1.7.08
Nach Auffassung der Eidgenössischen Finanzkontrolle (EFK) kontrolliert der Bund zu wenig genau, wie die SBB die ihr zugesprochenen Steuermilliarden verwendet. Die EFK macht eine ganze Reihe von Empfehlungen für ein besseres Controlling. In ihrem Bericht verlangt sie unter anderem ein umfassendes Einsichtsrecht des Bundesamts für Verkehr (BAV) in die Leistungsvereinbarung. Für die EFK hat auch die Öffentlichkeit einen Anspruch zu wissen, wie die SBB Steuergelder verwendet. Zudem brauche das BAV die monatlichen internen Berichte von SBB Infrastruktur. Mit dem heutigen Berichterstattungsrhythmus lasse sich «ein Controlling im eigentlichen Sinn gar nicht betreiben». Das BAV sollte auch die Möglichkeit haben, selber stichprobenartige Prüfungen vorzunehmen. Schliesslich verlangt die EFK, dass die Nichteinhaltung der Leistungsvereinbarung Konsequenzen haben müsse - finanzielle oder andere. Das BAV selber sieht in den fehlenden Sanktionsmöglichkeiten ein Grund für die «beschränkte Wirksamkeit des heutigen Controllings». Es ist darum mit allen Empfehlungen einverstanden. Problematisch sei zudem, dass die halbjährlichen Berichte der SBB über die Erreichung der Ziele vertraulich seien, schreibt das BAV in seiner Antwort an die EFK. Die vereinbarten Ziele würden schon allein dadurch besser eingehalten, wenn «der Stand der Zielerreichung der SBB nicht nur einigen wenigen Personen im BAV bekannt wäre». Die SBB nahm zum Bericht bisher nicht Stellung. Auch eine Stellungnahme des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) steht noch aus. Bei diesem sieht die EFK nämlich einen potenziellen Rollenkonflikt als Eignerin der SBB und vorgesetzter Behörde der Bestellerin BAV.

1.7.08
Der Synergieeffekt aus der 2006 erfolgten Fusion der beiden Bahnunternehmen BLS und Regionalverkehr Mittelland (RM) ist 5 Millionen Franken höher als erwartet. Diese Bilanz zieht die BLS nach dem offiziellen Abschluss des Fusionsprozesses. Aus der Fusion resultierten jährlich wiederkehrende Synergien von 15 Millionen Franken, teilte die BLS AG mit. Sie seien bereits 2007 grösstenteils wirksam geworden. Die Auswertung des Fusionsprojekts habe ergeben, dass auch in anderen Bereichen die Erwartungen erfüllt oder übertroffen worden seien. So habe sich die Führung aus einer Hand im vergrösserten Gebiet bewährt. Auch die beiden Unternehmenskulturen hätten sich rascher angenähert als angenommen. Gegen die Fusion gab es vor allem innerhalb des Regionalverkehrs Mittelland Skepsis. Durch den Zusammenschluss mit der damaligen BLS Lötschbergbahn AG entstand das zweitgrösste Bahnunternehmen der Schweiz mit heute 2'600 Mitarbeitenden und einem Liniennetz von rund 900 Kilometern Länge in sieben Kantonen.

1.7.08
Die «gute Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr» wird im Baselbiet konkreter: Die Regierung hat entsprechende Bestimmungen für grosse Verkaufsgeschäfte in der Verordnung zum Raumplanungs- und Baugesetz aktualisiert. Gemäss einer Regierungsmitteilung gelten ab August Einkaufscenter und Ähnliches dann als «gut» erschlossen, wenn in Gehdistanz - das sind weiterhin 350 Meter - ein öV-Grundangebot mit mindestens 10-Minuten-Takt besteht. Das kann eine Bahn-, Bus- oder Tramhaltestelle sein. Bisher ist die «gute Erschliessung» in der Verordnung ein Gummiparagraph ohne Zahlen. Die Regierung konkretisiert diesen nun aber nicht aus eigenem Antrieb: Das Kantonsgericht hatte im Dezember das Kriterium des 10-Minuten-Takts in einem Urteil zu einem Verfahren über eines der Prattler «Grüssen»-Areale festgeschrieben. Das Urteil hatte in der Baudirektion keine Freude ausgelöst, wie ein Sprecher von deren Rechtsabteilung auf Anfrage sagte. Das Gericht habe nach Ermessen eine VSS-Norm ausgelegt, dies aber im Einzelfall und nicht im Bündel des ganzen greifbaren öV-Angebotes. In jenem Fall hatte die Regierung zusammen mit der Bauherrschaft eine Niederlage erlitten: Das Kantonsgericht hiess eine VCS-Beschwerde gegen ein weiteres Einkaufscenter neben Ikea und Media Markt in Pratteln gut. Grund war ein ungenügender Planungsbericht; zu wenig weit gingen dem Gericht aber auch die Umweltauflagen.

1.7.08
Die Verkehrskommission (KVF) ist einstimmig auf die Gesamtschau zum Ausbau der Bahninfrastruktur eingetreten und hat erste Beschlüsse gefasst. Die umstrittensten Teile der Vorlage kommen voraussichtlich erst in der Wintersession ins Plenum. Mit 17 zu 8 Stimmen lehnte die KVF laut Mitteilung der Parlamentsdienste zwei Rückweisungsanträge ab, die mehr Transparenz bei der Finanzierung verlangten. Nach Ansicht der Mehrheit kann die Verwaltung hier - so weit heute überhaupt möglich - im Zuge der Detailberatung Klarheit schaffen. Mit 15 zu 6 Stimmen gutgeheissen wurde die Erhöhung des NEAT-Gesamtkredits auf 19,1 Milliarden Franken. Sie soll dem Rat bereits im Herbst vorgelegt werden, um die Finanzierung und reibungslose Fortsetzung der Bauarbeiten am Gotthard zu sichern. Vorab sollen teure Verzögerungen beim grossen Baulos für den Ceneri-Basistunnel vermieden werden. Mit 18 zu 4 Stimmen verworfen wurde ein Antrag, den NEAT-Gesamtkredit um weitere 1,1 Milliarden anzuheben, damit der Zimmerberg-Basistunnel II prioritär gebaut werden kann. Die KVF anerkennt die Bedeutung dieses Vorhabens, möchte den Kredit im jetzigen Zeitpunkt aber nicht weiter aufstocken. Nach Ansicht der Kommission gehört der Zimmerberg-Basistunnel II zu ZEB 2 - das heisst in die Folgebotschaft zur Vorlage über die Zukünftige Entwicklung der Bahnprojekte (ZEB). Im Rahmen dieser für 2010 erwarteten Botschaft sollen auch allfällige zusätzliche Finanzierungsmöglichkeiten für die Eisenbahngrossprojekte geprüft werden. Die KVF wird ihre Beratungen am 1./2. September fortsetzen und schwergewichtig Gesetz und Rahmenkredit zu ZEB behandeln. Im Ständerat wurde das ZEB-Kernangebot mit knapp 30 Vorhaben einstimmig begrüsst. Den dafür vorgesehenen Kredit aus dem FinöV-Fonds stockte die kleine Kammer um 200 Millionen auf 5,4 Milliarden Franken auf. Die grosse Debatte drehte sich bereits im Erstrat um ZEB 2. Hier entschied sich der Ständerat schliesslich für einen Kompromiss und einen relativ offenen Prüfungsantrag an den Bundesrat.

