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1.6.06
CarPostal commémore aujourd’hui le 100e anniversaire de son existence. Ces prochaines semaines seront caractérisées par des activités qui s’enchaîneront à l’enseigne du programme «100 ans de car postal en Suisse». Le coup d’envoi des festivités a été donné le 13 mai à Aarberg en présence du président de la Confédération Moritz Leuenberger et d’autres personnalités. Une estafette des écoliers de la région et la soirée organisée pour la population des communes du Frienisberg situées le long de la ligne 100, ainsi que l’exposition spéciale «jaune voyage» réalisée au musée de la communication à Berne ont marqué l’événement.
1.6.06
La tendance observée dans le canton de Soleure quant aux ménages disposant d’une voiture et quant à l’accroissement du trafic se poursuit. C’est ainsi que le trafic s’est accru de 17 pour cent sur les seules autoroutes depuis l’année 2000. Ces informations ressortent de l’enquête cantonale sur le trafic routier 2005. Le taux d’équipement des ménages et le volume de trafic ont augmenté entre l’année 2000 et l’année 2005, est-il relevé dans la documentation remise lors de la conférence de presse tenue par l’Office cantonal de la mobilité. Le trafic s’est accru de manière inégale en fonction des régions et des catégories de routes durant cette période. C’est ainsi que l’accroissement enregistré sur les routes cantonales a atteint 1,1 pour cent en moyenne alors qu’il s’est élevé à 17 pour cent sur les routes nationales. En comparaison avec l’année 2000, ce sont 14 pour cent de véhicules supplémentaires qui ont été recensés sur l’A1 à la hauteur de Gunzgen, 12 pour cent sur l’A2 près de Egerkingen et 52 pour cent sur l’A5 près de Luterbach. Le plus grand nombre de véhicules a été recensé sur l’A1 entre Luterbach et Härkingen: 81'780 véhicules en moyenne journalière en 2005. Le fort accroissement enregistré sur l’A5 est dû à l’ouverture du tronçon d’autoroute Soleure- Bienne, relève le canton. C’est ainsi que le trafic a fortement régressé sur la route cantonale H5 au pied du Jura. Le recul atteint près d’un tiers sur la route de Büren entre Bellach et Selzach. A l’inverse, un nombre de véhicules en forte hausse a été recensé sur les routes cantonales près des jonctions à l’A5. A titre d’exemple: le trafic s’est accru de plus de 93 pour cent entre Granges et Arch pour atteindre 8'646 véhicules par jour. Le taux d’équipement des ménages en termes de véhicules à moteur a également augmenté; le nombre de voitures a en effet doublé depuis 1980 pour s’inscrire à 144'000, alors que la population s’est accrue de 14 pour cent durant la même période pour atteindre 250'000 personnes. Il en résulte un rapport de 575 voitures pour 1'000 habitants.
1.6.06
La simplification des limites de propriété des CFF et du « Südostbahn (SOB) dans le Toggenburg, décidée en décembre 2005, avance comme prévu. Les conseils d’administration des deux chemins de fer ont conclu un accord-cadre, qui règle les principes et la procédure. De nombreuses questions ont pu être éclaircies au cours de ces derniers mois entre les deux entreprises de chemin de fer. Des solutions ont été trouvées avec l’Office fédéral des transports (OFT) afin que le projet de transformation des gares de Lichtensteig et de Wattwil puisse démarrer rapidement. Le Toggenburg se verra ainsi doté d’installations techniques et d’accueil modernes. Le SOB a mis au concours les places de travail à repourvoir après la transformation des deux gares. Aucun licenciement n’est prévu. Les instances supérieures des deux chemins de fer se sont en principe entendues en décembre 2005 déjà sur les modifications suivantes:
- le SOB quitte la communauté de la gare de St-Gall en remettant sa part aux CFF; St-Gall devient ainsi le principal nœud ferroviaire des CFF en Suisse orientale et le pivot du RER st-gallois.
- Quant aux CFF, ils remettent au SOB leur part de la gare de Lichtensteig (56 pour cent des installations de la gare de bifurcation en direction de St-Gall et de Wil sont aujourd’hui en possession des CFF et 44 pour cent en possession du SOB), la gare commune de Wattwil (la gare est aujourd’hui la propriété des CFF, mais elle est exploitée comme une gare commune), la gare de Ebnat-Kappel (est aujourd’hui affermée par le SOB), la voie longue de deux kilomètres, côté montagne, Lichtensteig-Wattwil (le SOB est déjà propriétaire de la voie côté vallée) et la ligne affermée de quatre kilomètres Wattwil- Ebnat-Kappel.
1.6.06
Deux offres Publicar seront supprimées au changement d’horaire du 10 décembre 2006 dans le canton de Thurgovie. Elles seront remplacées par des lignes de minibus tant dans la région du Sonnenberg que dans celle du Göögelland. Les offres de Publicar n’ont pas fait leurs preuves dans ces deux régions, indique le service de la mobilité et du tourisme du département cantonal de l’économie. Lancée en 1999, l’offre n’a pas été suffisamment utilisée. Les coûts à la charge des collectivités publiques sont par conséquent trop élevés. Le problème réside dans le fait que l’offre ne couvre qu’insuffisamment les besoins de la population en matière de mobilité. Le nombre de passagers est aussi demeuré faible parce que les minibus Publicar doivent desservir de nombreuses destinations. Les passagers de la région du Sonnenberg utiliseront dorénavant les lignes de bus à destination de Frauenfeld ou de Weinfelden. Trois nouvelles lignes seront mises en place dans la région du Göögelland: hôpital de Münsterlingen- Amriswil, Dozwil- Hefenhofen- Sommeri- Amriswil- Erlen et Kreuzlingen- Lengwil- Birwinken- Mattwil- Andwil- Mauren- Weinfelden.
2.6.06
Le Conseil fédéral n’entend pas reporter à 2011 la hausse de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) prévue pour 2008. Il rejette les motions des conseillers aux Etats Carlo Schmid (PDC/AI) et Walter Jermann (PDC/BL). La RPLP perçue depuis 2001 devrait être augmentée à partir de 2008 au taux maximal prévu dans l’accord sur les transports terrestres passé avec l’Union européenne. Cela n’est pas supportable pour les camionneurs suisses, estime Carlo Schmid, qui préside l’Association suisse des transports routiers (ASTAG). La RPLP est un instrument important de la politique suisse des transports, rétorque le Conseil fédéral dans sa prise de position négative. La redevance a engendré un recul du nombre de poids lourds à travers les Alpes. Un report de la hausse à 2011 est hors de question. L’objectif de la RPLP demeure le transfert du transport des marchandises de la route sur le rail. La redevance constitue de surcroît une importante source de revenus pour alimenter le fonds de financement des infrastructures de transports publics, grâce auquel il est possible de réaliser les grands projets ferroviaires. La proposition des auteurs de la motion visant à remplacer la RPLP par une taxe sur le transit alpin du trafic franchissant les frontières ne serait en outre pas compatible avec les obligations de la Suisse consignées dans l’accord sur les transports terrestres passé avec l’UE. Le trafic de transit et le trafic intérieur ne doivent pas être traités de manière inégale, indique le Conseil fédéral.
2.6.06
La Compagnie de navigation du BLS éliminera environ 30 pour cent de ses liaisons par bateau sur le lac de Brienz à partir de 2007. Elle pourra ainsi faire l’économie d’un bateau, en l’occurrence du bateau à moteur «Interlaken». La compagnie constitue un souci financier depuis bon nombre d’années pour l’exploitant, le Chemin de fer du Lötschberg BLS. Le nombre de passagers enregistré sur les lacs de Thoune et de Brienz a reculé au cours des dix dernières années. Le nombre de croisières spéciales a également régressé. La navigation sur le lac de Brienz préoccupe tout particulièrement le BLS, est-il indiqué dans le communiqué de l’entreprise. Le canton a accepté d’octroyer des contributions financières jusqu’en 2007. Cette mesure a un caractère transitoire et ne sera pas reconduite. Le BLS a indiqué lors d’une rencontre qu’il a eue avec les communes riveraines comment il entendait réagir face à l’évolution de la situation. L’entreprise n’envisage pas de supprimer entièrement le service de navigation sur le lac de Brienz, mais le nombre de liaisons par bateau sera réduit de quelque 30 pour cent, est-il précisé dans le communiqué. Cela permet de maintenir un départ toutes les 90 minutes. Il est prévu de sauvegarder le bateau qui ne sera plus utilisé – le MS «Interlaken». Les responsables examinent d’autres formes d’exploitation pour le bateau à vapeur «Lötschberg». Le BLS envisage de surcroît une hausse tarifaire d’environ 10 pour cent, répartie sur trois ans, afin d’accroître les recettes.
2.6.06
Les cantons devront intégrer suffisamment tôt dans le plan directeur cantonal la planification de centres commerciaux et de centres de loisirs qui génèrent beaucoup de trafic. La Confédération a élaboré une recommandation à ce propos. Suite à des interventions parlementaires, l’Office fédéral de l’environnement (OFEV) et l’Office fédéral du développement territorial (ARE) se sont penchés sur les conflits existant entre l’aménagement du territoire et la protection de l’environnement. Ce, avec le concours des cantons, des villes ainsi que des chaînes de distribution Migros et Coop, indiquent-ils dans leur communiqué. La Confédération recommande aux cantons de définir dans leur plan directeur les sites retenus pour accueillir des complexes générant du trafic en prenant en considération la surface de terrain prévue, les moyens d’accès pour y parvenir, le nombre de places de stationnement et l’accès par les transports publics. L’Association des investisseurs immobiliers (VIV) parle d’un changement de système qui est souhaité. Des aspects primordiaux relevant de l’ordre juridique, de l’aménagement du territoire ainsi que de l’économie, de la mobilité et plus particulièrement du trafic lié aux achats seraient ainsi rectifiés ou enfin pris en considération, indique-t-elle dans un communiqué. L’approbation dénuée de toute critique des modèles de mouvements et de prestations des véhicules n’est en particulier plus de mise. La mise en œuvre et l’application de la nouvelle vision doivent, de l’avis de la VIV, avoir des effets immédiats sur la jurisprudence et sur la législation à la Confédération et dans les cantons.
2.6.06
Les travaux ont démarré officiellement au tunnel de base du Ceneri par la pose symbolique de la première pierre à Camorino. Les coûts des deux tubes de 15,4 kilomètres qui relieront Vezia à Camorino ont été au centre des débats. Ils sont estimés à ce stade à quelque 2,2 milliards de francs. Des variantes plus économiques sont actuellement à l’étude. Le système à deux tubes n’est toutefois pas remis en cause. La sécurité est prioritaire, a déclaré devant les médias à Bellinzone le directeur de AlpTransit, Peter Zbinden. Celui-ci estime qu’un potentiel d’économies existe à hauteur d’environ 150 millions de francs dans le secteur des standards de construction et de sécurité ainsi que dans les prix du marché, qui sont actuellement inférieurs en Europe à ce qu’ils étaient il y a quelques années. Les économies ont toutefois aussi leur prix. Des standards de qualité inférieurs ne seraient pas sans conséquences. C’est ainsi que le premier gros entretien de la voûte du tunnel pourrait être nécessaire après 50 ans d’exploitation au lieu des 100 ans prévus. La mise en service du tunnel de base du Ceneri est prévue en 2019. Le délai - l’année 2016 avait été citée initialement pour l’ouverture du tunnel - a été reporté à la suite d’une modification de la planification, rendue nécessaire parce qu’il ne sera que partiellement possible d’avoir recours à des tunneliers pour creuser les deux tubes. Les maîtres d’ouvrage n’excluent pas le fait que la géologie du Ceneri réserve des surprises, positives ou négatives. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a qualifié le Ceneri et le Gothard de « frères siamois » dans son allocution. Et de renchérir: le Ceneri a des « ennemis qui parlent de lui en des termes peu choyés ». Or, si l’on veut un tunnel de base à travers les Alpes, il faut aussi creuser un tunnel à travers le Ceneri. En réalisant les NLFA, Moritz Leuenberger entend non seulement transférer le transport des marchandises de la route sur le rail, mais aussi concurrencer l’avion. «Les hommes d’affaires zurichois seront plus rapidement au centre de Milan en train qu’en avion », a déclaré le ministre des transports. Le directeur de l’environnement du canton du Tessin, Marco Borradori, a, pour sa part, souligné dans son discours que les temps de parcours entre Locarno/Bellinzone et Lugano seront sensiblement réduits grâce au tunnel du Ceneri. Il a par la même occasion insisté pour faire avancer la planification du tracé des NLFA entre Lugano et la frontière italienne.
