1.6.07
Le ministre des transports Moritz Leuenberger est intervenu auprès du gouvernement italien suite aux critiques émises par le directeur général des Chemins de fer de la péninsule au sujet du tunnel du Gothard (NLFA). L’Italie s’est engagée au travers d’un accord à prendre en charge le trafic du Gothard. Le directeur général des Chemins de fer italiens (FS), M. Moretti, avait déclaré la semaine dernière dans un film documentaire de la TV suisse, que les NLFA au Gothard n’étaient pas idéales pour le transport des marchandises, car les FS o­nt besoin des capacités de transport pour le transport des voyageurs à Milan. Il serait préférable selon lui de construire deux voies au tunnel du Lötschberg et de contourner Milan dans l’acheminement du trafic marchandises. «Monsieur Moretti n’est pas l’Italie, il est directeur général des chemins de fer», a déclaré Moritz Leuenberger dans une interview de la «Neue Luzerner Zeitung» (NLZ). La Suisse a conclu un accord avec les instances officielles italiennes. L’Italie s’engage par cet accord à prendre en charge le trafic du Gothard. Il a écrit à ce sujet au ministre italien de l’infrastructure et au ministre italien des transports en précisant que les déclarations de M. Moretti ne correspondaient pas à ce que les deux pays avaient convenu, a indiqué Moritz Leuenberger au journal «Le Temps». Moritz Leuenberger a concédé lors de l’interview de la NLZ que différentes variantes de tracé du raccordement de la ligne du Gothard étaient débattues en Italie. Il n'a cependant aucun indice laissant penser que les Italiens ne seraient pas intéressés à prendre en charge le trafic à la frontière.

4.6.07
Le Grand Conseil zurichois souhaite que la Confédération examine la possibilité de réaliser plusieurs gares de transbordement des marchandises au lieu de la plate-forme du Limmattal. Il a opté en faveur du dépôt d’une initiative du canton auprès des Chambres fédérales. L’initiative parlementaire des Verts a provisoirement obtenu le soutien du Conseil, 111 députés s’étant prononcés en sa faveur. Outre les Verts, l’UDC, le PS et le PDC o­nt soutenu l’initiative. Le projet de plate-forme des CFF à Dietikon est critiqué par des représentants de plusieurs partis de la vallée de la Limmat. Le Grand Conseil avait toutefois accepté en février d’inscrire le site dans le plan directeur cantonal des transports en stipulant de nombreuses conditions. L’initiative parlementaire requiert de la part des autorités fédérales qu’elles examinent la question de savoir si plusieurs terminaux analogues à celui prévu à Dietikon ne seraient pas possibles en lieu et place d’une seule plate-forme pour toute la Suisse dans la vallée de la Limmat. CFF Cargo planche sur la réalisation d’une gare de chargement des conteneurs dans la zone de Niederfeld à Dietikon, à proximité de la gare marchandises du Limmattal. La plate-forme constitue un maillon essentiel de la chaîne de transport, qui favorise le transfert du trafic marchandises de la route sur le rail et qui n’a pas son pareil, indiquent les CFF.

5.6.07
Des courses de formule 1 devraient être à nouveau possibles en Suisse. Le Conseil national a en effet approuvé un amendement de la loi sur la circulation routière, par 97 voix contre 77, contre la gauche et les Verts. Des courses de véhicules motorisés en circuit ne sont plus autorisées en Suisse depuis plus de 50 ans. L’interdiction avait été décrétée à la suite d’un accident survenu sur le circuit du Mans en 1955, un bolide ayant foncé dans la foule en faisant plus de 80 victimes. Le dernier Grand prix suisse a eu lieu à Berne en 1954. En septembre 2004, le Conseil national avait, par 88 voix contre 75, donné suite à une initiative déposée par le représentant argovien de l’UDC Ulrich Giezendanner, qui demandait d’autoriser à nouveau les Grands prix de formule 1. Le projet de loi élaboré ensuite par la commission des transports a été accepté par le plénum, après plusieurs reports. Le projet donne de l’avis des adversaires un «signal absolument faux» qui réduit à néant tous les efforts entrepris dans les domaines de la protection de l’environnement, de la politique énergétique, de l’aménagement du territoire et de l’éducation routière. L’apport économique de courses automobiles est minime. Le tourisme ne tire pas non plus de profit, ses atouts étant le calme et un paysage intact. Convaincue du potentiel économique et technique que recèlent de telles courses, la majorité bourgeoise n’a pas pu être stoppée dans son élan. De nombreux emplois pourraient être créés autour des circuits. Le fait que 255'000 Suisses se rendent chaque année à l’étranger pour faire des tours sur les circuits n’est pas favorable à l’environnement non plus, estime Ulrich Giezendanner. Le porte-parole de la commission, Simon Schenk (UDC/BE), a tenté de calmer le jeu en indiquant qu’il s’agissait à ce stade uniquement de supprimer une interdiction désuète, avant que le Conseil accepte d’entrer en matière, par 96 voix contre 81, à la suite d’un vif débat. La question reste ouverte de savoir si des investisseurs privés seront intéressés à construire et à exploiter un circuit. Quoi qu’il en soit, le chemin pour y parvenir est très long. Des conditions identiques seront applicables à toutes les courses motorisées, si le Conseil des Etats et, le cas échéant, le peuple acceptent également l’amendement de la loi: le canton peut donner une autorisation si les organisateurs apportent notamment la preuve qu’ils o­nt pris toutes les mesures de sécurité requises et qu’ils respectent les prescriptions en matière de protection de l’environnement. Le nouveau texte de loi prévoit en outre que le Conseil fédéral peut continuer à interdire certaines manifestations dans le secteur du sport motorisé, s’il l’estime opportun pour des raisons essentiellement liées à la sécurité du trafic et à la protection de l’environnement.

5.6.07
Le canton d’Argovie revendique la construction du tunnel CFF du Wisenberg entre Liestal BL et Olten SO ainsi que l’aménagement de quatre voies entre Olten et Aarau. Le Grand Conseil argovien a en effet adopté une initiative du canton à ce sujet à l’unanimité. Par cette initiative, le canton d’Argovie entend supprimer l’arrêt de la planification de Rail 2000. Les deux projets doivent être intégrés dans le message du Conseil fédéral se rapportant au « Futur développement des grands projets ferroviaires » (ZEB). Les projets doivent éliminer le « goulet d’étranglement qui existe sur l’axe nord-sud et qui freine le développement », est-il relevé dans l’initiative du canton. Le tunnel du Wisenberg est nécessaire pour que le trafic régional bénéficie encore de perspectives de développement dans la seconde région économique du pays. La ligne à double voie entre Aarau et Olten doit être doublée à la faveur du tunnel de l’Eppenberg, est-il relevé à l’intention des Chambres fédérales. Cet aménagement est également dans l’intérêt du trafic voyageurs national, puisque les capacités de transport sont épuisées. Tous les groupes se sont prononcés en faveur de l’initiative du canton, déposée par le groupe radical au Grand Conseil. Le conseiller d’Etat Peter C. Beyeler a qualifié l’initiative de «signe important en direction de Berne». Le Grand Conseil de Bâle-Campagne s’était prononcé à l’unanimité, au début mars, en faveur d’une initiative du canton visant la construction du Wisenberg. Le Grand Conseil bâlois avait, pour sa part, adopté en janvier déjà une initiative allant dans le même sens. Il est rappelé que la réalisation du tunnel avait été rayée du projet ZEB en raison du manque de moyens financiers. Les coûts du tunnel du Wisenberg sont estimés à 2 milliards de francs.

5.6.07
Six cantons de la Suisse du nord-ouest revendiquent davantage de moyens financiers de la Confédération en faveur des transports publics. Les cantons de Berne, Soleure, Bâle-Ville, Bâle-Campagne, Argovie et du Jura estiment que le projet de loi se rapportant au futur développement des grands projets ferroviaires (ZEB) est insuffisant. Le document ne prend pas en compte des projets ferroviaires d’importance nationale tels que le tunnel du Wisenberg, est-il relevé dans un communiqué commun publié par les six cantons. Leurs représentants se sont rencontrés pour aborder la question du ZEB. Le financement des infrastructures indispensables doit être assuré au travers du projet ZEB, ce qui n’exclut d’ailleurs pas d’autres sources de financement, est-il relevé. La bonne desserte de la région de la Suisse du nord-ouest – une des deux plus importantes régions économiques de la Suisse – est élémentaire. Il est en particulier important que le surcoût des NLFA ne soit pas financé au détriment du projet ZEB, estime la conseillère d’Etat bernoise et présidente de la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics, Barbara Egger-Jenzer. Les six cantons présentent de surcroît un rapport dans lequel les « projets les plus importants du point de vue de la stratégie des transports et du cofinancement par la Confédération » sont définis. En font partie les nœuds de Berne, Bâle et Zurich, ainsi que le raccordement à la Suisse occidentale et l’aménagement d’une seconde voie sur les rives du lac de Bienne.

6.6.07
Les transports publics de l’agglomération lucernoise o­nt transporté davantage de passagers en 2006 que l’année précédente. 40,109 millions de passagers o­nt en effet été enregistrés, soit 1,260 million de plus qu’en 2005. Les recettes de transport se sont élevées à 32,8 millions de francs (2005: 32,1). Ces résultats ressortent du rapport annuel publié par le groupement d’intérêt pour les transports publics de l’agglomération lucernoise (ÖVL). Les billets à l’unité o­nt progressé. Au total, le groupement ÖVL a encaissé 36,9 (36,1) millions de francs. Le taux de couverture des lignes a régressé de 56,7 à 56,6 pour cent, alors que le taux de couverture de toutes les charges s’est accru de 55,6 à 56,0 pour cent. Le déficit annuel de 29,0 (28,8) millions de francs est pris en charge par les communes et par le canton.