2.7.08
Unachtsame Autofahrer dürfen beim Bundesgericht auf Milde hoffen. Laut einem Urteil hat ein Fahrzeuglenker die Verkehrsregeln nicht schwer verletzt, als er auf der Autobahn das Limit von 80 Kilometern pro Stunde übersehen und mit Tempo 137 gefahren ist. Vom 3. bis zum 8. Februar 2006 war das Tempolimit auf den Berner Autobahnen wegen der anhaltend hohen Feinstaubwerte auf 80 Stundenkilometer beschränkt worden. Ein Autofahrer fuhr zwischen Bern/Brünnen und Kerzers trotzdem mit Tempo 137. Die Berner Justiz sprach ihn wegen der toleranzbereinigten Geschwindigkeitsüberschreitung von 51 Stundenkilometern der groben Verletzung der Verkehrsregeln schuldig. Das Berner Obergericht bestrafte ihn dafür mit einer bedingten Geldstrafe von 20 Tagessätzen à 600 Franken und 6'000 Franken Busse. Das Bundesgericht hat dem Mann nun Recht gegeben und entschieden, dass nur eine einfache Verletzung der Verkehrsregeln vorliegt. Die Berner Justiz muss die Strafe nun dementsprechend tiefer festsetzen. Laut dem Urteil ist die Tempoüberschreitung rein objektiv betrachtet zwar eindeutig ein schwerer Verstoss. Von der objektiven Schwere dürfe indessen nicht unbesehen auf die subjektive geschlossen werden. Der Mann habe «die bloss während einer Woche geltende und örtlich begrenzte Temporeduktion übersehen. Er war mit anderen Worten pflichtwidrig unaufmerksam.» Dies sei zwar ein Fehlverhalten, doch zeuge die Unachtsamkeit weder von Rücksichtslosigkeit noch offenbare sie ein bedenkenloses Verhalten gegenüber fremden Rechtsgütern. Die Annahme von Rücksichtslosigkeit müsse streng gehandhabt werden, wenn man das Schuldprinzip auch im Strassenverkehrsrecht ernst nehmen wolle. Laut früheren Urteilen des Bundesgerichts sind die objektiven und grundsätzlich auch die subjektiven Voraussetzungen für eine grobe Verkehrsregelverletzung «ungeachtet der konkreten Umstände erfüllt, wenn die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen um 35 Stundenkilometer überschritten wird. (Urteil 6B_109/2008 vom 13.6.2008; keine BGE-Publikation).

2.7.08
Die Busverbindungen zwischen Schweizer Flughäfen und Tourismusgebieten sollen für ausländische Touristen attraktiver werden. Der Bundesrat hat die Auflagen für die Bewilligung solcher Angebote gelockert. In Kraft tritt die revidierte Verordnung über die Personenbeförderungskonzession (VBK) auf den 1. August. Bisher konnte der Bund Gesuche aus rechtlichen Gründen oft nicht bewilligen. Neu sind die Transfers zwar weiterhin bewilligungspflichtig, die Bewilligungen können aber leichter erteilt werden. Gar keine Bewilligungen mehr werden für den Transport von Gruppen benötigt, die im Rahmen eines Pauschalangebotes reisen. Laut dem Bundesrat besteht trotz der vereinfachten Praxis keine wesentliche Konkurrenz zum öffentlichen Verkehr. Zentrale Auflage sei, dass die Transporte ausschliesslich von den Fluggästen benutzt werden dürften und somit nicht allgemein zugänglich seien.

2.7.08
Der Bundesrat ist bereit, 662 Millionen Franken zur Sanierung der SBB-Pensionskasse beizutragen. Eine entsprechende Lösung hat er zusammen mit drei andern Varianten in eine bis 3. November dauernde Vernehmlassung geschickt. Die anfänglich zu 100 Prozent ausfinanzierte Pensionskasse der SBB leidet seit 2001 unter einer Unterdeckung. Ihr Deckungsgrad betrug Ende des letzten Jahres noch 92,4 Prozent. Besonders problematisch ist der mit 52 Prozent überdurchschnittlich hohe Anteil an Altersrentnern. Die erste von vier Vernehmlassungsvarianten zu einer Rekapitalisierung der Kasse durch den Bund entspricht dem Konzept der SBB. Sie könnte den Bund bis zu 3,2 Milliarden kosten. Ein reduziertes Sanierungskonzept käme den Bund auf 1,7 Milliarden zu stehen. Für den Bund kostenlos wäre die Variante, welche die Lösung des Problems der SBB überlässt. Der Bundesrat plädiert für eine «erweiterte Gründungs-Ausfinanzierung» entsprechend dem Vorgehen bei der Bundespensionskasse PUBLICA. Wie die PUBLICA bekäme die SBB-Pensionskasse eine Einmaleinlage zur Finanzierung des fehlenden Deckungskapitals bei den Altersrentnern. Mit dem Einschuss der 662 Millionen Franken stiege der Deckungsgrad auf knapp 97 Prozent.