2.6.06
La compagnie ferroviaire italo-suisse Cisalpino a transporté 7,8 millions de passagers en 2005, soit quelque 75 pour cent de plus que l’année précédente. L’entreprise, qui est en pleine expansion, s’équipe dans la perspective de l’ouverture du tunnel de base du Lötschberg. Forte de ses neuf rames à caisse inclinable (Pendolino) et de 22 trains conventionnels Euro-City, Cisalpino a effectué 917 millions de kilomètres-passagers en 2005. La forte croissance est liée à l’intégration des trains Euro-City conventionnels dans son réseau. Cisalpino propose en effet la totalité des 32 liaisons quotidiennes transfrontalières intervilles entre la Suisse et l’Italie depuis 2005, a déclaré devant les médias à Zurich son directeur Lucio Gastaldi. Le chiffre d’affaires s’est accru de 97,9 à 160,9 millions de francs et le bénéfice net de 9,9 à 12,1 millions de francs par rapport à 2004. Cisalpino a poursuivi sa stratégie de développement en enregistrant un accroissement de 8 pour cent de passagers lors du 1er trimestre 2006. La société, qui appartient à parts égales aux Chemins de fer suisses (CFF) et aux Chemins de fer italiens (FS), affûte son dispositif en vue de l’ouverture du tunnel de base du Lötschberg à fin 2007, a relevé Lucio Gastaldi. Cisalpino attend en effet la livraison, par Alstom Italie, de 14 nouvelles rames pendulaires de la seconde génération, dès l’été 2007 jusqu’en 2008. Au terme de la livraison, Cisalpino n’exploitera plus que des rames pendulaires. L’ouverture de la nouvelle ligne à grande vitesse entre Milan et Rome permettra une réduction du temps de parcours entre Zurich et Rome de neuf à sept heures d’ici à 2009. Le temps de parcours sera réduit d’une heure entre Bâle et Milan. Un modèle de la rame avant-gardiste fait l’objet d’une exposition itinérante. Il sera présenté en gare principale de Zurich à Pentecôte. Cisalpino entend dans un premier temps tirer profit du potentiel d’amélioration pour parfaire la ponctualité. Un tiers des trains arrive avec un retard dépassant 4 minutes et se trouve ainsi hors de la limite de tolérance. Des améliorations ont été enregistrées dans le domaine de la fiabilité technique du matériel roulant, auquel 8 pour cent des retards étaient encore attribués en 2005. Les mesures prises pour assurer le transport des passagers en cas de grève ont également fait leurs preuves en 2005, a indiqué Lucio Gastaldi. Cisalpino SA garantit en effet le transport des passagers en possession d’une réservation de place, par bus, lors de grèves du personnel en Italie.
3.6.06
Les CFF et les autres chemins de fer suisses supportent la comparaison avec les chemins de fer européens en matière de prix et d’offres. Une explication réside dans la simplicité et dans la transparence de l’offre de prix des chemins de fer suisses. Ces bonnes notes décernées aux chemins de fer suisses ressortent d’une étude publiée par le Service d’information des transports publics (LITRA). Les auteurs de l’étude ont comparé l’offre et le prix des chemins de fer suisses avec ceux des chemins de fer des pays voisins SNCF, DB, FS/Trenitalia et ÖBB. L’étude montre dans le secteur des billets à l’unité que les prix des CFF se trouvent au milieu du peloton, compte tenu du pouvoir d’achat. 200 kilomètres en 2e classe sur des relations rapides comparables coûtent 51 francs aux CFF, ce qui les place au 3e rang dans le concert européen. Un billet pour la même distance coûte 61 francs à la DB et 56 francs aux ÖBB. Ces deux réseaux sont par conséquent plus chers. La SNCF demande 48 francs et les FS 30 francs. La SNCF est la plus onéreuse dans le secteur des abonnements de parcours. Sa carte annuelle de 2e classe revient à 7'202 francs pour les relations rapides et à 5'322 francs pour les trains régionaux. La SNCF est le seul de ces chemins de fer à proposer les abonnements de parcours meilleur marché à partir de la seconde année. Ce, à titre de prime de fidélité. La Jahrescard (abonnement de parcours annuel ) coûte 2'966 francs à la DB, 2'781 francs aux CFF, 2'434 francs aux ÖBB (12 fois l’abonnement de parcours mensuel) et 1'606 francs aux FS. Les CFF sont largement en tête dans le secteur des abonnements demi-tarif et des abonnements généraux (AG). Ils proposent la plus large palette d’abonnements. Ils ont même pensé aux animaux, puisqu’ils proposent un AG pour les chiens. Les FS ne proposent aucun abonnement de libre parcours valable pendant une année. Il s’agit bien sûr de prendre aussi en considération l’ampleur du réseau de chaque chemin de fer lors de la comparaison des prix. L’offre des chemins de fer suisses est avantageuse, même si l’on tient compte des 5'000 kilomètres de lignes que compte le réseau ferré, est-il relevé dans l’étude. L’AG de 2e classe pour adulte coûte 2'990 francs et se place en troisième position. L’abonnement « Forfait » de la SNCF est de loin le plus cher, même si son prix est réduit de plus de 20 pour cent à partir de la seconde année. Il coûte 13'660 francs. La «BahnCard 100 Mobility» allemande coûte 5'148 francs et se place au second rang. La «Österreichcard Classic» autrichienne revient à 2'636 francs. Elle est la plus avantageuse. Dans le secteur des abonnements demi-tarif, les CFF se classent au troisième rang, compte tenu du pouvoir d’achat. Deux millions d’exemplaires sont en circulation en Suisse. Le détenteur d’un abonnement demi-tarif paie pour un déplacement de 200 kilomètres en 2e classe 34 francs en Allemagne, 26,7 francs en Autriche, 25,5 francs en Suisse et 24 francs en France. L’abonnement «Fréquence» n’est toutefois pas valable dans tout le pays, mais seulement sur une relation précise. Une carte de base Paris- Nancy coûte par exemple 594 francs. La «BahnCard 50» allemande revient à 321 francs, la «Vorteilscard Classic» autrichienne à 156 francs et l’abonnement demi-tarif en Suisse 150 francs. Les CFF obtiennent le meilleur classement si l’on se réfère au nombre de déplacements de 200 kilomètres qui sont nécessaires pour récupérer le montant investi dans l’abonnement demi-tarif: six déplacements sont en effet nécessaires en Suisse, alors qu’il en faut 32 en France, 12 en Allemagne et 8 en Autriche. Enfin, s’agissant de la recette par kilomètre-voyageur sans subvention, la SNCF encaisse le montant le plus élevé (27,15 francs), suivie dans l’ordre par les CFF (17,11 francs), par la DB (16,24 francs), par les FS (12,67 francs) et par les ÖBB (8,47 francs).
6.6.06
La redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) doit être augmentée, comme prévu, en 2008. Telle est la revendication formulée par le Syndicat du personnel des transports (SEV), l’Initiative des Alpes et l’Association transports et environnement (ATE). L’Association suisse des transports routiers (ASTAG) a annoncé récemment qu’elle entendait combattre la hausse de la RPLP prévue dans l’accord sur les transports terrestres passé avec l’Union européenne. Le Conseil fédéral a, pour sa part, déclaré que la RPLP serait augmentée en 2008, conformément au programme. Le SEV, l’ATE et l’Initiative des Alpes ont déclaré s’en réjouir lors d’une conférence de presse organisée à Berne, au cours de laquelle ils ont présenté les effets positifs d’une hausse, à savoir: un financement assuré des transports publics, une consolidation du transfert des marchandises sur le rail ainsi qu’une lutte plus efficace contre la pollution, en particulier contre l’ozone et les poussières fines. Le fonds des transports publics (FTP) est tributaire des quelque 100 millions de francs de recettes supplémentaires par année, a déclaré le président SEV, le conseiller aux Etats Pierre-Alain Gentil (PS/JU). Celles-ci permettront de développer l’infrastructure ferroviaire, comme cela est prévu. L’Initiative des Alpes revendique même une hausse de 20 pour cent, a relevé son président, le conseiller national Fabio Pedrina (PS/TI). L’UE a accepté la RPLP en échange d’une ouverture du réseau routier suisse aux camions de 40 tonnes. La RPLP a fait ses preuves, a souligné la présidente de l’ATE, la conseillère nationale Franziska Teuscher (Verts/BE). La redevance constitue un exemple d’application réussie du principe du pollueur payeur. «Celui qui occasionne des coûts doit les prendre en charge.» La qualité de l’air est une préoccupation importante en Suisse. La hausse de la RPLP ne peut être que bénéfique.
7.6.06
La modernisation du chemin de fer du Seetal (Lucerne- Lenzbourg) avance régulièrement. Près des trois quarts du crédit de 200 millions de francs accordé à ce titre ont été utilisés. Il peut être prétendu aujourd’hui déjà que le chemin de fer est devenu plus sûr. Le nombre de passagers a augmenté de 30 pour cent. La réputation du chemin de fer du Seetal et de ses quelque 450 passages à niveau pour la plupart non sécurisés était mauvaise. Circulant à de nombreux endroits sur le tracé de la route à l’instar d’un tram, le chemin de fer était qualifié de « piège mortel ». Deux personnes ont effectivement perdu la vie en moyenne chaque année jusqu’en 1998, à la suite d’un accident impliquant le chemin de fer. La moitié des accidents qui se sont produits aux passages à niveau sur le réseau entier des CFF ont été enregistrés sur la ligne de 40 kilomètres du Seetal. La Confédération, les CFF ainsi que les cantons de Lucerne et d’Argovie se sont entendus au cours des années nonante pour moderniser ce chemin de fer. Ils participent au crédit plafonné à 200 millions de francs respectivement à hauteur de 143, 20, 21 et 16 millions de francs. Une particularité du chemin de fer du Seetal réside dans le fait qu’il se transforme en tram sur sept courts tronçons dans les localités. Cela signifie que le train doit, comme les voitures, être en mesure de s’arrêter sur une courte distance sur ces tronçons. Les trains circulent en revanche conformément aux règles de l’exploitation du chemin de fer en dehors des localités. 149 millions de francs ont été investis à ce jour, soit les trois quarts du crédit octroyé. Tant les CFF que les autorités politiques tirent un bilan positif de l’opération. Aucun accident mortel n’a plus été enregistré depuis la transformation de l’exploitation en décembre 2002. Le nombre de passages à niveau non sécurisés a été réduit à 210 à ce stade. Il ne restera que 85 passages à niveau sécurisés au terme des travaux de modernisation à fin 2009. Les travaux entrepris et les mesures prises, tels l’amélioration de l’horaire et le nouveau matériel roulant, laissent également des traces dans le domaine des passagers transportés: + 30 pour cent entre 2003 et 2006. La cadence semi-horaire au départ de Lucerne sera étendue jusqu’à Hitzkirch en décembre 2006. Le déplacement du tracé à Boniswil AG sera opéré lors de la prochaine étape. Les coûts de ce tronçon sont estimés à 17 millions de francs. Les travaux dureront jusqu’à fin 2009. La modernisation du chemin de fer du Seetal sera alors terminée. Il n’est pas tablé sur des dépassements de coûts. L’estimation actuelle, qui tient compte du renchérissement, est de 204 millions de francs, soit moins de 2 pour cent en sus du crédit alloué.
