atteindre 228 millions de francs. Le bénéfice d’exploitation avant déduction des amortissements, des intérêts et des impôts (EBITDA) a augmenté de 3,9 pour cent pour s’inscrire à 74 millions de francs. Le bénéfice net ne s’est toutefois accru que de 1,1 pour cent pour atteindre 27,6 millions de francs en raison du fait que les coûts de capitaux o­nt connu une augmentation plus forte que la moyenne, a déclaré le directeur de l’aéroport, Jean-Pierre Jobin, qui abandonnera ses fonctions en février 2006. L’accroissement régulier du nombre de passagers est à l’origine des bons résultats obtenus ces dernières années. L’aéroport a enregistré 8,6 millions de passagers l’an dernier, soit 6,2 pour cent de plus que l’année précédente. Un nouveau record se dessine déjà pour l’année en cours. De janvier à mai, l’aéroport de Genève a connu une progression de ses passagers de 11,7 pour cent par rapport à la même période de l’année précédente, a déclaré non sans satisfaction Jean-Pierre Jobin. Il franchira pour la première fois la barre des 9 millions de passagers cette année si la tendance se maintient. L’aéroport enregistrera entre 15 et 16 millions de passagers et arrivera ainsi à saturation d’ici l’an 2020, a renchéri Jean-Pierre Jobin. L’aéroport attribue ce succès en particulier à la large palette de compagnies aériennes qui proposent des vols au départ et à destination de Genève. Autre fait marquant: l’aéroport de Genève n’est pas dominé par une compagnie qui représenterait plus de 50 pour cent des vols, comme cela est le cas dans d’autres aéroports, a relevé le directeur de l’AIG. easyJet, dont la part s’élève à 25,7 pour cent (année précédente: 24) est la compagnie la plus importante depuis trois ans. Swiss a continué à perdre des plumes, puisqu’elle ne représente plus que 18,4 pour cent (année précédente: 21 ). Elle est suivie par British Airways, Air France et Lufthansa – l’entreprise qui a repris Swiss – qui représentent respectivement 8,9 pour cent, 7,6 pour cent et 7 pour cent des vols.

8.6.05
Un important projet de construction d’un pont à Fribourg est relancé: le pont de la Poya a été mis à l’enquête. Son coût est estimé à 110 millions de francs. Ce nouvel ouvrage qui enjambera la Sarine vise à désengorger le pont de Zähringen, sur lequel passent quelque 25'000 véhicules chaque jour. Le pont de la Poya reliera le quartier de Schönberg, à l’est de ville, à la patinoire de St-Léonard, à Granges-Paccot. Le projet porte sur un pont de 850 mètres de long et sur un tunnel d’environ 300 mètres. En réservant le pont de Zähringen aux transports publics, il serait possible de désengorger également le quartier situé autour de la cathédrale. La réalisation du pont implique son acceptation par le peuple au cours de l’année prochaine et la participation financière de la Confédération à hauteur de 50 pour cent, a déclaré le directeur des travaux publics Beat Vonlanthen.

9.6.05
Les CFF transportent 7,5 pour cent de plus de voyageurs en trafic à longues distances depuis l’important changement d’horaire de décembre dernier. La stabilité et la ponctualité sont à un niveau élevé, o­nt relevé les CFF lors de leur conférence de presse à Berne. Le nombre de passagers transportés entre Zurich et Berne a augmenté de 11 pour cent. Les CFF attribuent cet accroissement à la nouvelle ligne. Les taux de croissance variaient entre 2% – 4% avant le changement d’horaire du 12 décembre. L’offre a été étoffée à partir de cette date: 12 pour cent de plus de trains et 14 pour cent de plus de trains-kilomètres. Le nombre de voyageurs transportés a davantage augmenté sur les lignes qui o­nt bénéficié d’améliorations de l’offre. L’accroissement a en revanche été sensiblement moindre sur les lignes où aucune amélioration de l’horaire n'a été apportée. Les CFF en tirent la conclusion suivante: les clients qui bénéficient d’améliorations de l’horaire voyagent davantage en train. Le trafic régional a également progressé, mais dans une proportion moindre par rapport au trafic à longues distances. Les CFF communiqueront les chiffres lors de leur conférence semestrielle. Le nouvel horaire est demeuré stable au cours des premiers mois, en dépit de l’accroissement de l’offre et des intervalles réduits entre les trains. Les conditions météorologiques n’ont pourtant pas été très favorables pour un tel lancement, puisque le mois de janvier, très froid, a rapidement mis le système à contribution. Puis est survenue la panne redoutée du système informatique du poste de commande de Zurich le 7 février. Une panne que le responsable du trafic voyageurs des CFF, Paul Blumenthal, éliminerait volontiers de sa mémoire, a-t-il indiqué. 0,3 pour cent des trains o­nt dû être supprimés au cours du glacial mois de janvier, a précisé le responsable de la gestion des sillons, Felix Loeffel. Ces problèmes o­nt mis en évidence le plus important point faible des CFF: l’information de la clientèle. Paul Blumenthal estime qu’elle a été „catastrophique“. Le chemin de fer est confronté à un défi d’envergure pour faire face à ce « point faible décisif ». Il doit être procédé à d’importants investissements. La ponctualité des trains, généralement élevée, est meilleure que celle relevée au cours des mêmes périodes de l’année précédente. A mi-mai, 96,84 pour cent des mouvements relevés étaient ponctuels, a déclaré Felix Loeffel. Même pendant les mois au cours desquels les pannes se sont produites, la ponctualité n’a jamais été sous la limite de 95 pour cent fixée par les CFF. Le chemin de fer ne s’estime néanmoins pas encore satisfait des quelque 30'000 minutes de retard enregistrées par mois actuellement. Felix Loeffel estime que la limite ne devrait pas dépasser 10'000 minutes par mois. La forte densité des trains, qui est plus élevée qu’au Japon, rend le système vulnérable. Un train arrivant avec du retard de l’étranger peut causer passablement de fil à retordre. Raison pour laquelle les CFF entendent fixer des normes avec les autres réseaux européens. En ce qui concerne la vente, les CFF o­nt amélioré leurs chiffres d’affaires dans le secteur des billets à l’unité, des abonnements demi-tarif et des abonnements généraux. 280'000 AG et plus de 1,9 million d’abonnements demi-tarif sont en circulation actuellement. Il s’avère ainsi que les recettes augmentent davantage que ce qu’engendrent les effets de la hausse tarifaire, a indiqué Paul Blumenthal.

9.6.05
CarPostal Grisons a mis en service les deux premiers véhicules dotés d’un dispositif permettant de charger les chaises roulantes. Des bus à plancher surbaissé o­nt fait leur apparition dans la plupart des villes. La différence entre le niveau du sol et celui du plancher du véhicule est très réduite, ce qui facilite leur accès. L’utilisation de ces véhicules n’est malheureusement pas possible sur la majeure partie des tronçons de montagne. Ces explications o­nt été données lors d’une conférence de presse de CarPostal à Coire. Le centre CarPostal dans le canton des Grisons installe désormais des élévateurs sur tous les véhicules qu’il acquiert, afin de permettre aux personnes à mobilité réduite d’utiliser les bus circulant sur les lignes de montagne sans problème. Il satisfait ainsi à la loi sur les handicapés.

9.6.05
Le Conseil d’Etat a prévu à ce stade un montant de 90 millions de francs au maximum pour le projet d’une nouvelle ligne de tram dans l’ouest zurichois. Les mesures d’austérité décidées pourraient toutefois sensiblement retarder la construction prévue d’ici à 2009. Le programme des mesures visant à rééquilibrer le budget des finances cantonales en 2006 prévoit le réexamen de tous les investissements destinés au financement d’ouvrages qui n’ont pas encore été autorisés. Le projet de ligne de tram dans l’ouest zurichois est également touché par ces mesures, est-il relevé dans la réponse donnée par le gouvernement au postulat urgent «Extension du réseau de tramways dans l’ouest zurichois», qui a été publiée. Le Grand Conseil a souhaité que le Conseil d’Etat lui indique comment l’extension du réseau de tram jusqu’au nouveau stade de football du Hardturm serait réalisée d’ici à 2008. Un « report de plusieurs années de l’extension du réseau de tram dans l’ouest zurichois est possible », a déclaré le gouvernement, ce qui constitue une sensible nuance par rapport à ses déclarations initiales.

10.6.05
Le tunnel de contournement de Flüelen, long de 2,6 kilomètres, a été ouvert à la circulation au terme de cinq ans et demi de construction. Le tunnel, qui constitue un tronçon de la route nationale de l’Axen A4, doit permettre de réduire le trafic à travers la localité de deux tiers. Il répond à un souhait exprimé depuis belle lurette par la population. «Flüelen respire»; telle fut la devise retenue pour les festivités de l’ouverture. La commune estime que 2'000 véhicules traverseront la localité en direction du nord au lieu des 11'000 véhicules recensés jusqu’ici et que 6'000 véhicules transiteront en direction du sud au lieu de 16'000. Le tunnel sera bidirectionnel. La localité située au bord du lac des Quatre cantons, qui compte 1'800 habitants, table sur un recul des touristes à court terme. Elle entend cependant faire de la tranquillité retrouvée un atout touristique à moyen terme. Le chemin de fer du Gothard continuera à circuler à travers la localité. Le projet, dont le coût de 235 millions de francs est pris en charge à hauteur de 97 pour cent par la Confédération, est l’ouvrage le plus important réalisé ces dernières années dans le canton d’Uri, hormis les NLFA. Il comprend, outre le tunnel, la remise à l’état naturel du ruisseau à travers la localité, l’aménagement de la route de l’Axen à travers Flüelen ainsi qu’une galerie de sécurité, qui sera construite d’ici à 2007. Le tunnel aurait dû être terminé à fin 2004, selon le programme. Le retard est dû à la procédure d’autorisation du projet ainsi qu’aux difficultés géologiques rencontrées. La roche excavée, qui représente près de 800'000 tonnes, a été jetée dans le lac. Elle permet de réaliser, avec la roche extraite du tunnel de base du Gothard, des îlots destinés aux oiseaux aquatiques et aux baigneurs. Les îlots destinés à ces derniers seront ouverts à fin juin.