2.7.08
Der Bund sieht sich nicht verpflichtet, der Pensionskasse ASCOOP unter die Arme zu greifen. In einem verabschiedeten Bericht lehnt der Bundesrat eine Mitwirkung bei der Sanierung ab. In Postulaten hatten Nationalrat Kurt Fluri (FDP/SO) und Ständerat Hans Lauri (SVP/BE) den Bundesrat aufgefordert zu prüfen, wie der Bund in Anlehnung an die SBB die Pensionskasse der ASCOOP unterstützen könnte, um den Wettbewerb zwischen der SBB und den konzessionierten Transportunternehmen zu unterstützen. In der Pensionskasse ASCOOP sind die Vorsorgewerke von rund 155 Unternehmen hauptsächlich aus den Branchen Verkehr und Tourismus vereint. Der Deckungsgrad von ASCOOP lag Ende 2007 auf Stufe Sammelstiftung bei 80,4 Prozent. Das entspricht einer Deckungslücke von 562 Millionen Franken. Der Bericht über die ASCOOP wird dem Vernehmlassungsbericht zur Sanierung der Pensionskasse der SBB beigelegt. Somit können sich die Kantone, Parteien sowie alle interessierten Verbände und Organisationen auch zur ASCOOP äussern. Das weitere Vorgehen wird der Bundesrat nach der Vernehmlassung festlegen.

2.7.08
Der Stadelhoferplatz beim Zürcher Bellevue wird umgebaut und vergrössert. Dafür hat der Stadtrat gebundene Ausgaben von 24,5 Millionen Franken bewilligt. Weitere 630'000 Franken hat er für das neue Beleuchtungskonzept gesprochen. Die Tram- und Forchbahngleise am Platz vor dem gleichnamigen Stadtbahnhof sind über 30 Jahre alt und müssen ersetzt werden, wie die städtische Informationsstelle mitteilte. Mit dem 18,5 Millionen Franken teuren Gleisneubau werden Tram- und Forchbahnbetrieb entflochten und behindertengerechte Haltestellen gebaut. 6,25 Millionen kostet die Erneuerung der Fussgängeranlage, von Strassenoberbau, Kanalisation und Werkleitungen am Stadelhoferplatz und in der Theaterstrasse. Das neue Beleuchtungskonzept soll dem Platz schliesslich neuen Glanz verleihen. Es ist Teil des städtischen «Plan Lumière». Die Bauarbeiten beginnen im Frühjahr 2009 und dauern rund fünf Monate.

2.7.08
Der Bundesrat ist bereit, 662 Millionen Franken zur Sanierung der SBB-Pensionskasse beizusteuern. Zu der von ihm favorisierten Lösung und drei weiteren Varianten läuft bis 3. November die Vernehmlassung. Die anfänglich zu 100 Prozent ausfinanzierte Pensionskasse der SBB leidet seit 2001 unter einer Unterdeckung. Ihr Deckungsgrad betrug Ende letzten Jahres - vorab wegen der schlechten Börsenjahre 2001 und 2002 - noch 92,4 Prozent. Eine schwere Last ist der mit 52 Prozent überdurchschnittlich hohe Anteil an Altersrentnern. «Der Bund kann sich einer gewissen Verantwortung nicht entziehen», sagte Finanzminister Hans-Rudolf Merz. Wenn er aber helfe, müsse neben der Bedeutung der SBB und der Situation der «Bähnler» auch die Staatskasse berücksichtigt werden. Der Bund habe seit 1998 schon über 35 Milliarden in die Pensionskassen seiner Unternehmen gesteckt. Unter vier Varianten zieht der Bundesrat die «erweiterte Gründungs-Ausfinanzierung» vor, die den Bund 662 Millionen kostet. Die SBB-Pensionskasse soll, wie seinerzeit die PUBLICA, eine Einmaleinlage erhalten, die vorab den durch die Senkung des technischen Zinssatzes beim Primatwechsel entstandenen Fehlbetrag der Altersrentner deckt. Gleichzeitig würden zwei Pendenzen der Gründungsausfinanzierung erledigt, nämlich die Kosten für die Eintrittsgeneration der Frauen und für den Wechsel der versicherungsmathematischen Grundlagen. Der Deckungsgrad der Kasse stiege auf 97 Prozent. Es wäre Sache der SBB, ihn auf 100 Prozent zu erhöhen und eine Schwankungsreserve anzulegen. Etwas generöser ist die Variante «reduziertes Sanierungskonzept SBB», mit der die Unterdeckung des Altersrentneranteils finanziert würde. Bei einem Bundesengagement von knapp 1,7 Milliarden Franken ergäbe sich ein Deckungsgrad von 104 Prozent. Die Kasse könnte dann leichter Reserven aufbauen, wäre aber vor erneuter Unterdeckung nicht gefeit. Für die Maximalvariante kämpft die SBB. Hier würde der Bund nicht nur den Altersrentneranteil vollständig sanieren, sondern auch die Kosten zum Ausgleich der Unterdeckung bei den IV-Rentnern übernehmen. Der Bund wäre zudem zu weiteren Rekapitalisierungen ermächtigt. Je nachdem würde ihn diese Lösung zwischen 1,9 oder fast 3,2 Milliarden kosten. In die Konsultation ging schliesslich auch die Variante «Sanierung ohne Bundesbeteiligung». Dies mehr pro forma, denn Merz rechnet nicht damit, dass die SBB das Loch selber stopfen könnte. Mit Sicherheit wären hohe Sanierungsbeiträge von Unternehmen und Personal und/oder deutliche Rentenkürzungen nötig. Laut Merz hätte eine marktwirtschaftliche Lösung auch etwas für sich. Man dürfe aber nicht vergessen, dass die SBB erst vor wenigen Jahren und mit einigen Altlasten in den freien Markt entlassen worden sei. Im Übrigen habe das Unternehmen für die Sanierung seiner Pensionskasse bereits Vorleistungen von rund 1,5 Milliarden erbracht. Vor dem Antrag des Bundesrates ans Parlament müssten die verschiedenen Varianten nun möglichst breit debattiert werden, sagte Merz. «Das Ziel muss am Ende eine konsensfähige Lösung sein.»

3.7.08
Die Bahninfrastruktur im Tösstal wird modernisiert. Zwischen Kollbrunn und Tann-Dürnten investiert die SBB bis 2014 rund 83 Millionen Franken. Damit werden die bestehenden, mechanischen Stellwerke durch elektronische ersetzt. Diese können von Winterthur aus ferngesteuert werden, wie die SBB mitteilte. Zudem werden nach der Modernisierung sämtliche Bahnhöfe über 170 Meter lange Perrons verfügen und ein stufenfreies Eintreten in den Zug ermöglichen, wie es das Behindertengleichstellungsgesetz verlangt. Die Infrastrukturmodernisierung im Tösstal ermögliche neben der Komfortsteigerung auch eine höhere Fahrplanstabilität, schreibt die SBB weiter.