7.6.06
La vallée de la Kander et l’Engstligental doivent demeurer bien reliés aux transports publics après l’ouverture du tunnel de base des NLFA en décembre 2007. Le Grand Conseil a adhéré aux revendications formulées par la région. Le parlement cantonal a en effet accepté sans opposition une motion plurielle déposée par les députées et les députés de la région concernée. Celle-ci prévoit que le gouvernement s’emploie à maintenir chaque heure l’arrêt d’un train IC à Frutigen. Dans sa réponse écrite, le Conseil d’Etat souligne toutefois que la question est de la compétence de la Confédération et des CFF. L’arrêt d’un IC chaque heure ne figure pas dans le concept d’exploitation. Y sont prévus l’arrêt d’un IC le matin en direction de Berne et celui de plusieurs IC après 19 heures. Le RegioExpress sans changement à Spiez, qui est demandé dans la motion, ne peut provisoirement pas circuler toutes les heures jusqu’à Berne par manque de capacités, indique le gouvernement. La Confédération et le canton ont cependant l’intention de satisfaire à la demande le plus rapidement possible. Le canton est disposé à apporter son soutien financier.
8.6.06
Le Conseil d’Etat zurichois est sceptique quant à la pertinence de «Porta Alpina». Il n’entend toutefois pas lutter activement contre le projet de point d’arrêt dans le tunnel de base du Gothard doté d’un ascenseur conduisant dans la vallée du Rhin antérieur (Surselva), que le canton des Grisons appelle de ses vœux. Le gouvernement zurichois accepte les décisions des Chambres fédérales et des citoyens grisons, indique-t-il dans une réponse à une question posée par l’UDC au Parlement cantonal. Il attend de la part des Grisons une attitude aussi bienveillante à l’égard de ses propres projets. Les efforts déployés par le canton des Grisons pour promouvoir des « régions à faible potentiel » au travers d’une politique régionale ciblée sont compréhensibles. Le projet mérite qu’on témoigne à son égard une „certaine compréhension“. Les excellentes relations qui existent entre les Grisons et Zurich permettent d’émettre des réserves constructives à l’égard des projets de l’autre, sans mettre en jeu lesdites relations. Le Conseil d’Etat émet des doutes quant à la pertinence de la transformation du puits reliant le tunnel de base du Gothard aux environs de Sedrun en voie d’accès pour permettre aux touristes de rejoindre l’Oberland grison. Dans sa réponse, il se montre préoccupé par la réduction considérable de la capacité du tunnel. Le canton de Zurich est très intéressé par des relations directes et rapides à destination du Tessin et de l’importante région que constitue la Lombardie sur le plan économique. Des arrêts supplémentaires en cours de route contrecarrent cet objectif, indique le Conseil d’Etat. Il critique également le fait qu’un plan d’affaires faisant ressortir l’utilité à long terme du projet pour la région grisonne manque. Des projets prestigieux ne peuvent être financés que lorsque les infrastructures indispensables aux agglomérations sont réalisées. Pour Zurich, l’exploitation de Porta Alpina représente un apport „tout à fait modeste“. L’hôtellerie zurichoise et l’aéroport pourraient le cas échéant tirer profit d’un développement du tourisme.
9.6.06
L’aéroport de Berne-Belp est demeuré dans les chiffres noirs en 2005 grâce à une gestion des coûts rigoureuse. Le bénéfice a fondu de 23'628 francs à 5'733 francs à la suite d’amortissements de près d’un million de francs. Les recettes d’exploitation ont fléchi de 6,5 millions de francs en 2004 à 5,7 millions de francs en 2005, a précisé le responsable des finances de la société d’exploitation de l’aéroport Alpar SA, Martin Leibundgut. Le nombre de passagers a reculé de149'454 à 95’420 personnes. Quant aux charges d’exploitation, elles ont pu être une nouvelle fois réduites grâce à des réductions du temps de travail et à une modification des modèles de travail en équipes, est-il indiqué dans un communiqué. Le renforcement des mesures de sécurité et les aides de départ pour les nouvelles liaisons ont érodé la recette. La concurrence des compagnies à bas prix s’est faite sentir au niveau tarifaire dans le trafic point à point. L’abandon de la liaison à destination de Amsterdam par Air-Alps/KLM et la cessation soudaine de l’exploitation des lignes desservant Berlin et Vienne par Cirrus-Airlines ont eu un impact certain sur le chiffre d’affaires. Les vols charter d’été et d’hiver se sont en revanche développés de manière réjouissante. Martin Leibundgut a fait preuve d’un optimisme prudent pour l’année en cours. «2006 sera certainement meilleure que 2005», a-t-il indiqué.
9.6.06
La France, la Belgique, le Luxembourg et la Suisse entendent améliorer le trafic marchandises sur le rail. C’est ainsi que le couloir de fret Anvers- Bâle ainsi que Lyon sera doté du système de gestion des trains ERTMS, à l’instar du couloir Rotterdam- Gênes. La déclaration d’intention portant sur la réalisation du système ERTMS a été signée à Luxembourg. La signature du président de la Confédération Moritz Leuenberger sera transmise par correspondance. Le couloir devrait en grande partie être équipé du système d’ici à 2015, conformément au calendrier accepté par tous les Etats signataires. Le trafic marchandises sur le rail sera sensiblement plus fluide et performant à la faveur de l’interopérabilité, a souligné le commissaire aux transports de l’UE Jacques Barrot. La Suisse sera ainsi reliée par une ligne supplémentaire à un port maritime. La signature de la déclaration d’intention se rapportant au couloir Anvers- Bâle ainsi que Lyon a lieu selon une procédure analogue à celle retenue en mars 2006 pour le couloir Rotterdam- Gênes. Le système de gestion du trafic ferroviaire européen ERTMS est composé d’un réseau de communication mobile GSM-R pour l’échange d’informations entre les postes radio au sol et à bord des trains. Le système de contrôle de commande et de contrôle des trains ETCS compare la vitesse du train avec la vitesse maximale permise et freine automatiquement le train en cas de dépassement..
9.6.06
La conférence régionale des gouvernements de la Suisse du nord-ouest s’emploie auprès de la Confédération pour que le tunnel du Wisenberg à travers le Jura et le second tunnel du Heitersberg soient réalisés. Les deux projets sont d’une importance primordiale pour la Suisse, voire pour nos voisins. Réunie en assemblée à Feldbrunnen près de Soleure, la conférence a pris connaissance du fait que les deux ouvrages ne font pas prioritairement partie de l’offre principale des projets ferroviaires du trafic à longue distance. Leur utilité pour une grande partie de la Suisse et pour le trafic international justifie toutefois que tout soit mis en oeuvre pour que ces ouvrages soient réalisés. Font partie de la conférence régionale des gouvernements de la Suisse du nord-ouest les gouvernements des cantons de Berne, de Soleure, de Bâle-Ville, de Bâle-Campagne, d’Argovie et du Jura.
9.6.06
La Poste est habilitée à transformer CarPostal Suisse en société anonyme. L’Office fédéral de la justice (OFJ) a donné son feu vert. La transformation aura lieu le 1er juillet; rien ne change pour la clientèle. L’OFJ a relevé dans son rapport que le passage au statut de société anonyme était conforme au droit, communique la Poste. La Poste a certes le mandat d’assurer le transport régulier des personnes, mais la législation n’oblige pas la maison-mère à fournir les prestations de transport elle-même. L’OFJ argue du fait que la Confédération et les cantons répondent du point de vue stratégique de la desserte de base en matière de transport des personnes, indique la Poste. Les autorités organisatrices passent commande des offres de transport auprès de la Poste et d’autres entreprises de transport et indemnisent les coûts non couverts. L’office fédéral avait retenu dans une expertise précédente que la Poste n’était pas habilitée à externaliser en sociétés anonymes des secteurs d’activité assurant la desserte de base. Cela étant, la Poste a renoncé à mettre en œuvre la transformation de son secteur du transport des paquets en une société anonyme, la PostLogistics SA. Il ressort de l’expertise que la législation en vigueur ne permet pas la transformation en sociétés anonymes d’activités principales liées à la desserte de base, tels le dépôt, le transport, le tri et la livraison de paquets et de lettres. Soucieuse de savoir si l’externalisation de CarPostal était conforme au droit, la Poste a à nouveau passé commande d’une expertise. C’est précisément celle à laquelle il est fait référence. D’autres secteurs d’activité pourraient, en sus de CarPostal, obtenir un nouveau statut juridique à une date ultérieure: le Conseil fédéral a communiqué en mai qu’il souhaitait modifier la législation en vigueur et transformer la Poste entière en une société anonyme. Il a donné mandat de préparer une révision de la loi sur la Poste. Avec la transformation de CarPostal Suisse en une société anonyme, les rapports de travail du personnel sont dorénavant de droit privé. Les syndicats s’y étaient opposés. La Poste et les syndicats «transfair» et «Communication» ont cependant trouvé un terrain d’entente en 2005 sur la base d’une convention collective de travail pour les unités d’affaires externalisées. Des conditions de travail équitables sont ainsi assurées, indique la Poste dans son communiqué. Le syndicat de la communication relève dans un communiqué que les employés continuent à bénéficier de bonnes conditions de travail. Le syndicat ne s’est pas montré surpris par le résultat de l’expertise de l’Office fédéral de la justice. Cela montre qu’une bataille juridique n’aurait rien apporté. La Poste souligne que la nouvelle forme juridique permet à CarPostal Suisse de satisfaire les besoins du marché de manière plus souple et plus efficace. Elle pourra plus facilement coopérer avec d’autres prestataires des transports publics. Elle sera de surcroît plus concurrentielle du point de vue de la structure des coûts. CarPostal Suisse SA exploite un réseau de lignes de plus de 10'000 kilomètres en Suisse, selon ses propres indications. L’entreprise a transporté quelque 105 millions de passagers dans 2'029 cars postaux l’an dernier. Son chiffre d’affaires s’est élevé à 559 millions de francs.
9.6.06
150 ans de chemin de fer à Olten: le premier train à vapeur est entré en gare le 9 juin 1856. Les pionniers d’alors avaient perçu le signe des temps et saisi « l’opportunité historique » qui s’était présentée, a déclaré en gare le maire de la ville d’Olten, Ernst Zingg, non sans qualifier selon le texte de son allocution la construction du chemin de fer de « début de la globalisation ». La base était jetée pour transformer «la cité provinciale quelconque d’alors en un centre d’habitation, de travail et de vie moderne ». Le chemin de fer a généré un grand nombre d’emplois qualifiés dans la ville et dans la région d’Olten. Grâce au chemin de fer, la ville a, aujourd’hui encore, des « atouts uniques » à faire valoir dans la rude compétition que se livrent les différents sites, a déclaré Ernst Zingg aux ateliers principaux des CFF situés près de la gare. Pour la ville d’Olten, le terme de ville cheminote continue à être synonyme de fierté. 1'100 trains empruntent les voies de la gare d’Olten chaque jour. 86'000 personnes y arrivent ou en partent. 1'400 collaboratrices et collaborateurs des CFF travaillent à Olten. «Si d’autres ont la gare la plus grande ou la plus belle, nous avons la plus importante », a conclu Ernst Zingg.
