1.7.98
Die Deutsche Bahn (DB) AG und die Niederländischen Eisenbahnen NS wollen ihre Güterverkehrssparten fusionieren. Ein entsprechendes «Memorandum of Understanding» haben die Vorstände beider Unternehmen in Mainz unterzeichnet.

2.7.98
Mit über 2,976 Millionen beförderten Personen konnten die Appenzeller Bahnen die Frequenzen im Personenverkehr knapp halten. Im Vergleich zum Vorjahr entspricht dies einer leichten Abnahme von total - 0,6 Prozent oder von rund 19 400 Personen. Im Gruppenreiseverkehr war der prozentuale Rückgang zwar am grössten, jedoch beträgt der Anteil dieser Sparte im Verkehrsertrag nur gerade 3,8 Prozent. Das schlechte Wetter im ersten Semester dämpfte den Ausflugsverkehr empfindlich. Der gesamte Personenverkehr erzielte erfreulicherweise trotzdem einen um 0,7 Prozent leicht erhöhten Ertrag von 5,647 Millionen Franken. Die Appenzeller Bahnen transportierten im Berichtsjahr insgesamt 304 Tonnen Gepäck und 9110 Tonnen Güter. Während beim Gepäckverkehr eine Zunahme von 74 Tonnen (32,2 Prozent) zu verzeichnen ist, musste beim Güterverkehr eine erneuter Rückgang von 2095 Tonnen (- 18,7 Prozent) hingenommen werden. Dieser Rückgang entspricht einem allgemeinen Trend und ist im Wesentlichen auf die enorme Preiskonkurrenz zwischen Strasse und Schiene zurückzuführen; als Beispiel können wir die Rationalisierungsmassnahmen bei der Post nennen, welche beim Güterverkehr zu einem Ertragseinbruch von ca. 100 000 Franken führte. Die Gesamteinnahmen im Güterverkehr betragen 258 177 Franken und decken damit knapp den Betriebsaufwand. Die Jahresrechnung 1997 weist einen Betriebsaufwand von 24,915 Millionen Franken (1996: 24,981 Millionen Franken) und einen Betriebsertrag von 25,122 Millionen Franken (1996: 25,035 Millionen Franken) aus. Die Abschreibungen auf Anlagen und Betriebsmitteln belasten die Erfolgsrechnung mit 5,103 Millionen Franken (1996: 4,812 Millionen Franken). Unter Einbezug der ausserordentlichen Erträge und Aufwände ergibt sich ein beachtlicher Unternehmensgewinn von 214 604 Franken (1996: 53 947 Franken).

2.7.98
Der Bund soll den Kantonen auch vom Jahr 2000 an bis zu 97 Prozent der Kosten des Autobahnunterhalts abnehmen. Der Bundesrat gab eine entsprechende Gesetzesänderung in die Vernehmlassung, wie das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) mitteilte. Mit der Revision erfüllt der Bundesrat den Auftrag des Parlamentes, die aus Spargründen gekürzten Unterhaltsbeiträge wieder hinaufzusetzen. 1994 hatte das Parlament die Subventionen um durchschnittlich 20 Prozentpunkte gesenkt. Diese Regelung überforderte verschiedene Kantone finanziell, und es entstand die Gefahr ernsthafter Schäden am Autobahnnetz, wie das Uvek schrieb. Im Rahmen des letzten Jahr beschlossenen Impulsprogrammes wurde die Subventionskürzung für die Jahre 1998 und 1999 rückgängig gemacht. Mit der Gesetzesrevision soll die Zeit überbrückt werden, bis eine Lösung im Rahmen des neuen Finanzausgleichs zwischen Bund und Kantonen in Kraft treten kann, was laut Uvek frühestens im Jahr 2004 der Fall sein wird. Neu liegen die Subventionssätze zwischen 80 und 90 Prozent, in Härtefällen wie Obwalden bei 97 Prozent.