11.6.05
Les Transports publics bâlois (BVB) sont satisfaits de l’exercice 2004: ils o­nt transporté davantage de passagers par rapport à l’année précédente, malgré la situation économique difficile. Le déficit est toutefois plus élevé qu’en 2003. Les BVB o­nt transporté 118,5 millions de passagers l’an dernier, soit 0,5 pour cent de plus que l’année précédente, est-il relevé dans le rapport de gestion 2004 publié. 88,8 millions de passagers, soit la majeure partie des personnes transportées, o­nt utilisé le tram, alors que 22,8 millions se sont déplacés en bus et 6,8 millions en trolleybus. Les BVB o­nt bouclé l’exercice 2004 par un déficit de 41,06 millions de francs à la charge de l’Etat bâlois. Ce montant est inférieur au budget, mais supérieur au déficit de 39,7 millions réalisé l’année précédente. Les recettes de transport se sont accrues de 0,8 million de francs en 2004 pour atteindre 103,1 millions. Les BVB o­nt réduit leur effectif du personnel de 3,7 pour cent au cours de l’an dernier au travers de l’optimisation des processus et de mesures d’économies. Le nombre de postes de travail à plein temps a passé de 977 à 941. Les charges de personnel o­nt néanmoins augmenté de 99,6 à 101,2 millions de francs en raison de charges sociales plus élevées. Les ventes d’abonnements écologiques o­nt progressé de 0,75 pour cent l’an dernier. 162'153 abonnements écologiques o­nt été vendus en moyenne chaque mois dans la communauté tarifaire de la Suisse du nord-ouest (TNW), dont 70'614 dans le seul canton de Bâle-Ville. La communauté est parvenue à accroître ses recettes globales de 2,9 millions de francs en 2004 pour atteindre un total de 197,2 millions de francs, est-il relevé dans le rapport de gestion des BVB. La part de recettes réalisées par les BVB s’élève à 100,1 millions de francs.

12.6.05
CarPostal de la Poste suisse s’est vu confier l’exploitation d’une ligne dans la cité alsacienne d’Obernai (F). Quatre bus circuleront sur le réseau urbain dès le mois de septembre. CarPostal exploite déjà le réseau des transports urbains de Dôle (F) depuis le début 2004. Le mandat d’Obernai nous a été attribué, a confirmé un porte-parole de la Poste suite à l’article paru dans le «SonntagsBlick». Le contrat devrait être signé dans les semaines à venir. CarPostal Suisse l’a emporté devant trois concurrents.

12.6.05
L’Association Transports et Environnement (ATE) a un nouveau règlement pour l’application du droit de recours des associations. Ce règlement définit quand des recours sont déposés. Les sections obtiennent davantage de poids lors de l’attribution de procurations. Le nouveau règlement a été approuvé à l’unanimité par les délégués à Genève, a indiqué l’ATE. Des solutions satisfaisantes pour tous o­nt été trouvées, a déclaré la présidente centrale de l’ATE, Franziska Teuscher, à l’agence télégraphique suisse ats. Le nouveau règlement prévoit que l’ATE fait usage du droit de recours des associations pour faire appliquer la loi sur la protection de l’environnement. Les centres commerciaux et les centres de loisirs, qui attirent beaucoup de clients et engendrent un surplus de trafic, sont visés au premier chef. Les sections o­nt en principe la compétence de déposer des recours. Elles obtiennent davantage de poids lorsqu’il s’agit de décider si un recours est déposé ou non. Au cas où le comité central et une section ne parviendraient pas à s’entendre, il incombe à la commission de recours des associations de décider. Le nombre de ses membres a été augmenté de cinq à sept. Les sections régionales o­nt dorénavant quatre sièges et, partant, la majorité. Les représentants des sections sont nouvellement élus par l’assemblée des délégués. Les trois autres membres sont nommés par le comité central. La section zurichoise est à l’origine de la modification du règlement. Gabi Petri, de l’ATE zurichoise, ne considère pas cet amendement du règlement comme une victoire personnelle. Elle est membre de la commission de recours des associations. Le droit de recours des associations avait causé des querelles internes à l’ATE en 2004. La section zurichoise avait en effet persisté à faire usage du droit de recours des associations dans le litige qui portait sur le stade de football du Hardturm et s’était ainsi opposée au comité central. Le recours lié à la construction du centre IKEA à Spreitenbach AG a également fait l’objet d’un différend. L’Association Transports et Environnement lutte pour ne pas perdre des membres. Quelque 11'000 démissions sont attendues en 2005, selon les pronostics présentés à Genève. La raison principale réside dans le fait que l’ATE n’est plus en mesure de proposer des cartes journalières CFF à prix réduit aux membres, a déclaré Franziska Teuscher. L’ATE a dû déplorer quelque 5'000 démissions l’an dernier. Cela correspond à un recul de 2,8 pour cent par rapport à 2003. 136'367 membres étaient inscrits à l’ATE l’an dernier.

13.6.05
Le tunnel à forte rampe du chemin de fer „Zentralbahn (zb)“ qui relie Grafenort NW à Engelberg OW reviendra plus cher que prévu. L’Office fédéral des transports (OFT) table sur des coûts globaux de 127 millions de francs au lieu de 105 millions. Il ressort d’un rapport adressé par le gouvernement obwaldien au Grand Conseil – rapport qui a été publié – que le „Zentralbahn (zb)“ a présenté une seconde demande de crédit supplémentaire le 12 avril 2005 pour la construction de la forte rampe conduisant à Engelberg. Le rapport révèle que le chemin de fer zb table sur de nouveaux coûts supplémentaires de 32,5 millions de francs. Dans ce montant sont compris 12,4 millions de francs de renchérissement; 11,8 millions sont imputables au seul renchérissement contractuel, qui fait partie intégrante des contrats conclus. Le surcoût de la construction, estimé à 20,1 millions de francs, est attribué pour l’essentiel à la géologie difficile. Les travaux de bétonnage du tunnel o­nt dû être arrêtés pour la énième fois, en mars de cette année, en raison de nouvelles infiltrations d’eau. L’ouverture du tunnel a de ce fait dû être reportée en été 2007. L’OFT table aujourd’hui sur des coûts finaux de quelque 127 millions de francs, indique le gouvernement obwaldien. L’OFT soutient toutefois la construction de la rampe à forte déclivité et de deux points de croisement équipés dans le tunnel. Il a été renoncé provisoirement en 2004 au percement du second point de croisement. Le projet avait été estimé initialement à 68,1 millions de francs, sans le renchérissement. Il a ensuite été tablé sur des coûts finaux de 105 millions de francs, après le premier crédit supplémentaire. La répartition des coûts (Confédération: 85 pour cent, cantons d’Obwald et Nidwald: 15 pour cent) ne devrait pas changer. Le canton d’Obwald et la commune d’Engelberg seront appelés à prendre en charge une part de la nouvelle tranche de surcoûts à hauteur de 2,5 millions de francs. Le Grand Conseil sera vraisemblablement saisi d’un nouveau crédit supplémentaire au début 2006.

14.6.05
Il y a lieu de créer d’emblée un fonds d’infrastructure à long terme au lieu d’un fonds d’urgence à court terme pour financer l’infrastructure de transport future. Cette requête est formulée par la Fédération routière suisse. Une consultation a été lancée à ce sujet qui dure jusqu’à mi-juillet. Le Conseil fédéral propose un fonds d’urgence pour les projets prêts à être réalisés, afin de résoudre les problèmes de mobilité – en particulier dans les agglomérations et sur les autoroutes surchargées. Il propose un fonds d’infrastructure comme instrument à long terme. Le financement à hauteur de 22 milliards de francs pour une durée de 25 ans (2007-2031) serait assuré par des contributions fédérales alimentées par les redevances routières à affectation liée. La Fédération routière suisse FRS a proposé lors d’une conférence de presse tenue à Berne de renoncer au fonds d’urgence et de créer d’emblée le fonds d’infrastructure. Le fonds d’urgence ne remplit qu’insuffisamment les conditions jugées essentielles par la FRS, à savoir le calcul des contributions, l’affectation liée, un rapport équilibré. Le président de la FRS Claude Gay-Crosier a déclaré que cela était lié au fait que l’on avait manifestement davantage de projets de transports publics prêts à être réalisés à ce stade. Il n’est pas certain que le fonds d’infrastructure requis remplira les conditions citées, le moment venu. Il est toutefois nécessaire à titre de solution durable. Des dispositions transitoires permettraient de fixer les projets concrets qui devraient être financés par la manne du compte routier non utilisée (3,7 milliards de francs à fin 2004). Le fonds d’infrastructure pourrait, dans le meilleur des cas, entrer en vigueur en 2007, a déclaré Kandid Hofstetter, vice-président de la FRS et directeur de l’Association suisse des transports routiers (ASTAG). Cela devrait toutefois être le cas au plus tard en 2009. La FRS entend combattre le financement de projets purement ferroviaires (RER) à l’aide de moyens affectés aux transports routiers, une telle opération n’étant pas conforme à la constitution. Elle l’a démontré en adoptant une résolution allant dans ce sens lors de son assemblée des membres. L’assemblée a en outre élu Niklaus Zürcher nouveau président de la FRS. L’ancien vice-président de la FRS et directeur de l’Automobile Club de Suisse (ACS) succède à Claude Gay-Crosier. La FRS est l’organisation faîtière de la branche automobile et du trafic routier individuel. Elle regroupe quelque 40 associations.