9.6.06
Dans sa forme actuelle, le fonds d’infrastructure « ressemble plutôt à un mauvais compromis » et son rejet ne serait « pas une catastrophe », a déclaré à Berne le président de routesuisse, Niklaus Zürcher. L’association faîtière du secteur automobile et du trafic individuel pourrait se satisfaire du statu quo en matière de financement routier en cas d’échec du fonds, a indiqué Niklaus Zürcher lors de l’assemblée des membres. Certains milieux auraient davantage à perdre que routesuisse si un référendum contre le fonds d’infrastructure devait aboutir. L’organisation ne sera par conséquent pas sur le devant de la scène pour combattre le fonds. Le recours à la manne routière pour financer des projets ferroviaires, en l’occurrence des projets de RER, représente une épine dans le pied de routesuisse. Il est contraire à la constitution, a noté Niklaus Zürcher. Le président de routesuisse a néanmoins proposé d’accepter à titre de compromis le prélèvement d’un milliard de francs du financement spécial du trafic routier et l’affectation de ce montant à titre de prêt remboursable aux trois projets de RER en discussion. Force est en outre d’admettre que les autoroutes coûteront sensiblement plus au cours de ces 20 prochaines années que les 5,5 milliards de francs prévus dans l’arrêté fédéral au titre de l’élimination des goulets d’étranglement. L’association faîtière revendique pour cette raison une augmentation à 6,6 milliards de francs. Niklaus Zürcher a condamné la politique suisse des transports en la comparant à un laboratoire expérimentant à vif, sur le dos du trafic routier. La question à laquelle doivent répondre ces expériences est de savoir comment un trafic individuel, privé, rentable peut être utilisé pour subventionner des transports publics, collectifs, non rentables. routesuisse compte, selon ses propres indications, 40 membres. L’organisation s’intitulait auparavant la Fédération routière suisse (FRS).
12.6.06
Le tunnelier engagé dans la galerie est du tunnel de base des NLFA au Gothard est parvenu à la limite du lot de Sedrun neuf mois avant la date prévue. Il va être procédé à son démontage sous la montagne. Quelque 700 mètres de roche séparent les mineurs des lots d’Amsteg et de Sedrun, indique AlpTransit Gothard dans un communiqué. Ce tronçon sera creusé à l’explosif à partir des deux côtés. La jonction est prévue en été 2008. Le tunnelier «Gabi I» a percé 10,7 kilomètres de roche du tunnel de base du Gothard au départ d’Amsteg en direction de Sedrun. Il sera démonté au cours de ces prochains mois, puis transporté hors du tunnel par le train desservant le chantier. Le tunnelier «Gabi II» atteindra probablement la limite du lot dans la galerie ouest à fin 2006. Il lui reste encore près de 1'700 mètres de roche à forer.
13.6.06
Le montant de trois millions de francs de la fondation Bau&Kultur en faveur de la réfection des voies de tram au Steinenberg à Bâle est sous toit. Le gouvernement a autorisé le département des travaux à signer l’accord de donation. Les travaux, dont le démarrage a commencé, coûtent 19,8 millions de francs. Grâce à la manne de la fondation, un système sophistiqué et onéreux permet d’atténuer le bruit des trams, afin que les concerts qui ont lieu dans la célèbre salle de musique du casino de la ville, dont l’acoustique est connue loin à la ronde, ne soient plus perturbés. L’acte de donation à affectation liée prévoit quelques exigences concernant le système dit de suspension de la masse (la voie repose sur des ressorts) et les améliorations à atteindre au plan acoustique. Les instances compétentes estiment être en mesure de satisfaire aux exigences requises, sur la base des résultats enregistrés dans des projets comparables, indique le gouvernement dans son communiqué.
13.6.06
La société de logistique bâloise Rhenus Alpina a augmenté son chiffre d’affaires de 9 millions pour atteindre le montant de 241 millions de francs en 2005. Le groupe a ainsi consolidé sa position sur le marché suisse, indique la filiale du groupe allemand Rhenus. La logistique contractuelle est parvenue à maintenir sa position en dépit de la concurrence agressive qui règne dans ce secteur, est-il relevé dans le communiqué. Le secteur des marchandises pondéreuses (sable, ferraille, pierres) s’est à nouveau développé dans la logistique portuaire, alors que le secteur des produits agricoles a fait ressortir les handicaps qui caractérisent le port de Bâle en comparaison avec ses concurrents. Les conditions se sont avérées particulièrement difficiles dans le secteur des conteneurs au cours de l’exercice 2005: fortement axé sur le Rhin, celui-ci est très dépendant du niveau de l’eau. La situation s’est en revanche redressée dans le secteur aérien. Le fret aérien a en effet redressé la barre en terme de volume au plan mondial, indique Rhenus Alpina. La société spécialisée dans le fret aérien Cargologic, reprise de Swissair en 2002, est parvenue à accroître globalement son tonnage de 2,2 pour cent ou 332'500 tonnes à l’aéroport de Zurich. Cargologic détient 80 pour cent de part du marché et est donc le leader dans ce secteur. La société Rhenus Alpina fait partir du groupe allemand Rhenus, dont le chiffre d’affaires de 2,3 milliards d’euros en fait un des leaders dans le domaine de la logistique. Le groupe compte 11'000 employés travaillant dans 200 sites en Europe.
14.6.06
Le contournement de la localité de Birmensdorf, d’une longueur d’environ 3 kilomètres, est mis en service au début juillet. Il représente le premier tronçon du contournement ouest de Zurich. L’ouvrage, qui modère le trafic de manière significative dans la commune, comprend deux tunnels. Près d’un tiers du contournement ouest de 10 kilomètres, dont le coût s’élève à quelque 3 milliards de francs, est ainsi réalisé. Il reliera dès l’automne 2008 l’A1 (Zurich- Berne) à l’A3 (Zurich- Coire) par le tunnel de l’Üetliberg en délestant la ville de Zurich du trafic de transit. Le premier tronçon du contournement réalisé à la hauteur de Birmensdorf ne comprend que quelques centaines de mètres en surface. Le tronçon comprend deux tunnels, pour des raisons liées au bruit et à la protection de la nature: celui du Hafenberg, long de 1,4 kilomètre et celui d’Eggrain, long de 500 mètres. Deux ponts ont également contribué à la facture salée de 560 millions de francs. Le nouveau tronçon conduit de Urdorf sud au contournement de Birmensdorf. Il sera relié dans une phase ultérieure aux tunnels Aescher et de l’Uetliberg en direction de Zurich-Brunau ainsi qu’à la nouvelle A4 à travers le Knonaueramt. Ce premier tronçon déleste la commune de Birmensdorf de manière significative, a-t-il été relevé devant les médias.
16.6.06
Les transports régionaux Berne-Soleure (RBS) ont réalisé un bénéfice de 1,1 million de francs en 2005. Un montant de 4,2 millions de francs a été provisionné au titre de l’assainissement de la caisse de pension. Les quelque 300 employés des RBS sont assurés à la caisse de pension ASCOOP, qui connaît des difficultés financières. Un plan d’assainissement doit permettre de la remettre à flot en l’espace de 15 ans, est-il relevé dans le rapport de gestion de l’entreprise. La demande en forte croissance est pour une part non négligeable à l’origine de „l’excellent résultat“, notent les RBS. L’entreprise de transport avait annoncé en mars dernier un nouvel accroissement du nombre de passagers. Elle a transporté 20,35 millions de passagers l’an dernier, soit environ 4 pour cent de plus que l’année précédente. Le nombre de pendulaires qui partent du centre pour se rendre à leur travail hors de la ville de Berne a tout particulièrement augmenté.
16.6.06
Le lobbying opéré par les Genevois et par les Vaudois pour obtenir une troisième voie continue entre Genève et Lausanne semble porter ses fruits. L’Office fédéral des transports et les gouvernements cantonaux parlent d’un rapprochement. Le conseiller d’Etat genevois Robert Cramer a fait état de „pas importants dans la bonne direction „ à la suite de la rencontre que son homologue François Marthaler et lui-même ont eue avec la direction de l’OFT et les CFF. L’entretien a eu lieu à la demande expresse des conseillers d’Etat, après que l’OFT et les CFF ont communiqué au début avril que seul le tronçon Renens- Lausanne de cette ligne serait aménagé. Les 4,7 milliards de francs affectés à l’extension de l’offre de base ne suffisent pas à couvrir d’autres projets, avait-il été déclaré. La région lémanique a – semble-t-il – de bonnes cartes en main pour être à tout le moins partiellement prise en considération dans le cadre des options de développement 2020-2030. Le Conseil national et le Conseil des Etats sont appelés à affecter 1,5 milliard de francs supplémentaires à ces options, selon la proposition OFT/CFF. Le projet complet «Rail 2000, 2e étape» d’un volume de 6 à 7 milliards de francs, doit être financé par le fonds FTP. «Oui, les positions se sont rapprochées», a indiqué le porte-parole de l’OFT Gregor Saladin, confirmant ainsi les déclarations des deux conseillers d’Etat romands. Les tronçons sur lesquels il serait judicieux de construire une troisième, voire une quatrième voie vont faire l’objet d’une analyse.
20.6.06
Le groupe électrique Atel et les CFF ont présenté le projet d’extension des usines électriques d’Emosson. Une centrale à pompage-turbinage devrait voir le jour d’ici à 2014 dans la vallée latérale valaisanne. La décision de construire sera prise en 2007. Le projet de construction définitif sera élaboré d’ici là. La question du financement du projet devisé à quelque 700 millions de francs devra également être approfondie, a déclaré devant les médias le responsable du secteur hydroélectrique d’Atel Jörg Aeberhard. A plein rendement, l’installation d’Atel et des CFF devrait produire 1'500 gigawatts-heures par année. 1'800 gigawatts-heures seront nécessaires pour pomper l’eau du bassin inférieur au lac d’accumulation (bassin supérieur) d’Emosson. Atel et les CFF considèrent que le projet est intéressant en dépit du bilan énergétique négatif. Ce, du fait que le courant produit pourra être vendu à un prix beaucoup plus élevé que son prix de revient. L’usine de « Nant de Drance » doit en effet permettre à Atel et aux CFF d’accroître leurs capacités énergétiques de haute valeur pour couvrir la demande en période de pointe. Le groupe électrique table sur des marges élevées lors de la vente de ce courant électrique en période de pointe. La demande la plus forte que le producteur d’électricité Atel est appelé à couvrir est à midi (cuisinières). Les CFF, qui entendent s’impliquer dans le projet à hauteur de 40 pour cent, ont besoin du courant électrique pour l’exploitation de leur réseau ferré. Ils s’attendent à un accroissement des propres besoins en énergie électrique de pointe de 65 pour cent au cours de ces 20 prochaines années, a déclaré le directeur du secteur énergétique des CFF Jon Riatsch. Ce, quand bien même la consommation totale d’électricité des CFF n’augmentera que de 25 pour cent durant cette période. Cela s’explique par le renforcement du cadencement de l’horaire en Suisse, un nombre croissant de trains partant dans les mêmes minutes. Les besoins en énergie sont les plus élevés lors du départ des trains. Le cumul des départs généré en particulier par le trafic des pendulaires le matin et le soir fait exploser la demande à ces heures de la journée. Le réseau tombe en panne s’il n’y a pas suffisamment de courant électrique pour permettre aux trains de démarrer en même temps. Le projet a rencontré un écho favorable auprès des autorités cantonales et locales, selon Atel et les CFF. Les organisations de protection de l’environnement ont été informées. Elles ne se sont pas encore prononcées. L’autorisation d’exploiter est accordée par la Confédération, sur recommandation du canton.