2.7.98
Vor etwas mehr als 100 Jahren, am 22. April 1897, ist in Freiburg eine Aktiengesellschaft ins Leben gerufen worden mit dem Ziel, eine Drahtseilbahn zu bauen, welche die Unterstadt mit der Oberstadt verbinden sollte. Freiburg zählte zu jener Zeit erst 16 000 Einwohner, war aber nach der Gründung der Universität in voller Expansion begriffen. Das Wachsen der Oberstadt isolierte zusehends die Unterstadt, die damals 3600 Bewohner hatte und in der auch zahlreiche Industrie- und Gewerbebetriebe angesiedelt waren. Der Bau dieser Standseilbahn kostete 140 000 Franken, und am 5. Dezember 1899 konnte sie ihren Betrieb aufnehmen. Die Freiburger Standseilbahn zeichnet sich durch eine besondere Antriebsart aus. An der Unterseite der beiden Bahnwagen sind 5000 Liter umfassende Wassertanks angebracht. Bei Ankunft in der Bergstation wird der Tank des jeweiligen Wagens automatisch mit Abwasser gefüllt, der in der Talstation befindliche Wagen entleert sich gleichzeitig automatisch. Bei gewissen Wetterlagen riecht dies nicht besonders angenehm, doch der Geruch gehört gleichsam zum Charme des Freiburger Funi und stört kaum jemanden. Nach Informationen der Verkehrsbetriebe ist das Funi das letzte in der Schweiz, das mit dieser Antriebsart verkehrt. Der Verwaltungsrat der TF entschied an seiner Sitzung vom November letzten Jahres, das Funiculaire zu erhalten und gänzlich überholen zu lassen. Im Kostenvoranschlag war ein Beitrag von 1,9 Millionen Franken vorgesehen, und im Rahmen eines kleines Festes wurde die Bahn heute wieder in Betrieb genommen.

7.7.98
Der Bund soll eine Lenkungsabgabe mit einem Ertrag von mindestens 2,5 Milliarden Franken auf nicht erneuerbaren Energieträgern erheben können. 2,2 Milliarden Franken sollen zur Entlastung der Lohnnebenkosten zurückerstattet, 300 Millionen zur Förderung der einheimischen erneuerbaren Energien verwendet werden. Die Zeit ist nach Auffassung der ständerätlichen Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie (Urek) reif für die Einführung einer Energielenkungsabgabe. Sie präsentierte ihr eigenes Konzept in Form eines Gegenvorschlages zur Engerie- Umwelt- und zur Solarinitiative. Die beiden Initiativen, die der Bundesrat ohne Gegenvorschlag zur Ablehnung empfiehlt, verlangen eine Lenkungsabgabe zur Senkung des Strom-, Öl- und Benzinverbrauchs sowie eine Abgabe auf nicht erneuerbaren Energieträgern zur Förderung der Sonnenenergie und des Stromsparens. Auch die ständerätliche Urek lehnt gemäss ihrem Präsidenten Renzo Respini (Tessin, cvp) die beiden Begehren ab. Sie schlägt jedoch einen neuen Verfassungsartikel und eine Übergangsbestimmung vor, wonach der Bund spätestens ab 2004 auf nicht erneuerbaren Energieträgern eine besondere Abgabe erhebt. Dieser ist Teil der Energie- und Umweltpolitik. Ihr Ertrag wird zur Entlastung der Wirtschaft von obligatorischen Lohnnebenkosten verwendet. Bei der Bemessung sollen andere Abgaben auf Energieträgern, beispielsweise Benzinzölle, berücksichtigt werden. Besonders energieintensive Betriebe werden geschont. Ergänzt wird die neue Grundnorm durch eine Förderabgabe, die den Zielen der Solarinitiative entspricht. Danach werden während mindestens zehn Jahren im Mittel 300 Millionen Franken zur Förderung der einheimischen erneuerbaren Energien, der Wasserkraftnutzung und des Energiesparens eingesetzt. Wie bekannt, hat die grosse Kammer in der Sommersession ihren Entscheid bestätigt, eine Energieabgabe von 0,6 Rappen pro Kilowattstunde auf Atomstrom und fossilen Brennstoffen zu erheben und den geschätzten Ertrag von 800 Millionen Franken pro Jahr zur Förderung der erneuerbaren Energie einzusetzen.

