1.7.07
Erst 2010 soll darüber entschieden werden, ob die Trolleybusse in Schaffhausen durch diesel- oder gasbetriebene Busse ersetzt werden sollen. Der Stadtrat beantragt, mit der ursprünglich für 2008 geplanten Entscheidung zuzuwarten. In Schaffhausen verkehren auf fünf Buslinien Fahrzeuge mit Dieselmotoren, eine Linie wird mit Trolleybussen betrieben. Diese Linie 1 führt auch nach Neuhausen und dort ausgerechnet durch die Unterführung Zollstrasse. Diese war bisher ein Niveauübergang. Die neue Linienführung, verbunden mit dem Wunsch in Neuhausen auch das Quartier Birch/Langriet an die Buslinie anzuschliessen, führte zu Überlegungen zur bestehenden Trolleybuslinie. In seiner Entscheidung will der Stadtrat auch die Möglichkeit einer zweiten Trolleybuslinie in der Agglomeration einbeziehen.

1.7.07
In die Vorlage «Gesamtschau FinöV», die der Bundesrat bis Ende 2007 unterbreiten muss, soll dieser bis zirka 2010 (innerhalb der nächsten Legislatur) eine Zusatzvorlage mit einer NEAT-Nachfinanzierung und einer weiteren Phase für die Realisierung von Bahn 2000-Projekten im Umfang von zirka 3 Milliarden Franken einbauen. Damit können die heute bestehende NEAT-Finanzierungslücke behoben und ein nationaler und regionaler Konsens erreicht werden, die es ermöglichen, das vom Bundesrat beantragte dringend zu realisierende Kernangebot von 5,2 Milliarden Franken wie geplant im Jahre 2008 zu beschliessen. Die Finanzierung der NEAT-Risiken soll gemäss der Stellungnahme des Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr LITRA (im Rahmen der Vernehmlassung zur Gesamtschau FinöV/ZEB) entweder durch eine entsprechende Verlängerung der Rückzahlungsfrist der Bundesvorschüsse oder eine vorübergehende Erhöhung der Bevorschussungslimite des Bundes erreicht werden. Dieses Vorgehen bei der Zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) schafft ausserdem die Grundlagen, dass unter anderem die zurückgestellten, nicht weniger dringlichen, vom Volk gutgeheissenen Vorhaben wie Zimmerberg-Basistunnel, Brüttenertunnel, Wisenbergtunnel, drittes Gleis Lausanne- Genf und Heitersbergtunnel rechtzeitig realisiert werden können. Bereits drei Jahre nach Inbetriebnahme der 1. Etappe von Bahn 2000 sind gemäss LITRA die Kapazitäten bereits wieder ausgelastet. Die Mobilität und die Nachfrage nach Schienenverkehrsleistungen nehmen ungebrochen zu. Die Kapazitätsprobleme im Schienennetz sind deshalb gemäss LITRA rasch und nachhaltig zu bewältigen.

1.7.07
Dans le rapport „Vue d’ensemble sur le FTP“ que le Conseil fédéral doit présenter jusqu’à fin 2007, ce dernier veut y faire part de son intention de présenter jusqu’en 2010 environ (donc au cours de la prochaine législature) une proposition complémentaire relative à l’adaptation du crédit d’ensemble pour la NLFA et pour le financement d’une nouvelle phase visant à réaliser les projets Rail 2000 encore en suspens. Ces derniers portent sur un montant de 3 milliards de francs environ. Ainsi, les lacunes que comporte actuellement le financement de la NLFA peuvent être résorbées et un consensus tant national que régional peut être atteint, permettant de mettre en oeuvre en 2008, comme prévu, l’offre de base proposée impérativement par le Conseil fédéral, pour un montant de 5,2 milliards de francs. Selon l’avis du Service d’information pour les transports publics LITRA (avis présenté en liaison avec la procédure de consultation sur la vue d’ensemble sur le FTP / ZEB), le financement des risques inhérents à la réalisation de la NLFA doit être assuré soit au moyen d’une prolongation correspondante du délai prévu pour le remboursement des avances de la Confédération, soit par le relèvement provisoire de la limite des avances fixée par la Confédération. Ce procédé a l’avantage de créer simultanément les bases du futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB) qui permettront entre autres de réaliser en temps opportun les projets adoptés par le peuple, mais dont l’exécution a été différée parce qu’ils étaient moins urgents (c’est le cas, par exemple, pour le tunnel de base du Zimmerberg, le tunnel de Brüttenen, le tunnel du Wisenberg, la troisième voie Lausanne- Genève et le tunnel du Heitersberg). LITRA constate que les capacités du réseau sont à nouveau épuisées à peine trois ans après la mise en service de la première étape de Rail 2000. La mobilité et la demande de prestations de transport du mode ferroviaire augmentent sans cesse. LITRA préconise de ce fait de maîtriser rapidement et durablement les problèmes de capacités du réseau ferré.

1.7.07
Der Schienenfahrzeug-Hersteller Stadler Rail wächst zügig. Der Umsatz kletterte im Jahr 2006 um 30,3 Prozent auf 787 Millionen Franken. Angesichts des starken Wachstums erhöhte das Unternehmen die Zahl der Stellen um 560 auf durchschnittlich 1’990. Im laufenden Jahr will das Unternehmen von Peter Spuhler die Umsatzmilliarde schaffen: Angepeilt wird ein Umsatz von 1,05 Milliarden Franken. Die Zahl der Angestellten soll im Jahresdurchschnitt um weitere rund 360 auf 2’350 zunehmen, wie Stadler bekanntgab. Vom Aushängeschild des Unternehmens, dem Triebwagenzug «Flirt», sind seit der Lancierung im Jahr 2002 bereits 333 Fahrzeuge verkauft worden. Jüngst konnte sich Stadler auch vermehrt mit Strassenbahnen am Markt durchsetzen. Der gesamte Auftragseingang erreichte im vergangenen Jahr 1,4 Milliarden Franken. Für 2007 rechnet Stadler mit 800 Millionen Franken. Auf Hochtouren laufen die Arbeiten am geplanten Doppelstocktriebzug. Mit ihm beteiligt sich Stadler an der SBB-Ausschreibung über die dritte Generation von Doppelstockzügen für die S-Bahn Zürich. Die Entscheidung darüber fällt bei der SBB Ende August. Stadler ist es gelungen, sich internationaler auszurichten. Von den Bestellungen im Jahr 2006 stammen nur noch 6 Prozent aus der Schweiz und 16 Prozent aus Deutschland. 2004 waren noch 53 Prozent auf die Schweiz und 39 Prozent auf Deutschland entfallen. Seine Umsätze machte Stadler aber auch 2006 noch hauptsächlich in seinen beiden Heimmärkten. 48 Prozent des Umsatzes wurden in der Schweiz, 36 Prozent in Deutschland erwirtschaftet. 2006 kamen grössere Aufträge auch aus Italien, den Niederlanden, Ungarn, Polen, Rumänien und Algerien. Neben seinen bisherigen Heimmärkten Schweiz und Deutschland will Stadler bis 2010 einen dritten aufbauen. Laut Spuhler könnte dieser in Mittel-Ost-Europa liegen, wo Stadler bereits Tochterunternehmen betreibt. Erfolge meldete auch die deutsche Abteilung der Stadler Rail. Seit 2002 habe sich die Produktion vervierfacht, sagte Michael Daum, CEO der Division Deutschland. Von 211 Beschäftigten beim Start der Stadler Pankow 2001 sei die Beschäftigtenzahl im Jahr 2006 auf 450 gestiegen. Bis Ende 2007 sollen es 620 sein. Allerdings muss Stadler in Deutschland einen Misserfolg hinnehmen: Es gelang nicht, in Bayern genügend Aufträge an Land zu ziehen. Deshalb wird höchstwahrscheinlich das Werk in Weiden geschlossen. Dadurch würden 70 Personen ihren Arbeitsplatz verlieren.