21.6.06
Le Conseil des Etats n’entend pas reporter à 2011 la hausse de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) prévue en 2008. Il a en effet rejeté, par 16 voix contre 12, une motion demandant le report, déposée par le président de l’ASTAG Carlo Schmid ( PDC/AI). La RPLP devrait être augmentée à partir de 2008 au taux maximal prévu dans l’accord sur les transports terrestres passé avec l’Union européenne. De l’avis de Carlo Schmid, une telle hausse n’est pas supportable pour les camionneurs suisses. Raison pour laquelle l’association a déposé au DETEC une pétition contre ladite hausse, munie de quelque 150'000 signatures. Le Conseil des Etats a saisi l’occasion pour se pencher sur la RPLP et sur le transfert du trafic marchandises sur le rail. Un report de la hausse déséquilibrerait le rapport entre l’admission des 40 tonnes et la redevance poids lourds, a relevé Pierre-Alain Gentil (PS/JU). Un tel cadeau en faveur des camionneurs minerait de surcroît le transfert des marchandises sur le rail, puisque le Parlement a décidé de ne plus subventionner le fret ferroviaire. Hansheiri Inderkum (PDC/UR) a relevé que si une RPLP plus élevée induisait des effets positifs du point de vue des objectifs de transfert, elle mettait tout particulièrement l’économie helvétique à contribution. Il s’agit par conséquent de trouver d’autres voies pour amener les marchandises sur le rail. Le Conseil fédéral n’échappera pas à de nouvelles négociations avec l’UE. Hansheiri Inderkum n’a pas exclu une bourse du transit alpin comme nouvelle piste à examiner. Il a cependant exprimé sa désapprobation concernant l’engagement pris par la Suisse – consigné dans un accord – de réaliser des infrastructures très coûteuses servant pour l’essentiel au trafic international des marchandises. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a attiré l’attention sur le fait que la hausse de la RPLP était ancrée dans l’accord sur les transports terrestres passé avec l’Union européenne. Le Conseil fédéral entend négocier avec l’UE une plus forte imposition en particulier des camions les plus polluants, afin de réduire les émissions de poussières fines. Il ne saurait cependant être question de faire une exception – comme requis dans la motion – en exonérant les camions et les véhicules moins polluants, dotés d’un filtre à particules. Le tarif de la RPLP est actuellement inférieur aux 325 francs convenus avec l’UE pour le parcours de référence Bâle- Chiasso. La taxe de transit alpin proposée à titre d’alternative à la hausse reportée de la RPLP par Carlo Schmid pour le trafic de transit franchissant les frontières n’entre pas en considération, de l’avis du Conseil fédéral. Elle serait discriminatoire pour les camionneurs étrangers, a relevé Moritz Leuenberger. Le Conseil national sera également appelé à se prononcer au sujet du report de la hausse de la RPLP à 2011. Walter Jermann (PDC/BL) a déposé une motion ayant la même teneur à la Chambre du peuple.
21.6.06
Les chemins de fer privés (ETC) devraient obtenir 800 millions de francs de la Confédération au lieu des 600 millions prévus pour les quatre prochaines années. Le Conseil des Etats a en effet augmenté le 9e crédit-cadre de 200 millions de francs, contre l’avis du Conseil fédéral. Les 600 millions de francs proposés par le Conseil fédéral sont totalement insuffisants, a déclaré le porte-parole de la commission Thomas Pfisterer (PRD/AG). Les ETC sont pénalisées par rapport aux CFF depuis l’échec de la réforme des chemins de fer 2. La sauvegarde de la fonctionnalité des réseaux ne peut être assurée avec le montant prévu. La fermeture de lignes ou une augmentation du crédit sont envisageables, a renchéri Thomas Pfisterer. La commission a opté pour un montant de 800 millions de francs, quand bien même les cantons et les ETC avaient annoncé des besoins pour un montant de 1,05 milliard de francs. L’option retenue par la commission permet à ce stade d’éviter une perte de substance. Certaines ETC appliquent actuellement des standards de sécurité que l’on ne saurait cautionner, a relevé Christoffel Brändli (UDC/GR). Celui-ci retient du message que le Conseil fédéral attend du Parlement une augmentation du crédit en faveur des ETC. De l’avis du vice-président du Chemin de fer Matterhorn Gotthard, Rolf Escher (PDC/VS), les 800 millions sont insuffisants. Les chemins de fer pourront certes survivre, mais les importants travaux de rénovation à réaliser par exemple aux Chemins de fer rhétiques ne sauraient être couverts par ce montant. Le ministre des transports Moritz Leuenberger entend maintenir les 600 millions de francs, en dépit des réserves exprimées par le Conseil. Il a toutefois concédé que le montant ne permet aux ETC que de réaliser les travaux nécessaires au maintien de l’infrastructure. Le crédit proposé résulte de la volonté de la Confédération de faire des économies. Le Conseil des Etats s’est prononcé, par 25 voix contre 11, en faveur de l’augmentation de 200 millions de francs pour porter le 9e crédit-cadre à 800 millions de francs, puis il a approuvé le projet global par 25 voix contre 0. Le dossier retourne au Conseil national. Le Conseil des Etats a en outre approuvé un postulat de sa commission des transports, qui demande l’élaboration par la Confédération et par les cantons d’un rapport présentant une vue d’ensemble de l’état de l’infrastructure des ETC. Les besoins liés au maintien de la fonctionnalité de l’infrastructure seront déterminés sur cette base. Le Conseil des Etats a de surcroît, par 28 voix contre 0, converti un crédit de construction de 798 millions de francs accordé au BLS en un prêt conditionnellement remboursable. Le Chemin de fer du Lötschberg SA (BLS) avait utilisé ce crédit pour aménager sa ligne de faîte. La convention de prestations 2007 – 2010 liant la Confédération aux CFF pour un montant de 5,88 milliards de francs n’a fait l’objet d’aucune contestation. Près de 1,8 milliard sont affectés à l’indemnité pour les coûts d’exploitation non couverts. 3,7 milliards sont destinés au maintien de la fonctionnalité du réseau et 390 millions de francs seront investis dans des extensions. Les 5,88 milliards sont calculés au plus près. Les CFF ne pourront pas faire face à des coupes, comme celles ordonnées ces dernières années, a déclaré le ministre des transports Moritz Leuenberger. La convention de prestations a fait ses preuves. Elle permet aux CFF de planifier tout en garantissant une certaine souplesse, a relevé le porte-parole de la commission Thomas Pfisterer. Le Conseil a approuvé la troisième convention de prestations par 35 voix contre 0. Le dossier est transmis au Conseil national.
22.6.06
Le TCS a réalisé un chiffre d’affaires net de 411 millions de francs en 2005 (filiales comprises) et profité du développement des marchés financiers. Ce qui se reflète dans le bénéfice consolidé de 13,7 millions de francs qui a pu être dégagé. Le portefeuille des assurances voitures et protection juridique s’est également développé de manière réjouissante. Dans le secteur de la politique des transports, le projet « dopo avanti » du Conseil des Etats constitue le minimum absolu pour le TCS. La réduction des inconvénients causés par le trafic motorisé fait partie de ses objectifs principaux. Aussi renforce-t-il son engagement en faveur des améliorations destinées à réduire l’impact du trafic sur l’environnement et à accroître la sécurité. Le TCS s’engage activement en faveur d’un fonds d’infrastructure «dopo avanti» qui prend suffisamment en considération les besoins du trafic routier (variante du Conseil des Etats). Le TCS ne peut et ne veut accepter un arrêté fédéral qui pénaliserait le trafic routier par rapport à la situation actuelle. Il s’engage de surcroît à atténuer les désagréments causés par la mobilité. Il poursuit en l’occurrence deux pistes: les voitures doivent devenir plus respectueuses de l’environnement. Le TCS s’engage en faveur des voitures moins gourmandes en carburant et moins polluantes. Il adhère de surcroît à la réduction des particules fines pour les voitures à moteur diesel et recommande aux consommateurs les véhicules diesel dotés d’un filtre à particules (uniquement lors de l’achat d’une voiture neuve). Il est favorable à un système de bonus/malus lors de l’importation de nouveaux véhicules, basé sur la consommation de carburant, à condition que la solution retenue soit neutre du point de vue des recettes et ne comprenne pas un impôt occulte, à condition aussi que l’application soit simple et que la procédure soit transparente. Enfin, le TCS a recensé les sources de danger, soit les causes majeures des accidents survenus sur les autoroutes et sur les routes principales, sur la base d’un modèle européen, dans le cadre de son engagement en faveur de la sécurité routière. Pour ce faire, il a analysé la statistique officielle des accidents établie par l’Office fédéral de la statistique. L’analyse a fait ressortir que les autoroutes sont sûres, alors que les routes principales notamment méritent une attention particulière.
22.6.06
Les Chemins de fer fédéraux ont amélioré leur gestion des risques à la suite de la panne générale de courant qui s’est produite il y a une année. Reste à prendre des mesures pour assurer à long terme un approvisionnement en courant électrique sûr, dans tout le pays, telle la construction de nouvelles lignes à haute tension. La panne de courant qui s’est produite le soir du 22 juin 2005 avait bloqué 2’000 trains et quelque 200'000 passagers. Elle a coûté 5 millions de francs aux CFF. La panne a aussi été considérée aux CFF comme une opportunité pour se remettre en question et apprendre, selon les termes du porte-parole de l’entreprise Jean-Louis Scherz. Une fausse annonce à l’ordinateur sur la capacité de transport d’une ligne de courant électrique et plusieurs décisions erronées ont été à l’origine de la panne. Suite à une surcharge de tension, une ligne électrique de Suisse centrale s’est déclenchée, ce qui a conduit à une panne de courant sur l’ensemble du réseau CFF en l’espace de quelques minutes. Un rapport interne des CFF et une expertise externe de la société allemande Fichtner Consulting recensent en premier lieu les carences en matière de gestion des risques. Les CFF ont, dans l’intervalle, mis en œuvre une grande partie des mesures d’amélioration proposées dans les rapports, a indiqué Jean-Louis Scherz. L’élément essentiel dans la gestion des dérangements consiste à limiter les effets d’une panne à une zone la plus restreinte possible. L’approvisionnement en courant électrique des parties du réseau qui fonctionnent encore doit être assuré. L’objectif majeur a consisté il y a une année à remettre en route le tronçon de ligne concerné. Le reste du réseau a été négligé. Une réaction en chaîne a ensuite déclenché la panne générale. Quatre nouveaux postes de travail ont été créés au centre de gestion à Zollikofen. Leur mission est de contrôler le réseau. L’ensemble du personnel a été formé pour faire face à des cas d’urgence et pour estimer les risques. Des scénarios d’urgence ont été préparés et exercés. Les aide-mémoire traitant des cas de dérangement ont été standardisés. Certains trains seront stoppés à l’avenir lors d’une panne de courant, d’autres pourront continuer leur route, afin de limiter la demande en énergie électrique en cas d’urgence. Des mesures ont en outre été prises pour la mise en route de production de courant électrique supplémentaire. Enfin, il sera porté une meilleure attention à des facteurs extérieurs, telle la météo (risque d’orage). Les mesures techniques visant à stabiliser le réseau entier à long terme ne sont pas encore achevées. Le porte-parole des CFF cite prioritairement la construction de lignes à haute tension aboutissant par exemple à Genève ou franchissant le col du Nufenen. Ces lignes visent à contribuer à un meilleur maillage (redondance) du réseau électrique. De telles lignes à haute tension peuvent contribuer à maintenir l’approvisionnement du réseau lorsqu’une panne survient sur une ligne ou en cas de travaux de maintenance. Les nouvelles lignes sont en construction. Des années seront encore nécessaires jusqu’à leur achèvement. L’usine de pompage-turbinage «Nant de Drance» prévue à Emosson VS servira à stabiliser le réseau électrique. Elle devrait pouvoir être mise en service d’ici à 2014.