7.7.98
Die Gruppe der Genfer Privatbankiers (GBPG) unterstützt die Swissmetro, das Projekt einer unterirdischen Schnellbahn in der Schweiz; die Bankiers haben 450 000 Franken an Kapital für das Projekt zur Verfügung gestellt, entsprechend einer Beteiligung von 9,1 Prozent am Aktienkapital der Swissmetro. Zur Gruppe der Genfer Privatbankiers gehören Bordier, Darier, Hentsch, Mirabaud, Lombard Odier sowie Pictet. Nach der jüngsten Kapitalerhöhung beträgt das Aktienkapital der Swissmetro 4,94 Millionen Franken, wie deren Generalsekretär, Pierre Weiss, mitteilte. Lombard Odier hatte bereits früher einen Betrag von 150 000 Franken zur Verfügung gestellt, weitere 300 000 Franken sind nunmehr von der Gruppe der Genfer Privatbanken eingeschossen worden. Weitere wichtige Aktionäre der Swissmetro sind laut Weiss der französische Alstom-Konzern, Daimler-Benz und die CS Group mit je 10 Prozent sowie die SBB mit 3 Prozent. Weitere Kapitalerhöhungen sind für September und Ende Jahr geplant. Bis Ende Jahr dürfte das Aktienkapital auf rund 6 Millionen Franken steigen. Bis jetzt sind gut 20 Millionen Franken in die Swissmetro investiert worden. Davon entfallen 7 Millionen Franken auf Forschungsausgaben für die beiden ETH in Zürich und Lausanne. Die Swissmetro AG hat Ende November 1997 beim Bundesamt für Verkehr ein Konzessionsgesuch für den Bau einer Pilotstrecke zwischen Genf und Lausanne eingereicht. Die Kosten für den Bau dieser 60 Kilometer langen Strecke werden auf 3,5 Milliarden bis 4,3 Milliarden Franken veranschlagt. Falls der Bund die Konzession erteilt, soll im Jahr 2003 mit dem Bau der Infrastruktur und der Produktion der Anlagen begonnen und im Frühjahr 2010 die Pilotstrecke in Betrieb genommen werden.

10.7.98
Die Entwicklung im internationalen Personen- und Güterverkehr der Bahn lässt keinen Zweifel aufkommen, dass die für die Kasse der Schweizer Bahnen verhängnisvolle Umfahrung des Landes über ausgebaute und neu zu bauende Bahnlinien weitergeht. Die Schweiz und ihre Bahnen brauchen die «Bahn 2000», die Neue Eisenbahn-Alpentransversale «NEAT» und die Anschlüsse an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz, wenn sie ihre (immer noch) starke Stellung im nationalen und internationalen Verkehr im Interesse der Volkswirtschaft und Lebensqualität des Landes halten und ausbauen wollen. Moderne Verkehrswege sind Wohlstandsachsen. Dies gilt es unter anderem zu beachten, wenn Ende November das Volk über die Finanzierungsvorlage des öffentlichen Verkehrs abstimmen wird. In einer umfangreichen und detaillierten Übersicht stellt die LITRA das HGV-Netz Europa vor und die Zusammenhänge mit der Schweiz.

10.7.98
Nach der Reihe von Fehlschlägen in den vergangenen Jahren wird in der schweizerischen Transportbranche ein neuer Anlauf unternommen, um einen Teil des inländischen Ladungsverkehrs auf die Schiene zu bringen. Auf Initiative der Vereinigung für ökologisch bewusste Unternehmensführung (ÖBU) hat eine Arbeitsgruppe, bestehend aus Vertretern von Spediteuren, Bahnen, des Bundes und der Kantone sowie von potentiellen Kunden, eine Machbarkeitsstudie durchführen lassen, welche die Möglichkeiten des kombinierten Ladungsverkehrs im Inland evaluierte. Voraussetzung der Initiative ist – abgesehen von einmaligen öffentlichen Beiträgen von 2 Millionen Franken für notwendige Anpassungen in den Umschlagsbahnhöfen – ein kostendeckender und gegenüber der Strasse konkurrenzfähiger Betrieb des kombinierten inländischen Ladungsverkehrs. Unter diesen Bedingungen hat die Firma TransCare aus Deutschland ein Konzept erarbeitet, gemäss dem ein Anteil von anfänglich 8 Prozent des Ladungsverkehrs im Inland auf die Schiene verlagert werden könnte. Dies würde bei einem geschätzten Verkehrsaufkommen von rund 8320 Lastwagensendungen pro Tag eine Entlastung des Strassenverkehrs um 666 Fahrten bringen.