3.7.08
Eben erst hat der Bahnhersteller Stadler einen Grossauftrag der SBB für Doppelstockzüge bekommen, nun sichert sich die Deutsche Bahn (DB) bei Stadler die Option auf bis zu 60 Nahverkehrszüge. Die DB kann die Züge bis 2011 abrufen. Es handelt sich bei dem gemeldeten Abschluss mit der DB erst um einen Rahmenvertrag, wie Stadler-Pressesprecher Tim Büchele gegenüber der Nachrichtenagentur sda erklärte. Darin sei zwar «alles definiert», geliefert werde aber erst, wenn die DB die neuen Züge auch wirklich braucht. Dafür muss sie den Zuschlag für zusätzlichen Nahverkehr bekommen. Christine Geissler-Schild, DB-Sprecherin Systemverbund, betonte denn auch, es handle sich um reine Optionen. Die DB könne bis 2011 bei Stadler zwischen 0 und 60 Zügen bestellen, je nachdem welchen Fahrzeugtyp sie benötigt. Insgesamt hat die DB nach eigenen Angaben mit drei Herstellern Verträge über 180 Nahverkehrszüge abgeschlossen, die insgesamt 430 Millionen Euro kosten werden. Stadler soll dabei bis zu 60 einteilige Dieseltriebzüge des Typs «RegioShuttle» liefern. Abgewickelt wird der Auftrag über die deutsche Stadler-Tochter in Berlin-Pankow. Alstom soll bis zu 180 Züge liefern können – je 60 ein-, zwei- oder dreiteilige Züge, bei Siemens sollen es bis zu 60 zweiteilige Bahnen sein. Über das Auftragsvolumen für die einzelnen Firmen könne man noch keine Angaben machen, so Geissler-Schild, weil noch völlig offen sei, bei wem die DB dann tatsächlich Züge kaufe und in welcher Stückzahl.

6.7.08
Harsche Kritik am Bundesrat äussert der Verwaltungsratspräsident des Flughafens Zürich, Andreas Schmid. Dieser scheine überhaupt keine Strategie für die Fluglärm-Verhandlungen mit Deutschland zu haben, so Schmid in einem Interview. Allem Anschein nach habe sich der Bundesrat bei den Verhandlungen nicht über den Tisch ziehen lassen, die Landesregierung habe sich gleich auf die andere Seite gesetzt, sagte Schmid gegenüber der «SonntagsZeitung». Eine Verhandlungsstrategie sei nicht zu erkennen. Es sehe so aus, als ob eine Lösung bezüglich Fluglärm-Regelung jedenfalls schlechter sein müsse als der Staatsvertrag, den die beiden Länder vor fünf Jahren abgelehnt haben. Die Schweiz und Deutschland seien im April übereingekommen, beidseits der Grenze unabhängige Belastungsanalysen vorzunehmen. Es sei nun nötig, diese Analysen jetzt möglichst rasch vorzunehmen, sagte Schmid. Sie durchzuführen sei eine Sache von wenigen Monaten. Nach der Ablehnung des gekröpften Nordanflugs sei es so, dass mit den Südanflügen weiterhin «eines der am dichtesten besiedelten Gebiete der Schweiz» überflogen werden müsse. Laut Schmid liegt hier ein zentrales Problem: Es sei unmöglich, einen Flughafen langfristig gegen den Willen der Bevölkerungsmehrheit zu betreiben.

7.7.08
Die Finanzkommission (FK) des Nationalrates ist gegen die Aufstockung der Mittel für den Regionalverkehr um 200 auf 250 Millionen Franken. In ihrem Mitbericht an die Verkehrskommission (KVF) stellt sie sich gegen den Ständerat. Die FK lehnte mit 14 zu 7 Stimmen die Erhöhung des Kredites für die zukünftige Entwicklung der Bahnprojekte (ZEB) auf 5,4 Milliarden Franken ab. Die vom Ständerat gesprochenen zusätzlichen 200 Millionen sollten den Ausgleichsmassnahmen für den Regionalverkehr zu Gute kommen. Die Mehrheit der FK ist der Ansicht, dass diese Erhöhung nicht gerechtfertigt sei, wie die Parlamentsdienste mitteilten. Denn damit würde sich die Gesamtsumme des Fonds für die Eisenbahn-Grossprojekte (FinöV) auf 31,7 Milliarden erhöhen, und die Rückzahlung verschöbe sich noch weiter in die Zukunft. Zudem könnten die Massnahmen für den Regionalverkehr noch gar nicht präzise abgeschätzt werden. Die Kommissionsminderheit betonte hingegen die Notwendigkeit des Ausbaus und verwies auf die Schnittstellen der Hauptstrecken mit dem Regionalverkehr. Sie hält die Aufstockung aus finanzpolitischer Sicht für vertretbar. Da der Lärmschutz viel weniger Mittel benötigt als ursprünglich vorgesehen, schlägt der Bundesrat vor, den Verpflichtungskredit von 1,845 Milliarden Franken auf 1,33 Milliarden zu kürzen. Die FK hält dies für verfrüht. Es sei zu verhindern, dass wegen dieser Kreditkürzung einzelne Projekte in Geldnot gerieten.

7.7.08
Die Rhätische Bahn (RhB) ist am Ziel: Das Welterbe-Komitee der UNESCO hat die Bahnlinie Albula/Bernina auf die Liste der Weltkulturerbe genommen, wie das Bundesamt für Kultur mitteilte. Die RhB ist erst die dritte Eisenbahn, welche die Aufnahme als Welterbe geschafft hat. Bisher wurde dieses begehrte Prädikat der Semmeringbahn in Österreich und der Darjeeling Himalayan Railway in Indien zuteil. Mit der Aufnahme der 122 Kilometer langen und rund 100 Jahre alten Bahnlinie von Thusis über St. Moritz nach Tirano (I) auf die UNESCO-Welterbeliste verfügt die Schweiz nun über acht Stätten von universellem Wert. Für BAK-Direktor Jean-Frédéric Jauslin ist die Albula-/Berninalinie einzigartig im Charakter. Die Albulalinie stelle als aufwändig konstruiertes und handwerklich exzellent erstelltes Meisterwerk den Typ der Gebirgsbahn aus der Glanzzeit des Eisenbahnzeitalters dar, wird Jauslin zitiert. Insgesamt passiert die Schmalspurbahn auf der Berninalinie 52 Brücken sowie 13 Tunnels und Galerien, auf der Albulalinie sogar 144 Brücken sowie 42 Tunnels und Galerien. Gleichzeitig fährt die Bahn über 19 Gemeinden auf Schweizer Boden und in Tirano über italienisches Territorium. UNESCO-Welterbe ist aber nicht nur die Bahninfrastruktur, sondern auch die angrenzende Landschaft. Dabei wird unterschieden zwischen der Kernzone, welche die Bahnlinien umschreibt, und drei Pufferzonen mit der Kultur- und Naturlandschaft. Die Aufnahme in das Welterbe ist laut dem BAK eine einmalige Chance für die Rhätische Bahn, für Graubünden und für die Schweiz. Das Label verpflichtet aber auch: Ein im Juni 2007 gegründeter Trägerverein soll die Erhaltung und die nachhaltige Nutzung des Welterbes gewährleisten. Erwin Rutishauser, Vorsitzender der RhB-Geschäftsleitung, will die Bahnpassagiere mit Tourismusangeboten für die Werte des Welterbegutes begeistern. Für das Wochenende vom 12. bis 14. September plant die RhB zusammen mit den Partnern entlang der Bahnlinie ein grosses Volksfest.