22.6.06
La Commission européenne estime que la politique de transfert sur le rail et sur l’eau ne suffit pas pour faire face à la mobilité croissante. La stratégie révisée, qui a été présentée, mise également sur un meilleur maillage avec la route et avec la navigation aérienne. «Pour une Europe mobile», tel est le titre du document qui plaçait l’optimisation du transport des voyageurs et des marchandises au centre des préoccupations et qui revendiquait un instrument de politique des transports plus large et plus souple. La Commission européenne a ainsi partiellement dévié de l’objectif de la politique de transfert, qu’elle avait approuvé dans un livre blanc en 2001. Le commissaire aux transports de l’UE, Jacques Barrot, a toutefois souligné la continuité. Il s’agit de « compléter notre caisse à outils pour une mobilité durable », a-t-il déclaré à la presse. Dans le bilan à mi-parcours du livre blanc, la Commission a notamment attiré l’attention sur la nouvelle situation issue de l’extension de l’UE. L’accessibilité est le souci majeur pour différents Etats, est-il relevé dans le rapport. La Commission européenne entend toutefois continuer à miser sur des transports respectueux de l’environnement, «en particulier sur les longues distances, en site urbain et sur les axes surchargés». Bruxelles compte également les zones de montagne parmi les régions qui souffrent de surcharges de trafic et de la pollution. Dans le document de l’UE, il est pour la première fois envisagé de retenir la bourse du transit alpin préconisée par la Suisse pour l’attribution des capacités dans les régions sensibles. Des difficultés peuvent apparaître avant que les grands projets de tunnels de l’UE au Brenner et entre Lyon et Turin ne soient prêts, a déclaré à ce propos Jacques Barrot. «La Suisse met heureusement bientôt le Lötschberg à disposition, et le Gothard est déjà bien avancé», a-t-il renchéri. Bruxelles entend de surcroît améliorer la logistique en trafic marchandises et examiner la mise en oeuvre de la libéralisation du trafic ferroviaire et aérien. Jacques Barrot a également confirmé l’importance d’une «vignette européenne améliorée». Les Etats membres de l’UE n’ont jusqu’ici pu faire valoir aucun coût externe dans le calcul de la taxe poids lourds. La Commission européenne élaborera les bases nécessaires à cet effet d’ici à l’été 2008. Elle table sur un accroissement de moitié du trafic marchandises et d’un bon tiers du trafic voyageurs entre l’an 2000 et l’an 2020 dans le périmètre de l’UE. Dans le secteur du transport des marchandises, Bruxelles prévoit un accroissement de 55 pour cent de camions et de 13 pour cent seulement du trafic ferroviaire.
22.6.06
La Suisse et l’UE ont eu les premiers entretiens à Berne à propos de la hausse de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP). Le taux maximum prévu dans l’accord sur les transports terrestres devrait entrer en vigueur en 2008. Après les premiers entretiens de la commission mixte des transports terrestres, Berne et Bruxelles comptent parvenir en l’espace d’une année au plus à déterminer la manière de répartir sur les trois normes de la RPLP les six catégories de poids lourds retenues selon leur taux de pollution. L’Office fédéral des transports (OFT) a rappelé dans son communiqué que le montant moyen calculé pour un quarante tonnes sur un parcours de référence de 300 kilomètres s’élève actuellement à 292.50 francs. Ce montant passera à 325 francs dès le 1er janvier 2008. L’apport de la RPLP se montera alors à quelque 1,5 milliard de francs par an, dont un tiers est attribué aux cantons et deux tiers à la Confédération, qui les affecte pour l’essentiel au financement des NLFA. La délégation dirigée par le directeur de l’OFT Max Friedli a de surcroît donné des informations sur la décision prise au sujet de la lutte contre les poussières fines. Le Conseil fédéral avait chargé l’OFT de déterminer avec l’UE si certaines catégories de camions équipés d’un filtre pourrait être classées dans la catégorie inférieure suivante de la RPLP. L’antenne d’observation du trafic prévue dans l’accord sur les transports terrestres pour la région alpine deviendra une réalité à partir de 2007. Après de longs atermoiements dont l’UE est pour l’essentiel à l’origine, la commission mixte a constaté que la procédure de mise au concours pouvait être mise en route.
22.6.06
Le gouvernement schwyzois a édicté des directives visant à modérer le trafic généré par les centres commerciaux. Son but est de contribuer à améliorer la qualité de l’air. Les règles prévoient – selon le communiqué de la chancellerie d’Etat – que le nombre de places de parc est limité et que les places doivent être gérées dès la première minute. L’accès par les piétons, les deux-roues et les transports publics doit en outre satisfaire à des exigences minimales. La nouvelle directive est applicable à tous les cas où un intense trafic est généré, est-il précisé dans le communiqué. C’est ainsi qu’elle s’applique en particulier aux centres commerciaux de plus de 5'000 mètres carrés de surface ou prévoyant plus de 300 places de parc. Sont également concernés tous les centres d’activité qui génèrent plus de 1'500 déplacements de véhicules durant 100 jours par an. Les commerces « bon marché » offrant plus de 80 places de parc en font par exemple partie. En mettant en œuvre cette directive, le gouvernement schwyzois fait aussi suite à un arrêté du Tribunal fédéral. Celui-ci a en effet décidé l’an dernier, lors de l’extension d’un centre commercial à Pfäffikon, que le plan de mesures se rapportant à la qualité de l’air devait être concrétisé avant que de nouveaux centres puissent être construits ou que des centres existants puissent être agrandis.
23.6.06
Le nombre de victimes d’accidents de la route n’a jamais autant baissé qu’en 2005: 409 personnes ont perdu la vie à la suite d’un accident de la route, soit 20 pour cent de moins qu’en 2004. L’abaissement de la limite du taux d’alcoolémie n’est certainement pas étranger à cette évolution. 5'059 personnes ont été grièvement blessées, soit 8 pour cent de moins que l’année précédente, indique l’Office fédéral de la statistique dans un communiqué. Ledit office a ainsi confirmé dans les grandes lignes les chiffres provisoires publiés en février par le Bureau de prévention des accidents (bpa). Le nombre de tués sur la route a régressé de 692 en 1995 à 510 en 2004, ce qui correspond à un recul moyen de 3,4 pour cent par an. La réduction de 20 pour cent enregistrée entre 2004 et 2005 est tout à fait extraordinaire. Le nombre record de morts sur la route remonte à 1971: 1'773 personnes avaient en effet perdu la vie lors d’un accident cette année-là. Le nombre de victimes a passé pour la première fois sous la barre des mille en 1985 et sous la barre des 500 en 2005. Les progrès réalisés en matière de sécurité routière sont évidents, selon le bpa. Le nombre de blessés graves a également régressé plus fortement en 2005 que lors des années précédentes, même si la proportion est moindre. Le recul enregistré entre 2004 et 2005 a atteint 8 pour cent, alors que la moyenne annuelle de la décennie précédente ne s’était élevée qu’à 2,5 pour cent. 4'987 accidents graves (accidents avec blessés graves ou morts) ont été recensés en 2005. La police a présumé que l’accident était lié à la consommation d’alcool, de drogue ou de médicaments dans 15 pour cent des cas. 178 personnes – sur les 409 qui ont perdu la vie en 2005 – sont mortes dans le véhicule. En 2004, 232 personnes étaient mortes dans le véhicule, selon le bpa. Sur le total des personnes décédées, 37 étaient des cyclistes (2004: 42), 92 des motocyclistes (114), 69 des piétons (95), et 33 des autres catégories. Les cas mortels recensés sur la route en 2005 représentaient 0,6 pour cent de l’ensemble des décès enregistrés en Suisse. L’âge moyen de toutes les personnes décédées lors d’un accident de la route est de 46 ans, alors que l’âge moyen des motocyclistes et des piétons décédés sur la route est respectivement de 39 et de 65 ans, selon le bpa. L’âge moyen de toutes les personnes décédées en Suisse est de 77 ans. Globalement, c’est dans la tranche d’âge de 18 à 25 ans que se trouvent la plupart des victimes d’un accident de la route.
23.6.06
Un jour après les actionnaires des Transports régionaux du Mittelland (RM) – le petit partenaire –, ceux du BLS ont également approuvé la fusion des deux entreprises de chemin de fer. Les actionnaires privés insatisfaits ne sont pas parvenus à stopper le train de la fusion. Le président du conseil d’administration du BLS, Hans Lauri, qui présidera également la nouvelle entreprise BLS SA, a justifié la réunion des deux entreprises de chemin de fer par la concurrence plus forte qui caractérise le marché. Les prestations de transport devront dorénavant être fournies à un prix inférieur. En Suisse, seules quelques entreprises de transport concessionnaires (ETC) auront encore une place sur le marché à côté des CFF. Telle est la volonté de la Confédération. BLS SA entend se positionner à temps. Les deux entreprises transportent ensemble quelque 42,7 millions de passagers par année. Elles comptent ensemble 2'600 employés et exploitent un réseau de lignes de 690 kilomètres, a indiqué Hans Lauri. Les actionnaires ont approuvé la fusion par 6,19 millions de voix liées aux actions contre 261'000. BLS SA prendra la direction des opérations le 27 juin déjà, indépendamment des éventuelles démarches juridiques qui pourraient encore survenir pour tenter d’empêcher la fusion. La transition de la direction opérative a été scellée contractuellement avant la fusion. Le directeur général du BLS actuel, Mathias Tromp, dirigera la nouvelle société après la fusion. Il s’est réjoui du fait que le chemin de fer soit à nouveau la préoccupation première de l’entreprise, après toutes ces péripéties juridiques.
23.6.06
L’Automobile Club de Suisse (ACS) n’en démord pas: le fonds d’infrastructure «Dopo Avanti» ne doit pas servir à financer des projets ferroviaires. Le Touring Club Suisse (TCS) se montre en revanche conciliant. Réunis en assemblée à Zurich, les délégués du TCS ont en effet assuré de leur soutien le fonds d’infrastructure «Dopo Avanti», tel que le Conseil des Etats l’avait décidé en mars dernier. Le Conseil national se penchera sur le projet lors de la session d’automne. «Nous considérons que le recours à de l’argent affecté à la route pour financer des projets ferroviaires est une exception tout à fait unique », a précisé le porte-parole du TCS, Stephan Müller. En mars dernier, le TCS avait rejeté le fonds d’infrastructure en arguant du fait qu’il était contraire à la constitution. L’ACS est en revanche resté ferme. Ses délégués ont en effet décidé lors de leur assemblée tenue à Fribourg que «l’ACS rejetait le financement de projets purement ferroviaires avec de l’argent affecté à la route». Ils ont en outre insisté pour que le réseau des routes nationales soit achevé aussi rapidement que possible, indépendamment de la création d’un fonds d’infrastructure.