1.7.07
Gemäss der Stiftung Klimarappen soll bis 2012 eine CO2-Reduktion von 12,8 Millionen Tonnen erreicht werden. Das Ziel von 9 Millionen Tonnen CO2 würde damit klar erreicht, heisst es in einem Communiqué. Im Inland könne mit den drei Programmen Gebäude, Projektfinanzierungen und Zielvereinbarungen der Ausstoss von klimaschädlichem CO2 in der Höhe von 2,6 Millionen Tonnen verringert werden. Der grösste Teil der Reduktion solle im Ausland erfolgen, und zwar mit dem Erwerb von 10,2 Millionen Kyoto-Zertifikaten. «Der Klimarappen kann die steigenden Verkehrs-Emissionen nicht reduzieren», kritisierte die Allianz für eine verantwortungsvolle Klimapolitik, der über 50 Organisationen angehören. Durch den Kauf von Verschmutzungsrechten werde lediglich CO2 im Ausland reduziert, während in der Schweiz immer mehr Benzin und Diesel «verfahren» werde. Ganz anders tönt es beim Wirtschaftsverband économiesuisse. Der Businessplan sei ein hervorragendes Beispiel für erfolgreichen Klimaschutz, schreibt der Verband. Die Schweiz könne am meisten zum Schutz des globalen Klimas beitragen, wenn sie vermehrt in Entwicklungs- und Schwellenländer investiere. Auch die Erdölvereinigung (EV) und der Verband des Strassenverkehrs «Strasseschweiz» nahmen den Businessplan mit Genugtuung auf. Der Klimarappen erbringe einen wesentlich effizienteren Beitrag zum Klimaschutz als eine CO2-Abgabe auf Benzin und Dieselöl, teilte die EV mit. «Dass die Stiftung Klimarappen die vertraglich vereinbarten CO2-Reduktionsziele wohl erreicht, ist ein Erfolg», sagte Daniel Bach, Sprecher beim Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK). «Das Problem ist aber, dass die CO2-Emissionen im Strassenverkehr weiter zunehmen.» Es brauche deshalb weitere Massnahmen im Inland, dies schreibe das CO2-Gesetz so vor. Das UVEK sei daran zu prüfen, wie die Vorgaben am besten erfüllt werden könnten. «Eine CO2-Abgabe auf Treibstoffen einzuführen, ist eine mögliche Massnahme», sagte Bach. Das CO2-Gesetz sieht vor, den Ausstoss des Treibhausgases bis 2010 um zehn Prozent gegenüber 1990 zu senken. Bei den fossilen Brennstoffen wird 2008 eine CO2-Abgabe erhoben, nachdem die Vorgaben zur schrittweisen Reduktion verfehlt wurden. Für die Verringerung von Treibstoff-Emissionen soll vorerst nur die Stiftung Klimarappen sorgen. Ihr stehen jährlich rund 100 Millionen Franken zur Verfügung. Sie finanziert sich über eine Abgabe auf alle Benzin- und Dieselverkäufe in Höhe von 1,5 Rappen pro Liter.

2.7.07
In Oberwinterthur entsteht ein Kompetenzzentrum für den Unterhalt moderner SBB-Regionalzüge. Die bisherigen Arbeiten werden beibehalten und die Aufgaben der Serviceanlagen Rorschach SG und Weinfelden TG übernommen. Das neue Kompetenzzentrum soll Anfang 2008 voll zur Verfügung stehen, wie die SBB mitteilte. Mittelfristig wolle man auch Aufträge von Dritten für Fahrzeugunterhalt übernehmen. Der Ausbau der bestehenden Serviceanlage ist verbunden mit einem Neubau. Das Personal wird von 100 auf rund 130 Stellen aufgestockt, sagte SBB-Sprecher Roland Binz. Die Angestellten dürften zum Teil von den Standorten Rorschach und Weinfelden kommen, die Ende 2007 schliessen. Die Unterhaltsarbeiten, die heute dort ausgeführt werden, wechseln nach Oberwinterthur. Im Zentrum des neuen Kompetenzzentrums steht der Unterhalt moderner Gliederzüge der Typen «FLIRT» und «GTW», die im Regionalverkehr eingesetzt werden. Weiterhin würden aber auch ältere und alte Regionalzüge sowie Lokomotiven unterhalten, sagte Binz. Erwogen, aber schliesslich als ungeeignet erachtet, wurde die Schaffung einer gemeinsamen Unterhaltsfirma der SBB und der Firma Stadler Rail, heisst es in der Mitteilung. Es habe sich gezeigt, dass es zu wenig Synergien gebe. Die bestehenden operativen Geschäftsbeziehungen würden davon nicht tangiert. In den nächsten Jahren investiert SBB Personenverkehr jährlich 500 Millionen Franken in die Erneuerung der Fahrzeugflotte im Fern- und Regionalverkehr. Dies bedingt teilweise grosse Anpassungen der Infrastruktur beim Fahrzeugunterhalt.

2.7.07
Europas führende Bahnen sagen den Billigfliegern den Kampf an. Sieben Bahngesellschaften - darunter die SBB – haben sich im Verbund «Railteam» zusammengeschlossen und wollen Reisende auf ihr gemeinsames Hochgeschwindigkeitsnetz locken. Schon heute verbinde ein Hochgeschwindigkeitsnetz von über 4'700 Kilometern alle wichtigen europäischen Destinationen, erklärten die Verantwortlichen in Brüssel. Bis 2010 werde das Netz auf 6'000 Kilometer erweitert, bis 2020 sogar verdreifacht. Railteam will das Reisen für Geschäfts- und Privatkunden vereinfachen - von der Buchung bis zur Ankunft am Zielort. So investieren die beteiligten Bahnen rund 50 Millionen Franken in eine gemeinsame Vertriebsplattform. Zu Railteam gehören nebst der SBB die Deutsche Bahn, SNCF (Frankreich), Eurostar (Grossbritannien, Frankreich, Belgien), NS Hispeed (Niederlande), die ÖBB (Österreich) und die SNCB (Belgien). Das Streckennetz verläuft von Wien im Osten bis Nantes im Westen, von Hamburg im Norden bis Marseille im Süden. Neben den bekannten Hochgeschwindigkeitszügen TGV, ICE, Eurostar und Thalys wird ab Ende 2008 auch der österreichische «railjet» auf dem europäischen Netz unterwegs sein. Noch nicht dabei sind dagegen Italien mit dem Pendolino und Spanien mit dem Ave. Ein ÖBB-Vertreter sagte dazu, alle Partnerbahnen müssten die Qualitätskriterien erfüllen. Zur Preisgestaltung der Zukunft wurden keine konkreten Angaben gemacht. Ähnlich wie im Flugverkehr könnte man aber «Anreize» schaffen, hiess es an der Pressekonferenz. Zudem wolle man - ähnlich dem «miles & more»-System bei Flugzeugen - eine Art Vielfahrerbonus einführen. Generell soll das Reisen mit der Bahn einfacher werden. So wird den Bahngästen das Umsteigen durch mehrsprachige Infos in den Zügen und Bahnhöfen erleichtert. Die Fahrpläne werden besser aufeinander abgestimmt. Und wer durch einen verspäteten Zug den Anschluss verpasst, kann - unabhängig vom Billett - den nächsten verfügbaren Zug nutzen. Bis zum Jahr 2010 erwartet Railteam 25 Millionen internationale Reisende in ihren Hochgeschwindigkeitszügen.