10.7.98
Die Bahnreform, die ab 1999 die SBB zur spezialgesetzlichen Aktiengesellschaft macht, bedingt eine Neuregelung der Aufsichtsfunktionen. Direktor Max Friedli vom Bundesamt für Verkehr quantifizierte an einer Medienkonferenz in Bern die dafür notwendigen Stellen auf 50 bis 150. Mit Rationalisierungen und Dezentralisierungen soll die Entstehung eines neuen Superamts für Verkehr allerdings verhindert werden. Zurzeit sind die Bundesbahnen daran, einen ersten Entwurf für die Eröffnungsbilanz der SBB AG zusammenzustellen. Dieser soll dann von der Eidgenössischen Finanzverwaltung und dem BAV geprüft werden. Diese kann vom Bundesrat erst nach Vorliegen der Abschlüsse 1998, also im Frühjahr 1999, verabschiedet werden. Im Herbst des laufenden Jahres wird der Bundesrat die Leistungsvereinbarung verabschieden, die als zentrales Instrument für die künftige Steuerung der SBB die von den Bahnen zu erbringenden Leistungen für die nächsten vier Jahre definiert. Zusammen mit dem entsprechenden Zahlungsrahmen wird sie in der Wintersession gemeinsam mit dem Budget des Bundes vom Parlament behandelt werden. Auch wenn laut BAV-Direktor Friedli in seinem Amt «so wenig neue Stellen wie möglich» geschaffen werden sollen, kommt er doch auf einen personellen Mehrbedarf von 50 bis 150 Personen. Das BAV, das zurzeit 151 Etatstellen zählt, dürfte künftig also um einen Drittel wachsen oder sich gar verdoppeln. Noch offen ist laut Friedli, ob gewisse Aufgaben auch dezentralisiert und beispielsweise bei früheren SBB-Kreisdirektionen oder in anderen Ämtern angesiedelt oder gar an Dritte ausgelagert werden könnten.

10.7.98
Die Bohrarbeiten für den Umfahrungstunnel von Murgenthal AG der Bahn-2000-Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist laufen besser als geplant. Die Bohrmaschine frisst sich täglich 20 bis 30 Meter durch den Fels. Der Durchstich wird bereits Anfang Oktober erwartet, statt erst Ende Jahr, wie erwarten worden war.

10.7.98
Die 350 privaten Postautohalter der Schweiz mit ihren rund 1200 Fahrzeugen haben sich zu einer Interessengemeinschaft (IG–PAH–CH) zusammengeschlossen. Auf insgesamt 685 Linien mit 1800 Fahrzeugen und auf einem Streckennetz von 8500 Kilometern Länge würden heute jährlich 91 Millionen Personen befördert, zwei Drittel davon durch private Postautohalter. Künftig würden die Postautos in Zusammenarbeit mit Postauto Schweiz nach einer genau definierten Flottenpolitik gemeinsam angeschafft.

14.7.98
Die «Iris»-Schnellboote dürfen die Besucherinnen und Besucher der Expo 2001 auf dem Bieler-, dem Murten- und dem Neuenburgersee transportieren. Moritz Leuenberger, Vorsteher des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek), wird die Konzession Ende Juli erteilen. Die Organisatoren der Ausstellung wollten ursprünglich 20 Boote. An die Konzessionserteilung sind gewisse Auflagen gebunden. So müssen die Schnellboote den Sicherheits- und Umweltvorschriften entsprechen, insbesondere dürfen sie die Bestimmungen der Luftreinhalteverordnung nicht verletzen. Die Konzession ist gültig für die Fahrt auf den drei Seen sowie auf dem Zihl- und dem Broyekanal. Gegen diesen Entscheid kann aber in den 30 Tagen nach der Konzessionserteilung beim Bundesrat Einsprache erhoben werden. Die Schiffe sind 40 Meter lang und 13 Meter breit. Vollbesetzt mit 400 Passagieren können sie 30 Knoten (55 Kilometer pro Stunde) fahren. Die SBB haben einen Kredit von 1,8 Millionen Franken für die notwendige Erhöhung der Eisenbahnbrücke über den Zihlkanal freigegeben.