6.6.07
Le réseau autoroutier suisse sera relié dès ce week-end aux réseaux autoroutiers français et allemand à la faveur de la mise en service du maillon manquant de la tangente nord à Bâle. Les coûts de ce tronçon d’autoroute urbaine de 3,2 kilomètres s’élèvent à 1,55 milliard de francs. Répartie en quatre lots, la construction de la tangente nord a porté sur trois tunnels d’une longueur totale de 2,8 kilomètres et sur l’élément phare du projet, le pont qui enjambe le Rhin, nommé « Dreirosenbrücke ». Il s’agit d’un ouvrage à deux étages, de 130 mètres de long. Il a été mis en service en 2004. Le flux de transit emprunte l’étage inférieur, alors que les trams et le trafic individuel local circulent à l’étage supérieur. Lors de la construction du tunnel « Luzernerring », long de 383 mètres, les ingénieurs o­nt, pour la première fois en Suisse, eu recours à un procédé particulier qui consiste à réaliser une voûte provisoire au moyen de tubes rangés horizontalement les uns à côté des autres. C’est ainsi qu’une chape de tubes en béton, mesurant 80 centimètres d’épaisseur, a été réalisée sous la gare de St-Jean avant que la galerie du tunnel soit bétonnée en dessous. L’ouverture de la tangente met un terme à une période de planification et de construction de près de 50 ans. Celle-ci avait commencé en 1960 par un arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales, qui prévoyait en substance le raccordement des autoroutes françaises, allemandes et suisses sur le territoire du canton de Bâle-Ville. La tangente a mis les instances politiques bâloises en effervescence. Les adversaires d’une autoroute à travers la ville o­nt lancé deux initiatives. Lors des deux votations, le peuple bâlois s’est toutefois prononcé en faveur de la tangente nord. Les travaux o­nt commencé en 1994, une fois la planification nécessaire terminée. Habitants du quartier et automobilistes o­nt vécu une situation intolérable depuis 1989 dans le nord de Bâle. L’A35 française a en effet été ouverte à cette époque et le trafic venait se déverser sur le réseau routier de la ville de Bâle. Poids lourds, vacanciers et trafic local engorgeaient toutes les artères. En fait, les travaux de la tangente nord ne seront terminés définitivement que l’an prochain. Quant aux coûts de l’ouvrage, qui s’élèvent à 1,55 milliard de francs, ils sont pris en charge par la Confédération à raison des deux tiers et par le canton de Bâle-Ville à raison d’un tiers.

6.6.07
Le chemin de fer de Waldenburg (WB) a transporté 1'844'786 passagers en 2006. Ce sont quelque 40'000 personnes ou deux pour cent de plus que l’année précédente. Des trains supplémentaires offrant de bonnes correspondances avec les trains CFF à Liestal o­nt contribué à cet accroissement, est-il relevé dans le rapport de gestion 2006 publié en vue de l’assemblée générale. La progression résulte cependant pour l’essentiel du développement économique et de l’accroissement de la population dans la vallée de Waldenburg. Le WB a réalisé un bénéfice annuel de 109'458 francs, comparé à 35'033 francs réalisés l’année précédente. Un bénéfice d’exploitation de 107'987 francs résulte du bénéfice des lignes. Le service des trains à vapeur a généré un excédent de 1'471 francs. Le produit total du WB a progressé de 690'251 francs par rapport à l’année précédente et s’est élevé à 7'889'038 francs. Les recettes de transport o­nt reculé de 8'209 francs pour s’inscrire à 2'565'538 francs. Les indemnités brutes versées par la Confédération et par le canton au titre du mandat de prestations o­nt en revanche augmenté de 204'096 francs pour atteindre 3'676'530 francs. L’effectif du personnel du WB s’est établi à 29 personnes l’an dernier, réparties sur 22 emplois à plein temps. La ligne ferroviaire de 13 kilomètres qui sépare Liestal et Waldenburg a un écartement de 75 centimètres. Il s’agit du plus faible écartement des chemins de fer publics en Suisse. Le WB dispose de sept automotrices et de dix voitures de commande. L’offre de trains à vapeur tractés par une locomotive d’époque est proposée grâce au travail bénévole des amis de la vapeur.

6.6.07
La société BLS Cargo SA entend acquérir dix nouvelles locomotives pour le secteur du fret. Il est prévu que les véhicules, dont la valeur totale est de l’ordre de 60 à 70 millions de francs, seront mis en service à partir de décembre 2008. L’appel d’offres a été lancé. L’acquisition est nécessaire pour faire face à la forte croissance enregistrée ces dernières années par l’entreprise de transport. Le volume de transport de BLS Cargo s’est en effet accru de 25 pour cent par année entre 2002 et 2006. Les capacités des locomotives actuellement à disposition de l’entreprise sont quasi épuisées et BLS Cargo loue six locomotives, est-il relevé dans le communiqué qu’elle a publié. L’entreprise table sur une nouvelle augmentation des prestations à la faveur de l’ouverture du tunnel de base du Lötschberg et sur l’engagement de locomotives supplémentaires. La décision quant à l’adjudication de la commande est attendue en septembre 2007. Les locomotives multicourant seront équipées des systèmes de sécurité qui leur permettront – autorisation à l’appui – de circuler en Allemagne, en Suisse, en Autriche et en Italie.

7.6.07
Du point de vue de la Suisse orientale, le raccordement au réseau européen à grande vitesse est prioritaire en matière d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire. Les projets qu’il est prévu de réaliser en Suisse orientale ne doivent pas souffrir du surcoût des NLFA. C’est ainsi que le crédit de 841 millions de francs destiné au raccordement NLFA en Suisse orientale, qui est actuellement bloqué, ne saurait être définitivement rayé du programme d’investissement des NLFA. Les gouvernements des cantons de la Suisse orientale et les représentants de ces cantons aux Chambres fédérales l’ont fait savoir par écrit dans une résolution commune. La précarité des moyens financiers restant à disposition requiert la fixation de nouvelles priorités. Pour la Suisse orientale, la mise en œuvre, dans les délais, des projets de raccordement est importante, est-il souligné. Une nouvelle augmentation des capacités dans le secteur Zurich-Winterthour a une importance toute particulière.

7.6.07
Le futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB): le Conseil fédéral a reçu le mandat, par le message FINIS de 2004, de présenter une « vue d’ensemble FTP » au Parlement en 2007. Le Conseil fédéral a mis en consultation un projet de loi fédérale portant sur le ZEB, un projet d’arrêté prévoyant une enveloppe de quelque 5 milliards de francs à cette enseigne, l’adaptation du crédit global des NLFA, l’ajustement du financement des mesures de lutte contre le bruit et l’amendement du règlement du fonds FTP. La LITRA publie aujourd’hui des informations sur le ZEB dans le cadre de ses plaquettes de la série jaune. A l’aune des connaissances actuelles, il peut être retenu ce qui suit du point de vue des transports publics: 1º L’offre de base présentée (Rail 2000, 2e étape) est saluée et soutenue dans la mesure où elle assure la poursuite du développement de l’offre ferroviaire à long terme. La Suisse entière peut en tirer profit. L’offre de base ZEB ne doit engendrer aucune détérioration en comparaison avec l’offre de Rail 2000, 1e étape. 2º Le financement de l’offre de base doit être assuré indépendamment de l’évolution des coûts des NLFA. Il importe de surcroît que les enveloppes nécessaires pour réaliser la ligne diamétrale à Zurich, les lignes d’accès aux NLFA et à d’autres ouvrages soient à disposition en temps opportun. 3º La réalisation des options d’extension (Rail 2000, 3e étape) est saluée. Celles-ci ne doivent toutefois remettre en question ni les ouvrages ni le financement de l’offre de base. Il convient, le cas échéant, d’examiner l’opportunité d’un financement spécial. Il importe que l’élaboration d’une vue d’ensemble avec un plan de financement soit engagée sans tarder. 4º Il y a lieu de conserver la structure légale actuelle: NLFA, Rail 2000, mesures de lutte contre le bruit et raccordement au réseau européen à grande vitesse.

7.6.07
Le trolleyus fête ses 75 ans en Suisse: un omnibus construit par Werner von Siemens, qui captait le courant d’une caténaire pour alimenter le moteur électrique, a circulé pour la première fois en avril 1882 à Berlin, indique la LITRA dans l’information de presse qu’elle a publiée aujourd’hui. En Suisse, le premier réseau de trolleybus a été mis en service à Lausanne en 1932. Un tel réseau existe aujourd’hui dans 15 villes de notre pays. Quant à savoir si le trolleybus, le bus diesel, le bus à gaz ou le tram constitue le mode de transport le plus avantageux, la réponse peut varier en fonction des conditions locales, techniques et environnementales ainsi que des conditions-cadres dont bénéficie l’exploitant. L’un ou l’autre mode de traction peut en effet s’avérer globalement plus avantageux selon la ville ou la commune. Le trolleybus peut présenter des avantages spécifiques par rapport aux autres modes de traction. C’est ainsi que s’il est plus cher à l’achat que les bus diesel ou à gaz, sa durée d’utilisation (20 ans environ) est sensiblement plus longue que celle des bus équipés d’un moteur à explosion (12 ans environ). Indirectement, le trolleybus est intéressant pour le contribuable, car il n’induit pas de coûts subséquents élevés dans le domaine de la santé (poussières fines) et dans celui de l’environnement (pollution, bruit). Une distorsion de concurrence caractérise aujourd’hui la situation dans le secteur du prix des carburants, due au fait que le diesel et le gaz bénéficient de subventions. Les droits de douane perçus sur le diesel sont en effet remboursés aux entreprises de transports urbains et l’industrie gazière encourage l’achat de bus à gaz en versant des contributions aux entreprises. Le courant électrique doit en revanche être acheté aux conditions usuelles qui prévalent sur le marché.