3.7.07
Die Kürzung des Vorsteuerabzuges beim Erhalt von Subventionen und anderen öffentlich-rechtlichen Beiträgen abschaffen, den öffentlichen Verkehr von der Mehrwertsteuer echt befreien oder die Personenbeförderung im öV zumindest einem reduzierten Satz unterstellen (wie in den EU-Ländern auch) sowie die rückwirkende Einlageentsteuerung ausschliessen, wenn die Vorsteuerkürzung infolge Subventionen und Abgeltungen der öffentlichen Hand an konzessionierte Transportunternehmen erfolgte – das sind die drei Hauptforderungen, welche der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr LITRA in seiner ausführlichen Vernehmlassungsantwort zur Vereinfachung des Bundesgesetzes über die Mehrwertsteuer an den Bundesrat richtet. Die LITRA ist sehr interessiert an einer Vereinfachung des MwSt-Systems, lehnt aber eine Gesetzgebung zum Nachteil des öV ab. Leider wird im vorliegenden Gesetzesentwurf darauf verzichtet, die taxe occulte, welche aus der Vorsteuerkürzung resultiert, konsequent zu beseitigen. So müssen konzessionierte Transportunternehmen im abgeltungsberechtigten Bereich wie auch bei von der öffentlichen Hand mitfinanzierten Investitionen weiterhin namhafte Vorsteuerkürzungen akzeptieren. Damit wird eine Verlagerung von Gemeinde- und Kantonsmitteln in die Bundeskasse in Kauf genommen. Auf Bundesstufe gibt es eine Verschiebung von Mitteln des UVEK zum Finanzdepartement (im Prinzip haushaltsneutral). Dieses Vorgehen verursacht aber administrativen Mehraufwand und eine unnötige Erhöhung der Staatsquote (gemäss Studie SwissVAT zirka 400 Millionen Franken pro Jahr). Die LITRA betrachtet Subventionen und andere öffentlich-rechtliche Beiträge steuersystematisch als Nicht-Entgelte. Sie sieht sich in dieser Haltung durch Bundesgerichtsurteile gestützt. Bei dieser Betrachtungsweise wäre eine Vorsteuerkürzung infolge Erhalts von Subventionen und anderen öffentlich-rechtlichen Beiträgen überflüssig. Auch die vom Bundesrat eingesetzte «Arbeitsgruppe Spori» war der Auffassung, dass Subventionen künftig kein Anlass für eine Vorsteuerkürzung sein können, sofern der Konnex zwischen Vorleistungen und einer steuerbaren unternehmerischen Tätigkeit gegeben ist. Eine Besteuerung von Subventionen resp. entsprechende Vorsteuerkürzungen wurde von der Arbeitsgruppe als «steuersystematischer Sündenfall» bezeichnet (mit stossenden finanziellen Folgen). Die LITRA beantragt deshalb, vollständig von einer Kürzung des Vorsteuerabzuges beim Erhalt von Subventionen und anderen öffentlich-rechtlichen Beiträgen abzusehen. Solche Beiträge sind entweder als Nicht-Entgelte nicht steuerbare Leistungen oder als echt befreite Leistungen, das heisst mit Anspruch auf Vorsteuerabzug, zu betrachten. Der Bundesrat hat das Ziel, eine ideale MwSt zu gestalten. Für die LITRA ist es deshalb aus Gründen der Subventionseffizienz schwer verständlich, dass der vom gleichen Bund subventionierte Betrieb des öV durch eine Konsumsteuer zum Normalsatz von 7.6 Prozent verteuert wird. Im Sinne einer idealen MwSt sind die Umsätze des öV echt von der MwSt zu befreien. In allen Ländern der EU ist der öV entweder von der MwSt ganz befreit oder einem reduzierten Satz unterstellt. Die LITRA zeigt sich in diesem Zusammenhang erstaunt, dass beim Modul «2 Sätze» neu nur die Bereiche Kultur, Sport, Bildung, Beherbergung und Gesundheitswesen dem reduzierten Satz unterstehen sollen. Die LITRA kann nicht nachvollziehen, warum bei dieser Variante der öV nicht auch dem reduzierten Satz unterstellt wird. Dieser deckt - wie die Bereiche Kultur, Sport und Bildung auch - Grundbedürfnisse der Bevölkerung ab und ist somit ebenfalls dem reduzierten Satz zu unterstellen. Es würde dies die Leistungen des öV betreffen, für welche nach der Verordnung über die Personenbeförderungskonzession eine Konzession, eine eidgenössische oder eine kantonale Bewilligung vorhanden ist.

3.7.07
Dans la prise de position circonstanciée qu’il a formulée à l’intention du Conseil fédéral dans le cadre de la procédure de consultation sur la simplification de la loi fédérale régissant la taxe à la valeur ajoutée, le Service d’information pour les transports publics LITRA a présenté trois revendications principales. Premièrement, LITRA demande que la réduction de l’impôt préalable appliquée lors de la réception de subventions et d’autres contributions de droit public soit supprimée. Deuxièmement, les transports publics doivent être exonérés intégralement de la taxe à la valeur ajoutée ou, pour le moins, le transport de voyageurs par les transports publics doit être taxé à un taux réduit. Troisièmement, il y a lieu de renoncer au dégrèvement ultérieur de l’impôt préalable lorsque la réduction de cet impôt est intervenue suite à l’octroi, par des collectivités publiques, de subventions ou d’indemnisations à des entreprises de transport concessionnaires. LITRA tient beaucoup à ce que le système de la TVA soit simplifié, mais il s’oppose à une législation qui porte préjudice aux transports publics. Malheureusement, dans le projet de loi présenté actuellement, l’élimination conséquente de la taxe occulte qui résulte de la réduction de l’impôt préalable, n’est pas prévue. De ce fait, les entreprises concessionnaires de transport qui fournissent des prestations donnant droit à une indemnisation, de même que celles qui procèdent à des investissements cofinancés par les collectivités publiques doivent continuer à accepter des réductions importantes de l’impôt préalable. Cela conduit à un transfert de deniers publics des communes et des cantons à la Caisse fédérale Au niveau de la Confédération, des moyens financiers du DFTCE sont transférés pour la même raison au Département des finances. S’il est neutre du point de vue du budget, ce transfert provoque un travail administratif supplémentaire et une hausse inutile des charges de l’Etat (selon une étude SwissVAT, il s’agit d’environ 400 millions de francs par année). Au point de vue de la systématique fiscale, LITRA considère que les subventions et les autres contributions de droit public ne sont pas assimilables à des revenus. Des arrêts du Tribunal fédéral confirment le bien-fondé de cette attitude. Dans cette optique, une réduction de l’impôt préalable consécutive à la réception de subventions ou d’autres contributions de droit public est superflue. Le rapport fourni au Conseil fédéral par le « groupe de travail Spori » était arrivé à la conclusion que les subventions ne pouvaient pas, à l’avenir, être considérées comme un motif pour réduire l’impôt préalable lorsqu’il existe un lien entre la prestation préalable et l’activité de l’entreprise imposée fiscalement. L’imposition de subventions ou la réduction correspondante de l’impôt préalable a été considéré par le groupe de travail comme « péché originel en matière fiscale » (entraînant des conséquences financières choquantes). LITRA propose de ce fait de renoncer complètement à la réduction de l’impôt préalable lorsque des subventions ou d’autres contributions de droit public sont octroyées. N’étant pas des revenus, de telles contributions doivent être considérées soit comme prestations non imposables, soit comme prestations véritablement exonérées de la taxe, c’est-à-dire donnant droit à la déduction de l’impôt préalable. Le Conseil fédéral souhaite disposer d’un système idéal de taxe à la valeur ajoutée. C’est pourquoi, selon LITRA, il est difficilement compréhensible dans l’optique d’une politique efficace de subventionnement, de renchérir par un impôt à la consommation de 7,6 pourcent (taux ordinaire) l’exploitation hautement subventionnée des transports publics. Un système idéal de taxe à la valeur ajoutée doit véritablement exonérer le chiffre d’affaires des transports publics. Dans tous les pays de l’Union européenne, les transports publics sont soit exonérés complètement, soit ils sont mis au bénéfice d’un taux réduit d’imposition. Dans ce contexte, LITRA est très étonné que, par exemple, dans le module « 2 taux », dorénavant seuls les domaines de la culture, des sports, de la formation, de l’hébergement et de la santé seraient mis au bénéfice du taux réduit. LITRA ne comprend pas la raison pour laquelle, dans cette option, le taux réduit ne doit pas être applicable aux transports publics. À l’instar des domaines de la culture, des sports et de la formation, ce domaine couvre aussi les besoins élémentaires de la population. Par conséquent, il doit aussi être imposé au taux réduit. Cela concernerait les prestations des transports publics, pour lesquelles une concession fédérale ou cantonale est accordée au sens de l’ordonnance sur les concessions pour le transport de voyageurs.