14.6.05
L’Association Transports et Environnement (ATE) a obtenu une victoire partielle dans le litige portant sur l’agrandissement du centre commercial Carrefour à Urtenen-Schönbühl: les places de parc doivent être gérées dès la première minute. Ainsi en a décidé le canton. La Direction cantonale de la justice, des affaires communales et des affaires ecclésiastiques (JCE) a approuvé partiellement un recours de l’ATE portant sur l’agrandissement de Carrefour, est-il indiqué dans le communiqué de l’Office d’information. La société Distributis SA souhaite agrandir la surface de vente au rez-de-chaussée et aménager un restaurant. Il est de plus prévu de construire un nouveau parking souterrain et un nouveau parking en surface. Il est tablé sur un accroissement du trafic correspondant à 1'000 trajets par jour. Des riverains et l’ATE o­nt déposé un recours contre l’autorisation délivrée par l’Office des affaires communales et de l’organisation du territoire. Ils demandent que les places de parc soient gérées dès la première minute et que l’offre de transports publics soit améliorée. La JCE est parvenue à la conclusion que rien ne n’oppose à la gestion des places de parc. La pollution de l’air (oxyde d’azote, ozone) à Urtenen-Schönbühl est plus élevée que la limite annuelle, de sorte que les autorités sont contraintes de fixer des limites d’émission plus strictes. La gestion des places de parc destinées à la clientèle dès la première minute constitue une telle mesure. La JCE est d’avis que la gestion des places de parc implique la perception de taxes de stationnement par le centre commercial Shoppyland et qu’un report s’impose. Le principe de l’égalité de traitement l’exige. S’agissant du raccordement de Carrefour par les transports publics, la JCE est en revanche parvenue à la conclusion que les exigences légales sont satisfaites dans la mesure où le centre commercial est desservi par les lignes ferroviaires du RBS et des CFF, ainsi que par un service de bus local.

15.6.05
Les hausses de coûts des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) s’expliquent et ne sont pas scandaleuses. Devant le Conseil national, le conseiller fédéral Moritz Leuenberger s’est référé à cette constatation de la délégation de surveillance des NLFA. Le Conseil national s’est penché pour la première fois sur le rapport annuel de la délégation. Cet organe du Parlement exerce la haute surveillance de cet ouvrage. A ce titre, elle peut faire des recommandations et formuler des critiques. La surveillance directe du projet et le pouvoir de donner des directives demeurent de la compétence exclusive du Conseil fédéral. Au nom de la délégation, Max Binder (UDC/ZH) a relevé que le plus important ouvrage de construction en Suisse se trouvait sur le bon cap, mais avait du retard sur la feuille de route. Si la délégation n’est pas habilitée à prendre des décisions, elle ne saurait jouer le rôle de la « feuille de vigne » et présenter les choses sous un jour plus favorable que ce n’est le cas en réalité. Rolf Hegetschweiler (PRD/ZH), Ulrich Giezendanner (UDC/AG) et Christian Waber (EDU/BE) avaient reproché à la délégation une approche insuffisamment critique dans son rapport. La délégation n’a pas assez de compétences; elle jongle avec des chiffres, mais ne peut faire valoir son appréciation lors de modifications de projets coûteuses. Les trois conseillers nationaux n’ont pas trouvé beaucoup d’appui auprès des autres parlementaires. Cet immense projet est contrôlé et surveillé méticuleusement, a déclaré Andrea Hämmerle (PS/GR). Il n’y a pas lieu d’exagérer l’importance du surcoût. La réalité est différente. La transparence des coûts est assurée. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a relevé le courage de la délégation, qui cerne la vérité de près. La Suisse ne joue pas un rôle de pionnier en matière de système de sécurité et de commande des trains (ETCS), a rétorqué le ministre des transports à Otto Laubacher (UDC/LU), suite aux critiques de ce dernier. La signalisation en cabine sera mise en place l’an prochain sur la ligne Milan- Turin et sur des lignes du réseau ferré hollandais. Cette technologie s’imposera. Moritz Leuenberger a déclaré qu’il mettait tout en œuvre pour que le Lötschberg soit mis en service comme prévu le 9 décembre 2007. L’exploitant aura recours aux signaux conventionnels au cas où le système ETCS ne serait pas opérationnel à la date de l’ouverture du tunnel de base. La ligne de faîte serait de surcroît utilisée. Il sera ainsi possible d’absorber le trafic pendant deux ans. Dans son rapport annuel 2004, la délégation de surveillance relève que les coûts finaux des NLFA se sont accrus de 28 pour cent depuis 1998 pour atteindre 16,35 milliards de francs. La moitié environ du surcoût peut être attribuée à des modifications de projets liés à des décisions politiques ou à la législation. La délégation chiffre l’éventail entre moins 100 millions à plus 1,1 milliard de francs. Les coûts finaux s’élèveraient ainsi à 16,2 - 17,4 milliards de francs. Le renchérissement, la TVA et les intérêts pourraient atteindre 4 milliards de francs, de sorte que la facture finale des NLFA atteindrait dans le pire des cas 21 milliards de francs, a relevé Max Binder.

15.6.05
CFF Cargo réorganise son système de débord. Un réseau de 200 gares sera encore à disposition de la clientèle à fin 2005 pour transborder leurs marchandises du camion sur un wagon de CFF Cargo. 250 points de débord seront fermés. «Nous avons pris cette décision d’entente avec les importants clients concernés», a précisé le porte-parole des CFF Roland Binz. Seul un pour cent des transports sont actuellement assurés dans ces quelque 250 points de débord. «Ces marchandises pourront être chargées dorénavant dans les centres plus importants, qui ne sont distants que de quelques kilomètres.» 25 postes de travail seront supprimés. Il ne sera procédé à aucun licenciement. «Les postes ne seront pas repourvus lors de départs de collaborateurs», a déclaré Roland Binz. La réorganisation du système de débord permettra d’économiser des coûts de plusieurs millions chaque année, a précisé le porte-parole des CFF. Grâce à ces économies, les pertes réalisées dans le secteur des transports domestiques de CFF Cargo pourront être réduites. CFF Cargo entend toutefois procéder à des investissements de l’ordre de 12 millions de francs pour agrandir une trentaine de centres de débord et pour améliorer la sécurité de 110 points de débord. «Les économies se feront sentir déjà au cours des prochaines années en dépit des investissements», a relevé Roland Binz. CFF Cargo prévoit également d’ouvrir 40 points de débord supplémentaires pendant la période de récolte des betteraves. CFF Cargo utilise les points de débord pour effectuer les transports de marchandises des clients qui ne disposent pas d’une voie de raccordement privée. Les transports par les voies de débord constituent cinq pour cent de l’ensemble des prestations de transport de CFF Cargo.

16.6.05
Les lignes situées dans le canton de Schwyz doivent être incluses dans l’analyse des futures lignes d’accès aux NLFA. Le gouvernement schwyzois invite l’Office fédéral des transports (OFT) à englober également le tunnel de Urmiberg dans l’analyse. Il ressort du communiqué publié par la chancellerie d’Etat schwyzoise que le gouvernement cantonal a indiqué à l’OFT que la variante «à travers la montagne, longue» dans la vallée uranaise de la Reuss n’était pas réalisable sans un tracé coordonné dans le canton de Schwyz. Il a invité l’OFT à ajouter cette précision dans la planification de l’«avant-projet Uri». Le gouvernement schwyzois est en outre convaincu que le goulet d’étranglement existant entre Arth-Goldau et Erstfeld ne peut être supprimé sans une approche globale de la question des lignes d’accès, est-il relevé dans le communiqué. La Confédération a obtenu les moyens de faire avancer la planification à la faveur de l’analyse de capacité. Les Chambres fédérales o­nt accordé 24 millions de francs à cet effet. L’étude d’avant-projet « à travers la montagne, longue » revient à elle seule à 11 millions de francs. 15 millions de francs sont affectés à l’acquisition des terrains nécessaires au futur tracé des lignes d’accès. Les propriétaires des terrains situés le long du futur tracé doivent pouvoir se baser sur des perspectives fiables, estime le gouvernement schwyzois. Il est possible d’y parvenir en concrétisant les plans, ainsi qu’en acquérant les terrains et en indemnisant les propriétaires pour les restrictions liées à leur utilisation.

16.6.05
Le réseau de bus régional du Wiggertal passe de CarPostal Argovie aux CFF et au Chemin de fer Bremgarten-Dietikon (BDWM): le Conseil fédéral a en effet rejeté le recours déposé par CarPostal Argovie contre la nouvelle attribution. Le recours de CarPostal Argovie portait sur la décision du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) de confirmer la nouvelle attribution des lignes de bus. Le Conseil fédéral a confirmé la décision du DETEC, indique le Département des travaux publics du canton d'Argovie dans son communiqué. Le DETEC avait écarté l’offre de CarPostal Argovie de la procédure de commande en raison du fait qu’elle ne satisfaisait pas à une exigence minimale. Le Conseil fédéral a relevé dans ses considérants que l’exclusion était justifiée, indique le Département des travaux publics argovien. La communauté de travail formée des CFF et du BDWM reprendra les o­nze lignes de bus de la région de Zofingue AG et Reiden LU lors du changement d’horaire du 10 décembre 2006. Le réseau de bus continue à être exploité par CarPostal Argovie dans l’intervalle, à titre provisoire. La décision du Conseil fédéral met un terme à une procédure d’adjudication qui aura duré deux ans. Les cantons d’Argovie, de Berne et de Lucerne, l’Office fédéral des transports (OFT) et le groupement régional Wiggertal-Suhrental avaient attribué l’exploitation de ces lignes, en tant que commanditaires, à la communauté formée des CFF et du BDWM, en janvier 2004 déjà. La décision, préparée sous l’égide du Département des travaux publics argovien, avait soulevé de vives réactions dans la région. Plusieurs syndicats étaient également intervenus auprès du Conseil fédéral. Celui-ci n’était toutefois pas entré en matière, les syndicats n’étant pas habilités à déposer un recours. Le Département des travaux publics entend veiller à ce que « le passage de témoin s’effectue correctement, en particulier en ce qui concerne le personnel », est-il relevé dans le communiqué. Le canton proposera ses services de médiateur aux parties concernées, si elles le souhaitent.