8.6.07
Il faut recourir à de nouvelles sources de financement pour couvrir le surcoût des NLFA. Telle est la conclusion de la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics (CTP). Celle-ci s’oppose à ce que des économies soient faites lors de la 2e étape de Rail 2000 à cause des NLFA. Les cantons considèrent que les 13,4 milliards de francs prévus pour poursuivre la réalisation de Rail 2000 ne doivent pas servir à couvrir le surcoût des NLFA, est-il indiqué dans un communiqué. Cet argent doit être affecté à l’élimination des goulets d’étranglement qui caractérisent encore le réseau. Les coûts supplémentaires qui pèsent sur les NLFA doivent être couverts par un financement complémentaire. La CTP propose en outre une réalisation sans délai du projet ZEB (Futur développement de l’infrastructure ferroviaire) et l’établissement d’une vue d’ensemble et d’un plan de financement de tous les projets ferroviaires. Il est urgent de répondre à ces questions. Un report à 2016 n’est pas de mise.

8.6.07
Moins de un million de poids lourds doivent franchir les Alpes suisses chaque année d’ici à 2011. Telle est la proposition faite par le Conseil fédéral à titre d’objectif intermédiaire. Il entend promouvoir le transfert du trafic marchandises sur le rail moyennant l’instauration d’une bourse du transit alpin. Le Conseil fédéral a présenté le message ayant trait à la loi sur le transfert du trafic marchandises, qui règle la politique future en matière de transfert. L’objectif de transfert de 650'000 trajets de camion par année à travers les Alpes suisses doit être atteint « aussi rapidement que possible ». Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger n’a pas souhaité être plus précis: plus vite la bourse du transit sera instaurée, plus tôt l’objectif de transfert sera atteint. L’objectif devrait être atteint en 2009, selon la Constitution. Considérant que cela n’est pas possible, le Conseil fédéral propose un objectif intermédiaire: le nombre de trajets de camion doit être inférieur à un million d’ici à 2011. Un montant de 1,6 milliard de francs doit être investi dans les mesures d’encouragement du trafic marchandises sur le rail entre 2011 et 2018. Le Conseil fédéral a ainsi opté pour une solution de compromis: 1 milliard ou 2 milliards de francs étaient en discussion. Le montant à disposition chaque année entre 2011 et 2018 ne s’élève ainsi en moyenne plus qu’à 200 millions de francs. Les transports de marchandises bénéficient actuellement d’un soutien annuel à hauteur de 260 millions de francs. Il est prévu que le montant mis à disposition entre 2011 et 2018 baissera chaque année de manière continue. Un plus grand nombre de conteneurs pourrait être subventionné chaque année avec le même montant, a déclaré Moritz Leuenberger. L’ouverture du Lötschberg (la semaine prochaine) et du Gothard (probablement en 2018) et l’instauration d’une bourse du transit permettront de faire un grand bond. Il est prévu que la bourse du transit sera mise en œuvre en accord avec l’UE. Cela implique vraisemblablement un amendement de l’accord bilatéral, a renchéri Moritz Leuenberger. Le Conseil fédéral a commandé une étude à ce sujet. Le droit de passage des poids lourds délivré à l’enseigne de la bourse du transit alpin obéit aux lois de l’économie de marché: le nombre total des trajets autorisés chaque année est fixé sous la forme de droits de transit alpin qui peuvent être achetés aux enchères. Jusqu’à l’instauration de la bourse du transit alpin, l’accent est porté, selon le Conseil fédéral, sur l’encouragement du trafic combiné non accompagné et sur le développement de la chaussée roulante pour atteindre une capacité de transport de 400'000 camions. Le Conseil fédéral avait mis plusieurs variantes en consultation. L’une d’elles prévoyait de reporter l’objectif de transfert à 2017 et d’investir deux milliards de francs. Une autre variante limitait la subvention à un milliard de francs et corrigeait l’objectif de transfert à un million de trajets. La politique de transfert est sur la bonne voie, a déclaré Moritz Leuenberger. 1,2 million de camions o­nt franchi les Alpes en 2006, soit quelque 16 pour cent de moins que durant l’année 2000, retenue à titre de référence. Les chemins de fer o­nt augmenté en même temps leur part de marché pour atteindre quelque 66 pour cent.

8.6.07
La décision prise aujourd’hui par le Conseil fédéral est, selon l’Initiative des Alpes, contraire à la Constitution. Elle témoigne d’un manque de courage et est dénuée de fantaisie. La voie suivie en matière de transfert du trafic marchandises est de surcroît illogique et risquée du point de vue de la politique extérieure. L’Initiative des Alpes invite le Parlement à renvoyer le projet au Conseil fédéral. L’association déposera un recours circonstancié ces prochains jours au Parlement.

8.6.07
L’Association suisse des transports routiers (ASTAG) salue la décision du Conseil fédéral de reporter l’objectif de transfert. La politique de transfert va toutefois au-devant d’un échec si le Parlement ne fixe pas un objectif plus réaliste. Un objectif de un million de trajets à moyen terme demeure très ambitieux, d’autant plus qu’une forte croissance est attendue à l’échelle européenne. L’ASTAG critique surtout les récentes mesures que le Conseil fédéral propose au Parlement, estimant l’augmentation de la RPLP et la bourse du transit alpin inadaptées pour le transfert du trafic. Ces mesures sont elles aussi discriminatoires à l’égard du trafic domestique et de l’économie suisse. Celle-ci paie aujourd’hui déjà la plus grande partie des investissements, qui se chiffrent en milliards, faits dans les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). L’ASTAG propose en lieu et place de ces mesures des prix de sillons ferroviaires équitables dans le secteur du fret.

8.6.07
L’offre de transports publics sera développée dès cet automne à l’ouest de la ville de St-Gall à l’occasion de l’ouverture du centre commercial situé dans le nouveau stade de football . Des bus circuleront en effet toutes les dix minutes entre la gare principale et St. Gallen-West. Les cantons de St-Gall et d’Appenzell Rhodes extérieures, les villes de St-Gall et de Gossau, ainsi que les communes de Gaiserwald et de Herisau participent aux travaux de développement de l’offre de transports publics. Près de deux millions de passagers sont attendus chaque année – soit près du double du volume actuel, est-il relevé dans un communiqué. L’horaire de la ligne de bus Gossau- Winkeln- Bruggen- St. Gallen sera étoffé dès la fin septembre. De nouvelles lignes de bus seront ouvertes au départ de Gossau et de Herisau à destination de Abtwil en passant par Winkeln. Une modernisation de la gare CFF de Winkeln est en outre prévue en vue de l’ouverture du stade de football au printemps 2008.

12.6.07
La Fédération routière suisse – routesuisse – critique le projet de vue d’ensemble FTP et plus particulièrement le projet de futur développement des infrastructures ferroviaires (ZEB). Ces projets laissent présager de nouvelles ponctions dans le trafic routier. Le projet ZEB n’est pas satisfaisant, a déclaré le président de la fédération Niklaus Zürcher lors de l’assemblée des membres tenue à Berne, selon le texte de l’allocution. Ce n’est pas la vue d’ensemble en matière de transports publics qui est absolument nécessaire aujourd’hui. Il manque des informations sur l’évolution de la demande ou les goulets d’étranglement attendus sur le réseau ferré. Des indications concernant les mesures d’exploitation susceptibles d’atténuer ces goulets font également défaut. routesuisse rejette les nouvelles idées à l’emporte-pièce qui mettent le trafic routier à contribution de manière unilatérale, tels la perception d’une taxe CO2 sur les carburants, une nouvelle extension de l’affectation obligatoire et le road pricing. Il y a longtemps que la Suisse a fait ce qu’elle devait faire dans le domaine de la politique climatique, a déclaré Niklaus Zürcher. «Notre pays est un élève modèle dans le domaine climatique qui ne doit pas avoir mauvaise conscience.» Quiconque prétend que la population suisse et l’économie doivent faire des sacrifices supplémentaires, renoncer à certaines choses et modifier leur comportement au vu des émissions de CO2, abuse de la protection du climat, a renchéri Niklaus Zürcher: «Comme paravent derrière lequel il se cache pour faire sa cuisine empreinte de calcul politique et d’idéologie.»

12.6.07
Le Parlement cantonal vaudois veut une troisième voie entre Lausanne et Genève. Les députés demandent en effet par une résolution qui a été approuvée que les projets planifiés à l’enseigne de Rail 2000, 2e étape, soient réalisés rapidement. Le Forum interparlementaire romand (FIR) est à l’origine de la résolution. Il entend ne pas soumettre le texte aux seuls Vaudois. Le même appel lancé au Conseil fédéral et aux Chambres fédérales devrait également être soumis aux députés des autres cantons romands. Quant au fond, la résolution correspond aux revendications formulées par la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics (CTP). Celle-ci a plaidé la semaine dernière en faveur d’un investissement de la Confédération à hauteur de 8 milliards de francs dans les projets Rail 2000, 2e étape (intitulé aujourd’hui ZEB – Futur développement des infrastructures ferroviaires). Les projets ZEB ne doivent pas être remis en cause par le surcoût des NLFA. Il importe que les projets soient concrétisés entre 2010 et 2020 et non, comme le Conseil fédéral l’a proposé récemment, d’ici à 2030 seulement. Tous les projets, options comprises, doivent être réalisés. Trois des sept options retenues dans tout le pays concernent la Suisse occidentale: la troisième voie Lausanne- Genève, le tunnel de Gléresse BE sur la ligne Bienne- Neuchâtel et l’achèvement du tunnel de base du Lötschberg. Le Grand Conseil vaudois a confirmé la position qu’il défendait jusqu’ici en approuvant la résolution à une large majorité. Le Parlement avait déjà requis la construction de la troisième voie à deux reprises, par des résolutions, en mars et en mai 2006.