23.6.06
Heerbrugg- Zurich en moins de 90 minutes, St-Gall- Klosters en deux heures: les CFF et le canton de St-Gall planchent sur l’amélioration de l’infrastructure ferroviaire dans la vallée du Rhin, a communiqué la chancellerie d’Etat. Des millions seront investis. Les Chambres fédérales ont accordé les crédits nécessaires au raccordement de la Suisse occidentale et orientale au réseau européen à grande vitesse en mars 2005. Le canton et les CFF planchent depuis lors sur différents avant-projets concernant la région de St-Gall et, plus particulièrement, la vallée du Rhin st-galloise. C’est ainsi que le tronçon St-Fiden- Mörschwil sera à double voie sur sa totalité dès 2009/2010. La vitesse maximale des trains pendulaires entre St-Gall et St-Margrethen sera augmentée en même temps. La réalisation de ces projets d’aménagement du raccordement au réseau européen coûtera quelque 80 millions de francs, est-il précisé. Le trafic à longues distances entre St-Gall et Coire sera accéléré à partir de 2012 environ. Les aménagements qui seront apportés à l’enseigne des raccordements au réseau européen entre Sargans et St-Margrethen, dont le coût s’élèvera à 70 millions de francs, devraient permettre de réduire le temps de parcours entre St-Gall et Coire de plus de dix minutes. De meilleures correspondances seront assurées avec les Chemins de fer rhétiques (RhB) et le réseau des cars postaux. L’électrification du chemin de fer est prévue de bout en bout en Allemagne. La Suisse participera au préfinancement à hauteur de 75 millions de francs. 100 millions de francs seront de surcroît injectés dans l’aménagement du tronçon CFF reliant Zurich à Winterthour. Le temps de voyage en train de Zurich à Munich sera ainsi réduit de plus d’une demi-heure, est-il précisé.
24.6.06
Les actionnaires des Chemins de fer appenzellois ont approuvé à une très large majorité la fusion avec les entreprises de chemin de fer Trogenerbahn (TB), Rorschach-Heiden-Bergbahn (RHB) et Bergbahn Rheineck-Walzenhausen (RhW), lors de leur assemblée générale tenue à Herisau. Le coup d’envoi sera donné le 1er juillet. La fusion des quatre chemins de fer appenzellois est ainsi chose faite. Les assemblées générales des autres chemins de fer ont déjà donné leur feu vert. L’assemblée a en outre donné son accord pour augmenter le capital à l’enseigne de la fusion. Les quatre chemins de fer exploitent un réseau de 80 kilomètres de lignes à voie normale et à voie étroite dans les cantons d’Appenzell Rhodes extérieures, d’Appenzell Rhodes intérieures et de St-Gall. L’ancien conseiller d’Etat d’Appenzell Rhodes extérieures Hanswalter Schmid a été élu président du conseil d’administration pour la première période administrative d’une année. Anita Dörler a été élue vice-présidente. Hansjürg Düsel est le directeur de la nouvelle entreprise. Il dirigeait les Chemins de fer appenzellois (AB) depuis l’été 2004. Le conseil d’administration a, lors de sa première réunion, pris la décision d’acquérir trois nouvelles rames articulées, à plancher surbaissé, pour la ligne du chemin de fer de Trogen. Le fournisseur, Stadler SA, livre ce matériel roulant pour un montant de 20,5 millions de francs. La nouvelle entreprise démarre avec un effectif de 200 personnes pour 170 emplois à plein temps. Il ne sera procédé à aucun licenciement. Le siège se trouve à Herisau. Plus de cinq millions de passagers seront transportés par année. La nouvelle entreprise de chemin de fer appartient pour les deux tiers à la Confédération et aux cantons d’Appenzell Rhodes intérieures et Rhodes extérieures ainsi qu’au canton de St-Gall, et pour un tiers à des communes et à des particuliers. Les liaisons proposées devront être mieux en adéquation avec les besoins des clients. C’est ainsi que la réalisation d’une ligne diamétrale Trogen- St-Gall- Teufen sera examinée.
25.6.06
Les citoyens du canton de Schaffhouse ont voté en faveur d’un prolongement de la ligne du RER S16 à destination de Schaffhouse. La contribution annuelle de l’Etat de 2 millions de francs a été acceptée par 15'516 voix contre 5'059. Le prolongement de la ligne S16 permet de réduire le temps de parcours entre Schaffhouse et Winterthour et d’assurer un lien direct avec l’aéroport de Zurich. Dans un premier temps, la cadence horaire est prévue du lundi au vendredi, de 6 heures à 20 heures. Ce, à partir du changement d’horaire du 10 décembre 2006. Le canton de Schaffhouse devra contribuer aux coûts de l’amélioration du raccordement au canton de Zurich, et en particulier à l’aéroport de Zurich, à hauteur de 2 millions de francs par an. Les communes seront appelées à prendre un quart des coûts à leur charge, conformément à la loi sur l’encouragement des transports publics. La liaison ferroviaire rapide et le raccordement direct à l’aéroport étaient à peine contestés. Les trois quarts des citoyens ont voté en faveur de la contribution aux coûts de 2 millions de francs par an.
27.6.06
Après le Lötschberg et le Gothard, c’est au tour du tunnel de base du Brenner (BBT) de prendre son élan. Le plus long tunnel ferroviaire du monde (63 kilomètres) contribuera également à transférer le trafic marchandises de la route sur le rail. Il est prévu que le projet avance rapidement après le premier coup de pioche donné à la galerie d’exploration. L’Autriche et l’Italie visent en effet un achèvement des travaux d’ici à 2015 et la mise en exploitation du BBT un an après. Les seuls coûts de construction sont estimés à 4,5 milliards d’euros. Le tunnel de base du Brenner est le premier de 30 projets prioritaires de l’UE. Il reliera Innsbruck à Franzensfeste en Italie et constituera une partie essentielle de l’axe ferroviaire à grande vitesse de 2'200 kilomètres Berlin- Munich- Vérone- Bologne- Palerme. 31 kilomètres se trouvent sur territoire autrichien et 24 kilomètres sur territoire italien. S’y ajoutent quelque 8 kilomètres du tunnel de l’actuel contournement d’Innsbruck, d’où un total de 63 kilomètres. Le BBT est composé de deux galeries à voie unique, qui peuvent absorber plus de 400 trains par jour. 80 pour cent seront des trains de marchandises et 20 pour cent des trains de voyageurs. Le BBT permettra une vitesse maximale de 250 km/h. Le trajet Innsbruck- Bolzano pourra être effectué en 50 minutes seulement au terme des travaux, alors qu’il faut aujourd’hui près de deux heures. La déclivité moyenne du tunnel sera de huit pour mille, alors que le tracé actuel présente une déclivité atteignant jusqu’à 26 pour mille. Les coûts de 430 millions d’euros qui seront occasionnés par la galerie d’exploration seront pris en charge pour moitié par l’UE et pour un quart chacun par l’Autriche et par l’Italie. Les gouvernements autrichiens, allemands et italiens ont pris la décision en 1986 d’élaborer une étude de faisabilité du BBT. Les ministres autrichiens et italiens de l’infrastructure ont signé un accord en 2004 pour réaliser le tunnel. C’est en mai 2006 que la lettre de confort portant sur la galerie d’exploration a été signée par les représentants des républiques d’Autriche et d’Italie, ainsi que par la région du Tyrol. Les deux Etats ont accepté de prendre les coûts de construction de la galerie d’exploration à leur charge.
27.6.06
Des volontaires ont entamé les derniers 4,8 kilomètres de la reconstruction de la ligne de faîte de la Furka entre Oberwald et Gletsch VS. Des trains à vapeur devraient à nouveau y circuler de bout en bout d’ici à 2009. Le tronçon actuellement en chantier longe le pied du glacier du Rhône. La liaison avec la ligne du Chemin de fer Matterhorn Gotthard (MGB) à Oberwald constitue le problème majeur, indique la société d’exploitation du chemin de fer à vapeur de la ligne de faîte de la Furka. Les travaux sont limités au strict minimum. Un quai de 80 mètres de long, le raccordement avec le MGB et une amenée d’eau pour les locomotives à vapeur seront construits à Oberwald. Un système automatique a été développé pour franchir la route cantonale: la crémaillère disparaît dans la chaussée lorsqu’aucun train ne circule. Des barrières de sécurité s’abaissent lorsqu’un train s’approche du passage à niveau. Hors de Oberwald, le train poursuit sa route sur le tracé d’alors, dont une partie est déjà aménagée. Il reste toutefois encore beaucoup à faire. Le viaduc situé en aval de Gletsch doit être renforcé, car il se trouve dans une zone à avalanches. La mise en chantier a pu être donnée grâce à un don de 3 millions de francs d’un entrepreneur bernois. Ce montant permet de couvrir le coût des installations techniques, relève la société exploitante. Le propriétaire de la ligne, le MGB, a cédé ses droits à la société d’exploitation. Les travaux sont effectués par des volontaires, qui investissent 10'000 à 15'000 heures de leur temps libre par année dans « leur » chemin de fer. La reconstruction de la ligne jusqu’à Oberwald permettra de faire circuler des trains de bout en bout sur cette ligne historique. L’exploitation du chemin de fer entre Brigue et Gletsch a débuté en 1915. La ligne reliant Brigue à Disentis a pu être ouverte au trafic un 3 juillet il y a 80 ans à la suite du percement du tunnel du Sommital. Le chemin de fer transportait alors quelque 25'000 passagers pendant les 70 jours d’exploitation de la ligne par année. La reconstruction de la spectaculaire ligne de faîte a coûté à ce jour 11 millions de francs et nécessité des dizaines de milliers d’heures de travail bénévole de la part de volontaires.
27.6.06
Les commerces de 29 gares et de 6 aéroports sont autorisés à avoir recours à du personnel le dimanche. Le Département fédéral de l’économie (DFE) a défini les lieux de vente. Les citoyennes et les citoyens suisses ont accepté un amendement de la loi sur le travail le 27 novembre 2005. Le DFE a consigné dans une ordonnance les gares et les aéroports où le personnel des commerces et des restaurants est autorisé à travailler le dimanche. Il s’agit des gares réalisant un chiffre d’affaires annuel de 20 millions de francs en trafic voyageurs, soit celles de Aarau, Baden, Bâle, Berne, Bienne, Brigue, Coire, Fribourg, Genève, Genève Aéroport, Lausanne, Lugano, Lucerne, Neuchâtel, Olten, Schaffhouse, Soleure, St-Gall, Thoune, Winterthour, Zoug, Zurich Aéroport, Zurich HB, Zurich Oerlikon et Zurich Stadelhofen. S’y ajoutent quelques gares importantes au plan régional, retenues en fonction du nombre de liaisons ferroviaires (InterCity, InterRegio, relations régionales, RER), de l’offre de transports publics en correspondance, du nombre d’habitants et du chiffre d’affaires annuel. Il s’agit des gares de Bellinzone, Frauenfeld, Wil et Uster. Quant aux aéroports, le choix s’est porté sur ceux qui proposent des liaisons aériennes régulières, soit : Berne Belp, Genève Cointrin, Lugano Agno, Sion, St-Gall Altenrhein et Zurich Kloten. L’ordonnance du département entre en vigueur le 1er juillet. Les syndicats avaient saisi le référendum pour s’opposer à la modification de la loi sur le travail.
28.6.06
Désireux d’être plus proche du client, CFF Cargo prendra dorénavant mieux en compte ses besoins. L’entreprise de transport adaptera à cette fin son organisation à compter du 1er janvier 2007 en divisant le secteur du transport en deux unités d’affaires «International» et «Suisse». La « Maintenance » (Service du matériel roulant) constitue la troisième unité. En mettant en place cette nouvelle structure d’organisation, CFF Cargo répond aux besoins spécifiques de la clientèle dans les différents secteurs d’activité.