3.7.07
Auf den Schweizer Strassen sind im vergangenen Jahr 370 Personen ums Leben gekommen. Das sind 39 Personen (9,5 Prozent) weniger als 2005. Damit setzte sich der Trend zu weniger Verkehrstoten fort. Kaum verändert hat sich die Zahl der Verwundeten. Im Jahr 2006 verletzten sich 5'066 Personen (+7) bei Verkehrsunfällen schwer, wie das Bundesamt für Statistik (BFS) mitteilte. 21'652 Menschen zogen sich leichte Verletzungen zu. Dies entspricht einem leichten Rückgang. 16 Prozent der tödlichen Unfälle lassen sich laut BFS zumindest teilweise auf Alkoholkonsum zurückführen. Das sind weniger als in den Jahren 2000 bis 2005, als der Jahresschnitt bei 20 Prozent lag. Bei 14 Prozent der Unfälle mit Schwerverletzten und bei 10 Prozent jener mit Leichtverletzten war Alkohol im Spiel. Dies sind laut BFS leicht höhere Werte als 2000 bis 2005. Ein Viertel aller Unfälle sind auf überhöhte Geschwindigkeit zurückzuführen. Bei 17 Prozent der Unfälle war der Zustand des Lenkers oder des Fussgängers die Ursache. Ähnlich häufig waren Unaufmerksamkeit oder Ablenkung (16 Prozent) verantwortlich. 9 Prozent der Unfälle gingen auf ein missachtetes Vortrittsrecht zurück. Töfffahrerinnen und -fahrer haben im Vergleich mit Autolenkern ein 18-fach grösseres Risiko tödlich zu verunglücken, wie die Statistik zeigt. Fahrradfahrer und Fussgänger sind 6- bis 7-mal gefährdeter, Opfer eines tödlichen Unfalls zu werden. Gegenüber den Nachbarländern hatte die Schweiz 2006 mit 49,3 Verkehrstoten pro eine Million Einwohner den tiefsten Wert. In Deutschland starben 62 Menschen pro eine Million Einwohner, in Frankreich 74 und in Österreich 88. Für Italien liegen nur die Daten für das Jahr 2005 vor. Damals waren 92 Todesopfer pro eine Million Einwohner zu beklagen.

3.7.07
Der öffentliche Verkehr wird ab 9. Dezember um durchschnittlich 3,1 Prozent teurer. Neue Distanzzuschläge dürfen die Bahnen nicht einführen, die alten sind eingefroren. Vor einem Preisschritt müsse Transparenz her, verlangt der Preisüberwacher. Darauf habe er sich mit dem Verband öffentlicher Verkehr (VöV) und der SBB geeinigt, sagte Preisüberwacher Rudolf Strahm vor den Bundeshausmedien. Der nach langen Verhandlungen erzielte Vertrag sei für ein Jahr bindend. Strahm erklärte seine Weigerung, der SBB die neuen Distanzzuschläge zu gestatten, mit der vollen Finanzierung von Neubaustrecken und Basistunneln durch die öffentliche Hand. Es gehe nicht an, den Steuerzahler als Bahnpassagier wegen des erzielten Zeitgewinns gleich noch einmal zur Kasse zu bitten. Zudem wären im Personenfernverkehr, wo die SBB Monopolistin ist, Preiserhöhungen überhaupt nicht gerechtfertigt. Dort fahre die Bahn «mehr als angemessene Gewinne ein», sagte Strahm. Das Argument der SBB, sie investiere in den kommenden Jahren viel und brauche die Mehreinnahmen im zweistelligen Millionenbereich, konterte Strahm mit dem Hinweis auf die Vorgehensweise seiner Stelle. Die Investitionen seien bereits in seine Berechnungen eingeflossen. Zudem sei die SBB in den vergangenen Jahren wesentlich produktiver geworden. Teuerungsbedingte Preisanpassungen würden sich dadurch erübrigen.

3.7.07
Mit scharfer Kritik hat Paul Blumenthal, Leiter Personenverkehr der SBB, auf die vom Preisüberwacher eingefrorenen Distanzzuschläge reagiert. Den Vorwurf mehr als angemessener Gewinne wies er von sich. Für Blumenthal waren die Verhandlungen mit Preisüberwacher Rudolf Strahm «eigenartig, einzigartig und schwierig», wie er vor den Bundeshausmedien sagte. Schliesslich endeten die Gespräche mit dem Verzicht der SBB auf neue Distanzzuschläge im Personenfernverkehr und die Erhöhung der alten. Mit grossem Zähneknirschen, wie Blumenthal zum Ausdruck brachte. Strahm habe plötzlich vom Kernfernverkehr gesprochen, wo die SBB mehr als angemessene Gewinne erziele. Ihm als Leiter des SBB-Personenverkehrs sei der Begriff fremd. Gemeint sei aber wohl jenes Drittel des Fernverkehrsnetzes, auf dem die SBB mit Gewinn unterwegs sei - die Paradestrecken. Den Rest betreibe die Bahn mit Verlust. Ausser Acht gelassen habe der Preisüberwacher auch die geplanten Investitionen von 500 Millionen Franken im Jahr. Es sei jetzt am Eigner, am Bund, zu definieren, was der angemessene Gewinn sei.

4.7.07
Die SBB investiert in den nächsten zehn Jahren insgesamt 626 Millionen Franken in die Sanierung und den Ausbau von Eisenbahntunnels. 35 Tunnels werden für den Einsatz von Doppelstockzügen erweitert und ausgerüstet. Der Kredit zum zweiten Tunnel-Erhaltungsprogramm wurde vom Verwaltungsrat der SBB in seiner letzten Sitzung beschlossen. Rund die Hälfte der Investitionen dient der langfristigen Substanzerhaltung von 84 Tunnels mit einer Gesamtlänge von 105 Kilometern. Dadurch soll sichergestellt werden, dass die Bauwerke auch in Zukunft die hohen Anforderungen an die Betriebssicherheit erfüllen, wie die SBB mitteilte. Allein 28,5 Millionen Franken werden für den Ausbau der Sicherheitsvorkehrungen im 101 Jahre alten Simplontunnel aufgewendet. Der Simplon besteht aus zwei getrennten Röhren und stellt deshalb laut der SBB trotz seiner Länge von 19,8 Kilometern «kein erstrangiges Risiko» dar. Im Vergleich zum neuen Lötschberg-Basistunnel verfüge das Bauwerk aber über einen geringeren Sicherheitsstandard. Durch die Sanierung soll auf der ganzen Lötschbergachse zwischen der Schweiz und Italien ein einheitlicher Sicherheitslevel erreicht werden. Für 17,5 Millionen Franken werden in den beiden Tunnelröhren Selbstrettungsmassnahmen installiert. Der Simplon wird mit spezieller Beleuchtung, einem Handlauf, Fluchtweg und Beschilderungen ausgestattet. Zudem werden die bestehenden Querschläge zwischen den beiden Röhren als Rettungswege ausgebaut. Dies kostet weitere 11 Millionen. Die Umsetzung der Massnahmen dauert mehrere Jahre und soll spätestens mit Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels abgeschlossen sein. Der Rest der Gelder fliesst in Erweiterungsbauten, die den Einsatz von Doppelstockzügen auf weiteren Strecken ermöglichen sollen. Für die zweistöckigen Züge, die mehr Passagiere transportieren können, muss das Profil von 35 Tunnels vergrössert und die Fahrleitungshöhe erweitert werden. In Zukunft will die SBB zwischen Lausanne- Brig, Basel- Delémont- Moutier- Biel, Zug- Arth-Goldau und auf den Zufahrtslinien des neuen Gotthard-Basistunnels Doppelstockzüge einsetzen. Die Bauten sollen bis 2016 abgeschlossen sein.