12.6.07
La construction du tunnel de base au Gothard n’a, à ce jour, pas mis en péril la sécurité des barrages grisons qui sont situés sur l’axe de la ligne. Tous les mouvements de terrain (rétrécissements de vallée, tassements de terrain) causés par le percement du tunnel sont en deçà des valeurs limites fixées par la Confédération. Les barrages de Nalps et de Curnera situés sur le territoire de la commune de Tujetsch et celui de Santa Maria (Col du Lukmanier) situé sur la commune de Medel, sont surveillés par un système particulier, à trois niveaux, indique le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Le premier niveau concerne la surveillance par les usines électriques, le second la surveillance par la section Barrages de l’Office fédéral de l’énergie au moyen d’instruments de précision. Le maître d’œuvre du tunnel de base du Gothard, AlpTransit Gothard SA, répond du troisième niveau. Des sections de vallée définies sont examinées de près. La surveillance renforcée des barrages sera le sujet principal des journées d’étude du comité suisse des barrages qui auront lieu les 21/22 juin à Disentis et auxquelles participeront 200 experts. Plus de 200 barrages sont étroitement surveillés en Suisse par la Confédération, alors que plusieurs centaines d’autres le sont par les cantons.

12.6.07
Le RER bâlois sera développé au cours de ces prochaines années. Les directeurs cantonaux des transports des cinq cantons de la Suisse du nord-ouest o­nt fixé cet objectif, d’entente avec les CFF. Ils o­nt attribué les mandats de planification. De nouveaux investissements sont nécessaires pour éliminer les goulets d’étranglement sur le réseau ferré de la Suisse du nord-ouest, indique la Conférence du nord-ouest des directeurs cantonaux des transports publics (CTP de la Suisse du nord-ouest) dans un communiqué. La CTP de la Suisse du nord-ouest et les CFF visent la cadence à la demi-heure entre Bâle et Laufon. Un Régio-Express Bâle- Delémont offrant de bonnes correspondances dans la capitale jurassienne peut aussi constituer une alternative. Cette offre implique toutefois la construction de quelques tronçons à double voie. Des aménagements importants sont nécessaires entre Pratteln et Bâle pour séparer les trafics voyageurs régional et à longue distance et le trafic marchandises. Ils sont indispensables si des trains supplémentaires circulent dans l’Ergolztal ou le Fricktal. L’arrêt des trains Interrégio à Rheinfelden et à Stein-Säckingen est en outre examiné, afin de compléter l’offre du RER qui circule à la cadence semi-horaire. Ces offres impliquent du nouveau matériel roulant. Les aménagements prévus sont en harmonie avec le projet «Futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB)», souligne la CTP de la Suisse du nord-ouest. La Conférence regroupe les directeurs des transports publics des cantons d’Argovie, des deux Bâle, de Soleure et du Jura.

13.6.07
La route à grand débit H2 reliant Liestal à Pratteln BL coûtera sensiblement plus qu’initialement prévu: l’ouvrage actuellement en construction reviendra en effet à 400 millions de francs, voire davantage, au lieu des 302 millions de francs prévus. La route longue de 4,5 kilomètres sera néanmoins construite comme prévu, a déclaré la directrice des travaux publics de Bâle-Campagne Elsbeth Schneider devant les médias. La décision a été prise par le gouvernement. Il est renoncé à un arrêt des travaux. La construction de la route, qui est subventionnée par la Confédération à hauteur de 137,5 millions de francs – c’est définitif – sera terminée au plus tôt à fin 2013, selon Elsbeth Schneider. Les modifications apportées au projet, les critères plus sévères appliqués en matière de sécurité dans les tunnels et l’augmentation des prix enregistrée dans le secteur de la construction, qui n’est apparue que dans les premières offres, sont à l’origine du surcoût de l’ouvrage. Les prix du marché sont actuellement 20 à 50 pour cent plus élevés dans la Suisse du nord-ouest qu’il y a un, deux, voire trois ans, a déclaré l’ingénieur cantonal Ruedi Hofer. L’évolution des prix du marché n’est pas suffisamment prise en compte par l’indice zurichois du coût de la construction de logements, à l’aune duquel le renchérissement était calculé jusqu’ici. Aussi la décision sera-t-elle prise d’ici à la fin de l’année de savoir quel indice sera appliqué à l’avenir pour le projet. L’estimation des coûts de l’H2 à 400 millions de francs est basée sur l’état actuel des connaissances et tient compte d’une augmentation des prix du marché de 35 pour cent. Le degré d’exactitude des coûts varie entre moins 15 pour cent et plus 25 pour cent. Une approche plus précise des coûts globaux pourra être opérée au plus tôt en 2009, lorsque le projet global validé sera disponible et que les travaux auront été adjugés, a précisé l’ingénieur cantonal.

13.6.07
Le Conseil d’Etat entend examiner neuf variantes dans le but de mieux insérer le sud de Berne dans le réseau de transports publics et de la mobilité individuelle. Une ceinture autoroutière complète et une liaison ferroviaire souterraine en direction de Köniz seraient construites. Le comité de pilotage composé de représentants des autorités fédérales, cantonales, régionales et de la ville de Berne a pris cette décision lors de sa dernière séance, indique la direction cantonale des travaux publics, des transports et de l’énergie (TTE) dans un communiqué. Il est prévu d’examiner quatre variantes dans le domaine des transports publics, qui recouvrent, outre une simple densification de l’offre du RER bernois entre Berne et Schwarzenburg, des projets impliquant d’importants investissements. C’est ainsi que l’examen portera sur la construction d’une nouvelle ligne de tram en direction de Köniz/Schliern et d’une nouvelle gare souterraine à Berne servant de lien avec une nouvelle ligne ferroviaire souterraine en direction de Köniz/Schliern et du Gürbetal. La ligne souterraine pourrait être construite à voie étroite ou à écartement normal, selon la variante retenue. Le gouvernement prévoit d’examiner cinq variantes dans le domaine routier: la variante la plus simple «Ist+ » prévoit l’aménagement du réseau actuel des routes à grand débit, sans construction de nouvelles routes. Les autres variantes incluent l’achèvement de la ceinture autoroutière de la ville fédérale.

13.6.07
CFF Cargo entend se prononcer définitivement ces prochains mois sur la réalisation de la plate-forme dans la vallée de la Limmat. Il est prévu de construire la plate-forme de transbordement des conteneurs à Dietikon ZH, à proximité de la gare de triage. Le directeur de CFF Cargo, Daniel Nordmann, a informé la délégation des autorités en charge du projet Limmattal/Gateway sur l’état d’avancement des travaux de planification, a indiqué le Conseil d’Etat zurichois. Celui-ci table sur une décision quant au choix du site en automne 2007. La planification avance selon l’échéancier.
Daniel Nordmann a attiré l’attention de la délégation présente à la séance sur la forte croissance du trafic combiné. Il ressort d’une étude actualisée que le volume quotidien des conteneurs s’élèvera à quelque 2'400 unités dans toute la Suisse d’ici à 2015. Ce qui représente un accroissement de près de 140 pour cent en comparaison avec le volume enregistré en 2003. 90 pour cent relèvent du trafic import/export et 10 pour cent du trafic domestique. Au vu de ces prévisions de trafic, la plate-forme du Limmattal serait dimensionnée de telle manière à pouvoir assurer le transbordement de 900 conteneurs par jour, précise le Conseil d’Etat dans son communiqué. Cela correspond à un bon tiers du volume global suisse. Le plan directeur des transports zurichois stipule que 80 pour cent du trafic lié à la livraison et à l’enlèvement de marchandises doivent être assurés sur le rail. Cela signifie, selon le Conseil d’Etat zurichois, que la livraison et l’enlèvement de marchandises sur la route sont limités à quelque 180 conteneurs au total par jour. La plate-forme ne représente qu’une faible partie du volume de trafic qui est enregistré, est-il relevé dans le communiqué. L’ouvrage doit toutefois être évalué dans le contexte global des problèmes de transport dans la vallée de la Limmat. Les problèmes de transport ne peuvent être résolus par la délégation des transports. Le projet est contesté dans la vallée. Le Grand Conseil zurichois souhaite que la Confédération examine s’il ne serait pas préférable que plusieurs gares de transbordement soient réalisées en lieu et place de la plate-forme du Limmattal. Une initiative parlementaire des Verts a obtenu provisoirement l’appui du plénum au début juin (111 voix). La délégation des autorités Limmattal/Gateway est composée du conseiller d’Etat argovien Peter C. Beyeler, du maire des communes de Dietikon et de Spreitenbach, ainsi que de représentants des groupes de planification régionaux. Elle est présidée par la conseillère d’Etat zurichoise Rita Fuhrer.

14.6.07
L’entreprise STI a réalisé un bon exercice 2006. Pour la première fois, plus de 12 millions de passagers o­nt été transportés. Dans son exposé, le directeur des Transports urbains de Thoune STI, Pierre Cosandier, a retracé l’évolution enregistrée par les transports publics ces six dernières années et relevé que le nombre de passagers avait à nouveau pu être augmenté à offre égale (4,1 millions de kilomètres-horaire). L’entreprise STI a ainsi, pour la première fois de son histoire, transporté plus de 12 millions de passagers. L’augmentation est de 5 pour cent, alors qu’elle avait déjà atteint 8 pour cent à la suite de la mise en service de Rail 2000. La demande s’est accrue de 42 pour cent au cours des six dernières années. Les transports publics contribuent de manière importante à désengorger les rues de la ville de Thoune. 10'000 personnes de moins se déplacent ainsi individuellement sur la route. Cela signifie 7'000 véhicules à moteur en moins, ce qui correspond à une colonne dans les deux sens entre Thoune et Interlaken.

14.6.07
Le canton de Berne contribue aux coûts de transformation de la gare de Berthoud à hauteur de 21,93 millions de francs. La transformation principale porte sur l’intégration de la gare du BLS dans celle des CFF. L’aménagement de la double voie sur un tronçon resté à voie unique figure également au programme. Les travaux reviennent à quelque 65 millions de francs. Le coût est pour l’essentiel pris en charge par les CFF, indique le canton. La gare de Berthoud était jusqu’ici composée d’une partie CFF et d’une partie BLS. La partie BLS sera supprimée et intégrée dans celle des CFF. Il sera ainsi plus aisé de changer de train pour les passagers. La partie de la gare qui est libérée pourra être mieux utilisée. L’aménagement de la double voie entre Berthoud et Steinhof permettra d’éliminer un goulet d’étranglement. La gare de Berthoud est un important nœud de correspondances du RER bernois.