17.6.05
L’Allemagne ne prévoit pas de renforcer les règles régissant l’approche de l’aéroport de Zurich. Le ministre des transports allemand Manfred Stolpe a assuré Moritz Leuenberger par téléphone qu’il en sera ainsi. Le Parlement allemand avait approuvé une motion remontant à 2003, qui demandait une réduction des approches de l’aéroport par le sud de l’Allemagne. Le gouvernement allemand a mis en œuvre une part non négligeable de cette revendication au travers d’une ordonnance unilatérale. Les pourparlers entre la Suisse et l’Allemagne au sujet de la procédure d’approche de l’aéroport de Zurich et de la réglementation de la sécurité aérienne au-dessus du territoire allemand auront lieu, comme il a été convenu ce printemps, est-il indiqué dans le communiqué du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Les préparatifs avancent aussi bien du côté suisse que du côté allemand. Les principaux éléments de la motion approuvée par le Parlement allemand sont la réduction du nombre de vols d’approche à 80'000 par année, une interdiction des vols nocturnes de 21 h. à 7 h. et le transfert des zones d’attente sur territoire suisse. La revendication visant à ce que la sécurité aérienne au-dessus de l’Allemagne du sud soit reprise par le contrôle de la sécurité aérienne allemande a toutefois été rejetée. La motion a été déposée au Parlement fédéral allemand en 2003, après que les Chambres fédérales helvétiques o­nt rejeté l’accord aérien.

20.6.05
Les pouvoirs publics o­nt le compte routier bien en main. Le trafic routier a également couvert ses coûts en 2002, est-il relevé dans le compte routier 2002 publié par l’Office fédéral de la statistique (OFS). Les résultats définitifs du compte routier laissent apparaître une croissance des dépenses et une stagnation des recettes. Le rapport entre les recettes et les dépenses brutes de la Confédération, des cantons et des communes est toutefois équilibré depuis 1996. Près d’un tiers des dépenses brutes concernent le réseau des routes nationales. Le compte de capital de l’année 2002 présente des recettes de 7'598 millions de francs et des coûts au titre de la construction, de l’entretien et de l’exploitation de 6'839 millions. L’excédent s’élève à 759 millions de francs. Les coûts routiers du trafic motorisé individuel sont ainsi couverts par les usagers à hauteur de 111 pour cent. Le taux de couverture de la mobilité des personnes ressortant du compte de capital des catégories de véhicules s’élève à 106 pour cent. Il en résulte un excédent de 344 millions. Les transports de marchandises o­nt atteint un excédent de 415 millions et un taux de couverture de 132 pour cent, le trafic des poids lourds un excédent de 349 millions et un taux de couverture de 139 pour cent. Les coûts externes du trafic routier individuel ne sont pas inclus dans le compte routier. Ils portent sur les séquelles des accidents, l’impact sonore et les dégâts causés aux bâtiments. Ces coûts sont estimés actuellement par l’OFS à quelque 4,7 milliards de francs parannée.

20.6.05
Davantage de trains circuleront au départ de Sursee à partir du changement d’horaire 2006. Le Grand Conseil lucernois a accepté un crédit de 10 millions de francs pour moderniser la gare. C’est ainsi qu’une nouvelle voie de passage de 600 mètres de longueur sera construite à l’ouest de la gare. Le quai extérieur deviendra le quai intérieur. Les quais existants seront rehaussés et aménagés pour les personnes handicapées. La gare de Sursee est la seconde gare du canton de Lucerne en termes de nombre de passagers. Elle se situe sur la ligne Lucerne- Olten- Bâle et Lucerne- Zofingue- Berne. La cadence intégrale à la demi-heure est prévue en trafic régional entre Lucerne et Sursee. Les coûts totaux s’élèveront à 14,182 millions de francs. Le canton de Lucerne prendra 9,622 millions de francs ou 70 pour cent à sa charge. Le Grand Conseil a adopté le crédit, qui est soumis au référendum facultatif, par 97 voix contre 0.

20.6.05
La semaine de 40 heures, cinq semaines de vacances par an, ainsi que la protection contre les licenciements pour raisons économiques. Tels sont les principaux acquis de la convention collective de travail de la compagnie de chemin de fer TILO SA en faveur du personnel. La convention, ainsi qu’un joint venture entre les CFF et les Chemins de fer italiens (FS) o­nt été signés par les représentants des trois syndicats et la direction de TILO SA. TILO – abréviation de Ticino et de Lombardia – assure le trafic ferroviaire transfrontalier. L’entreprise, dont le siège est à Chiasso, exploite depuis décembre 2004 les 125 kilomètres de la ligne Biasca- Bellinzona- Lugano- Chiasso- Como- Milano. La convention collective de travail est valable jusqu’au 31 décembre 2007. Une « paix du travail absolue » a été convenue pendant cette durée, est-il relevé dans le communiqué. Le but est d’assurer que TILO ne soit pas victime des grèves qui se produisent fréquemment en Italie.

21.6.05
Les Transports régionaux du Mittelland SA (RM) o­nt réalisé un excellent exercice 2004, caractérisé par de nombreuses nouveautés. L’entreprise a sensiblement étoffé l’horaire de ses trains voyageurs lors de la mise en route de Rail 2000, 1ère étape, en décembre 2004. Dans le secteur marchandises, la nouvelle filiale Crossrail a démarré son activité. Les pertes attendues au début dans ce secteur, ainsi que les transitoires uniques des produits des abonnements sont pour l’essentiel à l’origine de la perte de 6'650'620 francs subie par l’entreprise. Sans ces éléments extraordinaires, le résultat de l’entreprise coïnciderait avec la bonne moyenne réalisée les années précédentes. Le taux de couverture des coûts dans le secteur indemnisé et la productivité o­nt à nouveau pu être améliorés l’an dernier. Le changement d’horaire du 12 décembre 2004 a apporté d’importantes modifications dans le rayon d’activité du RM. C’est ainsi que le RER bernois et le RER lucernois o­nt été lancés, que la communauté tarifaire Libero a vu le jour et que Rail 2000 a démarré. L’offre en trafic voyageurs a ainsi été sensiblement densifiée: les trains-kilomètres o­nt augmenté de 16 pour cent et les bus-kilomètres de 25 pour cent. 8,9 millions de passagers o­nt été transportés dans le secteur ferroviaire (+ 1 pour cent par rapport à 2003) et 2,2 millions dans le secteur des bus (+2 pour cent par rapport à 2003). RM SA a réalisé 19,9 millions de recettes en trafic voyageurs. Le bond enregistré dans l’offre a impliqué un renouvellement du parc des véhicules tant ferroviaires que routiers. Les 13 nouvelles rames GTW constituent la carte de visite de l’entreprise. RM SA a également été confrontée à d’importants changements dans le secteur du trafic des wagons complets isolés: CFF Cargo a résilié, avec effet au changement d’horaire 2004, l’accord de collaboration passé pour cinq ans avec RM SA. La SA CFF Cargo assure désormais elle-même les prestations de transport dans ce secteur sur le réseau RM. Ce n’est qu’à moyen terme que RM SA sera en mesure de compenser les séquelles de l’opération par des gains de productivité.

21.6.05
CarPostal Grisons et Engadin Bus fusionnent les activités du garage et l’entretien des véhicules, à St-Moritz, au début juillet. Les 40 bus des deux partenaires seront parqués et entretenus dans le garage de la Poste. La concentration des activités dans un seul garage en Haute-Engadine permet aux deux entreprises de tirer profit des synergies tant dans le secteur du personnel que dans celui de l’infrastructure, o­nt communiqué « Stadtbus Coire SA », propriétaire de Engadin Bus, ainsi que CarPostal Grisons. Le garage de Engadin Bus à Samedan sera fermé. Tous les collaborateurs seront repris par le garage à St-Moritz, est-il précisé.

21.6.05
L’assemblée générale des Transports régionaux de Berne Mittelland a mis le signal avancé sur vert pour faciliter la fusion avec le BLS: les actionnaires publics majoritaires o­nt en effet décidé de redimensionner le conseil d’administration dans la perspective d’une rapide fusion. L’assemblée générale, dominée par les actionnaires majoritaires que sont la Confédération ainsi que les cantons de Berne, Soleure et Lucerne, a accepté de réduire de 9 à 7 membres le conseil d’administration du RM. Le président du conseil d’administration Charles Kellerhals, qui considérait la fusion d’un œil critique, n’était plus rééligible pour raisons d’âge. Cédant à la pression des actionnaires majoritaires, les opposants à la fusion Kurt Babst et Kurt Marti ne se sont plus présentés, alors que Walter Finkbohner et Kurt Fluri avaient déjà jeté l’éponge, a déclaré Charles Kellerhals. o­nt été élus comme nouveau membre du conseil d’administration, sur proposition de l'ancien conseil d’administration, Thomas Bachmann, et comme nouveau président du conseil Paul Nyffeler, ancien conseiller d’Etat bâlois. Le maire de la ville de Soleure et membre sortant du conseil d’administration Kurt Fluri a stigmatisé le fait que la Confédération et le canton de Berne auraient favorisé les départs par des « menaces de licenciement » et ainsi neutralisé les membres du conseil d’administration qui n’étaient pas favorables à la fusion. La Confédération et les cantons n’ont pas procédé à une évaluation des opportunités de fusionner des deux entreprises avant de lancer le projet de fusion. Le RM produit un voyageur-kilomètre 10 pour cent meilleur marché que le BLS. La situation précaire de la caisse de pension Ascoop, à laquelle le BLS est affilié, est également un argument contre la fusion. En adhérant à l’Ascoop, le personnel de RM doit tabler sur une très sensible détérioration dans la mesure où les pouvoirs publics ne la renflouent pas. Les comptes annuels de RM, qui o­nt bouclé par une perte de 6,7 millions de francs, sont «imbibés du projet de fusion». La vente de la filiale Crossrail (trafic combiné) aux CFF a été opérée au plus mauvais moment. Renate Amstutz, secrétaire générale de la direction bernoise des travaux, des transports et de l’énergie, a rappelé les arguments en faveur d’une fusion: la réforme des chemins de fer vise la création de trois importants groupes d’opérateurs, à savoir les CFF, le SOB et le BLS/RM. La fusion permet des millions d’économies. Il est question d’un montant à deux chiffres. La Confédération et les cantons prévoient de réaliser la fusion lors des assemblées générales des deux entreprises, en été 2006, avec effet rétroactif au début 2006. De multiples points délicats devront encore être éclaircis d’ici là, a répondu le président sortant Charles Kellerhals à la question de savoir comment les choses allaient évoluer.