4.7.07
Nach dem Nationalrat soll auch der Ständerat der Wiederzulassung von Formel 1-Autorennen in der Schweiz zustimmen. Dies beantragt seine Verkehrskommission (KVF) mit 5 zu 4 Stimmen - wenn auch nur «aus ordnungspolitischen Gründen». In der KVF war man sich einig, dass Rundstreckenrennen negative Auswirkungen auf die Umwelt hätten und insgesamt auch keinen positiven Beitrag zur Verkehrssicherheit leisten würden. Ordnungspolitisch habe das 1955 nach einem schweren Unfall im französischen Le Mans erlassene Verbot aber keine Berechtigung mehr. Die Minderheit sieht keinen gesetzgeberischen Handlungsbedarf und möchte am Verbot festhalten. Sie verweist darauf, dass eine Gesetzesänderung kaum praktische Folgen hätte. Schon im Erstrat hatte es geheissen, mit dem Bau einer Formel 1-Strecke in der Schweiz sei allein schon aus wirtschaftlichen Gründen nicht zu rechnen. Der Nationalrat hiess die Änderung des Strassenverkehrsgesetzes im Juni gegen den Willen des links-grünen Lagers und des Bundesrates mit 97 zu 77 Stimmen gut. Den Anstoss dazu hatte 2003 der Aargauer SVP-Vertreter Ulrich Giezendanner mit einer parlamentarischen Initiative gegeben.

5.7.07
Das neue Zürcher Einkaufs- und Freizeitcenter Sihlcity wird unerwartet häufig mit Tram, Bus und Zug besucht. Nach den ersten 100 Tagen zeigt sich, dass im Durchschnitt fast drei Viertel der täglich 19'000 Besucher das Auto zuhause liessen. Das im März eröffnete Sihlcity in Zürich-Süd wurde in den letzten drei Monaten von 1,65 Millionen Menschen besucht. Der tägliche Durchschnitt von 19'000 Personen liege leicht unter den Prognosen von 20'000, teilte Center-Leiter Dieter Bosshard an einer Medienkonferenz mit. Damit sei man auf Kurs. Deutlich über den Erwartungen liege man dagegen beim Verkehr. Die befürchteten Verkehrsprobleme seien nicht eingetreten, sagte Bosshard - im Gegenteil: Gemäss den Verkehrszählungen (zur Kontrolle des dem Center auferlegten strengen Parkplatzregimes) kamen in den letzten 100 Tagen im Durchschnitt 72 Prozent per öV, Velo oder zu Fuss. Das liegt über den von der Stadt erwarteten 60 Prozent. Laut dem mit dem Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) und der Stadt ausgehandelten Fahrtenmodell darf das Center in der Anfangsphase täglich im Durchschnitt nicht mehr als 10'000 Autofahrten generieren (später 8'800 täglich). Bisher waren es im Durchschnitt gerade mal 3'200 pro Tag. Die 850 Parkplätze waren wegen des hohen öV-Anteils im Durchschnitt zu einem Drittel ausgelastet. Das sage allerdings nicht alles, räumte Bosshard ein, da das Parkhaus in den Spitzenzeiten, vor allem an Samstagen, regelmässig voll gewesen sei. Ferner sei abzuwarten, wie sich der Autoverkehr zum Sihlcity nach der für 2009 geplanten Eröffnung des nahen Üetlibergtunnels entwickle. Vorderhand laute aber die Botschaft, dass das Sihlcity unter der Woche über genügend Parkplätze verfüge.

5.7.07
Der Kanton Luzern möchte im Norden der Stadt einen zweiten Bahn- und Busknoten schaffen. Emmenbrücke soll einen neuen Bahnhof mit Schnellzugshalt erhalten und direkt an die Linie Richtung Zug- Zürich angeschlossen werden. Ganz neu ist diese von Regierungsrat Max Pfister in Emmenbrücke vorgestellte Idee zwar nicht. Sie hat aber durch die Diskussionen um die Schaffung einer Grossstadt Luzern an Aktualität gewonnen. Der Emmer Baudirektor Tony Maeder sprach von einer einmaligen Entwicklungschance für seine Gemeinde, aber auch für die gesamte Stadtregion. Auch die Stadt Luzern anerkennt die strategische Bedeutung des Raumes nördlich der Stadt. Dort soll ein eigentliches neues Stadtzentrum (Agglostadt Luzern Nord) entstehen. Der Plan sieht vor, den Bahnhof Emmenbrücke Richtung Kleine Emme zu verschieben und zu einem viergleisigen Bahnhof auszubauen. Neu sollen hier, im Norden Luzerns, Fernverkehrszüge halten. Seinen wahren Wert wird der neue Bahnhof aber durch eine neue Anbindung an die Strecke Luzern- Rotkreuz- Zürich respektive Gotthard erhalten. Dazu soll in Reussbühl eine neue Abzweigung über die Reuss Richtung Rotsee gebaut werden. Die Entwicklungsregionen Sursee LU und Zug könnten so direkt miteinander verbunden werden. Wenn nicht mehr alle Züge über den stark ausgelasteten Kopfbahnhof in Luzern verkehren müssten, könnte der Reiseverkehr beschleunigt werden. Ein weiterer Vorteil wäre, dass im Grossraum Luzern auch ein zweiter Busknoten geschaffen werden könnte. Der Kanton rechnet damit, dass der neue Bahnhof und die neue Schlaufe 400 bis 500 Millionen Franken kosten dürften. Dies ist eher weniger, als die geforderten Ausbauten am Rotsee und der Zufahrt zum Bahnhof Luzern kosten.

5.7.07
Eine breite Front der Linken, der Kantone und von Verkehrsverbänden sieht die bundesrätliche Bahnpolitik auf dem Abstellgleis. Sie fordert von der Landesregierung, trotz der steigenden NEAT-Kosten keine Abstriche bei der Bahn 2000 zu machen. In der zu Ende gehenden Vernehmlassung über die Gesamtschau zur Entwicklung der Bahninfrastruktur werfen die Kritiker dem Bundesrat vor, die Kosten der NEAT und der 2. Etappe der Bahn 2000 gegeneinander hochzurechnen. Die Landesregierung will nämlich die verbleibenden 30,5 Milliarden Franken aus dem Fonds zur Finanzierung des öffentlichen Verkehrs (FinöV) so einsetzen, dass die Finanzen eingehalten werden können. Aus diesem Grund will sie von der 2. Etappe der Bahn 2000 den Zimmerberg-, den Hirzel- und den Wisenbergtunnel sowie das dritte Gleis zwischen Genf und Lausanne auf Eis legen, um Geld für die NEAT freizubekommen. Die Finanzierung der 2. Etappe der Bahn 2000, der so genannten «Zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur» (ZEB), müsse aber unabhängig von der NEAT geschehen, fordert die SP in ihrer Stellungnahme. Auch wenn es zu Mehrkosten bei der NEAT komme, müsse das nötige Geld für die ZEB zur Verfügung stehen. Eine Haltung, die auch die Grünen teilen. Rückendeckung erhält die Linke dabei von der Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs (KöV), dem Verkehrs-Club der Schweiz (VCS), dem Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr (LITRA), dem Schweizerischen Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband (SEV), der Vereinigung ProBahn, der Alpen-Initiative, dem Städteverband und der Schweizerischen Arbeitsgemeinschaft für die Berggebiete (SAB). Besonders in den betroffenen Regionen, den 13 Kantonen entlang der Nord-Süd-Achse und in der Romandie lehnt man das Vorhaben des Bundesrats einhellig ab. Einig sind sich die Kritiker auch darin, dass die ZEB-Projekte nicht erst bis etwa 2030, sondern schneller als vom Bundesrat geplant umgesetzt werden sollen. Um die NEAT und die ZEB finanzieren zu können, fordert die KöV, wie zahlreiche andere Organisationen, eine Zusatzfinanzierung. Die SP zieht dafür unter anderem eine teilweise zweckgebundene CO2-Abgabe auf Treibstoffen in Betracht. Die Grünen verlangen eine befristete Erhöhung der Mineralölsteuer um 20 Rappen pro Liter. Eine Idee, die auch der VCS befürwortet. Er kann sich zudem eine Neuverteilung der Treibstoffzölle vorstellen. Die LITRA fordert ihrerseits eine Zusatzvorlage mit einer NEAT-Nachfinanzierung sowie rund 3 Milliarden Franken für ZEB-Projekte. Der TCS lehnt dagegen neue Steuern für den Strassenverkehr ab. Er schlägt eine Fristverlängerung für den FinöV-Fonds vor, «um das Projekt Bahn 2000 nicht zu gefährden». Prügel kassiert der Bundesrat aber auch von anderer Seite: Die SVP und der Wirtschaftsdachverband économiesuisse vermissen ein transparentes Modell zur Finanzierung der Eisenbahngrossprojekte. Ohne dieses könnten keine Prioritäten gesetzt werden. Die SVP kritisiert, dass keine Klarheit über die Mehrkosten bei der NEAT geschaffen werde. Solange dies nicht der Fall sei, werde man auch kein Geld für weitere an sich sinnvolle Eisenbahnprojekte sprechen.