8.7.08
Nach der Bahnlinie Albula/Bernina hat das Welterbe- Komitee der UNESCO auch die Glarner Hauptüberschiebung auf die Liste des Weltnaturerbes gesetzt. Damit werden insgesamt neun Schweizer Kultur- und Naturstätten von der UNO-Kulturorganisation als besonders schützenswert eingestuft. Die Glarner Hauptüberschiebung liegt im Grenzgebiet der Kantone St. Gallen, Glarus und Graubünden. Das über 300 Quadratkilometer grosse Gebiet um den Piz Sardona zeigt wie nirgendwo sonst die Entstehung der Alpen. Durch die Faltung liegen die ältesten, rund 150 Millionen Jahre alten Gesteinsschichten über den viel jüngeren. Das lässt sich an den Bergen als messerscharfe Linien ablesen. Vom Pizolgebiet GR bis zur Lochsite bei Sool/Schwanden GL ist die Glarner Hauptüberschiebung auf rund 30 Kilometern und von Flims GR nach Schwendi im Weisstannental SG auf über 20 Kilometern auffällig im Gelände erkennbar. Während Jahrzehnten bereitete die Entstehungsgeschichte der Glarner Alpen der Wissenschaft Kopfzerbrechen: Normalerweise liegen junge Gesteine auf alten. Hier ist es gerade umgekehrt. So genannter permischer Verrucano (zwischen 250 und 300 Millionen Jahre alt) liegt meist auf etwa 50 Millionen Jahre alten Flyschgesteinen. Bereits im 19. Jahrhundert erkannten die ersten Erdwissenschafter, dass hier offenbar durch Schub aus dem Süden kilometermächtige Gesteinsserien zwischen Aarmassiv und Gotthardmassiv herausgepresst wurden. Sie wurden dadurch mehr als 35 Kilometer nach Norden verfrachtet und kamen schliesslich auf der ursprünglichen Sedimenthülle des Aarmassivs zu liegen. Hierbei handelte es sich um eine wichtige Erkenntnis, die das Verständnis des Baus der Alpen revolutionierte. Sie fand zu Beginn des 20. Jahrhunderts allgemeine Anerkennung. Zuvor gingen die Erdwissenschafter davon aus, dass Gesteinsfalten und Gebirge aufgrund der Schrumpfung der Erde im Zusammenhang mit der Erdabkühlung entstanden. Nun aber erkannte die Fachwelt, dass Falten und Überschiebungen das Resultat dynamischer Bewegungsprozesse waren. Die praktische Erklärung dazu lieferte die Theorie der driftenden Kontinente, später bestätigt durch die Plattentektonik.

8.7.08
Auf Schweizer Strassen sind 2007 384 Menschen bei Unfällen getötet und 5'235 schwer verletzt worden. Damit stiegen die Opferzahlen nach einem mehrjährigen Rückgang wieder an. Nur bei Velofahrern und jüngeren Erwachsenen verbesserte sich die Sicherheit. Dies geht aus der Statistik der Strassenverkehrsunfälle 2007 des Bundesamtes für Statistik (BFS) hervor. Seit Mitte der Achtzigerjahre, als jährlich 1'000 Menschen im Strassenverkehr ums Leben kamen und 13'000 schwer verletzt wurden, ist die Zahl der Strassenverkehrsopfer stark zurückgegangen: Bei den Verkehrstoten auf 370 im Jahre 2006. 2007 stieg die Zahl wieder um 14 Todesopfer oder 4 Prozent. Die Zahl der Schwerverletzten hatte 2005 mit 5’059 einen Tiefststand erreicht. 2006/07 wuchs die Zahl von 5'066 auf 5’235. Dies ist ein Anstieg von 3,3 Prozent, so viel wie seit 10 Jahren nicht mehr. Die Sicherheit der meisten Verkehrsteilnehmenden hat sich seit 2000 verbessert. Dies gilt aber nicht für die Motorradfahrer. Wurden im Jahre 2000 1'199 Töfflenker bei Unfällen verletzt oder getötet, so waren es 2007 1’507, eine Zunahme von insgesamt 26 Prozent. Mit 8 Prozent fiel der Anstieg im Jahr 2007 zudem besonders hoch aus. Die Zahl der verletzten oder getöteten Fussgänger war 2001 bis 2005 von 1'031 auf 776 zurückgegangen. Danach nahm sie wieder um jährlich 4 respektive 8 Prozent zu, auf 872 (2007). Bei den Velofahrenden geht dagegen die Zahl der Getöteten und Schwerverletzten seit 2003 laufend zurück – von 950 auf 832. Auch bei den Personenwagen ging die Gesamtzahl der Getöteten und Schwerverletzten 2000 bis 2007 kontinuierlich zurück (von 2'704 auf 1'803). Die Zahl der Todesopfer, die 2006 mit 156 einen Tiefststand erreicht hatte, stieg indes wieder auf 162. Die Zahl der schwer verunfallten älteren Personen war 2000 bis 2006 von 880 auf 688 zurückgegangen. 2007 wurden aber wieder 818 Personen über 65 Jahre bei Verkehrsunfällen getötet oder schwer verletzt - eine Zunahme von 19 Prozent. Zum Vergleich: Der Zuwachs der Bevölkerung in dieser Altersgruppe liegt bei 2 Prozent. Demgegenüber sank die Zahl der im Strassenverkehr getöteten oder schwer verletzten jüngeren Erwachsenen (18 bis 29 Jahre) 2006/07 um 7 Prozent auf 1’332. Der negative Trend des Vorjahres wurde somit gebrochen. Bei den anderen Altersgruppen war ein leichter Anstieg der Unfallzahlen zu verzeichnen. Die Massnahmen gegen Alkohol am Steuer (häufigere Kontrollen, Senkung der Promillegrenze 2005 von 0,8 auf 0,5) hatten zu einem Rückgang der entsprechenden Unfälle geführt. Die Zahl der Getöteten oder schwer Verletzten sank 2000 bis 2005 von 978 auf 734. Seither ist die Zahl der Verunfallten wegen Alkohol am Steuer wieder leicht gestiegen, auf 795 respektive 797 (2006/07). Die Zahl der Getöteten sank indes von 106 (2003) auf 55 (2007).