14.6.07
La première branche des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) est prête à être exploitée. L’Office fédéral des transports (OFT) a délivré son autorisation d’exploiter le tunnel de base du Lötschberg. L’inauguration aura lieu demain. Le directeur de l’OFT, Max Friedli, a, lors d’une brève cérémonie qui s’est déroulée sur la Place fédérale à Berne, remis l’autorisation d’exploiter le tunnel de base du Lötschberg du 15 juin au 8 décembre 2007 au directeur du BLS, Mathias Tromp, et au directeur du maître d’œuvre, BLS AlpTransit, Peter Teuscher. La ligne sera exploitée commercialement, de manière réduite, jusqu’au changement d’horaire du 9 décembre. Dans un premier temps, seuls des trains marchandises emprunteront le nouveau tunnel. Des trains voyageurs emboîteront le pas ultérieurement. L’OFT a procédé à d’innombrables contrôles sur place avant de délivrer l’autorisation d’exploiter l’ouvrage. La montée en puissance sert à entraîner le fonctionnement d’ensemble de l’infrastructure, du matériel roulant et des processus d’exploitation. Le BLS, BLS AlpTransit et les opérateurs ferroviaires qui souhaitent emprunter le tunnel à l’avenir doivent fournir les attestations requises pour l’exploitation complète d’ici au mois de décembre. Aucun obstacle insurmontable n’a été perçu à ce stade, a-t-il été indiqué. Des voix s’élèvent pour exiger l’achèvement complet du tunnel, alors que les derniers préparatifs de l’inauguration sont en cours à Berne et en Valais. Le gouvernement valaisan a accepté un postulat du Parlement cantonal qui va dans ce sens. Il ne soutient toutefois pas la proposition qu’il renferme, qui vise à avancer l’argent. La députée qui a déposé le postulat propose que le canton du Valais accorde un prêt à la Confédération pour permettre d’aménager la double voie sur les tronçons manquants dans le tunnel. Cela dépasse les possibilités financières du canton, a déclaré le conseiller d’Etat Jean-Jacques Rey-Bellet. L’aménagement de la double voie dans les deux galeries du tunnel et de la ligne conduisant dans le Valais central coûte plus d’un milliard de francs. Il faut rechercher les fonds nécessaires à cet aménagement dans l’enveloppe prévue au titre du futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB), a indiqué Jean-Jacques Rey-Bellet.

14.6.07
Les automobilistes suisses qui enfreignent le code de la route à l’étranger ne peuvent provisoirement plus se voir retirer leur permis de conduire en Suisse. Le Tribunal fédéral a mis un terme à une pratique vieille de 40 ans. La Cour de cassation était appelée à juger le cas d’un automobiliste suisse qui avait dépassé de 41 km/h la vitesse autorisée sur une autoroute en Allemagne et qui s’était vu infliger de la justice allemande une amende de 100 euros et une interdiction de circuler sur le territoire allemand pendant un mois. Le dépassement de vitesse commis en Allemagne étant considéré comme une violation grave des règles de la circulation selon le droit suisse, le service des automobiles et de la navigation st-gallois avait retiré le permis à l’automobiliste durant trois mois en 2006 tout en réduisant la peine de 5 jours pour tenir compte de la sanction allemande. Le Tribunal fédéral a mis un terme à une pratique vieille de 40 ans en estimant que l’automobiliste ne devait pas être sanctionné en Suisse par un retrait de permis pour un délit commis sur des routes étrangères et en approuvant, par trois voix contre deux, le recours déposé par l’automobiliste. Les juges lausannois sont parvenus à la conclusion qu’aucune base légale suffisante ne permettait de telles poursuites en Suisse. L’article 34 de l’ordonnance réglant l’admission des personnes et des véhicules à la circulation routière autorise certes les autorités suisses à punir par un retrait de permis des délits commis sur la route à l’étranger. Le Tribunal fédéral a considéré que cela constituait une atteinte grave aux droits de l’automobiliste en question et estimé que ce principe devait être réglé dans une loi et non simplement dans une ordonnance du Conseil fédéral. Les deux juges qui souhaitaient s’en tenir à la pratique appliquée jusqu’ici se sont référés à un traité que la Suisse a signé avec 10 autres Etats, dont l’Italie, le Lichtenstein et la Grèce. Ce traité prévoit que l’Etat d’origine de l’automobiliste est autorisé à poursuivre un retrait de permis infligé pour un délit commis sur les routes d’un autre Etat signataire. Les répercussions de ce jugement sur cette réglementation ne sont pas claires. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a réagi immédiatement suite au jugement de Lausanne en demandant que la base légale soit créée sans délai, a indiqué Thomas Rohrbach, chef suppléant de l’information de l’Office fédéral des routes (OFROU). o­n accepte le jugement, mais les conséquences sont graves. Lorsque le permis de conduire est retiré à un automobiliste suite à un délit commis sur la route à l’étranger, qui aurait les mêmes conséquences ici, le permis doit pouvoir être retiré aussi en Suisse.

14.6.07
La plate-forme de transbordement pour conteneurs prévue dans la vallée de la Limmat ne peut pas encore être intégrée dans le plan directeur des transports zurichois. Le Tribunal fédéral a en effet accordé l’effet suspensif à la suite du recours déposé par l’alliance des communes pour la qualité de vie dans la vallée de la Limmat. Selon l’arrêt de la première Cour de droit public du Tribunal fédéral, le bureau du Grand Conseil zurichois n’a pas d’objection à faire valoir s’agissant de l’octroi de l’effet suspensif. Le Conseil d’Etat ne s’est pas prononcé au sujet de la demande, ce qui doit être interprété comme un accord. En mars, le Grand Conseil zurichois avait approuvé l’intégration de la plate-forme de transbordement pour conteneurs prévue par CFF Cargo à Dietikon dans le plan directeur des transports. La ville de Dietikon et sept autres villes et communes de la vallée de la Limmat avaient alors recouru contre cette décision auprès du Tribunal fédéral. Les requérants font valoir qu’il n’existe pas de plan sectoriel permettant l’intégration de la plate-forme. Une base contraignante fait ainsi défaut pour la réalisation de la plate-forme. La consignation selon le droit fédéral de la plate-forme dans le plan sectoriel implique une audition préalable des villes et des communes de la vallée de la Limmat ainsi que la participation de la population concernée. La consignation de la plate-forme dans le plan directeur des transports cantonal est contraire au droit fédéral aussi longtemps que cette procédure n’a pas eu lieu. Le recours avait été déposé par les villes de Dietikon et de Schlieren, ainsi que par les communes de Bergdietikon, Geroldswil, Oberengstringen, Oetwil an der Limmat, Urdorf et Weiningen.

15.6.07
«Nous avons soulevé des montagnes.» C’est en ces termes que le ministre des transports suisse, le conseiller fédéral Moritz Leuenberger, a ouvert les feux aujourd’hui à Viège lors de l’inauguration officielle du nouveau tunnel de base du Lötschberg. Les citoyennes et les citoyens suisses o­nt déplacé ces montagnes, a déclaré Moritz Leuenberger dans une allocution non dépourvue d’esprit. Ce sont les citoyennes et les citoyens qui o­nt opté pour une politique des transports durable, basée sur le transfert des marchandises sur le rail, et qui l’ont confirmée. Le tunnel en apporte la preuve: «la volonté du peuple peut soulever des montagnes». Le «Lötschberg» contribue également à la cohésion nationale en associant toutes les régions aux nouvelles lignes ferroviaires et aux investissements en faveur des générations futures. La Suisse a aussi soulevé des montagnes pour et avec l’Europe, tant il est vrai qu’en réalisant cet ouvrage le pays fournit une contribution en faveur d’une nouvelle Europe qui se développe en soulevant des montagnes et en franchissant les mers, a déclaré le ministre des transports suisse. En créant le fonds de financement des transports publics, la Suisse a empêché qu’une montagne de dettes ne s’accumule. Les camionneurs européens contribuent au financement des tunnels alpins au travers de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP). Un système qui a fait école en Europe. «Lorsqu’une vision devient réalité, cela donne du courage et des forces pour l’avenir», s’est félicité le ministre des transports allemands, Wolfgang Tiefensee. «Nous voulons encore plus de trafic sur le rail, car cela est favorable au climat, à l’économie et à la qualité de vie.» Le commissaire aux transports et vice-président de la Commission européenne, a félicité la Suisse, qui a résolu une équation difficile en réalisant le Lötschberg. La politique de la Suisse ouvre de nouveaux horizons. La Suisse montre à l’Europe ses compétences et son savoir-faire. Retenu par des dossiers urgents, le ministre des transports italien n’a pas pu participer personnellement à l’inauguration. Le représentant de la péninsule en Suisse, l’ambassadeur Giuseppe Deodato, a adressé les félicitations de l’Italie à notre pays en soulignant l’importance du Lötschberg en tant que voie de communication. La politique des transports suisse prévoyante et le concept de financement sont souvent enviés à l’étranger, a pour sa part déclaré le directeur de AlpTransit, Peter Teuscher, en tant que représentant du maître d’œuvre. Le «Lötschberg» a permis de montrer qu’un projet aussi complexe et long à construire peut être réalisé dans les délais établis et en respectant l’enveloppe budgétaire. Le directeur du BLS, Mathias Tromp, a quant à lui souligné que la première ligne à grande vitesse à travers les Alpes ouvrait un nouveau chapitre dans l’histoire mouvementée de l’axe du Lötschberg. Le fait que la ligne ferroviaire la plus rapide de la Suisse soit mise en service précisément au Lötschberg ne relève ni de l’évidence ni du hasard. Le directeur du BLS, l’exploitant du tunnel, n’a pas tari d’éloges en déclarant que le «Lötschberg» était le résultat de débats politiques sérieux, de décisions prévoyantes et de nombreuses performances techniques. Un achèvement par étapes du tunnel du Lötschberg est indispensable, compte tenu de l’évolution prévisible des trafics voyageurs et marchandises, a pour sa part relevé le conseiller d’Etat valaisan Jean-Jacques Rey-Bellet.