28.6.06
L’aéroport de Bâle-Mulhouse a tiré profit de la forte croissance du trafic des passagers en 2005 en améliorant son chiffre d’affaires et son bénéfice. Il a en effet dégagé un bénéfice net de 4,1 millions d’euros, alors qu’il avait réalisé une perte de 2,7 millions l’année précédente. Le chiffre d’affaires de l’EuroAirport s’est accru de 9,7 pour cent par rapport à 2004 pour atteindre 63,6 millions d’euros. Un résultat très proche de l’année record 2002 (64,1 millions). L’excédent d’exploitation brut a augmenté de 7,2 pour cent pour s’inscrire à 24,6 millions d’euros, indique la direction de l’aéroport dans son communiqué. La capacité d’autofinancement s’est sensiblement améliorée après l’achèvement du programme d’extension en juin 2005: l’endettement a baissé de 11 millions d’euros et les investissements, limités à 6,5 millions d’euros, ont été réduits de 60 pour cent par rapport à l’année précédente. Le nombre de passagers enregistré à l’EuroAirport avait augmenté de 30 pour cent en 2004, atteignant 3,3 millions. Au cours des cinq premiers mois de 2006, l’aéroport a accueilli 1,4 million de passagers. Il a par conséquent poursuivi sur sa lancée, l’accroissement étant de 30 pour cent par rapport à la même période de l’année précédente. Alors que le nombre de passagers croît, celui des mouvements d’avion (décollages et atterrissages) à fin mai est en recul de 4 pour cent L’aéroport s’attend à accueillir plus de 4 millions de passagers en 2006.
29.6.06
La fondation Centime climatique démarre son programme d’enchères visant à réduire les émissions de CO2. Des contributions sont accordées en trois rounds aux projets qui atteignent la plus importante réduction de CO2. 270 millions de francs sont à disposition. Les projets peuvent être annoncés à partir du mois de juillet jusqu’en août 2007, a indiqué devant les médias à Berne la fondation Centime climatique. La première enchère se déroulera le 30 septembre 2006, les deux autres suivront le 31 mars et le 30 septembre 2007. Une réduction de CO2 de 1'000 tonnes au minimum entre 2007 et 2012 est requise pour être admis. La contribution de la fondation Centime climatique doit être déterminante pour que le projet soit retenu. Peuvent participer au programme les projets privés et publics qui visent à utiliser les carburants et les combustibles fossiles de manière plus efficiente, qui ont recours à des énergies renouvelables ainsi qu’à l’énergie thermique résiduelle. Les auteurs du projet mentionnent dans la formule de demande la contribution qu’ils attendent de la fondation par tonne de CO2 économisée, indique la fondation dans son communiqué. Le bureau d’ingénieurs-conseils Ernst Basler et partenaires, qui est chargé du programme d’enchères, examine les demandes de projet. Un expert indépendant procède ensuite à une évaluation. Les projets sont alors classés en fonction de la contribution requise par tonne de CO2. La fondation Centime climatique fixe les montants à verser le jour même des enchères, dans l’ordre d’importance en commençant par le projet le mieux classé, jusqu’à épuisement de la somme à disposition. Les auteurs du projet concluent un contrat avec la fondation. Les versements sont effectués de 2007 à 2012 sur la base des réductions de CO2 effectives, contrôlées par des experts indépendants. La fondation Centime climatique a été créée par les milieux économiques en août 2005, à titre de mesure volontaire, à l’enseigne de la loi sur le CO2. Elle dispose d’un montant de quelque 100 millions de francs par an provenant de la taxe de 1,5 centime par litre perçue sur les importations d’essence et de diesel.
29.6.06
Le Conseil d’Etat du canton de Berne a alloué une contribution de 15,1 millions de francs en faveur de la modernisation de la place de la gare à Berne. Le coût des travaux est estimé à 85,1 millions de francs. La contribution cantonale ne sera pas utilisée pour financer les abris de tram ou la toiture ondulée acceptée par le peuple en votation populaire. Il incombe à la ville de financer ces ouvrages, indique l’office d’information dans son communiqué. Le préfet de Berne a approuvé un recours déposé contre la toiture contestée, sur quoi la ville a saisi le canton. Celui-ci ne s’est pas encore prononcé. Tout le secteur situé entre le Schweizerhof et le Hirschengraben sera rénové et réaménagé. Les abris de tram seront concentrés à proximité du Loeb-Egge. La voie en boucle autour de l’église du Saint-Esprit sera déplacée côté sud. Elle empruntera dorénavant les rues Christoffelgasse, Bundesgasse et Schwanengasse. Les arrêts de bus des lignes 20 (Wankdorf) et 21 (Bremgarten) seront également déplacés.
29.6.06
Les touristes suisses dépensent toujours plus d’argent lors de leur séjour à l’étranger. Ils ont en effet dépensé 11,6 milliards de francs l’an dernier, soit 5,9 pour cent de plus qu’en 2004, selon l’Office fédéral de la statistique (OFS). 10,1 milliards ont été consacrés aux séjours avec nuitées (vacances, affaires et cures). L’importante augmentation des dépenses est pour l’essentiel due à l’accroissement du nombre des nuitées, selon la balance touristique 2005 publiée par l’OFS. Le redressement enregistré après l’importante baisse des années 2001 à 2003 s’est ainsi poursuivi en 2005. Les Suisses ont en revanche moins dépensé lors de leurs déplacements à l’étranger sans nuitée. Leurs dépenses ont en effet régressé de 5,4 pour cent pour atteindre 1,4 milliard de francs. Les dépenses des étrangers en Suisse se sont développées de manière moins dynamique que celles des Suisses à l’étranger, puisqu’elles ont progressé de 4,7 pour cent pour s’inscrire à 13,7 milliards de francs. Le bilan touristique 2005 (comparaison des dépenses des Suisses à l’étranger avec celles des étrangers en Suisse) demeure par conséquent favorable (2,2 milliards de francs), même s’il s’est détérioré de 1,1 pour cent. Les séjours avec nuitées représentent près des deux tiers des dépenses des touristes étrangers en Suisse. Les personnes ayant séjourné dans un hôtel ou dans un lieu de cure ou loué un appartement ont dépensé près de 6,9 milliards de francs, en hausse de 6,0 pour cent. Les recettes encaissées dans le secteur des visites d’un jour ou dans le trafic de transit, ainsi que dans le reste du secteur touristique se sont accrues de 7,2 pour cent pour atteindre 3,3 milliards de francs, indique l’OFS dans son communiqué. Le bilan touristique tient également compte des dépenses des frontaliers en Suisse (1,5 milliard), des dépenses liées aux séjours des étudiants et des écoliers étrangers en Suisse (828 millions) et des paiements des patientes et des patients étrangers (1,1 milliard).
30.6.06
Les CFF sont autorisés à mettre en service le système européen de commande des trains ETCS, niveau 2, sur la nouvelle ligne Mattstetten BE- Rothrist AG et sur le tronçon nouvellement aménagé Derendingen SO- Inkwil BE. L’Office fédéral des transports (OFT) a en effet donné son feu vert. En service depuis le 12 décembre 2004, lesdites lignes sont équipées des signaux conventionnels qui permettent de circuler à 160 km/h au maximum. L’OFT a donné son autorisation d’utiliser le système de commande et de contrôle des trains « European Train Control System » (ETCS), niveau 2, sur la base du dossier de sécurité et des résultats des tests. Les CFF entendent utiliser le système ETCS, niveau 2 dès ces prochains jours, aux heures matinales et de fin de soirée, pour les trains voyageurs circulant selon l’horaire sur la nouvelle ligne. La transition complète sera opérée lors du changement d’horaire de décembre 2006. La vitesse demeurera toutefois limitée à 160 km/h jusqu’au changement d’horaire 2007. Ce n’est qu’à partir de cette date que la vitesse maximale des trains voyageurs sera portée à 200 km/h sur les nouvelles lignes. L’ETCS, niveau 2, sera en outre mis en service dans le tunnel de base du Lötschberg en été 2007. L’ETCS permet de transmettre des informations, telle la signalisation, du sol à la cabine de conduite de la locomotive. Le mécanicien de locomotive conduit le train sur la base des seules informations qui figurent à l’écran disposé dans la cabine de conduite. Les anciens signaux placés le long de la voie ne pourraient plus être reconnus à coup sûr par l’œil humain à partir de 160 km/h. Les investissements opérés jusqu’ici au titre de l’ETCS s’élèvent à près de 610 millions de francs. Les investissements liés au système sont financés par la Confédération. Il est envisagé d’équiper une majeure partie des lignes du pays d’une version allégée de l’ETCS d’ici à 2015. La variante niveau 2 est réservée aux lignes à grande vitesse.
30.6.06
La commission des transports de la Communauté de transport zurichoise (ZVV) a approuvé diverses modifications de l’horaire 2007/08, dont l’extension du réseau RER et des bus dans les régions du Knonaueramt, de l’Oberland, du Furttal, du Wehntal et du Weinland. La nouvelle ligne S15 sera mise en service dès le mois de décembre 2006 dans l’Oberland et dans le Knonaueramt. Elle reliera les localités de Rapperswil, de Zurich et de Birmensdorf à la cadence semi-horaire. Elle sera prolongée jusqu’à Affoltern am Albis dès le mois de décembre 2007. Le réseau de bus sera adapté à l’offre de la nouvelle ligne du RER. La première étape du tram du Glattal sera également mise en service lors du changement d’horaire 2007. La ligne de tram 11 circulera du terminus actuel Messe/Hallenstadion jusqu’à la halte de Auzelg. La ZVV entend de surcroît étendre le réseau nocturne. C’est ainsi que le RER de nuit SN5 circulera à la cadence horaire entre Zurich et Bülach. Les heures d’exploitation des lignes de bus desservant les quartiers en ville de Zurich seront adaptées à la demande le week-end. Le service de bus S43 reliant Rüti à Wald, qui est peu utilisé selon le communiqué, sera remplacé par un service de bus moins onéreux. La ligne S4 du Chemin de fer Sihltalbahn n’ira plus que jusqu’à Sihlwald. La gare de Sihlbrugg ne pourra dorénavant plus être atteinte que par la ligne S21 Zoug- Thalwil.
30.6.06
25,5 millions de passagers ont utilisé les bus, les trains ou les bateaux dans le canton de Thurgovie en 2005. Un record. L’accroissement n’a en effet jamais été aussi important: 7,5 pour cent. Le nombre de passagers recensés dans les transports publics du canton de Thurgovie s’est ainsi accru pour la neuvième année consécutive, indique le service de la mobilité et du tourisme du département de l’économie thurgovien. L’accroissement est attribué aux améliorations de l’offre réalisées ces dernières années ainsi qu’aux améliorations apportées à l’horaire en 2005. Le service de la mobilité estime que la mise en service d’un ICN à la cadence horaire entre Constance et Zurich en décembre 2004 explique pour une bonne part les raisons de la popularité croissante des transports publics dans le canton de Thurgovie. Cette nouvelle liaison a permis de proposer un train direct à la cadence semi-horaire entre Weinfelden et Zurich. Les lignes ferroviaires ayant enregistré les plus fortes augmentations du nombre de passagers sont Winterthur- Romanshorn (+470'200 passagers), Romanshorn- Rorschach (+113’400), Weinfelden- Wil (+61’800) et Romanshorn- St-Gall (+54’900). 17,4 millions de personnes ont voyagé en train et 4,4 millions en bus l’an dernier dans le canton de Thurgovie. La ligne de bus transfrontalière reliant Constance à Landschlacht a fait un véritable tabac en enregistrant 185 pour cent de croissance et en transportant 374'000 passagers.
30.6.06
La commission des finances du Conseil national est opposée à une augmentation de 600 à 800 millions de francs du crédit-cadre en faveur des chemins de fer privés. Elle recommande à la commission des transports de s’en tenir au projet du Conseil fédéral. Le Conseil des Etats avait augmenté de 200 millions le crédit d’investissement en faveur des chemins de fer privés, lors de sa session d’été. La commission des finances a pris sa décision par 13 voix contre 9, indiquent les services parlementaires dans leur communiqué. Le Conseil des Etats avait approuvé l’augmentation du crédit par 19 voix contre 17. La commission des finances soutient en revanche la conclusion d’une convention de prestations prévoyant une enveloppe de 5'880 millions de francs en faveur des CFF pour la période 2007-2010.
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