8.7.08
Flugzeuge, die in der Europäischen Union starten und landen, müssen ab 2012 einen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Das EU-Parlament stimmte in Strassburg dem Einbezug der Airlines ins Emissionshandelssystem zu. Nach der Einigung, der das EU-Parlament mit grossem Mehr zustimmte und die mit den EU-Staaten abgesprochen war, müssen die Airlines ab 2012 für 15 Prozent ihrer Abgase CO2-Zertifikate in Auktionen kaufen. Der Rest wird kostenlos zugeteilt. Der CO2-Ausstoss im Luftverkehr soll bis 2012 auf 97 Prozent der jährlichen Emissionen in der Basisperiode 2004 bis 2006 sinken, ab 2013 soll er weiter auf 95 Prozent reduziert werden. «Wir haben gezeigt, dass die EU in der Lage ist, ehrgeizige Ziele zu setzen», sagte EU-Umweltkommissar Stavros Dimas in der Debatte. Das müsse ein Einstieg sein in umfassendere Abkommen, fügte er an. Der Parlamentsberichterstatter Peter Liese bezeichnete es als «revolutionär», dass auch Flugzeuge und Airlines aus Drittstaaten einbezogen sind, wenn sie in der EU starten oder landen. Seit 1990 habe sich der CO2-Ausstoss im Luftverkehr verdoppelt, was überhaupt nicht zu den Klimazielen passe, unterstrich der deutsche CDU-Politiker. Die Einnahmen sollen zur Bekämpfung des Klimawandels, für die Erforschung umweltfreundlicherer Flugzeuge, für bestimmte Waldprojekte in der Dritten Welt sowie zur Förderung weniger klimaschädlicher Transportmittel wie Bus oder Bahn verwendet werden. Die Luftfahrtbranche kritisierte den Beschluss bereits im Vorfeld scharf. Der internationale Verband der Ferienflieger IACA erklärte, die 15 Prozent seien angesichts hoher Kerosinkosten nicht verkraftbar. Trotz der nun getroffenen Einigung strebt die EU weiterhin eine möglichst globale Lösung an. Aus Deutschland und Österreich wurden zudem bereits während der Beratungen Stimmen laut, die eine Verzerrung des Wettbewerbs zugunsten des Flughafens Zürich befürchteten. Denn die EU-Pläne unterstehen dem bilateralen Luftverkehrsabkommen Schweiz-EU nicht. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) schliesst ein Mitmachen beim EU-Handel mit Verschmutzungsrechten nicht aus, wie BAZL-Sprecherin Mireille Fleury auf Anfrage sagte. Doch zuerst müsse der EU-Beschluss detailliert analysiert werden. Bevorzugt werde zudem weiterhin ein möglichst globaler Ansatz.

9.7.08
Die Zahl der Fahrgäste auf den Linien des Zürcher Verkehrsverbundes ZVV ist auch in den letzten Jahren weiter gestiegen. Um die bestehenden Engpässe zu beheben und die Leistungsfähigkeit des ZVV-Netzes sicherzustellen, wird das Verkehrsangebot weiter ausgebaut. In den Fahrplanjahren 2009 und 2010 gibt es in allen Regionen des ZVV Angebotsverbesserungen. Auf verschiedenen S-Bahnlinien wird das Angebot am Wochenende ausgebaut (S2, S15, S16, S26, S29, S35, S41, S55) sowie am Abend um eine Stunde verlängert. Die neuen S-Bahnangebote werden auf den nachfragestarken Achsen auch mit zusätzlichen Busangeboten bedient. Auf der stark belasteten Strecke zwischen Winterthur und Zürich können morgens und abends zusätzliche schnelle S-Bahnen zur Linderung der Kapazitätsengpässe eingeführt werden. Im Dezember 2008 wird die zweite Etappe der Glattalbahn eröffnet: Die Tramlinie 10 führt dann von Zürich Hauptbahnhof über die heutige Endstation Bahnhof Oerlikon bis zum Flughafen. Das Buskonzept in der Region wird an die neue Tramlinie 10 angepasst. So wird die Buslinie 781 auf den Abschnitt Bahnhof Oerlikon- Bahnhof Glattbrugg zurückgenommen, die Linie 45 wird eingestellt. Mit der Eröffnung des Uetlibergtunnels im Mai 2009 wird eine neue Buslinie vom Knonauer Amt durch den Tunnel zum Bahnhof Enge geführt. Das Nachtnetz wird entsprechend der Nachfrage ausgebaut. Mit dem Ausbau sollen Kapazitätsengpässe entschärft und das Angebot weiter systematisiert werden. So wird zur Beseitigung der Kapazitätsengpässe auf der Strecke der heutigen Nachtbuslinie N10 auf der Forchbahn eine neue Nacht-S-Bahn (SN18) eingeführt. Zwischen Winterthur und Schaffhausen wird das Angebot der SN3 zum Stundentakt verdichtet. Das Nachtnetz wird weiterhin kostendeckend betrieben.

9.7.08
Das Bundesamt für Verkehr hat der SBB die Baubewilligung für die erste Teilergänzung der Stadtbahn Zug S2 erteilt. An den Kosten von rund 30 Millionen Franken beteiligt sich der Bund im Rahmen des Infrastrukturfonds mit 50 Prozent. Das Bauvorhaben umfasst ein drittes Gleis zwischen dem Bahnhof Zug und der Station Baar-Lindenpark mit Anpassungen an den bestehenden Gleisanlagen, wie das Bundesamt für Verkehr mitteilte. Zum Projekt gehört auch der Bau einer neuen Haltestelle Zug-Casino sowie die Erweiterung der Haltestelle Walchwil-Hörndli. Damit sei das Projekt erstinstanzlich genehmigt. Es werde aber erst rechtskräftig, wenn die Bewilligung nicht ans Bundesverwaltungsgericht weitergezogen werde, heisst es in der Mitteilung weiter.