22.6.05
Les passagers auxquels des objets sont retirés lors du contrôle à l’aéroport de Zurich o­nt dorénavant la possibilité de demander qu’ils leur soient renvoyés par la poste à leur domicile. Le nouveau service sera lancé à titre d’essai le 1er juillet. Les objets, tels les couteaux de poche et les ciseaux à o­ngles, ne sont plus autorisés comme bagages à main depuis les attentats du 11 septembre 2001. Ces objets doivent être remis aux agents chargés du contrôle. Ils étaient ensuite jetés. Ils peuvent désormais être déposés à l’aéroport de Zurich ou être envoyés contre remboursement à une adresse en Suisse ou au Liechtenstein, indique l’exploitant de l’aéroport de Zurich, Unique, dans un communiqué publié mercredi. Cette offre est proposée en collaboration avec la Poste suisse. L’envoi à l’étranger n’est pas possible, a précisé le porte-parole de Unique. Le dépôt pendant trois mois au maximum et l’envoi coûtent respectivement 9 et 24 francs. Des enveloppes sont mises à la disposition des passagers au poste de contrôle de sécurité. Les passagers peuvent les déposer dans des boîtes à lettres ad hoc. La décision de poursuivre l’essai sera prise en automne. Les objets étant considérés comme marchandise dangereuse, tels les armes, les récipients contenant une substance sous pression, ainsi que les matières explosives, sont confisqués, est-il précisé dans le communiqué. Ces objets sont déposés pendant 30 jours. Ils peuvent être retirés contre une redevance de 150 francs par pièce.

22.6.05
Les travaux de forage du tunnel de base du Gothard à Amsteg UR et à Sedrun GR avancent plus rapidement que prévu. Les responsables examinent l’opportunité d’étendre le lot de Sedrun pour rattraper le retard pris à Faido TI. Le directeur de AlpTransit Gothard SA, Peter Zbinden, a déclaré lors du « Swiss Tunnel Congress 2005 » à Lucerne que les travaux de percement du tunnel à Sedrun en direction du sud avaient une avance de près d’une année. Le forage de la zone de Urseren-Garvera dans le massif intermédiaire du Tavetsch a pu être maîtrisé sans rencontrer de problèmes techniques. Il en va autrement dans le prochain lot en direction du sud, qui est percé à partir de Faido TI en direction du nord. Le retard atteint près d’une année. Il est dû à la forte pression subie par la roche, qui a déformé la galerie ouest. AlpTransit envisage dès lors de compenser le retard subi à Faido par l’avance prise à Sedrun. Il reste à déterminer ce qu’il adviendra de la roche supplémentaire qui sera excavée à Sedrun et à trouver un modus vivendi avec les entreprises de construction opérant à Sedrun et à Faido pour modifier les contrats. A Amsteg, où il est percé en direction du sud, l’avance par rapport au programme est de six mois. Les températures, qui sont trop élevées dans cette zone, donnent du fil à retordre aux ouvriers. Les travaux engagés à Sedrun en direction du nord avancent comme prévu. Au portail nord à Erstfeld, les travaux de percement commenceront à fin 2006. Au portail sud à Bodio, le percement a commencé depuis longtemps. Du retard a cependant été pris: les tunneliers atteindront Faido seulement dans la seconde moitié de 2006 au lieu de 2005. Le tunnel de base du Gothard qui reliera Erstfeld à Bodio mesurera 57 kilomètres. L’ensemble des tunnels et des galeries s’étendra sur une longueur de 153 kilomètres. A ce stade, 48,5 pour cent sont percés. Les travaux dureront jusqu’en 2015.

22.6.05
Le tunnel de base du Ceneri, long de 15,4 kilomètres, aura deux tubes sur toute sa longueur. Il est renoncé à un échelonnement des travaux. Le tunnel de base fait partie du projet des NLFA depuis les premières votations sur AlpTransit en 1992. Il a été confirmé par le peuple et par les cantons lors de la votation sur le financement des transports publics en 1998. Le Conseil fédéral et le Parlement o­nt souligné qu’il faisait partie intégrante du nouvel axe du Gothard au travers de multiples décisions. Le tunnel sera réalisé sous la forme de deux tubes à voie unique, a communiqué le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Cela correspond à la norme européenne actuelle pour des tunnels de cette longueur, dans lesquels des trains voyageurs et des trains marchandises circulent en trafic mixte. Les coûts s’élèvent à 2 milliards de francs. Ils sont inclus dans les coûts prévisionnels finaux des NLFA (à ce stade: 16,3 milliards). Le Conseil fédéral a libéré une première tranche pour le Ceneri à hauteur de 1,3 milliard de francs. Le DETEC avait auparavant examiné une nouvelle fois un échelonnement du tunnel de base. Il a finalement rejeté cette option, quand bien même quelque 155 millions de francs pourraient être économisés à court terme. Il faudrait toutefois tabler à long terme sur des coûts supplémentaires estimés à 334 millions de francs pour l’équipement ultérieur du second tube. S’ajoute le fait qu’un échelonnement des travaux réduirait la capacité du tunnel de 60 pour cent et que le développement du RER Ticino-Lombardia (TILO) serait fortement réduit. Dans le secteur du fret, les trains devraient être en grande partie acheminés par la ligne de faîte au Ceneri, ce qui constituerait un frein au transfert du transport des marchandises sur le rail. Les plans du tunnel o­nt été présentés au printemps 2003. La procédure d’approbation des plans du DETEC est bientôt terminée. La préparation des chantiers devrait commencer en automne 2005. Il est prévu d’engager les travaux de percement en 2006/2007.

22.6.05
Suite à la baisse des ventes enregistrée l’hiver dernier, la branche de l’automobile en Suisse est sceptique quant à l’avenir. Libéralisé au début de cette année, le marché entraînera de nouvelles concentrations. Le chiffre d’affaires, le cash flow et le rendement net sont insuffisants pour la majeure partie des entreprises, a déclaré Urs Wernli, président central de l’Union professionnelle suisse de l’automobile (UPSA), lors de l’assemblée des délégués tenue à Wiedlisbach BE, est-il relevé dans le communiqué. Le chiffre de 275'000 voitures retenu comme pronostic pour l’année 2005 doit être considéré avec prudence. Les entreprises o­nt cependant suffisamment de travail. Elles doivent demeurer à la pointe de la technique et veiller à mettre en œuvre les directives dans le domaine de la sécurité routière pour faire face aux nouveaux défis. L’ordonnance sur l’impact de l’abolition de la clause de localisation sur le commerce et la réparation des automobiles doit être appliquée avec « mesure et respect à l’égard du partenariat ». Elle doit également permettre d’éviter des dommages et de maintenir des entreprises. L’UPSA représente quelque 4'000 PME et grandes entreprises, des représentants de marques et des entreprises indépendantes. Le chiffre d’affaires annuel de l’ensemble de la branche automobile (5'300 garages employant 37'000 personnes) est estimé à près de 28 milliards de francs sans la vente de nouvelles voitures et à 74 milliards de francs avec la vente de nouvelles voitures. Les compétences premières de l’UPSA sont, selon ses propres indications, la formation et le perfectionnement, la représentation de la branche et l’offre de prestations répondant à la demande du marché.

22.6.05
Cisalpino SA investit près de 500 millions de francs dans 14 nouvelles rames ferroviaires. Ce matériel roulant sera mis en circulation dès la fin 2007 sur l’axe du Lötschberg. Les temps de parcours des voyageurs se rendant en Italie seront ainsi sensiblement réduits. Le design intérieur et extérieur de ces trains pendulaires à grande vitesse «Cisalpino Due» a été présenté à la presse à Turin. La commande des 14 rames a été passée par la filiale des CFF et de Trenitalia - Cisalpino SA - il y a un an et demi déjà. La mise en service de ces trains pendulaires de la seconde génération coïncide avec l’ouverture du tunnel de base du Lötschberg et l’achèvement des lignes à grande vitesse en Italie, soit au changement d’horaire de décembre 2007. Les 14 rames seront composées de 7 voitures de 1e et de 7 voitures de 2e classe, ainsi que d’un compartiment restaurant. Les rames sont complètement équipées pour accueillir les personnes à mobilité réduite. Elles seront livrées par l’entreprise Alstom. Le design est signé Giugiaro. Les nouvelles rames se distingueront des trains Cisalpino de la première génération qui circulent depuis 1996 par leur profil aérodynamique et par les fenêtres sensiblement plus grandes des voitures. L’intérieur bénéficiera d’un nouveau concept d’éclairage, de nouvelles couleurs et de sièges d’une toute nouvelle conception. Cisalpino assure la majeure partie du trafic voyageurs ferroviaire entre la Suisse et l’Italie depuis le changement d’horaire de décembre 2004, sur mandat des CFF et de Trenitalia.