5.7.07
Die Transportunternehmen des öffentlichen Verkehrs im Kanton Thurgau beförderten im Jahr 2006 4,9 Prozent mehr Personen. Insgesamt zählten Bahn, Bus und Schiff im vergangenen Jahr 26,8 Millionen Fahrgäste. Seit dem markanten Angebotsausbau auf den Beginn des Fahrplans 2005 stieg die Zahl der Passagiere innerhalb von zwei Jahren um über drei Millionen. Dies belegen die soeben erschienenen Passagierzahlen aller Transportunternehmen im Thurgau. Das Angebot des öffentlichen Verkehrs im Kanton Thurgau erfuhr mit der Umsetzung der 1. Etappe von Bahn 2000 auf den 12. Dezember 2004 eine wesentliche Erweiterung. Dichtere Fahrpläne und neue Linien führten zwischen 2004 und 2006 zu einer Leistungssteigerung der öffentlichen Verkehrsmittel um 1,8 Millionen Kilometer oder 17,6 Prozent. Im Fahrplan 2006 legten Bahn, Bus und Schiff insgesamt zwölf Millionen Kilometer zurück.

6.7.07
Beim Bau der NEAT sollen die Lieferanten von Zement und Beton überrissene Gewinne erzielt haben. Allerdings konnte die Wettbewerbskommission (Weko) nicht beweisen, dass es zu Preis- und Gebietsabsprachen gekommen ist. Im Visier der Wettbewerbshüter waren seit Ende 2004 die Zementfirmen Holcim (Schweiz) AG, Jura-Cement-Fabriken und Vigier Holding AG. Absprachen unter diesen Firmen hätten sich nicht nachweisen lassen, teilte die Weko mit. Mit Absprachen teilen Firmen die Baulose unter sich auf, um sich nicht gegenseitig zu konkurrenzieren und als alleinige Anbieter den Zuschlag zu sichern. Gleichzeitig einigen sie sich auf einen Preis, damit die Unterschiede zwischen den Offerten nicht zu gross sind. Solche Absprachen gelten als Kartelle und sind gesetzlich verboten. Seit Ende 2004 forschte die Weko nach Indizien, dass die Anbieter beim Bau der NEAT den Markt unter sich aufgeteilt hatten. Weil das geltende Kartellrecht zum Zeitpunkt der Ausschreibungen noch nicht in Kraft war, hatte die Behörde aber nur beschränkte Möglichkeiten, eine Untersuchung zu führen. So hätten etwa keine Hausdurchsuchungen gemacht oder Kronzeugen aufgeboten werden können, sagte Weko-Vizedirektor Patrick Krauskopf auf Anfrage. Vielmehr habe man nach «ökonomisch nicht nachvollziehbarem Verhalten» gesucht. Gefunden habe die Weko solches aber nicht. Die Gründe für die hohen Zement- und Betonpreise lagen laut Krauskopf teilweise in den Anforderungen der Ausschreibung. Preistreibend habe sich etwa ausgewirkt, dass der Beton für den NEAT-Basistunnel 100 Jahre halten muss. Auch die Anforderung, den Beton mit der Bahn zur Baustelle zu transportieren, habe für höhere Preise gesorgt. Zugleich habe das LKW-Verbot ausländische Anbieter faktisch vom Wettbewerb ausgeschlossen. Wegen der hohen Transportkosten sei ein Angebot für sie kaum mehr interessant gewesen. Auch die kleineren Schweizer Anbieter konnten nicht überall mitbieten. Weil an mehreren Losen gleichzeitig gebaut wurde, mussten sie sich aus Kapazitätsgründen für das eine oder andere entscheiden, wie Krauskopf sagte. Dies hatte zur Folge, dass für mehrere Lose nur eine Offerte von Holcim vorlag. Die Anforderungen an Transport und Qualität sowie die fehlende Staffelung hätten dazu geführt, dass die Anzahl Offerten automatisch klein war. «Wir hatten eine Situation, in der der Wettbewerb eingeschränkt ist, ohne dass eine Absprache vorliegen muss», fasste Krauskopf zusammen. Um solche Situationen zu verhindern, hat die Weko eine Reihe von Empfehlungen für künftige Ausschreibungen an den Bundesrat verabschiedet. So schlägt sie etwa vor, auch Offerten mit Lastwagentransporten einzuholen. Damit liessen sich die im Vergleich zur Strasse allfällig höheren Kosten für den Bahntransport ermitteln, sagte Krauskopf. So könne man dann auch abwägen, ob eine Preissteigerung von 60 oder 70 Prozent den Nutzen für die Umwelt wert sei. Weiter empfiehlt die Weko, die Ausschreibung und die Arbeiten zu staffeln, so dass auch kleinere Zementanbieter bei allen Losen mitbieten können. Mit Blick auf die Vergabe der Bauarbeiten für den Ceneri-Tunnel sind die gleichen Empfehlungen schon im Februar an die NEAT-Aufsichtsdelegation (NAD) ergangen.

6.7.07
Der Bau des Gotthard-Basistunnels geht voran. Heute ist in Faido TI die erste Tunnelbohrmaschine Richtung Sedrun GR gestartet. Die zweite Maschine startet im Oktober. Der Durchschlag zwischen Sedrun und Faido wird im Jahr 2011 erwartet. Im Herbst hatten die beiden Tunnelbohrmaschinen Faido erreicht. In der Folge wurden sie einer Totalrevision unterzogen. Nun steht eine Maschine wieder im Einsatz. Sie wurde heute Nachmittag angedreht, wie die AlpTransit Gotthard mitteilte. Der maschinelle Vortrieb Richtung Sedrun sei die letzte grosse Herausforderung beim Ausbruch des Gotthard-Basistunnels, erklärte Renzo Simoni, Vorsitzender der Geschäftsleitung, laut Mitteilung. Auf der 14 Kilometer langen Strecke zwischen Faido und Sedrun, die es noch auszubrechen gelte, seien komplexe geologische Bereiche zu überwinden. Für die rechtzeitige Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels seien aber ausser den Vortriebsleistungen auch andere Faktoren entscheidend, insbesondere der Rekurs, der gegen die Vergabe der Bahntechnik beim Bundesverwaltungsgericht eingereicht worden sei. Falls der Gotthard-Basistunnel wie geplant Ende 2017 in Betrieb gehen und Mehrkosten vermieden werden sollten, sei AlpTransit Gotthard auf eine rechtsgültige Vergabe angewiesen, schreibt das Unternehmen. Vom Tunnelsystem am Gotthard mit seinen 154 Kilometern sind mittlerweile über 104 Kilometer oder 68 Prozent ausgebrochen. Am Ceneri laufen die Vorarbeiten für den Tunnelbau. Bisher wurden 200 Millionen Franken investiert, insgesamt sind laut AlpTransit Gotthard Werkverträge für 600 Millionen Franken abgeschlossen.