9.7.08
Ein Bonus-Malus-System soll die Pünktlichkeit der SBB auch im Baselbiet verbessern: Der Kanton wolle mit der SBB darüber verhandeln, hiess es bei der Präsentation des 6. Generellen Leistungsauftrags für den öffentlichen Verkehr (öV) für 2010 bis 2013. Angestrebt werde ein Bonus-Malus-System vergleichbar jenem der Region Zürich, sagte Bau- und Umweltschutzdirektor Jörg Krähenbühl vor den Medien. Für das Zürcher S-Bahnnetz besteht seit 2006 ein solches System: für 2006 hatte die SBB 1,75 Millionen Franken zahlen müssen, 2007 waren die Züge pünktlicher. Die Bedingungen für ein Bonus-Malus-System im Baselbiet und der Zeitpunkt für dessen Einführung müssen allerdings mit der SBB noch ausgehandelt werden. Systematische Qualitätskontrollen will der Leistungsauftrag aber auch darüber hinaus: Dazu sollen Umfragen durchgeführt und danach mit den Transportunternehmen Verbesserungen vereinbart werden. Im jetzt in die Vernehmlassung geschickten Leistungsauftrag ist zudem eine Taktverdichtung auf den Tramlinien 10 und 17 im Leimental und Birseck vorgesehen. Diese soll ab 2012 erfolgen, wenn die neuen «Tango»-Trams ausgeliefert sind. Weiter ist eine Reihe von Ausbauten im Busnetz im Unterbaselbiet und auch im Raum Sissach geplant. Die Mehrkosten des neuen Leistungsauftrags für Kanton und Gemeinden bezifferte Krähenbühl auf knapp 20 Millionen Franken jährlich. Dieses Geld sei jedoch gut investiert, denn nur ein attraktiver öV könne mittel- und langfristig den Verkehrskollaps auf den Strassen verhindern. Der Leistungsauftrag für die vier Jahre ab 2010 ersetzt den geltenden 5. Leistungsauftrag, der Ende 2009 ausläuft. Der Leistungsauftrag legt Streckennetz, Linienführung, Tarifpolitik und Grundsätze von Betriebsangebot und Finanzprogramm fest. Der Landrat wird voraussichtlich im Frühjahr 2009 darüber beschliessen.

9.7.08
Die kohärente und erfolgreiche Verkehrspolitik unseres Landes steht im Kreuzfeuer. Es besteht Gefahr, dass sie nicht mehr so konsequent weitergeführt wird wie bisher. Eine Standortbestimmung mit Analyse und Ausblick kann deshalb der Klärung dienen. Die heute vorliegende Standortbestimmung des Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr LITRA bescheinigt im Rahmen ihrer gelben Publikationsreihe den tragenden Elementen der schweizerischen Verkehrspolitik, dass sie ihren Preis wert sind; Verkehrsteilnehmende und öffentliche Hand erhalten für ihre Zahlungsbereitschaft echte Gegenwerte in Form qualitativ ausgewiesener Angebote. Darauf lässt sich aufbauen. Da Stillstand Rückschritt bedeutet, geht es in Zukunft um eine konstruktive Fortschreibung in den folgenden Bereichen: Die Öffentliche Hand ist gut beraten, wenn sie in ihrer Infrastrukturpolitik weiterhin Konsistenz unter Beweis stellt und schon bald Infrastrukturprojekte schnürt, die das Unternehmen Bahn 2000 in rasch realisierbaren Etappen weiterführen. Dafür sind die finanziellen Eckwerte auf die Entwicklung des Bruttoinlandproduktes (BIP) auszurichten. Die Investitionen von Bund, Kantonen und Gemeinden sollten zusammengenommen mindestens 1,5 Prozent des BIP betragen. Dieser Anteil am BIP würde es erlauben, eine Politik der konstruktiven Fortschreibung zu realisieren die darauf abzielt, nur die besonders ausgewiesenen Mobilitätsbedürfnisse zu decken. Bei aller Konzentration auf die ureigenen Aufgaben der Verkehrspolitik sind dabei die Erfordernisse des Umweltschutzes ebenso glaubwürdig zu bearbeiten. Zur Politik der Verlagerung und der Förderung des öffentlichen Verkehrs ist keine verlässliche Alternative erkennbar, umso mehr, als sich die Förderungsmassnahmen gemessen an den Gesamtkosten des Verkehrs relativ bescheiden ausnehmen und die Verlagerungspolitik ohnehin viel Realitätssinn abfordert. Die Positionierung der Infrastruktur der Bahnen ist zu klären. Die Auswirkungen auf die Unternehmensstruktur der Bahnen und die Rollen, die der Öffentlichen Hand als Eigner und Sponsor zukommt, sind aufzuzeigen. Es ist ernsthaft zu prüfen, ob eine gesamtschweizerische öffentliche Infrastrukturgesellschaft geschaffen werden soll. Der Personenverkehr muss sich aus eigener Kraft weiterentwickeln. Dem Güterverkehr ist die doppelte Aufgabe gestellt, sich national vermehrt Vorfahrt zu verschaffen und international eine Erfolg versprechende Kooperation einzugehen. Ein Alleingang scheint zwar nicht ausgeschlossen, ist indessen als riskant einzustufen. Deshalb ist ein breites Spektrum möglicher Verstärkungen zu prüfen. Der Bund hat dabei sein Interesse an anerkannten und wettbewerbsfähigen Bahnunternehmen unter Beweis zu stellen.