22.6.05
Une panne de courant a paralysé l’ensemble du réseau ferroviaire suisse à l’heure du retour des pendulaires en fin de journée. Les CFF n’ont pu rétablir l’exploitation de manière échelonnée qu’à partir de 20 h. Le courant a été rétabli sur tout le réseau dès 21h.30. La surcharge, à 17h 08, d’une ligne à haute tension située dans le canton d’Uri est à l’origine de la panne. La surcharge a entraîné le déclenchement automatique de toutes les usines électriques des CFF dans la partie méridionale du réseau. En même temps, la tension a chuté dans toute la partie située au nord des Alpes, ce qui a provoqué une interruption générale de courant sur tout le réseau CFF entre 17h.35 et 17h.47. Quelques chemins de fer privés dont l’alimentation en courant électrique est assurée par les CFF o­nt également été touchés. Cette panne de courant sur tout le réseau est une première pour les CFF. La panne s’étant produite à l’heure du retour des pendulaires à leur domicile, les CFF estiment que quelque 200'000 passagers sont restés bloqués en cours de route. Le porte-parole des CFF Christian Kräuchi a déclaré que le chemin de fer s’était efforcé de trouver des solutions efficaces et conviviales pour la clientèle. C’est ainsi que les voyageurs se sont vus offrir de l’eau fraîche sur les quais par des pompiers et du personnel des CFF. Les CFF o­nt accordé la priorité aux trains qui étaient restés bloqués dans les tunnels. Des locomotives diesel o­nt assuré leur remorquage. Les agents assurant la conduite et l’accompagnement des trains se sont efforcés de faire rouler leur train jusqu’à la prochaine gare. Les passagers dont le train est resté bloqué en rase campagne o­nt bénéficié d’un service de bus pour rejoindre la prochaine gare principale.

23.6.05
Un court-circuit survenu sur la ligne à haute tension entre Amsteg UR et Rotkreuz ZG est à l’origine de la panne de courant des CFF. Il a provoqué une réaction en chaîne, qui a été fatale. Les CFF entendent développer et davantage relier leur réseau d’alimentation en courant électrique pour prévenir de nouvelles pannes. Les CFF n’ont pas de problème d’alimentation, mais un problème de réseau, a déclaré devant les médias, à Berne, leur responsable de l’infrastructure Hansjörg Hess. Le court-circuit survenu sur la ligne à haute tension s’est produit à 17h.08, alors que les deux autres lignes à haute tension qui traversent le canton d’Uri avaient été déclenchées pour permettre des travaux. Cette ligne à haute tension alimente le nord du réseau en énergie produite par les usines électriques des CFF au Gothard. Le courant produit par ces usines n’approvisionnant plus que le Tessin, la partie sud du réseau électrique ferroviaire s’est déclenchée pour des raisons de sécurité. Les usines électriques de Ritom TI et Göschenen UR, ainsi que la sous-station de Giubiasco TI o­nt été déclenchées automatiquement. Au vu de ces déclenchements, la cause du dérangement a été tout d’abord présumée par erreur au Tessin, a déclaré Hansjörg Hess. Les usines de Amsteg UR et de Wassen UR se sont également déclenchées peu après, de sorte que plus aucun train n’a circulé dès 17h.35 dans les cantons d’Uri et du Tessin. L’alimentation de la Suisse allemande et de la Suisse romande n’a plus été suffisante du fait que le réseau électrique est séparé en deux parties. Le courant a commencé à manquer un peu partout; les deux points de raccordement avec le Chemin de fer allemand sont tombés en panne. Le réseau a cessé d’être alimenté en courant électrique à 17h.47, a précisé Hansjörg Hess. Ce dernier n’a pas été en mesure d’indiquer la cause exacte du court-circuit. Les raisons les plus diverses peuvent occasionner un court-circuit. Le courant électrique peut se rétablir de lui-même sur une ligne électrique, a-t-il relevé. Une analyse plus détaillée est nécessaire pour en savoir davantage. Les CFF entendent améliorer leur réseau d’alimentation en courant électrique pour prévenir de telles pannes. Le réseau présente des faiblesses structurelles en raison de son maillage insuffisant. La tolérance en cas de coupure de courant est faible. Le risque existe de voir se former des réseaux en îlots. Autant de raisons qui font que les CFF veulent créer des « structures en boucle redondantes ». C’est ainsi que la construction d’une ligne électrique en suivant le col du Nufenen permettrait d’obtenir une boucle dans le réseau d’alimentation en courant électrique des CFF. Ce renforcement du maillage du réseau est toutefois difficile à réaliser. Les procédures durent « des années, voire des décennies », a relevé Hansjörg Hess.

23.6.05
90 pour cent des Bernoises et des Bernois sont satisfaits de leurs transports publics. Tel est le résultat d’une enquête réalisée en mars 2005, qui a été présentée à Berne. Des critiques o­nt également été faites, en particulier en ce qui concerne les retards et les mauvaises correspondances, a déclaré devant la presse le responsable de l’Office cantonal des transports publics, Jürg von Känel. Des critiques o­nt aussi été émises au sujet de la nouvelle communauté tarifaire Libero. Libero a remplacé la communauté d’abonnement BäreAbi en décembre 2004. Il en est résulté des hausses de prix particulièrement significatives pour les personnes habitant dans les communes situées au sud et à l’ouest de la ville de Berne. L’augmentation de prix peut atteindre 340 francs pour un abonnement annuel. Le surveillant des prix, Rudolf Strahm, est intervenu, sans succès. Les prix étaient trop bas dans ces communes jusqu’ici, o­nt rétorqué les responsables de Libero. Si les prix de Libero ne seront pas abaissés, les correspondances bénéficieront en revanche d’améliorations. C’est ainsi que les correspondances en trafic régional seront améliorées à Spiez, a déclaré le responsable de l’Office des transports publics bernois, Jürg von Känel. Les modifications seront opérées lors du prochain changement d’horaire en décembre. L’enquête a révélé que 44,3 pour cent des personnes interrogées étaient « très satisfaites » des transports publics et 44,6 pour cent « plutôt satisfaites ». Peu ou pas de différences o­nt été remarquées entre les régions, a précisé Jürg von Känel. Plus de la moitié des personnes interrogées estiment que l’offre a été améliorée au cours des dernières années. L’enquête a de surcroît révélé que la plupart des Bernoises et des Bernois utilisent les transports publics parce que les déplacements leur paraissent ainsi plus agréables qu’avec un véhicule privé (34,2 pour cent), ou parce qu’ils n’ont pas de véhicule à moteur à disposition (22 pour cent). Bernoises et Bernois o­nt pu se prononcer sur la qualité de l’offre des transports publics locaux et régionaux. Une enquête téléphonique représentative a en effet été réalisée auprès de 2'550 personnes en mars 2005. 4'900 personnes o­nt en outre fait connaître leur opinion par Internet ou par un service d’appel téléphonique.

23.6.05
La limitation des vols à l’aéroport de Zurich a des répercussions négatives sur la croissance économique. Une étude commandée par le Parlement cantonal zurichois révèle que 45'000 emplois sont en jeu d’ici l’an 2020. 6'300 emplois à plein temps et 2'000 emplois à temps partiel o­nt disparu à l’aéroport de Zurich en deux ans après que les avions de Swissair sont restés cloués au sol en 2001 et en raison de la crise généralisée du secteur aérien. Les mouvements d’avion annuels o­nt reculé de 325'000 en l’an 2000 (chiffre record) à 266’000 aujourd’hui. L’aéroport de Zurich pourrait se voir fixer de nouvelles limites non pas en raison de la situation économique, mais des débats sur les nuisances sonores. C’est ainsi qu’une initiative populaire déposée en 2004 exige un plafond de 250'000 mouvements d’avion par année, alors que la majorité du Parlement cantonal zurichois souhaite que la limite soit fixée à 320'000 mouvements par année. Cela étant, le Parlement a donné mandat au gouvernement de se prononcer sur les conséquences économiques de tels plafonds. L’étude réalisée a été présentée par Infras et par la conseillère d’Etat Rita Fuhrer (UDC) à Zurich. Il ne s’agit pas d’attiser l’anxiété de la population, a déclaré Rita Fuhrer. L’étude montre les conséquences et sert de base de décision dans le cadre des débats politiques. Les auteurs de l’étude o­nt calculé l’évolution économique de l’aéroport de Zurich sans plafond, avec un plafond de 320'000 et avec un plafond de 250'000 mouvements d’avion, compte tenu d’une croissance de ces mouvements de 2,5 pour cent par année. L’aéroport de Zurich génère actuellement quelque 93'000 emplois de manière directe ou indirecte. Ce chiffre s’élevait à 120'000 avant la débâcle de Swissair. Le potentiel retenu pour le scénario de base est de 150'000 emplois, selon l’étude d’Infras. Le plafond de 320'000 mouvements retenu par le Parlement cantonal zurichois serait atteint en 2015. La richesse brute de l’aéroport serait de 11 pour cent inférieure au scénario de base en 2020, l’effet sur l’emploi de 17'000 places de travail. Des vols devraient être supprimés aujourd’hui déjà en cas de limitation à 250'000 mouvements d’avion. L’importance économique de l’aéroport serait inférieure d’un tiers environ par rapport au scénario de base; le volume des emplois serait amputé de 45'000 places de travail. La situation serait encore plus mauvaise si la fonction de plate-forme d’échange de l’aéroport de Zurich devait disparaître. De nouveaux emplois seraient perdus. L’économie serait soumise à un subit changement structurel difficile à maîtriser.

24.6.05
La taxe perçue sur les véhicules à moteur dans le canton de Thurgovie ne devrait pas être augmentée de 25 pour cent comme prévu initialement, mais de 10 pour cent seulement. Telle est la proposition présentée dans le message du gouvernement au Grand Conseil. Le Parlement est appelé à continuer à se pencher sur la question. Le Conseil d’Etat a finalement opté pour une hausse modérée des taxes au vu des vives critiques émises lors de la consultation. Les communes tireront pour l’essentiel profit des nouveaux tarifs. Il est prévu qu’elles obtiennent 15 pour cent des recettes perçues, soit environ 7,5 millions de francs par an. La hausse proposée à hauteur de 10 pour cent représenterait un montant de 4,2 millions de francs seulement. Le canton serait disposé à prendre à sa charge la différence de 3,3 millions de francs. Cette recette devrait permettre aux communes de participer à la facture routière. Une affectation liée de la recette n’est toutefois pas prévue au travers d’une loi. Les communes décideront de son affectation. Les véhicules communaux devraient être exonérés de la taxe à l’avenir, à l’instar des véhicules des pompiers. Il serait ainsi satisfait à une exigence présentée lors de la procédure de consultation. Cela représente un montant d’environ 400'000 francs. Il est en outre prévu que le Conseil d’Etat puisse réduire la taxe sur les véhicules les moins polluants de 70 pour cent au plus. Le système de taxation actuel basé sur la cylindrée ne devrait pas être fondamentalement modifié. La nouvelle loi remplace une ordonnance du Conseil d’Etat de 1932. La taxe sur les véhicules à moteur a été augmentée pour la dernière fois en 1959.