17.7.98
Im autofreien Walliser Tourismusort Saas Fee werden die Elektrofahrzeuge vorläufig noch nicht zur Kasse gebeten. Der Walliser Staatsrat hat nach einer privaten Beschwerde das Ergebnis des Urnengangs vom vergangenen 26. April als ungültig erklärt, bei dem ein Road Pricing klar angenommen worden war. Die Beschwerde hatte die Art der Fragestellung als gesetzeswidrig bezeichnet, wie die Walliser Staatskanzlei einen Bericht der Tageszeitung «Walliser Bote» bestätigte. Die Fragen waren in der Form einer Variantenabstimmung gestellt worden; die Stimmbürger konnten sich entweder für das Strassengebühren-Erhebungssystem (Road Pricing) oder für eine der Varianten partielles Fahrverbot oder Einbahnbetrieb entscheiden. Die gesetzliche Grundlage für diese Art der Abstimmung fehle tatsächlich, befand der Staatsrat. Der Gemeindepräsident von Saas Fee, Claude Bumann, will ein weiteres Mal über die Gebühren abstimmen lassen, wie er auf Anfrage bestätigte. Vorgelegt werden sollen dem Stimmvolk dieses Mal aber Ja-Nein-Fragen. Der Urnengang könnte frühestens im Herbst stattfinden.

20.7.98
Die Bündner Regierung hat sich gegen einen allfälligen 40-Tonnen-Korridor für den Lastwagen-Transit auf der San-Bernardino-Route ausgesprochen. Die Sicherheit des Verkehrs könne bei einer Erhöhung der Gewichtslimite nicht mehr gewährleistet werden. Die zumeist zweispurige Route weise einen ausgesprochenen alpinen Charakter auf, habe Steigungen bis zu acht Prozent, enge Kurven und verhältnismässig wenige Überholstrecken. Zudem würde der bauliche Zustand der Kunstbauten eine Erhöhung der Gewichtslimite von 28 auf 40 Tonnen nicht verkraften.

22.7.98
Das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) sieht in einem neuen Weissbuch der EU die schweizerische Verkehrspolitik bestätigt. Das Buch schlage eine Kilometerabgabe für direkt verursachte Infrastruktur- und externe Kosten vor, welche der schweizerischen LSVA entspricht, wie das Uvek mitteilte. Auch die Europäische Union (EU) wolle das Verursacherprinzip anwenden, um den drohenden Verkehrskollaps auf der Strasse zu vermeiden, heisst es in der Mitteilung weiter. Das Weissbuch sehe die Optimierung und Harmonisierung der in den Mitgliedstaaten noch stark divergierenden Gebührensysteme für die Benützung der Verkehrsinfrastruktur vor. Die vorgeschlagenen Massnahmen deckten sich mit der Verkehrspolitik des Bundesrates. Dies sei im Hinblick auf die bilateralen Verhandlungen zu begrüssen. So sollen die Verkehrsbenutzungsgebühren klarer von den Verkehrssteuern getrennt werden und die direkt verursachten Infrastrukturkosten und externen Kosten mit einer Kilometerabgabe den Verkehrsteilnehmern belastet werden. Dies entspreche der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) der Schweiz, schreibt das Uvek. Dass mit der LSVA die Modernisierung des schweizerischen Bahnnetzes finanziert werden solle, decke sich mit der Strategie der EU-Kommission, welche die negativen Auswirkungen des Verkehrs ebenfalls verringern wolle. Das Weissbuch wurde von Verkehrskommissar Neil Kinnock vorgeschlagen und nun von der Kommission verabschiedet.