9.7.07
Wanderer können mit Hilfe ihres Handys unterwegs erfahren, wann und wo das nächste Postauto fährt: Die PostAuto Schweiz AG testet laut Mitteilung im Appenzeller Vorderland von Juli bis Oktober das so genannte „Mobile Tagging“. Dabei «liest» die Kamera des Mobiltelefons einen Bildcode, der eine Verbindung ins Internet öffnet. Die Abfrage zeigt die nächste Haltestelle und die drei nächsten Abfahrtszeiten aller Linien in jeder Richtung. Der Name und der Standort der Postauto-Haltestelle müssen anders als bei einer SMS-Abfrage nicht mehr bekannt sein. Das bringe ortsunkundigen Wanderern einen entscheidenden Vorteil, heisst es im Communiqué der PostAuto Schweiz AG. Das Unternehmen der Post brachte 110 „Tags“ an Wegweisern auf dem Wanderwegnetz und an Haltestellen im Appenzeller Vorderland an. Nach dem Testbetrieb in der Ostschweiz wird die Erweiterung auf ein grösseres Gebiet, die Einführung von Echtzeit-Informationen wie Verspätungen oder Sonderkurse sowie die Aufnahme ins Angebot der PostAuto Schweiz AG als ein Teil der Fahrgast-Information geprüft. Für Mobile Tagging wird ein internetfähiges Handy mit Kamera benötigt; die Software ist gratis. Je nach Provider kostet eine Fahrplan-Abfrage zwei bis vier Rappen, wie Oliver Flüeler, Mediensprecher der Schweizerischen Post, auf Anfrage sagte. Laut Flüeler will die Post das Mobile Tagging ab August dieses Jahres auch in der Lehrlingswerbung einsetzen. Entwickelt wird das Mobile Tagging von der Post-Konzerntochter yelloworld AG.

9.7.07
Die nationalrätliche Geschäftsprüfungskommission (GPK) lehnt es ab, auf eine Beschwerde des Vereins Alpen-Initiative zur Verlagerung des Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene einzutreten. Grund: Die Vorlage ist im Parlament hängig. Die Alpen-Initiative hatte bei der Bundesversammlung eine Aufsichtsbeschwerde mit der Begründung eingereicht, der Bundesrat verstosse mit seiner Verlagerungspolitik gegen die Bundesverfassung. Denn der Bundesrat glaubt, das Ziel von nur mehr 650'000 alpenquerenden Fahrten erst 2019 erreichen zu können. Wie die Parlamentsdienste mitteilten, will die GPK auf die Aufsichtsbeschwerde nicht eingehen, weil die Güterverkehrsvorlage den gleichen Gegenstand betreffe.

9.7.07
Der A5-Autobahntunnel Serrières im Westen der Stadt Neuenburg wird gebaut. Die Kantonsregierung hat angekündigt, das im März 2006 auf Eis gelegte Projekt nun doch zu realisieren. Der 800 Meter lange Tunnel kostet 140 Millionen Franken. Der Tunnel von Serrières ist umstritten. Die Doppelröhre soll ein bereits bestehendes Autobahnstück ersetzen, das ein Industriequartier am See vom übrigen Stadtgebiet trennt. Auslöser für die Projektierung war der Umstand, dass der Abschnitt nicht als Autobahn gilt. Auch Fahrzeuge, die für Autobahnen nicht zugelassen sind, dürfen sie benützen. Aus Sicht der Strassenexperten stellt das Teilstück deshalb ein Hindernis für den Verkehrsfluss dar und bietet damit weniger Sicherheit. Im September 2004 hatten die Westschweizer Zeitschriften «Bilan» und «L'Hebdo» das Projekt und dessen Begründung ins Visier genommen. Sie verliehen dem Tunnel den so genannten «Gaspi d'Or», einen Preis für Projekte, mit denen Steuergelder verschleudert würden. Ein Jahr später stellte die frisch gewählte rot-grüne Regierungsmehrheit den Tunnel aus finanzpolitischen Überlegungen zurück. Die Regierung löste damit Kritik der Baumeister, der bürgerlichen Parteien und der Stadt Neuenburg aus. Giftig wurde die Kritik, als Cuche im März 2006 ankündigte, dass der Tunnel auf Eis gelegt und Alternativen geprüft würden. Cuche wollte untersuchen, ob dank des Ausbaus des öffentlichen Verkehrs nicht auf den Tunnel verzichtet werden könnte. Resultat: Der Verkehr würde auf dem Abschnitt bei einem verbesserten öV-Angebot um 23 Prozent sinken. Täglich würden 10'300 Fahrzeuge weniger verkehren. Hingegen wäre die Lärmsituation nach wie vor unbefriedigend. Ausserdem hätte der Kanton die vom Bund zugesicherten 125 Millionen Franken nicht in den Ausbau des öV stecken dürfen. Aus diesen Gründen wolle man den Tunnel zwischen 2008 und 2014 realisieren, erklärte Cuche nun. Das Projekt bringe den beiden Quartieren oberhalb der Autobahn weniger Lärm und eine bessere Luftqualität. Zudem könne die Fussgänger-Verbindung zwischen den Quartieren und dem See wieder hergestellt werden.

10.7.07
Die Schweizer Strassentransportunternehmen machen nicht mehr mit beim nationalen Palettentausch. Ab dem 1. Januar 2008 bezahlen die Warenversender und -empfänger für die Palette. Damit könnten die Transporteure ihre einseitige Verantwortung abgeben, schrieb der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG. «Für grössere Unternehmen belaufen sich die jährlichen Kosten auf mehrere Millionen Franken», sagte ASTAG-Direktor Michael Gehrken auf Anfrage der Nachrichtenagentur sda. Oft hätten die Transporteure qualitativ schlechtere Paletten entgegennehmen und diese auf eigene Kosten reparieren oder ersetzen müssen. Die Kosten für den Umtausch der Paletten stiegen unter anderem wegen hoher Holzpreise seit dem letzten Sommer um 30 Prozent, schreibt der ASTAG. Dies sei mit ein Grund für die Entscheidung für den Ausstieg aus dem Pool gewesen. Eine Palette der EURO-Norm kostet ungefähr 25 Franken. Die SBB stieg bereits vor zehn Jahren aus dem Pool aus. Schon länger gehört der Palettentausch in den Nachbarländern Frankreich und Italien der Vergangenheit an.

10.7.07
Auf der A2 gibt es in den nächsten Jahren eine neue Grossbaustelle. Die Autobahn durch die Stadt Luzern, die durch Tunnels sowie über eine Brücke und einen Viadukt führt, wird für 400 Millionen Franken komplett saniert. Vertreter des Kantons und des Bundesamtes für Strassen ASTRA haben in Kriens das Projekt vorgestellt. Bis Ende Jahr ist der Kanton federführend. Dann geht das Vorhaben wegen des Neuen Finanzausgleichs NFA vollständig an den Bund über. Saniert wird der 1974 eröffnete Cityring Luzern, der vom Anschluss Luzern-Kriens bis Emmen Süd führt. Im Zentrum steht die Erneuerung des 1,5 Kilometer langen Sonnenbergtunnels und des 0,6 Kilometer langen Reussporttunnels. Mit durchschnittlich über 87'000 Fahrzeugen pro Tag ist der zwei Mal dreispurige Reussporttunnel das am stärksten befahrene Strassenstück im Kanton Luzern. Den zwei Mal zweispurigen Sonnenbergtunnel passieren im Schnitt täglich 60'000 Fahrzeuge. Das Innere der Tunnels wird komplett erneuert. Die Fluchtwege werden verbessert. Für die Werkleitungen werden für 70 Millionen Franken neue Stollen mit einem Durchmesser von 4 Metern errichtet. Die Bohrarbeiten beginnen am kommenden 13. Juli. Im offenen Abschnitt des Cityrings werden die Bauten ebenfalls saniert. Zudem wird der Lärmschutz verbessert. Der Reussporttunnel wird aus diesem Grund um 130 Meter Richtung Emmen verlängert. Die Sentibrücke, die in der Stadt zwischen dem Sonnenberg- und dem Reussporttunnel über die Reuss führt, wird mit höheren Lärmschutzwänden versehen. Auf eine vielfach geforderte Überdachung der Brücke wird verzichtet.

12.7.07
In einem Bericht zum Schienenverkehr hat das EU-Parlament eine EU-weite Lastwagenmaut für alle Strassen verlangt. Das jetzige System ermögliche keinen fairen Wettbewerb, der «umweltschädliche Strassenverkehr» werde bevorzugt, so die Kritik. Im Bericht zur Umsetzung der EU-Eisenbahnpolitik kam das EU-Parlament in Strassburg zum Schluss, die Verlagerungspolitik sei «bislang unbefriedigend». Daher brauche es bis 2008 eine neue Vorlage für eine «Eurovignette 2». Darin sollen nach dem Willen der Abgeordneten auch die externen Kosten des Strassenverkehrs angerechnet werden können. Dies ist derzeit in der EU noch nicht möglich, wäre aber ein «erster Schritt» hin zu einem fairen intermodalen Wettbewerb. Explizit wurde auf die «bemerkenswerten Erfolge» der Schweiz hingewiesen, das Beispiel sei «von hohem Interesse für die EU-Verkehrspolitik», betonte das EU-Parlament.