24.6.05
Un nouveau groupe se penche sur l’amélioration des conditions cadre de l’aviation civile en Suisse. La Confédération a lancé la «Plate-forme Navigation aérienne Suisse», présidée par le ministre des transports en personne. Participent à la plate-forme, outre le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC), les aéroports nationaux, les cantons dans lesquels se trouvent les aéroports, la compagnie aérienne Swiss et la société assurant le contrôle aérien Skyguide. Le groupe se réunit deux fois par an sous la présidence de Moritz Leuenberger. Il conseille les organes de la Confédération concernés. Sa tâche consiste à se pencher régulièrement sur les conditions cadre de l’aviation civile suisse et à les améliorer au fur et à mesure, indique le DETEC. Sont visées pour l’essentiel la capacité concurrentielle et les liaisons aériennes entre la Suisse et les métropoles européennes et d’outre-mer. Le groupe de travail « Conditions cadre économiques de la navigation aérienne suisse » institué au début 2004 est incorporé dans la plate-forme. Il s’était penché sous la houlette du secrétaire général Hans Werder sur les coûts de la sécurité de l’aviation civile suisse et, plus particulièrement sur les coûts du contrôle de l’espace aérien. En intégrant la plate-forme, le groupe de travail a vu son champ d’activité et le nombre de ses participants s’étendre. Les aéroports nationaux de Genève et de Bâle-Mulhouse, ainsi que les cantons de Bâle-Ville et de Genève o­nt rejoint le groupe, dans lequel l’aéroport et le canton de Zurich étaient déjà représentés.

24.6.05
Les CFF cherchent depuis longtemps un acheteur des 97,4 pour cent des actions qu’ils détiennent de la Compagnie de navigation sur le lac de Constance (SBS). Les services industriels de Constance sont intéressés à reprendre la compagnie. Un collaborateur de SBS y est toutefois opposé. Ce machiniste détient une action nominative de SBS. A ce titre, il bénéficie d’un droit de préemption. Ce droit ne prend toutefois effet que lorsqu'un contrat de vente a été conclu, selon le porte-parole des CFF Roland Binz. Or, ce n’est pas encore le cas. L’actionnaire aurait 30 jours à partir de la conclusion du contrat pour indiquer de manière contraignante qu’il entend faire usage de son droit de préemption. Les CFF o­nt invité le collaborateur de SBS à montrer s’il est en mesure de payer le prix de vente et de remplir les conditions de vente. C’est ainsi que les CFF font de l’expérience un critère à remplir, afin de garantir le service de navigation à long terme. Il s’agit de sauvegarder les 78 emplois et de maintenir la SBS SA en tant que société anonyme suisse. Cantons, communes et syndicats soutiennent l’intention de vente aux SI de Constance, car ceux-ci remplissent ces conditions. Les conditions cadre sont remplies de la part des SI de Constance dans la mesure où le conseil d’administration et le conseil communal o­nt approuvé l’achat. Les SI o­nt transporté près de 2,9 millions de personnes sur le lac en 2004. La SBS en a transporté 544'000. Les trois bacs qui assurent le transport des véhicules et des passagers entre Romanshorn et Friedrichshafen (D) appartiennent aux deux compagnies de navigation.

28.6.05
L’utilisation abusive du droit de recours des associations dans le domaine de la protection de l’environnement doit être évitée et la procédure d’étude d’impact sur l’environnement doit être simplifiée. La commission des affaires juridiques du Conseil des Etats a mis à jour son projet. La commission propose au Conseil des Etats, par 6 voix et 4 abstentions, d’accepter un projet de modification de la loi sur l’environnement et de la loi sur la protection de la nature et du paysage. Le projet fait suite à une initiative parlementaire déposée par Hans Hofmann (UDC, Zürich). L’initiative a été peu modifiée après la consultation. Les organisations ne devraient bénéficier du droit de recours que dans les domaines juridiques qui coïncident avec le but statutaire de l’association depuis au moins dix ans, a indiqué la commission des affaires juridiques. Les buts économiques des associations autorisées à relever des carences doivent servir un idéal. L’organe exécutif suprême de l’organisation est compétent pour déposer un recours. Un recours contre un plan d’affectation omis ou rejeté conformément à la loi ne peut plus être déposé ultérieurement. Toute entente visant à indemniser une organisation qui renoncerait à déposer un recours est illicite. Les travaux peuvent commencer avant la fin de la procédure si l’issue de celle-ci ne peut les influencer. La commission des affaires juridiques considère que les coûts liés au dépôt d’un recours auprès des autorités fédérales doivent être pris en charge par l’organisation qui a eu le dessous. L’enquête préliminaire doit pouvoir être considérée comme rapport définitif lors d’études d’impact sur l’environnement.

28.6.05
Le Grand Conseil argovien a approuvé la participation du canton à l’extension du RER régional bâlois. La part des coûts d’extension de l’infrastructure à la charge du canton d’Argovie s’élève à neuf millions de francs. S’ajoutent des coûts supplémentaires pour l’acquisition de nouveau matériel roulant. Le projet n’était pas contesté par le Grand Conseil. L’approbation a eu lieu pratiquement à l’unanimité. La construction d’une nouvelle halte à Rheinfelden-Augarten, ainsi que des aménagements des haltes de Kaiseraugst, Mumpf et Stein-Säckingen sont prévus sur le tronçon de la ligne S1 dans le Fricktal. Les coûts globaux de ces ouvrages s’élèvent à 21,1 millions de francs, qui sont pris en charge par le canton d’Argovie, à hauteur de 8,9 millions, par les CFF à hauteur de 5,5 millions et par les communes de Kaiseraugst, Mumpf, Stein et Rheinfelden à hauteur de 6,7 millions. De nouvelles rames FLIRT à plancher surbaissé circuleront sur la ligne S1 entre Frick/Laufenburg AG, Bâle et Mulhouse en Alsace. Le Grand Conseil argovien a affecté un crédit d’engagement annuel périodique de 1,5 million de francs à ce titre.

28.6.05
Le Grand Conseil argovien a adopté, en seconde lecture, la loi révisée sur les transports publics. Il a également approuvé la révision du décret sur la participation du canton et des communes aux transports publics. La loi sur les transports publics n’a pas donné lieu à de longs débats au Parlement, dès lors que les principaux points avaient été éclaircis en première lecture le 1er mars. La révision partielle de la loi a finalement été approuvée par 113 voix contre une. Une motion déposée par le député socialiste Max Chopard, qui visait à lier l’octroi d’indemnités cantonales aux entreprises de transports publics au respect des conditions d’emploi usuelles dans la branche, a été rejetée par 80 voix contre 35. Sans être opposé au respect des conditions d’emploi usuelles, le directeur des travaux publics Peter C. Beyeler n’a pas souhaité que ces conditions soient consignées dans une loi. La loi révisée porte pour l’essentiel sur l’harmonisation des trafics régionaux et d’agglomération. Les grandes différences qui existaient jusqu’ici dans la prise en charge des coûts par les communes, qui résultaient du traitement différent des deux types de trafic, sont supprimées. Les coûts des transports publics sont dorénavant pris en charge à raison de 40 pour cent par les communes et de 60 pour cent par le canton. Dans la foulée de la révision de la loi sur les transports publics, le Grand Conseil a également approuvé la révision partielle du décret sur la participation aux coûts.

28.6.05
Les CFF entendent réduire les coûts de nettoyage de leurs trains d’un cinquième d’ici à 2010. Des postes de travail seront supprimés, sans qu’il soit procédé à des licenciements. L’équipe de nettoyage des CFF comprend actuellement quelque 600 personnes. Les réductions d’effectif seront effectuées au gré des fluctuations naturelles, a confirmé le porte-parole des CFF Roland Binz suite à un article paru dans le journal «Blick». Le porte-parole n’a pas été en mesure d’indiquer combien de postes de travail seraient supprimés. Les suppressions de postes ne devraient toutefois avoir de répercussions sur la propreté des trains. Les trains seront nettoyés dorénavant par le personnel de la manœuvre, entre les interventions dans le domaine de la manœuvre des trains. Les interventions du service de la manœuvre o­nt sensiblement diminué à cause du nouveau matériel roulant, a déclaré Roland Binz. Le personnel de nettoyage et celui de la manœuvre o­nt été réunis en une seule unité l’été dernier déjà. Il est prévu de mettre en œuvre le projet «Optimisation du service au train» entre 2006 et 2009. Le Syndicat du personnel des transports (SEV) sera consulté, a précisé Roland Binz.

28.6.05
La gare de Sisikon, dont les CFF n’ont plus l’utilité, est transformée en maison communale. Le bâtiment accueillera, outre la chancellerie communale, la poste, un centre d’informations touristiques, des locaux pour les opérations bancaires, ainsi qu’un local réservé à la culture. La halle aux marchandises attenante sera démolie. Une place publique avec des bancs et une fontaine sera aménagée sur la surface libérée. Le gouvernement uranais a garanti l’octroi d’un prêt de 100'000 francs à la commune de Sisikon sur la base de la loi fédérale sur l’aide à l’investissement dans les régions de montagne, a communiqué la chancellerie du canton d’Uri.