15.6.07
En même temps que le tunnel de base du Lötschberg a été mise en service la «Betuweroute» entre les Pays-Bas et l’Allemagne. Cette ligne de chemin de fer, longue de 160 kilomètres, est réservée au trafic marchandises qui est acheminé entre le port de Rotterdam et l’Allemagne. La mise en service de la Betuweroute améliorera la compétitivité du couloir Rotterdam- Gênes, a souligné la Commission européenne à Bruxelles. Le volume de marchandises peut en effet être doublé sur cet important axe ferroviaire reliant le nord au sud de l’Europe, sur lequel se trouvent les NLFA.

15.6.07
Un trajet à travers le Grand-St-Bernard devrait coûter le même prix en direction du sud ou en direction du nord. Le Conseil fédéral a remis au Parlement un traité conclu avec l’Italie, qui exonère les péages perçus pour emprunter le tunnel de la TVA. Le traité a été signé en octobre 2006. Le Conseil fédéral a présenté aujourd’hui le message s’y rapportant. Rien ne change pour la Suisse, a-t-il indiqué. L’administration fédérale des contributions a toujours renoncé à percevoir la TVA sur les péages perçus pour emprunter les tunnels. L’Italie s’est toutefois vue contrainte au début 2003 d’abandonner l’exonération fiscale qu’elle appliquait également, pour ne pas enfreindre le nouveau droit de l’UE. La législation de l’UE stipule toutefois qu’un Etat membre peut conclure un traité dérogeant de la directive avec un Etat tiers. L’Italie a sollicité une autorisation auprès du Conseil européen, qui l’a octroyée en octobre 2004. Rome a ensuite signé le traité avec la Suisse. Le Parlement italien doit aussi entériner le traité, comme c’est le cas en Suisse. La traversée du Grand-St-Bernard par le tunnel coûte environ 20 pour cent plus cher en direction de la Suisse que dans le sens inverse depuis 2003. C’est ainsi qu’un trajet revient à 29 francs pour rejoindre la vallée d’Aoste en voiture, alors que le trajet coûte 34 francs et 80 centimes pour se rendre en Valais depuis l’Italie. Il en résulte des distorsions de concurrence.

17.6.07
Le dimanche 17 juin a été caractérisé par de nombreuses votations en Suisse. Le droit de recours des organisations au niveau cantonal a été supprimé à St-Gall. Les citoyens o­nt approuvé un amendement de loi par 60’638 voix contre 37'822. Les associations locales et régionales perdent ainsi leur droit de recours. Les organisations de préservation du patrimoine et les organisations de protection de l’environnement avaient saisi le référendum pour s’opposer à la suppression. Le droit de recours des organisations nationales, qui repose sur le droit fédéral, n’est pas touché. Rien ne s’oppose plus à la fusion entre les ports rhénans de Bâle-Campagne et ceux de Bâle-Ville. Le souverain de Bâle-Campagne a en effet approuvé le traité entre les deux Bâle par 49'227 voix contre 11’376. Le port bâlois du Petit-Huningue peut ainsi être réuni avec les ports de Bâle-Campagne de Birsfelden et de Auhafen près de Schweizerhalle. «Schweizerische Rheinhäfen» est désormais la raison sociale de la société de droit public. A Bâle-Ville, le traité avait déjà été entériné par le Grand Conseil en janvier. Le projet a été soumis au verdict populaire à Bâle-Campagne, parce que le projet n’avait pas recueilli quatre cinquièmes des voix au Grand Conseil.

17.6.07
L’ouest de Berne sera relié au centre-ville par une nouvelle ligne de tram à partir de la fin 2010. Consultés pour la seconde fois à ce sujet, les citoyens du canton de Berne o­nt en effet approuvé par 69,5 pour cent - 142'149 oui contre 62'238 non – une contribution de 33,4 millions de francs en faveur du projet. La participation s’est élevée à 29,2 pour cent. Le chantier devrait ainsi pouvoir démarrer en mars/avril 2008. La ligne de tram, longue de 6,8 kilomètres, remplacera deux lignes de bus saturées. Les deux branches de la ligne relient le quartier de Bümpliz et le pôle de développement cantonal de Berne-Brünnen au centre-ville; le pôle accueillera le nouveau centre commercial et de loisirs «Westside» que Migros construit d’ici à 2008. Il générera près de 7'000 emplois et créera des logements pour 4'000 personnes à moyen et long terme. Les coûts globaux du projet sont estimés à 151,7 millions de francs. Y participent la Confédération, la ville de Berne et les autres communes du canton, par le biais de la péréquation, respectivement à hauteur de 52,7, 26 et 19,4 millions de francs. Les citoyens de la ville fédérale avaient approuvé à une large majorité la participation de la ville en novembre 2006. A noter que les citoyens du canton de Berne avaient rejeté en mai 2004, par 50,4 pour cent de non, un premier projet de tram Bern West et un crédit de 47 millions de francs. Le projet a été remis sur le métier et amputé de 20 millions de francs. Il a en particulier été renoncé à un passage sous l’autoroute dans la zone de Weyermannshaus. La stratégie cantonale en faveur des agglomérations et de la coopération régionale a également été approuvée à une large majorité. Les amendements constitutionnels et légaux o­nt en effet été acceptés respectivement par 80,0 et 79,4 pour cent des citoyens. Ils constituent la base permettant d’instaurer des «conférences régionales», dotées de compétences en matière de planification de la mobilité, développement de l’habitat et promotion culturelle.

17.6.07
Une nouvelle ligne de tram devrait bientôt être construite à l’ouest de Zurich. La population de la ville de Zurich a d’ores et déjà donné son feu vert en acceptant un crédit de plus de 59 millions de francs. Les citoyens du canton sont encore appelés à se prononcer. Le projet a été accepté en ville de Zurich par 51'802 voix contre 22'941, soit par 69,3 pour cent des votants. La participation s’est élevée à 36 pour cent. La ligne de tram devrait relier l’Escher-Wyss-Platz à la gare d’Altstetten en passant par le nouveau stade de football qui est prévu au Hardturm. L’UDC s’est opposée à la construction de cette nouvelle ligne de quelque trois kilomètres, jugeant son prix trop élevé et considérant qu’une ligne de bus était suffisante. Des riveraines et des riverains se sont également opposés au projet, craignant une augmentation du trafic automobile en dépit du tram. La réalisation de ce projet estimé à 150 millions de francs dépend encore de la volonté cantonale: les citoyens seront en effet appelés à se prononcer sur une contribution cantonale de plus de 90 millions de francs. La Confédération participera à hauteur de 75 millions, pour autant que le chantier démarre en 2008. Dans ce cas, les contributions de la ville et du canton diminueront d’autant.

17.6.07
Les citoyens bâlois o­nt fait du trolleybus un modèle dépassé: une initiative lancée pour sa sauvegarde a en effet été rejetée par 23'645 oui contre 27'403 non. Tous les trolleybus seront ainsi remplacés à la fin 2008 par des bus à gaz, dont la moitié devraient fonctionner au biogaz. La totalité des bus diesel sera également remplacée par des bus à gaz, mais à une date ultérieure. Le contreprojet proposé en faveur des bus à gaz a été accepté par 27'682 oui contre 20'907 non. A la question subsidiaire, 27'328 voix (56,2 pour cent) o­nt donné leur préférence au contreprojet et 21'274 voix (43,8 pour cent) à l’initiative. L’achat de 26 bus à gaz revient à quelque 14 millions de francs; il est prévu que le canton avance 5 millions de francs au maximum à cet effet et prenne en charge le coût de construction de la station de remplissage des bus à gaz à hauteur de 1,5 million de francs. Le directeur des Transports publis bâlois (BVB) Urs Hanselmann estime que suffisamment de gaz de compost sera disponible à la fin 2008, comme cela a été promis. L’initiative reformulée «Oui au trolleybus» visait à sauvegarder et à développer le réseau de trolleybus bâlois, dont la longueur est actuellement de 4,8 kilomètres. Il était prévu initialement de remplacer tous les trolleybus et tous les bus à gaz par des bus diesel. Solution que le Grand Conseil avait refusée en 2003.

19.6.07
Le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) a donné son feu vert pour la réfection de la plus longue piste de l’aéroport de Zurich. Les travaux seront effectués durant la nuit. La journée, la piste 16/34, qui est équipée des installations de sécurité permettant d’atterrir sans visibilité, peut être utilisée normalement sur toute sa longueur. Les travaux commenceront dès la fin du service aérien et se termineront à 6 heures le matin, durant les mois d’août à novembre 2007 et de mars à octobre 2008, indique le DETEC dans son communiqué. La piste équipée des instruments permettant d’atterrir sans visibilité à l’aéroport de Zurich a été construite en 1946. La dernière réfection a eu lieu en 1976. Elle est en mauvais état en raison de son intense utilisation.

21.6.07
La gare de Berthoud sera transformée d’ici à mi-2009 pour 51 millions de francs. Le premier coup de pioche a été donné aujourd’hui. La gare de Berthoud est appelée à remplir une fonction toujours plus importante en matière de desserte de la région du Mittelland, a déclaré le responsable du Génie ferroviaire à l’Infrastructure CFF, Georg Schmalz, selon le communiqué publié. Elle constitue un des projets de transformation de gare les plus importants aux CFF ces prochaines années. Les deux parties de la gare, celle des CFF et celle du BLS, seront réunies sous un seul toit. Le terrain ainsi libéré permettra de réaliser un pôle de développement. Les travaux dureront deux ans environ. Un nouveau quai donnant accès à la voie 11 (direction Berne) sera construit d’ici à décembre 2007. Puis suivront les quais donnant accès aux voies 1, 4 et 5 d’ici à l’été 2008. Le nouveau poste d’enclenchement sera mis en service à la fin de l’automne 2008.