12.7.07
Die SBB hält an ihren Drogentests bei Mitarbeitenden fest. Sie übergeht damit Empfehlungen des Eidgenössischen Datenschützers. Die SBB begründet das Vorgehen mit der Sicherheit der Bahnreisenden. Mitarbeitende im sicherheitsrelevanten Bereich wie Lokführer, Zugpersonal und Rangierer unterliegen strengen Auflagen, wie die SBB mitteilte. Diese Bestimmungen beruhten auf Vorgaben des Bundesamtes für Verkehr (BAV). Deshalb wolle man an den Tests auf Suchtmittelrückstände festhalten. Wenn das Freizeitverhalten der Angestellten die Verkehrssicherheit nicht tangiere, seien diesbezügliche Vorschriften nicht zulässig, kritisierte der Datenschützer Hanspeter Thür Ende Mai das Vorgehen der SBB. «Wir akzeptieren keine Toleranzgrenze, die implizit den Konsum von illegalen Drogen gutheisst», sagte SBB-Sprecher Roland Binz auf Anfrage der Nachrichtenagentur sda. Bei der Sicherheit gebe es keine Kompromisse. Thür bemängelte vor allem, dass Mitarbeitende auch ohne konkreten Verdacht getestet werden können. Ohne Verdacht seien mit Blick auf die Bahnreform 2 nur Atem-Alkoholtests jederzeit möglich. Der Datenschützer empfahl der SBB, Grenzwerte für Drogen- und Alkoholtests einzuführen. Würden die Werte beim Test unterschritten, sollten die Daten nicht bearbeitet werden. Die Tests beim Eintritt ins Unternehmen sind gemäss SBB in den meisten Fällen einmalig. Bei einem begründeten Verdacht werde der Test jedoch zu einem späteren Zeitpunkt wiederholt. Die SBB kommt Thür bei seiner Empfehlung zur Aufhebung des Alterslimits von 40 Jahren entgegen. Man sei eigentlich bei den Bewerbern nicht von über 40-jährigen Kiffern ausgegangen, sagte Binz dazu. Auch mit der Festlegung von Grenzwerten ist die SBB einverstanden. Die Zuständigkeit dafür liege aber beim Bundesrat. Alle anderen Empfehlungen des Datenschützers lehnt die SBB ab. Es sei nun Sache Thürs, ob er die Angelegenheit dem Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) vorlegen wolle, das dann abschliessend entscheiden werde.

16.7.07
Die Vereinigung der Strassenverkehrsämter (ASA) und weitere kantonale Stellen haben einen Vorschlag lanciert zur ökologischen Besteuerung von Fahrzeugen. Daraus soll eine Orientierung für kantonale Lösungen werden. Die Schweizerische Bau-, Planungs- und Umweltdirektorenkonferenz (BPUK) koordiniere nun die Abklärungen zum Vorschlag mit weiteren Kantons- und Bundesstellen, sagte Geschäftsführer George Ganz. Er bestätigte einen Bericht der «Neuen Luzerner Zeitung». Als Grundlage für die Entlastung soll nach dem Vorschlag die bestehende Energieetikette dienen, die den Treibstoffverbrauch und CO2-Ausstoss eines Fahrzeuges bewertet. Besitzer energieeffizienter Fahrzeuge der Kategorie A würden über drei Jahre bis zu 1'000 Franken weniger Steuern zahlen. Die Bestrebungen zielen auf eine Empfehlung an die Kantone, die ihre Gesetzgebung entsprechend anpassen könnten. Um das ökologische Rabattsystem zu finanzieren, steht etwa eine allgemeine Erhöhung der Motorfahrzeugsteuer zur Debatte. Aber auch eine höhere Belastung für umweltschädliche Fahrzeuge oder ein Verzicht der Kantone auf einen Teil der Einnahmen wird diskutiert.

18.7.07
Tiefer, einheitlich und einfacher: So wünschen sich alle die künftige Mehrwertsteuer (MwSt). Im Detail aber verteilen die interessierten Kreise in der Vernehmlassung die Vorlieben für die vom Bundesrat zur Auswahl gestellten «Module» unterschiedlich. Die FDP plädiert mit dem freisinnigen Finanzminister Hans-Rudolf Merz für einen Einheitssatz und eine radikale Reduktion der heute 25 MwSt-Ausnahmen. Den Bereich der Gesundheit will sie weiterhin von der Besteuerung ausnehmen, womit der Einheitssteuersatz auf 6,4 Prozent zu stehen käme. Die SP hingegen warnt, die Konsumentinnen und Konsumenten hätten nichts von der MwSt-Reform ausser einer Steuererhöhung. Die Reform sei ein Anliegen der Wirtschaft und zum Teil der Verwaltung. Die Partei lehnt die Einführung eines Einheitssteuersatzes und die Besteuerung der heutigen Steuerausnahmen deshalb rundweg ab. Der Gewerbeverband spricht sich für die schnelle Umsetzung des Moduls «Steuergesetz» aus. Dieses umfasst über 50 Massnahmen, die den Steueralltag erleichtern sowie Transparenz und Rechtssicherheit schaffen sollen. Die Frage des Einheitssatzes ist für die Dachorganisation der Gewerbler von sekundärer Bedeutung. Diese Sichtweise wird auch vom Schweizerischen Baumeisterverband geteilt. Und auch der Autogewerbeverband der Schweiz findet, es sei nun höchste Zeit für eine deutlich vereinfachte MwSt und begrüsst, dass es künftig weniger Bürokratie und Administration geben werde. Die Schweizer Hoteliers hätten sich einen Einheitssatz von unter 5,5 Prozent gewünscht. Der vorliegende bundesrätliche Vorschlag mit einem Einheitssatz von 6 respektive 6,4 Prozent ist nach Ansicht des Dachverbands hotelleriesuisse ein «verwässerter Kompromiss». Die Hotellerie werde jedenfalls damit bestraft. Vor diesem Hintergrund unterstützt hotelleriesuisse das 3. Modul mit einem Normalsatz von 7,6 Prozent und einem reduzierten Satz von 3,4 Prozent. Zumindest behebe dieses bisherige Abgrenzungsprobleme und Ungleichbehandlungen. Zudem wäre es eurokompatibler als ein Einheitssatz. Genau für diesen - in der Höhe von 6,4 Prozent - votiert die Swiss Retail Federation, der Verband der mittleren und grossen Unternehmen des Detailhandels. Der Einheitssatz wäre für den privaten Haushalt neutral, lautet hier die Argumentation. Ganz anders die LITRA: Die Umsätze des öffentlichen Verkehrs müssten von der Mehrwertsteuer echt befreit werden. In allen Ländern der EU sei der öV entweder von der MwSt ganz befreit oder einem reduzierten Satz unterstellt, hält der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr fest. Unmissverständlich meldet sich die Swiss Olympic Association zu Wort. Durch die MwSt-Reform entstünden den 3'500 Sportverbänden und -vereinen zusätzliche Kosten sowie administrativer Mehraufwand von rund 30 Millionen Franken. Das würde «die soziale und gesundheitliche Funktion des Sports gefährden», heisst es in der Vernehmlassung. Mit Nachdruck lehnt pro Fonds, der Dachverband der gemeinnützigen Stiftungen, die Abschaffung der heute geltenden Steuerausnahmen ab. Eine Besteuerung von Spenden, Subventionen und Förderbeiträgen ginge zulasten des Gemeinwohls. Für die Konferenz der kantonalen Finanzdirektoren (FDK) kommt kurzfristig nur das Modul «Steuergesetz» in Frage. Alle anderen Varianten seien politisch ausserordentlich umstritten und ihre Umsetzung dürfte sehr zeitraubend sein, warnt die FDK.