28.6.05
Le tunnel CFF de Zimmeregg, long de 1'133 mètres, qui relie Lucerne à Littau sera soumis à une réfection complète. Il restera de ce fait fermé pendant 14 semaines. Les voyageurs se déplaçant entre Lucerne et Malters seront transportés par bus durant ce laps de temps. Le coût de la réfection du tunnel, mis en service en 1875, s’élèvera à 28 millions de francs au total. Les travaux porteront, selon le communiqué des CFF, sur l’abaissement de la semelle du tunnel, sur le remplacement des rails et de la caténaire, ainsi que sur l’écoulement de l’eau. Les travaux de réfection du tunnel de Zimmeregg o­nt démarré au début de l’année déjà. La phase principale des travaux a été préparée en juin en prolongeant les intervalles nocturnes. C’est ainsi que les trains o­nt été remplacés par des bus à partir de 19h.30. Une fermeture complète du tunnel est cependant incontournable pour démarrer la phase principale des travaux, indiquent les CFF. Les voyageurs seront par conséquent transportés par bus des Transports urbains de Lucerne (vbl) entre Malters et Lucerne, du 2 juillet au 9 octobre 2005.

29.6.05
La réfection complète du tronçon d’autoroute Bâle-Augst BL reviendra sensiblement plus cher que cela a été annoncé. Si des coûts bruts de 100 millions de francs o­nt été calculés au début 2003, la facture est maintenant devisée à 185 millions de francs. Le surcoût est lié au maintien du trafic pendant les travaux. Ce tronçon d’autoroute construit à la fin des années soixante est un des tronçons présentant la plus forte densité de circulation en Suisse. Ce qui explique son état, en dépit de l’entretien dont il fait l’objet: profondes ornières, affaissements de terrain, béton devenu friable, piles des ponts rouillées rendent nécessaire une réfection complète. Celle-ci devra être terminée d’ici à 2008, soit avant les championnats d’Europe de football. Les mises en adjudication o­nt commencé. Des travaux pour un montant de 185 millions de francs démarreront en août 2005. La Confédération prendra 151,5 millions de francs à sa charge, o­nt déclaré devant les médias les responsables du projet des deux cantons de Bâle. La facture s’élèvera à 26 millions de francs pour le canton de Bâle-Campagne, auquel revient le rôle de maître d’œuvre principal compte tenu du kilométrage d’autoroute situé sur son sol, et à 7,5 millions pour le canton de Bâle-Ville. Les cantons concernés (BL, BS, AG) avaient estimés les coûts globaux de la réfection, en janvier 2003, à 100 millions de francs. Les coûts bruts s’élèvent entre-temps à 185 millions. Les responsables o­nt attribué la différence au surcoût lié au maintien de flux de trafic aussi fluides que possible pendant la durée des travaux. C’est ainsi que deux grands ponts provisoires seront mis en place entre Augst et Bâle (coûts globaux estimés à 15 millions de francs) et qu’un autre pont devra être élargi. Il s’est en outre avéré nécessaire d’incorporer également les caniveaux servant à l’écoulement de l’eau dans les travaux de réfection. Enfin, le maintien des flux de trafic sur trois pistes dans chaque sens contribue de manière non négligeable au renchérissement des travaux.

29.6.05
Il importe que les pompiers, les services sanitaires et la police puissent à l’avenir se préparer à intervenir dans les tunnels à Balstahl SO et à Lungern OW en s’exerçant dans des conditions très proches de la réalité. Le Conseil fédéral a chargé le DETEC de poursuivre l’étude du projet d’installations destinées à l’exercice. Cette décision ouvre la voie à la planification des deux tunnels d’exercice. L’entreprise « Gasser Felstechnik » à Lungern et les assurances immobilières des cantons de Bâle-Campagne et de Soleure s’engagent dans l’opération en tant que coïnvestisseur et exploitant. Les coûts de l’extension de l’infrastructure existante et la construction du nouveau tunnel à Balstahl sont estimés à quelque 24,5 millions de francs. La construction d’une galerie destinée à exercer les extinctions d’incendie à Lungern coûtera environ 7 millions de francs. Les travaux de percement de cette galerie d’exercice à Lungern devraient commencer en 2005. Ceux des installations de Balstahl en 2006.

29.6.05
Les Transports publics de Bâle-Campagne – Baselland Transport AG (BLT) – et les Transports publics bâlois (BVB) entendent acquérir ensemble 55 trams à plancher surbaissé au cours des prochaines années. L’enveloppe d’investissement est de l’ordre de 250 millions de francs. 60 pour cent au minimum des 45 mètres de longueur totale du plancher des trams à articulations multiples devront être surbaissés, a communiqué le BLT. Une présérie de quatre véhicules devrait être commandée pour le BLT en 2006. 40 trams sont destinés au BLT et 15 aux BVB. Il sera procédé très prochainement à la mise au concours officielle. Bombardier et Siemens, ainsi que le fabricant suisse Stadler o­nt déjà fait connaître leur intérêt pour cette importante commande, a précisé le directeur du BLT Andreas Büttiker. Entrent également en considération Alstom, ainsi que quelques fabricants de matériel roulant plus modestes, susceptibles de prouver leur compétence à prendre en charge un projet d’une telle envergure. Les offres doivent être déposées d’ici le 30 septembre au plus tard. La commande des trams est prévue en trois étapes, la dernière se situant en 2014. Le BLT et les BVB, qui utilisent le même réseau de voies sur certains tronçons de ligne, s’unissent pour la première fois lors d’une commande de trams. Des effets positifs sur les coûts d’exploitation sont attendus. Lors des commandes précédentes, il avait été veillé à ce que les véhicules soient équipés de la même technologie de commande.

29.6.05
Il sera interdit de fumer dans les trains, les bus et les bateaux en Suisse à partir du 11 décembre. La clientèle sera également invitée à éteindre cigarettes et cigares dans les locaux et les stations mal aérés. La clientèle a, dans sa majorité, réagi de manière positive suite à ce communiqué. L’interdiction de fumer sera appliquée dans tous les transports publics du pays, soit également dans les trains des CFF, du BLS et du RhB, à partir du prochain changement d’horaire, a communiqué l’Union des transports publics (UTP) en se référant à la décision commune des entreprises de transports publics. Il est déjà interdit de fumer dans certains chemins de fer. Les autres entreprises emboîteront le pas. L’UTP s’est efforcée de parvenir à une solution uniforme dans tout le pays. L’interdiction de fumer sera appliquée dans les compartiments voyageurs des transports publics, ainsi que dans les locaux fermés des stations. Il s’agit notamment, selon l’UTP, des halles des guichets, des salles d’attente situées dans les bâtiments de gare et sur les quais, dont l’aération est restreinte. Il sera en revanche encore permis de fumer sur les ponts ouverts des bateaux. Il peut être renoncé à l’interdiction de fumer dans des bateaux et des voitures spéciales réservés à des sociétés. Il sera encore possible de fumer sur les quais des CFF lorsque l’aération est suffisante, a indiqué le porte-parole des CFF Roland Binz. Des panneaux seront apposés là où cela est nécessaire, a-t-il précisé. Les pictogrammes autorisant la fumée seront enlevés dans les voitures après le changement d’horaire. Les cendriers seront démontés en l’espace de six mois. Les CFF avaient fait de mauvaises expériences durant les années nonante en interdisant la fumée dans les voitures récentes du RER. Ils avaient en effet été contraints de lever l’interdiction, celle-ci n’étant tout à coup plus du tout respectée. La situation s’est modifiée dans l’intervalle. Une part importante des usagers accepte aujourd’hui des locaux et des compartiments non fumeur, a déclaré Roland Binz. 20 pour cent des places offertes par les CFF sont actuellement des places fumeur. Le chemin de fer a réduit régulièrement la part des places fumeur au fil du temps. Les entreprises qui o­nt déjà interdit la fumée o­nt fait de bonnes expériences, indique l’UTP dans son communiqué. La mesure est également bien acceptée par les quelque 20 pour cent de passagers qui fument. Il n’y a guère de récalcitrants. Les coûts de nettoyage baissent.


29.6.05
Le Conseil fédéral soutient l’idée d’une gare «Porta Alpina» sous la localité de Sedrun, pour des raisons liées à la politique régionale. Le canton des Grisons doit toutefois préciser les possibilités de développement de la région de Surselva avant qu’il décide de cofinancer les investissements préliminaires à hauteur de 50 pour cent. Le Conseil fédéral est d’avis que toute la zone Oberalp-Furka-Gothard devrait tirer profit de la gare souterraine dans le tunnel de base du Gothard – et non seulement l’Oberland grisonnais. Les investissements préliminaires pour 2006 s’élèvent à 10 – 15 millions de francs. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a déclaré devant les médias que l’idée jouissait de la sympathie du Conseil fédéral et qu’il s’agissait d’un modèle intéressant, qu’il valait la peine d’examiner. Les investissements préliminaires seraient pris en charge respectivement pour moitié par le canton et par la Confédération en cas de décision positive du Conseil fédéral. Plusieurs interpellations o­nt été déposées qui invitent le Conseil fédéral à examiner la faisabilité de «Porta Alpina». Le point d’arrêt de secours devrait être transformé en une gare desservie en permanence par un ascenseur de 800 mètres de hauteur. Les coûts de l’investissement supplémentaire sont estimés à 50 millions de francs. Le temps de parcours entre les agglomérations de Zurich, Lucerne, Lugano, Milan et la localité grisonne de Sedrun est réduit approximativement de moitié à la faveur de «Porta Alpina», indique le Département des transports (DETEC). Les potentiels économiques et touristiques de la région Disentis-Sedrun deviendraient plus accessibles. Des investissements préliminaires seront déjà nécessaires en 2006, compte tenu du programme des travaux dans le lot de travaux de Sedrun du tunnel de base du Gothard. Il s’agit de quatre salles d’attente, dont le percement devrait être opéré prochainement dans le cadre des travaux de Sedrun. La réalisation de cet ouvrage dans une phase ultérieure engendrerait un important surcoût.