21.6.07
L’année dernière, le tunnel du Grand-St-Bernard a enregistré un accroissement de trafic de 6,2 pour cent en comparaison avec l’année précédente. La fermeture provisoire de l’axe du Gothard en juin dernier est pour l’essentiel à l’origine de cette augmentation. Les Jeux olympiques d’hiver de Turin y o­nt toutefois également contribué, est-il relevé dans un communiqué de la société d’exploitation. 621'981 véhicules, dont près de 90 pour cent de voitures et 9 pour cent de camions, o­nt emprunté le tunnel qui relie Martigny VS à Aoste en Italie. Questionné à ce sujet, le directeur de la société Luc Darbellay a répondu que la proportion était restée stable. Les recettes de la société Grand-St-Bernard SA se sont accrues de 8,4 à 9,1 millions de francs. Le bénéfice s’est élevé à 1,1 million de francs; il correspond à celui enregistré l’année précédente.

21.6.07
Le Touring Club Suisse TCS a enregistré un nouvel accroissement du nombre de ses membres en 2006, qui a passé de 1,4 million en 2005 à plus de 1,6 million en 2006. La vente des cartes Partenaire et des cartes Jeune est à l’origine de l’augmentation. Le groupe a réalisé un chiffre d’affaires net de 417 millions de francs en 2006 (2005: 412 millions). Le résultat d’exploitation EBIT a pu être amélioré de 1,5 million à -1,336 million. Le bénéfice consolidé a chuté à 7,8 millions de francs en raison de dépenses extraordinaires (2005: 13,7 millions). Le bénéfice est supérieur aux attentes, indique le TCS. Le nombre de pannes recensées est du même ordre de grandeur que celui enregistré l’année précédente: 405'000 en 2006 comparé à 411'000 en 2005). Le nombre d’erreurs qui se sont produites lors du plein à la station-service s’est fortement accru en raison du nombre croissant de véhicules diesel qui circulent sur les routes suisses, a précisé le porte-parole du TCS Stephan Müller. Le secours routier s’est en effet vu contraint de vider le réservoir d’un véhicule à quelque 5'000 reprises l’an dernier. Le président central du TCS
Edgar Schorderet a confirmé le refus du TCS en matière de taxe CO2. La Suisse est certes tenue, selon le protocole de Kyoto de réduire les gaz à effet de serre. Avec la fondation du centime climatique, la Suisse dispose déjà d’un instrument efficace pour réduire le CO2. Le surcoût des NLFA préoccupe le TCS. Edgar Schorderet s’est prononcé contre de nouveaux impôts ou de nouvelles ponctions de la route pour financer les NLFA. Le surcoût doit être financé au travers d’une prolongation du fonds FTP.

21.6.07
Les transports privés par bus opérés entre les aéroports et les sites touristiques doivent être facilités. Par 93 voix contre 64, le Conseil national a approuvé une motion du Conseil des Etats requérant de telles facilités. La commission et le conseil estiment qu’il y a lieu de libéraliser la pratique en matière d’octroi de concessions et d’autorisations de transporter des touristes en car ou en minibus, de nombreuses stations touristiques ne pouvant pas être atteintes en transports publics durant les heures creuses. Des touristes peuvent de ce fait être tentés d’opter pour une destination étrangère. Une minorité de la commission gauche-Verts, conduite par Andrea Hämmerle (PS/GR), a tenté en vain de s’opposer à la motion, considérant que l’offre de transports publics est suffisamment attrayante. Si la concurrence est dorénavant de mise dans les régions de montagne, il faut savoir que cela est en contradiction avec la protection de l’environnement et des Alpes et avec la politique des transports. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a indiqué qu’une adaptation de l’ordonnance sur les concessions pour le transport des voyageurs était en vue. Il n’est effectivement pas souhaitable que des passagers aériens passent la nuit «entre l’autoroute et la prison de l’aéroport», avant de parvenir à leur lieu de villégiature. Le Conseil fédéral n’envisage toutefois pas de libéralisation totale.

22.6.07
La navigation aérienne devient plus sûre. 10 personnes o­nt perdu la vie l’an dernier à la suite d’un accident d’un avion suisse, soit 5 de moins que l’année précédente. La moyenne des victimes par tranche de 100'000 heures de vol a légèrement baissé à 1,4. Ces indications ressortent du premier rapport sur la sécurité de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC). Tous les accidents mortels se sont produits avec des petits avions. Le dernier accident mortel impliquant un avion de plus de 5'700 kilogrammes au décollage s’est produit en 2001. Le rapport de l’OFAC sur la sécurité renferme des informations sur son activité dans le domaine de la surveillance et sur la situation qui prévaut dans le secteur de l’aviation civile suisse en matière de sécurité. Les résultats sont le fruit de plus de 800 inspections et audits que l’OFAC a réalisés dans l’industrie aéronautique suisse en 2006. Les secteurs aéroportuaire, de la technique aérienne et de l’infrastructure o­nt fait l’objet d’examens. Près de 2'200 carences o­nt été relevées, dont la majorité ne renfermait qu’un faible risque en matière de sécurité. Quelque 1'000 annonces d’incident sont parvenues à l’OFAC. Un incident sur quatre comportait en revanche un risque élevé. L’OFAC et les autorités aéroportuaires o­nt en outre effectué plus de 390 contrôles d’avions étrangers sur les aéroports suisses. Plus de 100 carences o­nt été constatées lors de ces contrôles de sécurité. Dans une bonne dizaine de cas, la carence a dû être levée avant la poursuite du vol. La plupart des carences portaient sur l’état technique de l’avion, sur des fuites ou sur les documents de bord.

24.6.07
L’affectation liée des droits de douane sur les carburants doit être assouplie afin que davantage de moyens financiers soient à disposition pour développer les transports publics. Réunie à Pfäffikon SZ, l’Association transports et environnement (ATE) a décidé de lancer une initiative populaire à cet effet. L’ATE estime fâcheux que l’infrastructure et l’exploitation des transports publics ne soient pas régies au niveau constitutionnel, contrairement au trafic routier. Elle entend modifier cette situation en ancrant le financement des transports publics dans la Constitution fédérale. Il faut avoir davantage recours aux recettes à affectation liée consignées dans la Constitution (droit de douane sur les carburants, supplément perçu sur les carburants et vignette autoroutière) pour promouvoir les transports publics. Il s’agit de fixer une nouvelle règle de répartition des moyens financiers entre le trafic motorisé et les transports publics. La proposition présentée par le comité de lancer une initiative populaire à cet effet n’a fait l’objet d’aucune contestation de la part des délégués, puisque la décision a été prise à l’unanimité, à quelques abstentions près. L’ATE entend s’approcher des organisations de protection de l’environnement et d’autres partenaires en vue du lancement de l’initiative. Les délégués o­nt en outre approuvé une résolution portant sur le ZEB. L’ATE demande 10 milliards de francs en faveur de l’infrastructure ferroviaire au lieu des 5 milliards prévus par le Conseil fédéral.

25.6.07
Une galerie de drainage ne sauvera pas le tunnel de Belchen sur l’A2, qui est en mauvais état: un essai réalisé sur plusieurs années l’a démontré, indique la commission dite de Belchen dans un communiqué. Celle-ci recommande officiellement de réaliser la troisième galerie à l’enseigne du «tunnel de réfection». La recommandation de la commission s’adresse aux autorités fédérales. Les routes nationales et, par voie de conséquence, le tunnel de Belchen seront de la responsabilité de la Confédération à partir de 2008, à la faveur de la nouvelle péréquation financière. La galerie de drainage de 370 mètres de long, réalisée à titre d’essai, avait été mise en service en l’an 2000 dans le but de vérifier si une telle galerie permet d’éviter que la marne gypseuse, qui foisonne au contact de l’eau, ne continue d’endommager le tunnel. Il s’avère que la roche continue de foisonner; une galerie de drainage sur toute la longueur du tunnel ne sert par conséquent à rien. Seule une troisième galerie à deux pistes offre suffisamment de capacités pendant la réfection totale du tunnel de Belchen, prévue à partir de 2018. A noter que le tunnel a été ouvert en 1970. Des bouchons sont programmés en ne maintenant ouverte qu’une seule galerie bi-directionnelle. Les deux galeries du tunnel actuel seront fermées l’une après l’autre. La fermeture pourra durer jusqu’à deux ans. Le trafic sera paralysé sur l’A2 pendant la réfection incontournable du tunnel sans la troisième galerie dite de réfection. Des embouteillages se produiront également sur les routes cantonales et communales des environs, est-il en outre relevé. Il est proposé de construire la galerie de réfection de 2012 à la fin 2017 – il était jusqu’ici question d’une mise en service en 2015.

25.6.07
L’UDC exige que les travaux effectués au tunnel des NLFA au Ceneri soient suspendus et qu’un traité soumis au référendum soit conclu avec l’Italie pour régler la prise en charge du trafic ferroviaire. Elle a présenté des motions et un rapport sur la politique des transports. La politique des transports suisse s’éloigne toujours plus de la réalité, a-t-il été indiqué lors de la conférence de presse tenue à Berne. Des milliards de francs sont engloutis dans ce pays dans des projets ferroviaires, alors que les pays voisins misent sur la route en tant que principal mode de transport. Cet argent manque pour développer le réseau routier. Les NLFA sont un véritable tonneau des Danaïdes, a déclaré le conseiller national schwyzois Peter Föhn. Les NLFA constituent un détonateur. La situation politique pourrait exploser ces prochaines années. Un «Waterloo financier» portant sur 6 à 7 milliards de francs menace de se produire avec le tunnel du Ceneri et le tracé conduisant jusqu’à Chiasso. Il importe qu’un traité soit signé avec l’Italie, qui clarifie la situation s’agissant de la prise en charge du trafic voyageurs et marchandises sur les axes du Lötschberg et du Gothard, avant que des milliards de recettes fiscales soient engloutis dans la partie sud des NLFA. Un échéancier contraignant s’impose. L’UDC a approuvé un rapport en matière de politique des transports par lequel elle revendique «vérité des coûts et efficience au lieu d’idéologie faisant obstacle au développement de la mobilité». Il est relevé dans le rapport que la route est «beaucoup moins o­néreuse» que le rail. L’UDC requiert en outre de mettre un terme à la «terreur» qui règne dans le domaine des amendes.