22.7.98
Entdeckt wurde es an Gesteinsproben von Lübecker Häuserfassaden – Methylobakterium fujisawaense. Jetzt sollen die Bakterien beim Elbtunnel in Hamburg eingesetzt werden, wo in diesen Tagen die weltweit erste Pilotanlage zur biologischen Abgasreinigung den Versuchsbetrieb aufnimmt. Den Mikroorganismen gelingt es nämlich, Stickstoffverbindungen in der Luft abzubauen, indem sie diese Moleküle bei der Eiweissproduktion einbauen. Insbesondere können die Bakterien auch das toxische Stickstoffmonoxid unter aeroben Bedingungen abbauen. Nach solchen Bakterien suchte der Biologe Michael Hinz von der Universität Hamburg schon lange, ermöglichen sie doch erst die biologische Reinigung von Autoabgasen in «geschlossenen» Räumen. Der knapp drei Kilometer lange Elbtunnel entlang der A 7 ist so ein Raum. 1,5 Millionen Kubikmeter Luft, angereichert mit den Abgasen von täglich über 100 000 Fahrzeugen, müssen dort stündlich abgeführt werden. Nun soll diese mit Stickoxiden und Kohlenmonoxid befrachtete Luft an den Bakterien vorbeigeleitet werden. Zu diesen Zweck hat die Firma Akzo Nobel Faser-Module konstruiert, in denen die Luft durch Zehntausende strohhalmähnlicher Hohlfasern strömt. Die Methylobakterien befinden sich an der Aussenseite der Fasern und werden dort mit einer Nährstofflösung umspült. Die Stickoxide, welche durch die Faserwände aus Polypropylen dringen können, dienen den Bakterien dabei als Stickstoffquelle. Vermehren sich die Mikroorganismen, so sterben die äusseren Zellen der Bakterien ab und werden von der Nährstofflösung mitgerissen. In den Vorversuchen gelang den Forschern ein beinahe vollständiger Abbau der Stickoxide. Nun soll die 1,5 Millionen D-Mark teure Pilotanlage mit einer Kapazität von 3000 Kubikmetern pro Stunde mit richtiger Tunnelabluft arbeiten und dabei optimiert werden.

27.7.98
Bei Kontrollen auf der Autobahn A 2 im Kanton Solothurn sind rund 40 Prozent der kontrollierten Lastwagen beanstandet worden. 26 Chauffeure von insgesamt 95 kontrollierten schweren Fahrzeugen wurden verzeigt, in 12 Fällen gab es eine Ordnungsbusse, wie die Kantonspolizei mitteilte. Gegen 13 Fahrer wurde eine Strafanzeige eingereicht, weil sie hauptsächlich die Ruhezeiten nicht eingehalten hatten. Ein Fahrer, der im Lastwagen Sprengstoff mitführte, sass bereits seit acht Stunden ohne Unterbruch am Lenkrad.

29.7.98
Nach 16 Jahren ist Gletsch wieder auf Schienen zu erreichen: Heute traf der erste Bauzug der Dampfbahn Furka-Bergstrecke von Realp her kommend im Bahnhof am Rhonegletscher ein. Ab dem Sommer 2000 sollen fahrplanmässige Dampfzüge zwischen Realp und Gletsch verkehren. Aus finanziellen Gründen wird vorderhand von einer Instandsetzung der Strecke nach Oberwald abgesehen.