9.7.08
La politique cohérente et couronnée de succès que notre pays mène en matière de transport essuie le feu de la critique. Le risque d’un relâchement est latent. Un état des lieux complété d’une analyse de la situation et des perspectives peut par conséquent servir d’éclairage. Le présent état des lieux publié dans la série jaune du service d’information des transports publics LITRA confirme que les principaux éléments de la politique suisse des transports valent leur prix; en compensation de leur disposition à payer, les usagers et les collectivités publiques obtiennent une véritable contre-valeur sous forme d’offres dont la qualité est avérée. Les bases sont jetées sur lesquelles il est possible de construire. Qui n’avance pas recule. Aussi s’agit-il de poursuivre la construction comme suit: Les pouvoirs publics sont bien avisés en continuant à faire preuve de consistance en matière de politique d’infrastructure et en ne tardant pas à ficeler des projets d’infrastructure réalisables par étapes qui prennent rapidement le relais de Rail 2000. Il apparaît souhaitable d’axer les objectifs financiers sur le développement du produit intérieur brut (PIB). Les investissements de la Confédération, des cantons et des communes devraient atteindre au moins 1.5 pour cent du PIB pour permettre la poursuite d’une politique de développement constructive qui vise à ne couvrir que les besoins particulièrement avérés en matière de mobilité. Les exigences de la protection de l’environnement seront prises en compte de manière tout aussi crédible que les tâches propres à la politique des transports, sur lesquelles il y a lieu de se concentrer. Aucune alternative à la politique de transfert et à la promotion des transports publics tant soit peu crédible n’est perceptible, d’autant plus que les mesures promotionnelles présentent un coût relativement modeste en comparaison avec les coûts globaux des transports et que la politique de transfert requiert de toute façon un sens aigu des réalités. L’examen du positionnement de l’infrastructure s’impose. Les répercussions sur la structure d’entreprise des chemins de fer et les rôles revenant aux pouvoirs publics en tant que propriétaire et sponsor seront présentés. La création d’une société nationale d’infrastructure publique doit faire l’objet d’un examen sérieux. Le trafic voyageurs doit se développer par ses propres moyens. Quant au trafic marchandises, il est appelé à remplir une double tâche: obtenir plus fréquemment la priorité au plan national et s’engager dans une coopération prometteuse au plan international. Il demeure certes possible de continuer à opérer seul sur le marché du fret, mais l’opération comporte des risques. Aussi paraît-il judicieux d’examiner une large palette de renforts possibles. La Confédération se doit en l’occurrence de faire la preuve de son intérêt à la présence d’entreprises ferroviaires reconnues et concurrentielles.

10.7.08
Die Passagiertaxen des Flughafens Lugano-Agno dürfen um zwei bis acht Franken erhöht werden. Die Fluggesellschaft Swiss ist mit ihrer Beschwerde vor dem Bundesverwaltungsgericht erfolglos geblieben. Für Passagiere von Linien- und Charterflügen wird die Gebühr von 21 auf 29 Franken erhöht, für Transferpassagiere von 14 auf 16 Franken und für Fluggäste der allgemeinen Luftfahrt von 11 auf 13 Franken. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) hatte der Lugano Airport SA im Mai 2007 grünes Licht für die Erhöhung gegeben. Die Swiss gelangte dagegen ans Bundesverwaltungsgericht, das ihre Beschwerde nun abgewiesen hat. Vor seinem Entscheid hatte das BAZL den Preisüberwacher konsultiert, der keinen Hinweis auf einen Preismissbrauch feststellen konnte. Das Urteil kann noch beim Bundesgericht angefochten werden. (Urteil A-4471/2007 vom 30.6.2008)

10.7.08
Mehr als 90 Prozent der Bernerinnen und Berner sind mit dem öffentlichen Verkehr (öV) zufrieden. Das zeigt die dritte Bevölkerungsbefragung des Kantons. Gerügt wird fehlender Platz zu den Hauptverkehrszeiten und das Angebot nach 20 Uhr. 92,4 Prozent der Befragungsteilnehmer zeigten sich mit dem öV-Angebot im Kanton Bern zufrieden oder sehr zufrieden, hiess es an einer Medienkonferenz in Bern. 54,3 Prozent waren der Meinung, das Angebot habe sich in den letzten Jahren verbessert. Eine Angebotsverschlechterung orteten 12,6 Prozent. Am besten wird der öV in der Agglomeration Bern beurteilt, am schlechtesten im Oberland West. Dort wirkte sich die Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels negativ auf den Regionalverkehr aus. Die bernische Bau-, Verkehrs- und Energiedirektorin Barbara Egger-Jenzer zeigte sich zufrieden mit den Ergebnissen. Die Resultate bedeuteten, dass die jährlich rund 500 Millionen Franken, welche Kanton und Gemeinden in den Betrieb des Regional- und Ortsverkehrs steckten, gut investiert seien. Der öV wird laut Egger «von seinem eigenen Erfolg überrollt». Es gelte deshalb, ihn weiter auszubauen. Wenn die Ölpreise weiter so hoch seien, werde die Attraktivität des öV weiter zunehmen. «Wir sind auf dem richtigen Weg und müssen diesen konsequent fortsetzen», so Egger. Bevölkerungsbefragungen als Erfolgs- und Qualitätskontrolle führte der Kanton Bern schon 2003 und 2005 durch. Die Anzahl zufriedener und sehr zufriedener Benutzer betrug 2003 93,7 Prozent, 2005 88,9 Prozent und nun also 92,4 Prozent.

10.7.08
Mit einer Spatenstichfeier in Wallisellen ist der Bau der 3. Etappe der Glattalbahn gestartet worden. Die neue Linie rückt Ende 2010 die Entwicklungsgebiete im mittleren Glattal noch näher an die Stadt Zürich. Vor dem Bahnhof Wallisellen klafft eine riesige Baugrube. Unter ohrenbetäubendem Lärm fressen sich die Bagger in die Tiefe. Die Glattalbahn werde das Zentrum nachhaltig verändern, stellte Gemeindepräsident Otto Halter fest. Die neue Bahn sei jedoch eine zukunftsweisende Investition, die viel Positives bringen werde. Die zweigleisige Neubaustrecke ist 5,2 Kilometer lang und führt von der Ende 2006 fertiggestellten Wendeschleife in Zürich Auzelg via Wallisellen und Dübendorf nach Zürich Stettbach. Dazwischen sind 8 Haltestellen geplant. Die dritte und letzte Etappe sei die anspruchsvollste, sagte Gesamtprojektleiter Andreas Flury, Direktor der Verkehrsbetriebe Glattal. Die Trassenführung durch stark genutzte Stadt- und Verkehrsräume und potenzielle Entwicklungsgebiete erfordere zahlreiche Kunstbauten, die höchste Ansprüche an Baukunst und Logistik stellten. «Herzstück» ist ein 1'250 Meter langer Viadukt, der kurz nach dem Bahnhof Wallisellen beginnt und auf 10 Metern Höhe am Glattzentrum vorbeiführt. Kurz vor dem Neugutviadukt der S-Bahn erreicht das Trassee wieder den Boden. In Hochlage überquert die Glattalbahn dabei unter anderem in einem Bogen die siebenspurige Autobahn A1. Die Kosten für die 3. Etappe der Glattalbahn sind auf 237 Millionen Franken veranschlagt. Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2010 soll die Glattalbahn durchgehend im 15-Minuten-Takt vom Flughafen via Opfikon/Glattbrugg-Glattpark, Wallisellen-Dübendorf nach Zürich Stettbach fahren.