27.6.07
La flotte maritime suisse doit être renouvelée et complétée. Le Conseil fédéral propose à cet effet au Parlement d’augmenter de 500 millions de francs le crédit-cadre de cautionnement actuel et de le prolonger de cinq ans. 32 navires de haute mer battant pavillon suisse et appartenant à six armateurs différents naviguent actuellement dans le monde entier. En cas de crise, les 27 bâtiments destinés au transport des marchandises sèches et les 5 bateaux-citernes d’une capacité de près de 900'000 tonnes peuvent être mis au service de l’approvisionnement du pays. Les Chambres fédérales avaient approuvé un crédit-cadre de cautionnement de 600 millions de francs sur dix ans, afin d’inciter les armateurs suisses à enregistrer leurs bateaux en Suisse et d’assurer une flotte suffisante. L’objectif visé: renouveler la flotte et la compléter par quelques bateaux-citernes. Il s’est avéré, selon le Conseil fédéral, que les 600 millions et la période de dix ans sont insuffisants pour y parvenir. Le risque encouru en cautionnant l’achat de bateaux est par ailleurs très faible, puisque aucune perte n’a été enregistrée dans ce domaine depuis le début de l’engagement de la Confédération en 1959.

28.6.07
Le fabricant de véhicules ferroviaires Stadler Rail a enregistré une importante commande: l’entreprise thurgovienne livrera en effet 14 nouvelles rames à plancher surbaissé au Chemin de fer Bremgarten-Dietikon (BDWM) pour un montant de 80 millions de francs. La première rame devrait circuler en 2009. Les nouvelles rames de 35 mètres de long sont climatisées et offrent 96 places assises, indique le BDWM. L’entreprise de transport proposera pour la première fois la 1e classe sur la ligne reliant Wohlen AG à Dietikon ZH. Les nouvelles rames pourront circuler à la vitesse maximale de 80 km/h. Le BDWM mettra au rebut les véhicules actuels, qui datent de 1969, à réception des nouvelles rames. Le chemin de fer privé entend mettre en œuvre son nouveau concept d’exploitation à la faveur des nouveaux véhicules. C’est ainsi que l’horaire sera étoffé les jours ouvrables entre Bremgarten West et Dietikon et que davantage de croisements de train permettront d’offrir de meilleures correspondances avec les liaisons de cars postaux.

28.6.07
La gare de Berne doit être agrandie pour faire face à la croissance des flux de trafic à long terme. Les autorités en charge des transports et l’entreprise de transport examinent notamment la construction d’une nouvelle gare souterraine et l’extension des voies et des quais. L’organe de pilotage, qui est composé des autorités cantonales et communales, de la Poste, des CFF et des autres entreprises de transport, a donné son feu vert au démarrage des travaux de planification, a indiqué le canton de Berne. Les coûts de ces travaux s’élèvent à 3 millions de francs. Le projet «Le nœud de Bern» vise à adapter la gare de Berne et ses environs à la mobilité croissante. L’horizon de planification porte sur 20 à 30 ans. Les premiers résultats des travaux sont attendus à mi-2008. Une étude sur la construction possible d’une nouvelle gare souterraine des CFF et des Transports régionaux Berne-Soleure (RBS) figure au premier plan. L’examen des adaptations des voies et des quais aux besoins du trafic ferroviaire à court et à moyen terme est de surcroît prévu. Ce faisceau de mesures permettrait de faire face à 50 pour cent de plus de voyageurs environ par rapport à la situation actuelle, a déclaré devant la presse à Berne le responsable de l’infrastructure des CFF, Hansjörg Hess. Les coûts des différentes variantes o­nt été estimés de manière grossière: l’aménagement du nœud ferroviaire de Berne reviendrait à 400 - 800 millions de francs. Seuls des aménagements susceptibles d’être étalés dans le temps et d’être financés entrent en considération, selon Hansjörg Hess. Des solutions doivent être trouvées non seulement pour augmenter la capacité du chemin de fer, mais également pour faire face aux flux des passagers qui prennent et qui quittent le train. Aux heures de pointe, la limite de capacité est déjà atteinte, voire dépassée principalement à la gare du RBS, est-il relevé dans le communiqué. Forte des quelque 50'000 voyageurs qu’elle accueille certains jours, la gare du RBS est la 8e plus importante gare de Suisse. Or, les installations construites durant les années soixante o­nt été conçues pour 16'000 voyageurs par jour. Aussi la construction d’une gare souterraine parallèlement aux voies des CFF ou sous celles-ci est-elle examinée. Deux «cavernes» seraient réalisées dans un premier temps pour le RBS; les CFF pourraient en construire deux autres dans une étape ultérieure.

28.6.07
Les touristes suisses o­nt dépensé beaucoup d’argent à l’étranger l’année dernière. Les dépenses o­nt augmenté de 12 pour cent pour atteindre 12,4 milliards de francs. Les touristes étrangers dépensent également beaucoup d’argent en Suisse: 13,3 milliards de francs en 2006, visites de courte durée incluses, selon les premières estimations de l’Office fédéral de la statistique (OFS). Cela représente une augmentation de 6,3 pour cent par rapport à l’année précédente. Il résulte par conséquent de la balance touristique un solde positif de 951 millions de francs, ce qui correspond à un recul de 542 millions de francs en comparaison avec l’exercice précédent. Ces chiffres reposent sur le nouveau relevé des données du bilan touristique. La part des touristes résidant à l’étranger qui o­nt séjourné plusieurs jours en Suisse représente environ les deux tiers des recettes globales, soit la part la plus importante. Ils o­nt dépensé 6,9 milliards de francs, soit 8,1 pour cent de plus que l’année précédente, dans les hôtels, les établissements de cure et dans la para-hôtellerie. Les recettes émanant des visites d’un jour, du trafic de transit et des autres secteurs touristiques se sont élevées à 3,0 milliards de francs, en augmentation de 6 pour cent. Les frontaliers étrangers o­nt dépensé pour leur part 1,5 milliard de francs, ce qui représente une augmentation de 2,4 pour cent en comparaison avec l’année précédente. Les étudiants et les élèves provenant de l’étranger o­nt également dépensé davantage d’argent en Suisse, puisque les recettes provenant de ce groupe de personnes se sont accrues de 4,4 pour cent. Le tourisme hospitalier s’est développé moins fortement: les patients étrangers o­nt en effet dépensé 2,5 pour cent de plus que l’année précédente pour des séjours en clinique en Suisse. Les recettes émanant des deux groupes o­nt progressé de 3,4 pour cent pour s’inscrire à 1,864 milliard de francs. Quant aux dépenses de la population résidant en Suisse pour des voyages à l’étranger, elles o­nt progressé de manière plus dynamique que dans le sens inverse en faisant un bond de 12 pour cent pour atteindre 12,4 milliards de francs. 9,7 milliards de francs (+ 14 pour cent) o­nt été dépensés lors de séjours de plusieurs jours. Les dépenses liées aux séjours sans nuitée se sont accrues de 6,7 pour cent pour s’inscrire à 2,6 milliards de francs.

29.6.07
Plusieurs communes souhaitent emboîter le pas au canton en liquidant leurs parts dans le capital-actions de l’entreprise de bus d’Aarau (BBA). L’exploitation d’une entreprise de bus n’est plus aujourd’hui une tâche primordiale de la commune, indiquent-elles pour justifier leur décision. Le canton d’Argovie entend vendre sa part d’actions BBA de près de 11 pour cent qu’il possède dans le cadre de la réorientation de sa stratégie en matière de participations. Le paquet d’actions a été proposé aux communes participantes et au canton de Soleure, indique le conseil de ville de Aarau. Les conseils municipaux de Aarau, Buchs, Erlinsbach, Rohr et des communes soleuroises de Gretzenbach et de Schönenwerd o­nt toutefois décidé de ne pas accepter l’offre. Ils entendent au contraire vendre leurs propres actions, avec celles du canton. Fortes de leur participation à l’exploitation et de la délégation de membres dans le conseil d’administration, les communes o­nt jusqu’ici assuré la conduite stratégique de l’entreprise BBA. Elles n’ont toutefois guère pu influencer directement l’offre de transport et la qualité des prestations, est-il relevé dans le communiqué. L’offre est dictée dans une large mesure par les cantons, au vu de la nouvelle loi sur les transports publics. Aussi la question se pose-t-elle et pour le canton et pour les communes de savoir s’ils peuvent en même temps jouer le rôle de mandants indépendants et de participants à l’entreprise. En tant que mandantes, les communes doivent être intéressées à ce que l’entreprise fournisse des prestations aussi avantageuses que possible, afin que les indemnités soient les plus basses possible. En tant que copropriétaires, leur intérêt commande qu’elles obtiennent un prix aussi bon que possible pour les prestations fournies. Ce double rôle débouche sur un conflit d’intérêt. C’est pour cette raison essentiellement que les communes sont favorables à la vente des actions. Les communes lient toutefois une décision définitive à certaines conditions. Il s’agit en particulier de s’assurer qu’un nouveau propriétaire fournira également des prestations de haute qualité et que la responsabilité à l’égard des collaboratrices et collaborateurs de BBA sera assumée. Un critère non négligeable est de surcroît le prix. Les assemblées communales ou les parlements communaux seront appelés à se prononcer sur la vente des actions. Des propositions leur seront soumises d’ici à l’été 2008. Les bases nécessaires à la vente des actions doivent tout d’abord être préparées avec le concours du canton, est-il indiqué dans le communiqué.