30.7.98
1996 ist der Ertrag aus dem Personenverkehr bei den SBB leicht zurückgegangen, bei den privaten Bahnen dagegen gestiegen. Beim Güterverkehr ging der Ertrag allgemein zurück. Die Eigenwirtschaftlichkeit ohne Abgeltung verschlechterte sich gegenüber 1995 für alle Bahnen zusammen von 73,7 auf 57 Prozent. Dass die Schere zwischen Ausgaben und Einnahmen insgesamt noch weiter auseinanderklafft als im Vorjahr, geht auf das Konto der SBB: Ihr Eigenwirtschaftlichkeitsgrad (ohne Abgeltungsbeiträge der öffentlichen Hand) verschlechterte sich von 79,1 auf 58,7 Prozent (vgl. 4.8.98). Die konzessionierten Bahnen dagegen verbesserten ihre Kostendeckung von 49,6 auf 50,3 Prozent. Dies geht aus der vom Bundesamt für Statistik (BFS) veröffentlichten Eisenbahnrechnung 1996 hervor. Unter Anrechnung der Abgeltung verbesserte sich die Eigenwirtschaftlichkeit der SBB von 91,0 auf 93,7, jene der Privatbahnen von 61,8 auf 89,1 Prozent. Grund dafür ist das Anfang 1996 in Kraft getretene neue Eisenbahngesetz: Der neue Abgeltungsmodus wirkt sich besonders für die Privatbahnen günstig aus. Als Abgeltung für ungedeckte Kosten des Verkehrsangebots inkl. Leistungen für Infrastruktur erhielten die SBB 2313,4 Millionen Franken (Vorjahr 2267,9 Millionen). Bei den konzessionierten Bahnen stieg der Abgeltungsbeitrag von 430,3 Millionen auf 618,4 Millionen Franken. Der Verkehrsertrag aller Bahnen betrug 3035,3 Millionen Franken und stammte zu 64,6 Prozent aus dem Personen- und zu 35,4 Prozent aus dem Güterverkehr. Gegenüber dem Vorjahr nahm der Verkehrsertrag um 109,4 Millionen Franken (-3,5 Prozent) ab, dies wegen Einbrüchen beim Güterverkehr. Die SBB mussten 1996 im Güterverkehr bei einem Ertrag von 932,7 Millionen Franken einen Rückgang von 9,7 Prozent hinnehmen. Auch bei den konzessionierten Bahnen nahm der Ertrag um 9,6 Prozent auf 141,8 Millionen Franken ab. Anders sah es beim Personenverkehr aus: Die Privatbahnen konnten ihre Einnahmen um 9 Millionen Franken (+2,4 Prozent) steigern. Die SBB dagegen mussten eine leichte Einbusse von 3,3 Millionen Franken (-0,2 Prozent) hinnehmen.

30.7.98
Postauto-Aktion 1998: «Mit dem Postauto zur Arbeit, zum Einkaufen und über alle Berge» unter diesem Motto steht die diesjährige Postauto-Aktion. Damit soll einerseits der Verkauf von Mehrfahrtenkarten gefördert anderseits aber auch das Postauto als ideales Verkehrsmittel für Fahrten in der Freizeit positioniert werden. Verschiedene Bergbahnen konnten als Partner gewonnen werden, welche im Rahmen der Aktion Vergünstigungen gewähren.

31.7.98
Die SBB, die BLS Lötschberg AG und die Hupac wollen die rollende Autobahn über die Lötschberg-Simplon-Achse gemeinsam betreiben. Beim Bundesamt für Verkehr sei eine entsprechende Offerte übergeben worden, teilten die drei Partner mit. Für den Betrieb wollen sie ein gemeinsames Unternehmen gründen. Das Bundesamt für Verkehr hatte am vergangenen 20. März die Errichtung einer rollenden Autobahn auf der Lötschberg-Simplon-Achse öffentlich ausgeschrieben. Basis der Ausschreibung ist das Transitabkommen zwischen der Schweiz und der Europäischen Union vom 2. Mai 1992. Die Offerte stütze sich auf die Analyse des Marktpotentials und die Prüfung der Möglichkeiten bezüglich Infrastruktur und Verkehr, schreiben die beiden Bahnunternehmen SBB und BLS sowie die im kombinierten Verkehr tätige Hupac S.A. Alle drei Partner verfügten über langjährige Erfahrung im alpenquerenden Güterverkehr und garantierten für optimierte Betriebsabläufe. Der Start der rollenden Autobahn zwischen Süddeutschland und Norditalien soll Ende 1999 erfolgen. Für die Anfangsphase fordert das BAV ein Grundangebot von mindestens sieben Zugpaaren mit einer Kapazität von rund 65 000 Lastwagen-Stellplätzen pro Jahr zwischen Freiburg im Breisgau und Novara. Für 2001 plant das BAV eine Kapazitätserweiterung auf 105 000 Stellplätze.